24 horas de Le Mans de 1966

Las 24 Horas de Le Mans de 1966 fueron el 34º Gran Premio de Resistencia y se celebraron los días 18 y 19 de junio de 1966. También fue la séptima prueba de la temporada 1966 del Campeonato Mundial de Autos Deportivos. Fue la primera victoria absoluta en Le Mans para el Ford GT40, así como la primera victoria de un constructor estadounidense en una carrera europea importante desde el triunfo de Jimmy Murphy con Duesenberg en el Gran Premio de Francia de 1921. También fue el debut en Le Mans de dos pilotos importantes: Henri Pescarolo, que estableció el récord de más participaciones en Le Mans, y Jacky Ickx, cuyo récord de seis victorias en Le Mans se mantuvo hasta que fue batido por Tom Kristensen en 2005.

El año 1966 fue testigo de la llegada de un conjunto de normas completamente nuevo de la CSI (Comisión Deportiva Internacional, el organismo regulador de la FIA), el Apéndice J de la FIA, que redefinía las categorías del automovilismo en una lista numérica. Los coches GT pasaron a ser el Grupo 3 y los Prototipos el Grupo 6, los Coches Deportivos seguían siendo el Grupo 4 y los Coches de Turismo Especiales eran una nueva categoría definida por el Grupo 5. (Los Grupos 1 y 2 cubrían otros Coches de Turismo, el Grupo 7 conducía a la serie Can-Am, y los Grupos 8 y 9 a los monoplazas).

Como el Grupo 7 no podía participar en los campeonatos de la FIA, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) abrió su lista de inscritos a los Grupos 3, 4 y 6. La FIA estableció una producción anual mínima de 500 coches para el Grupo 3 (frente a los 100 anteriores) y 50 para el Grupo 4, que también tenía una cilindrada máxima de 5000 cc. No había límites de motor para los GT o Prototipos. Como antes, los Grupos se dividían en clases según el tamaño del motor, había una escala móvil de peso mínimo en función del aumento del tamaño del motor (de 450 a 1000 kg para los de 500 a 7000 cc) al igual que la capacidad del tanque de combustible (de 60 a 160 litros).

Junto con el nuevo Apéndice J, después de cuatro años de centrarse en las carreras de GT, la FIA anunció el Campeonato Internacional de Fabricantes, para los Prototipos del Grupo 6 (2L / >2L), y el Campeonato Internacional de Autos Deportivos para el Grupo 4 (1.3L / 2L / 5L).

Con la nueva normativa de este año, el ACO recibió nada menos que 103 solicitudes de inscripción. Tal fue el interés por el Grupo 6 que había 43 prototipos en la parrilla de salida y solo 3 coches GT:

Después de dos años de su programa de tres años, Ford tenía muy poco que mostrar de su inmensa inversión. Se realizó un trabajo extenso en el túnel de viento y se mejoraron los frenos, el manejo y el motor, y no menos importante la mejora del ahorro de combustible. El motor de carreras Ford NASCAR de 7 litros ahora producía aproximadamente 550 bhp, pero se registró como "485 hp" como resultado del ajuste reducido del límite de revoluciones de Ford para la carrera de 24 horas. El nuevo año comenzó con promesas con Ken Miles y Lloyd Ruby ganando tanto la primera edición de las 24 Horas de Daytona como las 12 Horas de Sebring. Copiando la táctica de Ferrari de números abrumadores, presentaron quince inscripciones del Mark II; ocho fueron aceptadas por la ACO. Esta vez, seis fueron construidos y preparados por Holman & Moody. Shelby corrió con tres autos para los estadounidenses Dan Gurney y Jerry Grant, y Miles ahora estaba emparejado con el neozelandés Denny Hulme después de que Ruby se lesionara en un accidente aéreo un mes antes. El tercer auto era la pareja de neozelandeses Bruce McLaren y Chris Amon. Holman & Moody, el exitoso equipo de carreras Ford NASCAR, también trajo otro trío de GT40 como respaldo: para Mark Donohue/Paul Hawkins, Ronnie Bucknum/Dick Hutcherson y Lucien Bianchi/Mario Andretti. Una de las grandes mejoras que Holman & Moody trajo consigo fue un sistema de pastillas de freno de cambio rápido para ahorrar tiempo en los boxes.

El equipo británico Alan Mann Racing contó con dos coches preparados por Ford Advanced Vehicles, para Graham Hill/Dick Thompson y John Whitmore/Frank Gardner. Cada uno de los ocho coches estaba pintado con un color de la gama de coches de carretera Mustang.

La respuesta de Ferrari al Mk II fue el nuevo Ferrari 330 P3. Más corto y ancho que el P2, mantuvo el mismo motor de 4 litros pero con inyección de combustible que ahora desarrollaba 420 bhp. El equipo de fábrica tenía un par de versiones de cabina cerrada para John Surtees/Ludovico Scarfiotti y los ex ganadores Lorenzo Bandini/Jean Guichet. Una variante de cabina abierta fue entregada al North American Racing Team (NART) para Pedro Rodríguez/Richie Ginther. Pero su preparación para la carrera se había visto limitada por la huelga en Italia.

NART también presentó un P2 de cola larga, modificado por Piero Drogo y conducido por el ganador del año pasado, Masten Gregory, con Bob Bondurant. También hubo híbridos P2/P3 para la Ecurie Francorchamps (Dumay/"Beurlys") y la Scuderia Filipinetti (Mairesse/Müller). Finalmente, hubo un P2 Spyder para Maranello Concessionaires (Attwood/Piper). Luchando en dos frentes, la compañía también se enfrentó a Porsche en la clase de 2 litros con su Dino 206 S con un par de NART y otro para Maranello. Nino Vaccarella, ganador de la carrera en 1964, se puso furioso cuando se enteró de que lo habían "relegado" a conducir el Dino en lugar del P3 y amenazó con retirarse, pero al final lo hizo.

Chevrolet era el otro competidor en la categoría de más de 2 litros. El ex ingeniero de Ferrari Giotto Bizzarrini se había peleado con Renzo Rivolta y con su propia empresa trajo su nuevo diseño, el P538, pero todavía usando el motor Chevrolet de 5,3 litros. El otro Chevy era el Chaparral 2D del texano Jim Hall. El bloque pequeño de 5,3 litros desarrollaba 420 CV y tenía una transmisión semiautomática. Conducidos por Phil Hill y Jo Bonnier, causaron un gran impacto al ganar la ronda de Nürburgring solo dos semanas antes.

Porsche presentó un nuevo modelo, el 906 diseñado por el equipo dirigido por Ferdinand Piëch. Con el motor bóxer de 2,0 litros del 911, había sido recientemente homologado para el Grupo 4 con los 50 coches necesarios. También había demostrado su capacidad en competición, tras ganar la Targa Florio el mes anterior. Sin embargo, el equipo de fábrica también presentó tres prototipos "langheck" (cola larga), conducidos por Hans Herrmann/Herbert Linge, Jo Siffert/Colin Davis y Udo Schütz/Peter de Klerk.

Alfa Romeo y su equipo de trabajo Autodelta se habían retirado de las carreras durante un año para preparar un nuevo coche para 1967. Pero ese año entró en escena un nuevo fabricante importante: Matra había comprado Automobiles René Bonnet en 1964, rebautizando el Djet. Sin embargo, se presentó un nuevo diseño. El M620 tenía una versión de 2 litros del motor de Fórmula 1 BRM que desarrollaba 245 CV que podía igualar a los Porsche en velocidad, alcanzando los 275 km/h (170 mph). Los tres coches eran conducidos por jóvenes y prometedores pilotos de monoplazas franceses Jean-Pierre Beltoise/Johnny Servoz-Gavin, Jean-Pierre Jaussaud/Henri Pescarolo y Jo Schlesser con el galés Alan Rees.

Curiosamente, dado el dominio británico de la carrera apenas una década antes, solo hubo tres autos británicos en la carrera de este año. El campeón defensor de la categoría, Austin-Healey, tenía dos inscriptos oficiales. El otro era un kit-car de Marcos Engineering basado en un chasis Mini Cooper 'S'. Inscrito por el francés Hubert Giraud y conducido por Jean-Louis Marnat y Claude Ballot-Lena, el equipo pudo obtener un motor y una caja de cambios oficiales de BMC. Los espectadores se rieron del pequeño auto y su aparente parecido con una pulga. Pero el Mini Marcos se convertiría en el 'favorito de la multitud' más adelante en la carrera.

Alpine, tras su pobre actuación del año anterior, volvió con 6 coches. El nuevo A210 tenía un motor Gordini-Renault de 1,3 litros con una caja de cambios Porsche que lo hacía más duradero, aunque un poco más rápido, a 245 km/h (150 mph). Este año, un nuevo equipo cliente, el Ecurie Savin-Calberson, contó con el apoyo de Alpine, con el ex ganador del Index Roger Delageneste.

Charles Deutsch (CD) trajo su nuevo y aerodinámico SP66. El coche estaba propulsado por un motor Peugeot de 1130 cc, lo que marcaba el regreso de la empresa francesa, que había participado por última vez en la carrera de 1938. Otro competidor en los pequeños prototipos era ASA. Originalmente un diseño de Ferrari de Carlo Chiti y Giotto Bizzarrini antes de su famosa salida de Ferrari, fue vendido a la nueva empresa italiana y mejorado con un motor de 1290 cc que proporcionaba 125 bhp. Se inscribieron dos coches, uno de ASA y otro de NART.

La nueva categoría del Grupo 4 empezó a despertar interés a medida que los prototipos anteriores cumplían con los requisitos de homologación y producción. Se presentaron seis GT40 de equipos clientes con el motor de 4,7 litros. Jochen Rindt, el ganador del año anterior, había pasado de Ferrari a Ford, en el nuevo equipo canadiense Comstock Racing. Se unieron a Ford France, Scuderia Filipinetti y los nuevos equipos privados Scuderia Bear y Essex Wire. Junto a Skip Scott, propietario del equipo Essex Wire, estaba Jacky Ickx, de 21 años, en su debut en Le Mans.

Enfrente de ellos estaba el Ferrari 275 GTB modificado de Ed Hugus y el Equipe Nationale Belge competía con su 250 LM. Porsche también competía con tres 906 normales en la categoría Sport, dos de fábrica y uno de su importador parisino Toto Veuillet.

Ahora que Shelby se había concentrado por completo en el programa Ford, los Cobra GT se abandonaron. Solo hubo tres inscriptos: los equipos de clientes de Ferrari, Ecurie Francorchamps y Maranello Concessionaires, inscribieron un 275 GTB. El tercero fue un inscripto discreto, aunque significativo: Jacques Dewes, siempre el pionero privado, llevó el primer Porsche 911 a Le Mans. La producción de lo que se convertiría en el omnipresente coche de Le Mans había comenzado a finales de 1964 y el nuevo modelo 911 S tenía su motor "boxer" de 6 cilindros ajustado a 160 CV.

Por último, en una competición aparte, se llevó a cabo la carrera de neumáticos entre Firestone, Dunlop y Goodyear.

Una vez más llovió durante el fin de semana de pruebas de abril. Y una vez más hubo tragedia con un accidente fatal. El Ford del estadounidense Walt Hansgen chocó contra el agua en la recta de boxes y sufrió un aquaplaning. Se dirigió hacia la vía de escape al final de la recta, sin darse cuenta de que estaba bloqueada por un banco de arena, contra el que chocó a unos 190 km/h (120 mph). Fue trasladado con heridas graves al hospital militar estadounidense de Orléans, donde murió cinco días después.

Uno de los ausentes más notables del fin de semana de pruebas fue el equipo de trabajo Ferrari. Chris Amon fue el más rápido en el fin de semana de pruebas con el Ford J-car experimental, con una vuelta de 3:34.4. Pero, cuando llegó la semana de la carrera, fue Gurney quien marcó la vuelta de clasificación más rápida con 3:30.6, un segundo más rápido que sus compañeros de cuadra Miles, Gardner y McLaren. Ginther fue quinto con el Ferrari más rápido con 3:33.0, con Parkes y Bandini en séptimo y octavo lugar respectivamente. Phil Hill, con el Chaparral, rompió la procesión Ford-Ferrari en décimo lugar.

Jo Siffert colocó al Porsche más rápido en el puesto 22 de la parrilla con un tiempo de 3:51.0, seguido del Ferrari de Nino Vaccarella en el puesto 24 (3:53.5) y del Matra de Jo Schlesser justo detrás (3:53.5). Durante el fin de semana de pruebas, Mauro Bianchi había sorprendido a muchos con el Alpine de 1 litro, yendo tan rápido como el Ferrari Testa Rossa de 1959. El Alpine más rápido en los entrenamientos fue Toivonen/Jansson (4:20.1), muy por delante del mejor CD (Ogier/Laurent 4:27.5) y de los Austin-Healey (4:45.1) y ASA (4:49.8).

También hubo dos dramas importantes en los entrenamientos. La noticia más importante fue la salida del piloto líder de Ferrari, John Surtees. Él y el director del equipo Eugenio Dragoni habían decidido que él, como el piloto más rápido de Ferrari y conduciendo con Mike Parkes, actuaría como la liebre para provocar y romper los Ford. Además, todavía se estaba recuperando de un gran accidente el año anterior y le entregaría el puesto a Scarfiotti si se cansaba demasiado. Sin embargo, durante la semana de la carrera, con la noticia de que el nuevo presidente de FIAT, Gianni Agnelli, estaría en la carrera, Dragoni cambió el plan y puso a Scarfiotti (sobrino de Agnelli) en primer lugar. Surtees estaba furioso y se fue furioso a Maranello para defender su caso con Enzo Ferrari. Sin ser escuchado, Surtees, el campeón mundial de F1 de Ferrari en 1964, abandonó el equipo.

El segundo incidente fue más grave: Dick Thompson, con el Ford Mk II de Alan Mann, chocó con Dick Holqvist, que iba mucho más lento con el Ford GT40 de la Scuderia Bear, y se colocó justo delante de él en Maison Blanche. Holqvist se salió de la pista con graves daños, mientras que Thompson pudo volver a boxes. Mientras reparaban los daños, los oficiales le comunicaron al equipo que habían sido descalificados porque Thompson había abandonado el lugar del accidente. Thompson se mantuvo firme en que había avisado a los oficiales de boxes y, en la audiencia, el director de carreras de Ford, Leo Beebe, amenazó con retirar todos los Ford. Contó con el apoyo de Huschke von Hanstein, que estaba dispuesto a retirar también al equipo Porsche. Al final, el coche fue reinstalado, aunque Thompson fue sancionado. Esto siguió siendo un problema para Ford, ya que no contaba con pilotos de repuesto, ya que estaban lesionados A. J. Foyt, Jackie Stewart y Lloyd Ruby. Al final, el australiano Brian Muir, que estaba en Inglaterra, fue trasladado a Francia. Dio sus dos vueltas, las primeras que hacía en Le Mans, el día de la carrera por la mañana para clasificarse.

En una tarde fresca y nublada, fue Henry Ford II quien este año fue el titular de honor. Las gotas de lluvia de último minuto provocaron una oleada de cambios de neumáticos y algunos coches cambiaron de Firestone a Goodyear o Dunlop. Al final de la primera vuelta, los coches de Ford lideraron: Hill por delante de Gurney, luego Bucknum, Parkes en el Ferrari, seguido por el Ford de Whitmore, el Chaparral, luego los GT40 de Scott y Rindt. Hubo emoción instantánea cuando Edgar Berney hizo un trompo con su Bizzarrini en la línea de salida entre la multitud de coches que salían. Miles tuvo que entrar en boxes después de la primera vuelta para arreglar su puerta porque antes la había cerrado de golpe sobre su casco. También entró en boxes en la primera vuelta Paul Hawkins, cuyo Ford rompió un semieje al bajar por la recta Mulsanne, lo que lo hizo tambalearse lateralmente a casi 350 km/h. El Holman & El equipo de Moody tardó 70 minutos en repararlo, pero Mark Donohue perdió el maletero trasero y se fue por el Mulsanne, y descubrió que el diferencial estaba totalmente dañado.

En la tercera vuelta Gurney tomó la delantera, que mantuvo hasta las primeras paradas en boxes. McLaren se estaba retrasando por la rotura de sus neumáticos, por lo que el equipo cambió discretamente de Firestones a Goodyear. Después de sólo 9 vueltas, el Ford de Rindt reventó su motor al final de la recta de Mulsanne, por lo que no habría victoria consecutiva. Al final de la primera hora, los Ford eran 1-2-3, con Gurney liderando por 24 segundos sobre Graham Hill y Bucknum. Cuarto, 20 segundos más atrás, estaba el primer Ferrari de NART, de Rodríguez. Mientras tanto, Miles había estado dando vueltas extremadamente rápidas, batiendo el récord de vuelta y volviendo al quinto lugar. Parkes era sexto por delante de Bonnier en el Chaparral que ya había sido doblado. En una hora más, Miles y Hulme habían tomado la delantera.

A las 20:00, sólo los Ford de Miles y Gurney y el Ferrari de Rodríguez estaban en la vuelta del líder (n.° 64). Al anochecer empezó a lloviznar, lo que redujo la ventaja de potencia de los grandes Ford y permitió que los Ferrari se mantuvieran en contacto. Los Ford se retrasaron aún más porque varios decidieron cambiar las pastillas de freno antes de tiempo. Para entonces, los tres Dinos estaban fuera por problemas mecánicos, lo que eliminó una amenaza para Porsche. Se produjo un accidente importante cuando el CD de Jean-Claude Ogier se soltó por el aceite derramado en la curva de Mulsanne y fue golpeado con fuerza de lado por François Pasquier en el NART ASA. Ambos coches chocaron contra el muro y se incendiaron, y Ogier fue llevado al hospital con los dos brazos rotos.

Después de 6 horas, empezó a llover a cántaros. El Ferrari NART de Ginther iba en cabeza, por detrás de Parkes, seguido por los Ford de Miles y Gurney en la misma vuelta, McLaren una vuelta por detrás, y luego Bandini y Andretti dos vueltas más atrás. Pero Andretti pronto se quedó fuera de la pista con una junta de culata rota, al igual que el Ford Hill/Muir, que había roto la suspensión delantera al salir de la curva Arnage. Cuando la lluvia amainó, los Ford de Miles y Gurney recuperaron el liderato. Justo antes de medianoche, Robert Buchet sufrió un aquaplaning al pasar por la cresta del puente Dunlop y chocó al Porsche francés. El Chaparral había estado funcionando bien al principio, llegando a alcanzar la quinta posición, hasta que un alternador roto los detuvo también justo antes de medianoche cuando iban en octava posición.

Otro aguacero a las 12.30 contribuyó a un gran accidente en las Esses. Guichet acababa de hacer un trompo con su Ferrari bajo la lluvia y se había escapado cuando llegó Buchet y chocó su Porsche. Entonces el Matra de Schlesser chocó contra el CD de Georges Heligouin evitando el accidente. Mientras se limpiaban los daños, Scarfiotti estrelló su P3 contra el Matra y los cuatro coches quedaron destrozados, aunque sólo Scarfiotti fue trasladado al hospital con hematomas leves.

Durante la noche, los Ferrari empezaron a sufrir sobrecalentamiento. Cuando el NART P3 se retiró del 4º puesto por una caja de cambios rota a las 3 de la madrugada, y el coche de Filipinetti de Mairesse/Müller del 5º una hora más tarde, el desafío de Ferrari se acabó: no habría ningún salvador privado para la marca este año. A mitad de carrera, los Ford Mk II ocupaban los 4 primeros puestos (Miles/Hulme, Gurney/Grant, McLaren/Amon, Bucknum/Hutcherson) con los GT40 en 5º, 6º y 8º lugar: Essex, Filipinetti y Ford-France (Revson/Scott, Spoerry/Sutcliffe, Ligier/Grossman). Siffert/Davis encabezaban un tren de Porsches en 7º lugar y el Ferrari más cercano era el Bandini/Guichet P3 que avanzaba con dificultad en 12º lugar. Ford les dijo a sus autos que redujeran la velocidad a 4 minutos, pero Gurney y Miles siguieron compitiendo duro para tomar la delantera.

Lo que podría haber sido una procesión no fue nada para Ford. A las 8 de la mañana, una parada en boxes del Ford Filipinetti que iba en quinta posición derramó gasolina sobre un neumático trasero. En su vuelta de salida, Spoerry perdió tracción y giró en las Esses, destrozando el coche. Los coches Ford-France y Essex ya se habían retirado con problemas de motor durante la noche.

A las 9 de la mañana, el coche de Gurney/Grant, que había estado compitiendo por el liderato con Miles y Hulme (en contra de las estrictas órdenes del equipo), se retiró del primer puesto cuando se rompió una junta de culata. Eso dejó a Ford con solo tres Mk II restantes (aunque en el primer, segundo y tercer lugar) ya que todos los GT40 también se habían retirado. Los Porsche ahora ocupaban los siguientes cinco lugares y los dos Ferrari GT estaban en el noveno y décimo lugar, perseguidos por los Alpine.

Una vez que el campo estaba cubierto, Leo Beebe, director de carreras de Ford, se las arregló para provocar un empate técnico al hacer que sus dos coches líderes cruzaran la línea de meta simultáneamente. El ACO le dijo que esto no sería posible: dada la formación de salida escalonada, el coche número 2 habría recorrido 20 metros más y, por lo tanto, habría sido el ganador de la carrera. Pero Beebe siguió adelante con su plan de todos modos.

En la última parada en boxes, los Mark II seguían en cabeza. Miles/Hulme iban en cabeza, seguidos por McLaren/Amon, que ocupaban la posición en la misma vuelta. El coche dorado de Bucknum/Hutcherson iba tercero, pero a doce vueltas de distancia. Le dijeron a Miles que redujera la velocidad para permitir que McLaren lo alcanzara. Justo antes de las 4 de la tarde, empezó a lloviznar de nuevo. Cuando el coche nº 1 de Miles y el nº 2 de McLaren se acercaban a la meta, McLaren cruzó la línea de meta justo delante de Miles. Miles, que estaba molesto por las órdenes del equipo, arrancó para permitir que McLaren terminara con una longitud de ventaja. Además, McLaren había cubierto más distancia durante la carrera debido a las posiciones de salida. Independientemente del motivo, el nº 2 de McLaren fue declarado ganador.

En su última parada en boxes, el Porsche de Peter Gregg y Sten Axelsson, que ocupaba el séptimo puesto, tuvo que detenerse por problemas de motor. Gregg aparcó el coche esperando la última vuelta, pero a las 15.50 no pudo volver a arrancarlo y no llegó a la meta. Los otros Porsche quedaron del cuarto al séptimo puesto, liderados por Siffert/Davis, que también se adjudicaron el Índice de Rendimiento. El coche de Stommelen/Klass, que quedó séptimo, fue el primer y único coche deportivo que terminó. Por último, el nuevo 911 GT corrió bien y acabó en el puesto 14, iniciando así una larga trayectoria de éxitos.

Este año, cuatro Alpines terminaron la carrera con 9, 11, 12 y 13 puntos, y el de Delageneste/Cheinisse de la Ecurie Savin-Calberson ganó el Índice de Eficiencia Térmica. El último en llegar fue el pequeño Mini Marcos. Antes objeto de risas, se había convertido en el favorito del público, funcionando como un reloj. Mientras un coche tras otro se metía en problemas y abandonaba, el pequeño Marcos, apodado en ese momento "la puce bleue" (la pulga azul), seguía lamentándose. A pesar de terminar 26 vueltas por detrás del resto de los participantes, el coche acabó llegando a meta en un increíble 15.º puesto en la general.

A Ford le habían hecho falta tres intentos para ganar Indianápolis y el campeonato de NASCAR, y ahora se sumaban las 24 horas de Le Mans. Chrysler había participado por primera vez en 1925 y, después de 41 años, fue la primera victoria de un coche estadounidense. El comunicado de prensa oficial de Ford, con fecha del 5 de julio de 1966, afirmaba:

Los coches McLaren-Amon y Miles-Hulme corrían en segundos unos de otros mientras la carrera se acercaba a su fin, con el coche Bucknum-Hutcherson colgando como seguro. Se tomó una decisión en los fosos Ford para que los coches terminaran lado a lado en lo que con suerte sería considerado un calor muerto. Los tres coches pasaron por el final en formación, pero cualquier oportunidad de un calor muerto desapareció cuando los funcionarios descubrieron una regla que en caso de empate, el coche que había comenzado más abajo la red había viajado más lejos. Desde que McLaren y Amon habían comenzado 60 pies detrás de Miles y Hulme, fueron declarados ganadores. Ambos neozelandeses que ahora residen en Inglaterra, fue la victoria más importante aún para los dos jóvenes. McLaren, que construye su propia Fórmula y deportivos, es 28. Amon 22, es el ganador más joven de la historia del evento. Fue un rendimiento récord de desmoronamiento ya que el coche ganador cubrió más millas (3,009.3) a una velocidad más rápida (125.38 mph) que cualquier entrada anterior. Demostró que los motores de producción podrían competir con las centrales eléctricas de carreras y que un coche americano podría superar lo mejor de Europa.

La decisión del equipo Ford fue una gran decepción para Ken Miles, que aspiraba a la "Triple Corona de las Carreras de Resistencia" (ganando Daytona-Sebring-Le Mans) como recompensa por su inversión en el desarrollo del GT40. "Estoy decepcionado, por supuesto, pero ¿qué van a hacer al respecto?". Beebe también admitió más tarde que le había molestado que Miles compitiera con Gurney, desobedeciendo las órdenes del equipo al arriesgar potencialmente la resistencia de los coches. Dos meses después, Ken Miles murió en Riverside mientras probaba la siguiente generación del Ford GT40 J-Car, que se convirtió en el Mk IV que ganó Le Mans en 1967.

En una carrera en la que hubo mucha deserción, fue una suerte que los grandes equipos aportaran tanta cantidad: sólo terminaron 3 de los 13 Ford y sólo terminaron los dos GT de los 14 Ferrari inscritos. Por el contrario, terminaron 5 de los 7 Porsche (incluido su 911 en la clase GT), al igual que cuatro de los seis Alpine, demostrando una fiabilidad mucho mejor. Era la primera vez que se superaba la marca de las 3000 millas/125 mph.

Con el amargo fracaso del 330 P3 de Ferrari, que reflejó el fracaso de los prototipos de Ford el año anterior (y con la sal añadida a la herida por la formación de Ford), la "Guerra Ford-Ferrari" llegó a su fase culminante. Los resultados de Le Mans impulsaron a Ford sobre Ferrari para el Campeonato de Fabricantes de 1966. La respuesta de Ford a la siguiente arma de Ferrari, el 330 P4, se retrasó por problemas de desarrollo, lo que le dio a Ferrari una revancha con los Mk II que tanto los dominaron en Le Mans, en las 24 Horas de Daytona de 1967. Después de que un lote defectuoso de ejes de transmisión hundiera el esfuerzo de Ford, Ferrari logró un primer puesto, un tercer puesto y devolvió el favor a la formación de victoria de Ford. El Mark IV de Ford estuvo listo a tiempo para las 12 Horas de Sebring, donde ganó en su primera participación. Se fabricaron y prepararon tres ejemplares más para las 24 Horas de Le Mans, mientras que las esperanzas de Ford en el campeonato dependían de los antiguos GT40 y los nuevos Mirage derivados de los GT40 para ganar puntos en las carreras intermedias. Después de una actuación decepcionante en Monza y una controvertida negación de puntos para el campeonato tras una victoria de los Mirage en el evento de Spa, Ford vio limitadas las oportunidades de volver a conseguir el título de Fabricantes y, en su lugar, se concentró en un último hurra en Le Mans, donde el Mark IV líder, conducido por Dan Gurney y A. J. Foyt, ganó cómodamente. Ferrari se llevó el título de Fabricantes en 1967, superando al prometedor Porsche por dos puntos.

La guerra Ford-Ferrari terminó con las nuevas reglas para 1968 que eliminaron los P4 y Mark IV de la elegibilidad para la clase Sports Prototype con un límite de capacidad del motor de 3 litros. Los GT40 cumplieron con el requisito de producción y el límite de 5 litros para la homologación en la nueva clase del Grupo 4. Ferrari encontró desalentador el requisito de producción para homologar el P4 bajo el Grupo 4 y se retiró de la competencia en las clases de carreras deportivas. Ni Ford ni Ferrari presentaron un equipo de fábrica para el Campeonato de Fabricantes ese año; sin embargo, el equipo de John Wyer que conducía los GT40 del Grupo 4 se llevó a casa el título para Ford y en 1969 logró victorias con el GT40 en Sebring y Le Mans. Cuando Ferrari pudo presentar un automóvil homologado para 1970, la clase en la que compitieron estaba dominada por el Porsche 917.

Varios coches de la carrera original de 24 horas han sobrevivido y han sido restaurados para recuperar su antigua gloria. El Mini Marcos, que tanto gustaba a la multitud, participó en carreras de clubes, rallyes y en subidas de montaña, se matriculó en la calle dos veces y se repintó cinco veces, hasta que fue robado la noche del 30 de octubre de 1975 de debajo de un piso en París. Tres días antes, el jefe de Marcos, Harold Dermott, había cerrado un trato para comprar el coche con la intención de restaurarlo y exponerlo en un museo. Varias personas lo buscaron desde entonces, pero el holandés Jeroen Booij no lo encontró hasta diciembre de 2016 en Portugal.

La carrera se convirtió en el tema de un libro de 2009, que detalla la carrera y la famosa rivalidad de fondo entre Enzo Ferrari y Henry Ford II, escrito por A. J. Baime y titulado Go Like Hell (Ve como el infierno), las palabras que Bruce McLaren le gritó a Chris Amon mientras conducían hacia su famosa victoria.

Entre 2013 y 2015 circularon rumores sobre una adaptación cinematográfica del libro, un éxito de ventas de Amazon. El libro obtuvo una calificación de "4,5 estrellas" en el sitio web de reseñas de libros GoodReads.com.

Un documental de 2016, producido y dirigido por los estadounidenses Nate Adams y el comediante Adam Carolla, muestra la rivalidad de Le Mans entre Ferrari y Ford. La producción fue bien recibida por la crítica y obtuvo una calificación de "100%" en el sitio web de reseñas Rotten Tomatoes.

Ford v Ferrari (conocida como Le Mans 66 en el Reino Unido y otros territorios) es una película dramática deportiva distribuida por 20th Century Fox, basada en la rivalidad entre Ford y Ferrari por el dominio en Le Mans. Dirigida por James Mangold, protagonizada por Matt Damon y Christian Bale en los papeles de Carroll Shelby y Ken Miles, respectivamente. La película se estrenó el 15 de noviembre de 2019. En la 92.ª edición de los Premios Óscar, la película recibió cuatro nominaciones, incluidas Mejor Película y Mejor Mezcla de Sonido, y ganó por Mejor Edición de Sonido y Mejor Edición de Película.

Los resultados se tomaron del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO. Los ganadores de la clase se encuentran en texto en negrita.

Pos	Clase	No	Equipo	Conductores	Chassis	Motor	Cambios
1	P +5.0	2	Ford Motor Company Shelby American	Bruce McLaren Chris Amon	Ford GT40 Mk.II	Ford 7.0L V8	360
2	P +5.0	1	Ford Motor Company Shelby American	Ken Miles Denny Hulme	Ford GT40 Mk.II	Ford 7.0L V8	360
3	P +5.0	5	Ford Motor Company Holman & Moody	Ronnie Bucknum Dick Hutcherson	Ford GT40 Mk.II	Ford 7.0L V8	348
4	P 2.0	30	Sistema Porsche Ingeniería	Jo Siffert Colin Davis	Porsche 906/6 LH	Porsche 1991cc F6	339
5	P 2.0	31	Sistema Porsche Ingeniería	Hans Herrmann Herbert Linge	Porsche 906/6 LH	Porsche 1991cc F6	338
6	P 2.0	32	Sistema Porsche Ingeniería	Udo Schütz Peter de Klerk	Porsche 906/6 LH	Porsche 1991cc F6	337
7	S 2.0	58 (reserve)	Sistema Porsche Ingeniería	Günter Klass Rolf Stommelen	Porsche 906/6 Carrera 6	Porsche 1991cc F6	330
8	GT 5.0	29	Concesionarios de Maranello	Piers Courage Roy Pike	Ferrari 275 GTB Competizione	Ferrari 3.3L V12	313
9	P 1.3	62 (reserve)	Société Automobiles Alpine	Henri Grandsire Leo Cella	Alpine A210	Renault-Gordini 1296cc S4	311
10	GT 5.0	57 (reserve)	Ecurie Francorchamps	Pierre Noblet Claude Dubois	Ferrari 275 GTB Competizione	Ferrari 3.3L V12	310
11	P 1.3	44	Ecurie Savin-Calberson	Roger Delageneste Jacques Cheinisse	Alpine A210	Renault-Gordini 1296cc S4	307
12	P 1.3	45	Société Automobiles Alpine	Robert Bouharde Guy Verrier	Alpine A210	Renault-Gordini 1296cc S4	307
13	P 1.3	46	Société Automobiles Alpine	Mauro Bianchi Jean Vinatier	Alpine A210	Renault-Gordini 1296cc S4	306
14	GT 2.0	35	J. Franc (entrada privada)	"Franc" (Jacques Dewes) Jean Kerguen	Porsche 911S	Porsche 1991cc F6	284
15	P 1.3	50	J-L Marnat " Cie (entrada privada)	Jean-Louis Marnat Claude Ballot-Léna	Mini Marcos GT 2+2	BMC 1287cc S4	258

Pos	Clase	No	Equipo	Conductores	Chassis	Motor	Cambios	Razón
DNF	S 2.0	33	Sistema Porsche Ingeniería	Peter Gregg Sten Axelsson	Porsche 906/6 Carrera 6	Porsche 1991cc F6	321	Motor (24hr)
DNF	P +5.0	3	Ford Motor Company Shelby American	Dan Gurney Jerry Grant	Ford GT40 Mk.II	Ford 7.0L V8	257	Radiador (18hr)
DNF	P 1.3	49	Donald Healey Motor Company	Paddy Hopkirk Andrew Hedges	Austin-Healey Sprite	BMC 1293cc S4	237	Head gasket (21hr)
DNF	S 5.0	14	Scuderia Filipinetti	Dieter Spoerry Peter Sutcliffe	Ford GT40	Ford 4.7L V8	233	Accidente (17hr)
DNF	P 5.0	21	SpA Ferrari SEFAC	Lorenzo Bandini Jean Guichet	Ferrari 330 P3	Ferrari 4.0L V12	226	Motor (17hr)
DNF	S 5.0	26	E. Hugus (entrada privada)	Giampiero Biscaldi Prince Michel de Bourbon-Parma	Ferrari 275 GTB Competizione	Ferrari 3.3L V12	218	Clutch (20hr)
DNF	S 5.0	28	Equipe Nationale Belge	Gustave ‘Taf’ Gosselin Eric de Keyn	Ferrari 250 LM	Ferrari 3.3L V12	218	Motor (18hr)
DNF	P 1.3	47	Société Automobiles Alpine	Berndt Jansson Pauli Toivonen	Alpine A210	Renault 1296cc S4	217	Caja de cambios (21hr)
DNF	S 5.0	59 (reserve)	Ford Motor Company Essex Wire Corporation	Peter Revson Skip Scott	Ford GT40 Mk.I	Ford 4.7L V8	212	Motor (15hr)
DNF	S 5.0	15	Ford Motor Company Ford France S.A.	Guy Ligier Bob Grossman	Ford GT40 Mk.I	Ford 4.7L V8	205	Ignición (16hr)
DNF	P 5.0	19	Scuderia Filipinetti	Willy Mairesse Herbert Müller	Ferrari 365 P2	Ferrari 4.4L V12	166	Caja de cambios (12hr)
DNF	S 5.0	60 (reserve)	Ford Motor Company Essex Wire Corporation	Jochen Neerpasch Jacky Ickx	Ford GT40	Ford 4.7L V8	154	Motor (11hr)
DNF	P 5.0	27	North American Racing Team	Richie Ginther Pedro Rodríguez	Ferrari 330 P3 Spyder	Ferrari 4.0L V12	151	Caja de cambios (11hr)
DNF	P 1.3	48	Donald Healey Motor Company	John Rhodes Clive Baker	Austin-Healey Sprite Le Mans	BMC 1293cc S4	134	Clutch (16hr)
DNF	P 5.0	17	Ecurie Francorchamps	"Beurlys" (Jean Blaton) Pierre Dumay	Ferrari 365 P2	Ferrari 4.4L V12	129	Motor (14hr)
DNF	P 5.0	20	SpA Ferrari SEFAC	Ludovico Scarfiotti Mike Parkes	Ferrari 330 P3	Ferrari 4.0L V12	123	Accidente (9hr)
DNF	P 1.15	55	Société Automobiles Alpine	André de Cortanze Jean-Pierre Hanrioud	Alpine A210	Renault-Gordini 1005cc S4	118	Bomba de agua (20hr)
DNF	P 2.0	41	Matra Sport	Johnny Servoz-Gavin Jean-Pierre Beltoise	Matra MS620	BRM 1915cc V8	112	Caja de cambios (13hr)
DNF	P +5.0	9	Chaparral Cars	Phil Hill Jo Bonnier	Chaparral 2D	Chevrolet 5.4L V8	111	Electrics (8hr)
DNF	P +5.0	7	Ford Motor Company Alan Mann Racing	Graham Hill Brian Muir	Ford GT40 Mk.II	Ford 7.0L V8	110	Suspensión delantera (8hr)
DNF	P 2.0	34	Auguste Veuillet	Robert Buchet Gerhard 'Gerd' Koch	Porsche 906/6 Carrera 6	Porsche 1991cc F6	110	Accidente (9hr)
DNF	P 2.0	42	Matra Sport	Jo Schlesser Alan Rees	Matra MS620	BRM 1915cc V8	100	Accidente (9hr)
DNF	P +5.0	6	Ford Motor Company Holman & Moody	Mario Andretti Lucien Bianchi	Ford GT40 Mk.II	Ford 7.0L V8	97	Head gasket (8hr)
DNF	P 1.15	53	Automóviles CD	Georges Heligouin Jean ‘Johnny’ Rives	CD SP66	Peugeot 1130cc S4	91	Accidente (9hr)
DNF	P 5.0	18	North American Racing Team	Masten Gregory Bob Bondurant	Ferrari 365 P2	Ferrari 4.4L V12	88	Transmisión (9hr)
DNF	P 1.15	51	Automóviles CD	Claude Laurent Jean-Claude Ogier	CD SP66	Peugeot 1130cc S4	54	Accidente (6hr)
DNF	P 1.3	54	North American Racing Team	François Pasquier Robert Mieusset	ASA GT RB-613	ASA 1290cc S4	50	Accidente (6hr)
DNF	P 5.0	24	Scuderia San Marco	Jean-Claude Sauer Jean de Mortemart	Serenissima Spyder	Serenissima 3.5L V8	40	Caja de cambios (5hr)
DSQ	P +5.0	11	Prototipi Bizzarrini	Sam Posey Massimo Natili	Bizzarrini P538 Super America	Chevrolet 5.4L V8	39	Violación de los pies (5hr)
DNF	P 2.0	43	Matra Sport	Jean-Pierre Jaussaud Henri Pescarolo	Matra MS620	BRM 1915cc V8	38	Bomba de aceite (8hr)
DNF	P 5.0	16	Concesionarios de Maranello	Richard Attwood David Piper	Ferrari 365 P2	Ferrari 4.4L V12	33	Bomba de agua (8hr)
DNF	P 1.3	61 (reserve)	Autocostruzione Societaper Azione	Ignazio Giunti Spartaco Dini	ASA GT RB-613	ASA 1290cc S4	31	Transmisión (8hr)
DNF	P +5.0	8	Ford Motor Company Alan Mann Racing	Sir John Whitmore Frank Gardner	Ford GT40 Mk.II	Ford 7.0L V8	31	Clutch (6hr)
DNF	P 1.15	52	Automóviles CD	Pierre Lelong Alain Bertaut	CD SP66	Peugeot 1130cc S4	19	Clutch (6hr)
DNF	P 2.0	36	Concesionarios de Maranello	Mike Salmón David Hobbs	Dino 206 S	Ferrari 1986cc V6	14	Rear eje (3hr)
DNF	P +5.0	4	Ford Motor Company Holman & Moody	Mark Donohue Paul Hawkins	Ford GT40 Mk.II	Ford 7.0L V8	12	Diferencial (5hr)
DNF	P 2.0	38	North American Racing Team	Charlie Kolb George Follmer	Dino 206 S	Ferrari 1986cc V6	9	Motor (3hr)
DNF	P +5.0	10	Prototipi Bizzarrini	Edgar Berney André Wicky	Bizzarrini P538 Deporte	Chevrolet 5.4L V8	8	Brazo de dirección (3hr)
DNF	S 5.0	12	Comstock Racing F.R. English Ltd	Jochen Rindt Innes Ireland	Ford GT40 Mk.I	Ford 4.7L V8	8	Motor (3hr)
DNF	P 2.0	25	Scuderia San Marco North American Racing Team	Nino Vaccarella Mario Casoni	Dino 206 S	Ferrari 1986cc V6	7	Pérdida de agua (3hr)

Pos	Clase	No	Equipo	Conductores	Chassis	Motor	Razón
DNS	P 1.15	56	Société Automobiles Alpine	Henri Grandsire André de Cortanze	Alpine A110 M64	Renault-Gordini 1005cc S4	No empecé
DNS	S 5.0	63 (reserve)	Scuderia Bear	Dick Holqvist M.R. Wylie	Ford GT40	Ford 4.7L V8	accidente
ADN	P 5.0	22	SpA Ferrari SEFAC	Giancarlo Baghetti Umberto Maglioli	Ferrari 330 P3	Ferrari 4.0L V12	No llegó.
ADN	P 5.0	23	Scuderia San Marco	Louis Corbero	Serenissima Spyder	Serenissima 3.5L V8	No llegó.
ADN	P 2.0	37	SpA Ferrari SEFAC	Giampiero Biscaldi Mario Casoni	Dino 206 S	Ferrari 1986cc V6	No llegó.
ADN	P 2.0	39	P. Dumay (entrada privada)	Pierre Dumay Gustave ‘Taf’ Gosselin	Dino 206 S	Ferrari 1986cc V6	No llegó.
ADN	GT 1.6	44	Equipe Nationale Belge	Georges Harris Gerhard Langlois van Ophem	Alfa Romeo Giulia TZ2	Alfa Romeo 1570cc S4	No llegó.

* Nota: se ha establecido un nuevo récord de distancia.

Pos	Clase	No	Equipo	Conductores	Chassis	Puntuación
1	P 1.3	44	Ecurie Savin-Calberson	Roger Delageneste Jacques Cheinisse	Alpine A210	1.35
2	P 1.3	46	Société Automobiles Alpine	Mauro Bianchi Jean Vinatier	Alpine A210	1.33
3=	P 1.3	45	Société Automobiles Alpine	Robert Bouharde Guy Verrier	Alpine A210	1.32
3=	P +5.0	1	Shelby American	Ken Miles Denny Hulme	Ford GT40 Mk.II	1.32
5	P 1.3	62	Société Automobiles Alpine	Henri Grandsire Leo Cella	Alpine A210	1.30
6	P +5.0	2	Shelby American	Bruce McLaren Chris Amon	Ford GT40 Mk.II	1.24
7	P +5.0	5	Holman & Moody	Ronnie Bucknum Dick Hutcherson	Ford GT40 Mk.II	1.14
8	P 2.0	30	Sistema Porsche Ingeniería	Jo Siffert Colin Davis	Porsche 906/6 LH	1.09
9	P 2.0	31	Sistema Porsche Ingeniería	Hans Herrmann Herbert Linge	Porsche 906/6 LH	1.04
10	P 2.0	32	Sistema Porsche Ingeniería	Udo Schütz Peter de Klerk	Porsche 906/6 LH	1.03

• Nota: Sólo las diez posiciones superiores están incluidas en este conjunto de posiciones.

Tomado del libro de Moity.

Pos	Clase	No	Equipo	Conductores	Chassis	Puntuación
1	P 2.0	30	Sistema Porsche Ingeniería	Jo Siffert Colin Davis	Porsche 906/6 LH	1.263
2	P 2.0	31	Sistema Porsche Ingeniería	Hans Herrmann Herbert Linge	Porsche 906/6 LH	1.259
3	P 1.3	62	Société Automobiles Alpine	Henri Grandsire Leo Cella	Alpine A210	1.258
4	P 2.0	32	Sistema Porsche Ingeniería	Udo Schütz Peter de Klerk	Porsche 906/6 LH	1.256
5	P 1.3	45	Société Automobiles Alpine	Robert Bouharde Guy Verrier	Alpine A210	1.240
6	P 1.3	44	Ecurie Savin-Calberson	Roger Delageneste Jacques Cheinisse	Alpine A210	1.239
7	P 1.3	46	Société Automobiles Alpine	Mauro Bianchi Jean Vinatier	Alpine A210	1.235
8	S 2.0	58	Sistema Porsche Ingeniería	Günter Klass Rolf Stommelen	Porsche 906/6 Carrera 6	1.230
9=	P +5.0	1	Shelby American	Ken Miles Denny Hulme	Ford GT40 Mk.II	1.204
9=	P +5.0	2	Shelby American	Bruce McLaren Chris Amon	Ford GT40 Mk.II	1.204

• Nota: Sólo las diez posiciones superiores están incluidas en este conjunto de posiciones. Una puntuación de 1.00 significa alcanzar la distancia mínima para el coche, y una puntuación más alta supera la distancia de destino nominal.

Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO

• Más rápido en la práctica – D.Gurney, #3 Ford GT40 Mk II – 3:30.6 segundos; 230.10 km/h (142.98 mph)
• Más rápido – D.Gurney, #3 Ford GT40 Mk II – 3:30.6 segundos; 230.10 km/h (142.98 mph)
• Distancia – 4,843.09 km (3,009.36 mi)
• Velocidad media del ganador – 201.80 km/h (125.39 mph)
• Asistencia – 350 000

Según los cálculos realizados después de Le Mans, ronda 4 de 4

Pos	Fabricantes	Puntos
1	Ford	20
2	Porsche	18
3	Ferrari	14
4	Chaparral	9
5	Alfa Romeo	3
6	Alpine	1

Citaciones

• Armstrong, Douglas, editor de inglés (1967) Año del automóvil #14 1966–67 Lausanne: Edita S.A.
• Clarke, R.M., editor (1997) Le Mans 'The Ford and Matra Years 1966-1974 ' Cobham, Surrey: Brooklands Books ISBN 1-85520-373-1
• Clausager, Anders (1982) Le Mans Londres: Arthur Barker Ltd ISBN 0-213-16846-4
• Fox, Charles (1973) The Great Racing Cars & Drivers Londres: Octopus Books Ltd ISBN 0-7064-0213-8
• Laban, Brian (2001) Le Mans 24 horas Londres: Libros de la Virgen ISBN 1-85227-971-0
• Moity, Christian (1974) La carrera de 24 horas Le Mans 1949-1973 Radnor, Pennsylvania: Chilton Book Co ISBN 0-8019-6290-0
• Spurring, Quentin (2010) Le Mans 1960–69 Yeovil, Somerset: Haynes Publishing ISBN 978-1-84425-584-9

• Racing Sports Cars – Le Mans 24 Horas 1966 entradas, resultados, detalles técnicos. Consultado el 20 marzo 2018
• Historia de Le Mans – Historia de Le Mans, hora por hora (incl. imágenes, enlaces de YouTube). Consultado el 20 marzo 2018
• World Sports Racing Prototypes – resultados, entradas de reserva y números de chasis. Consultado el 20 marzo 2018
• Team Dan – resultados " entradas de reserva, explicando listas de conductores. Consultado el 20 marzo 2018
• Piezas de autos únicos – resultados & entradas de reserva. Consultado el 20 marzo 2018
• Formula 2 – Le Mans resultados " entradas de reserva. Consultado el 20 marzo 2018
• YouTube "Este tiempo mañana" – Película de colores de Ford sobre su carrera (30mins). 8 de abril de 2018
• YouTube "Ocho metros" – Película de colores sobre la carrera " el acabado (30mins). 8 de abril de 2018
• YouTube – Película de color sobre el inicio " el acabado (5mins). 8 de abril de 2018
• YouTube – Imágenes silenciosas de b/w incluyendo el inicio (2mins). 8 de abril de 2018
• YouTube "British Pathé" – Imágenes silenciosas de b/w, incluyendo el inicio (2mins). 8 de abril de 2018
• YouTube – imágenes modernas entrevistando a la tripulación de Ford #1 (5mins). 8 de abril de 2018