24 horas de Le Mans de 1955

Las 24 Horas de Le Mans de 1955 fueron las 23.ª edición de las 24 Horas de Le Mans y se celebraron los días 11 y 12 de junio de 1955 en el circuito de la Sarthe. También fue la cuarta prueba del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de la FIA. Durante la carrera, un accidente mató al piloto Pierre Levegh y a 83 espectadores, mientras que otros 120 resultaron heridos en el accidente más mortal de la historia del automovilismo.

El Automobile Club de l'Ouest (ACO) ha vuelto a aumentar el plazo de reposición (recién modificado el año anterior) de combustible, aceite y agua de 30 a 32 vueltas (algo más de 430 km), pero al mismo tiempo ha aumentado la cantidad máxima de combustible permitida para todos los coches a 200 litros para la carrera.

En la pista, se han continuado las mejoras en la calzada, con todo el tramo posterior, desde Tertre Rouge hasta Maison Blanche, repavimentado.

En esta prueba se inscribieron un total de 87 coches de competición, de los cuales 70 llegaron para realizar prácticas, para clasificarse para las 60 plazas de la parrilla de salida, y entre ellos participaron 15 equipos de fábrica.

A la batalla entre Coventry y Maranello del año anterior se unieron Mercedes-Benz, que venía de un debut triunfal en la Mille Miglia con su nuevo 300SLR, junto con los caballos oscuros Cunningham, Aston Martin y Maserati, todos con nuevos coches de 3 litros, así como Talbot, Gordini, Cooper y Austin-Healey. Esto hizo que los observadores anticiparan una gran contienda.

El actual campeón, Ferrari, llegó con el nuevo 735 LM, propulsado por un motor de seis cilindros en línea derivado del monoplaza de Fórmula 1 del año anterior (y que se alejaba de los habituales motores Ferrari de 12 cilindros) que desarrollaba 360 CV (270 kW). El equipo de fábrica combinó a sus actuales pilotos de F1 con nuevos talentos: Eugenio Castellotti con Paolo Marzotto, Maurice Trintignant con Harry Schell y Umberto Maglioli condujo con Phil Hill. Maglioli y Hill habían sido rivales de Ferrari en la anterior Carrera Panamericana. También había dos 750 Monza de 3 litros conducidos por pilotos privados franceses.

Tras conquistar la Fórmula 1, Mercedes-Benz había vuelto a centrarse en las carreras de coches deportivos. Muchos expertos calificaron a sus 300SLR como los mejores coches deportivos del mundo. El motor de 8 cilindros en línea de 3 litros con inyección de combustible era el más avanzado de todos, con una potencia de 300 CV (220 kW). Sin embargo, los frenos de tambor internos sólo eran cuestionablemente adecuados para el chasis más pesado, que se enfrentaba a las duras exigencias de frenado de Le Mans. Para compensarlo, se añadió un freno neumático de accionamiento manual en la plataforma trasera para frenar a alta velocidad. El director del equipo, Alfred Neubauer, en una maniobra notablemente diplomática (teniendo en cuenta que la guerra había terminado hacía apenas diez años), reunió un equipo multinacional para la carrera, juntando a sus dos mejores pilotos, Juan Manuel Fangio y Stirling Moss, en el coche líder, al ganador de la carrera de 1952, Karl Kling, con el francés André Simon (ambos también en el equipo actual de F1) y al estadounidense John Fitch con uno de los estadistas más veteranos del automovilismo francés, Pierre Levegh. (En un principio se había contactado con el periodista de carreras belga Paul Frère, pero éste fue contratado para conducir para Aston Martin).

Jaguar llegó con tres D-Types de fábrica. El modelo de este año tenía una potencia del motor aumentada de 250 a 270 CV (190 a 200 kW), para una velocidad máxima de casi 280 km/h (170 mph). El equipo estaba formado por los ganadores de 1953 Tony Rolt y Duncan Hamilton; la estrella inglesa en ascenso Mike Hawthorn (robado de Ferrari) emparejado con el novato Ivor Bueb; y el piloto de pruebas de Jaguar Norman Dewis compartiendo el tercer coche con Don Beauman. Estaban respaldados por D-Types inscritos por el equipo belga Ecurie Francorchamps y por el equipo estadounidense Briggs Cunningham.

Cunningham se cubrió las espaldas este año: junto con el Jaguar, prestó un Monza 750 al corsario francés Michel Pobejersky (que corría como "Mike Sparken") y al estadounidense Masten Gregory. También trajo (por última vez, por cierto) un nuevo Cunningham C6-R, renunciando a un gran V8 Hemi para utilizar en su lugar un Offenhauser 3.0L de cuatro cilindros en línea estilo Indianápolis. Él y Sherwood Johnston competirían con él.

El equipo Maserati lo logró este año, con un par de sus nuevos y elegantes 300S de 3.0L, que ya habían demostrado ser prometedores en Sebring. Los pilotos habituales de F1 del equipo, uno de ellos compartido por Roberto Mieres y Cesare Perdisa, el otro por Luigi Musso y el veterano de las carreras de resistencia Luigi "Gino" Valenzano. Maserati también corrió con un A6GCS más pequeño en la clase S-2000.

El Talbot privado de Louis Rosier no participó en la salida, por lo que el desafío francés de este año vino de la mano de Gordini con un T24S de 3 litros para los pilotos de Fórmula 1 Jean Behra y Élie Bayol. Al igual que Maserati, también utilizaron un T20S más pequeño en la clase S-2000.

Hubo un gran interés por parte de los aficionados británicos, aparte del equipo Jaguar. En total, participaron 27 coches británicos, casi la mitad de la parrilla. Aston Martin redujo un poco sus esfuerzos, a solo tres DB3S (ahora con frenos de disco y un motor de 3 litros mejorado de 225 CV (168 kW)). Vinieron con una buena alineación de pilotos: Peter Collins y Paul Frère, el ganador de 1951 Peter Walker y Roy Salvadori, y los novatos Tony Brooks y John Riseley-Prichard. También persistieron con el proyecto Lagonda, siendo el V12 de 4,5 litros el motor más grande de la parrilla. Este año, Reg Parnell fue copilotado por Dennis Poore.

Después de boicotear la carrera del año anterior, Austin-Healey regresó con un solo prototipo 100S. Cooper trajo dos autos: uno, un T38 con motor Jaguar, el otro, un T39, con un motor Climax. En la clase S-2000, junto con un par de Triumph TR2 y Frazer Nash Sebring, Bristol estaba de regreso, esta vez con su variante descapotable 450C. Para ahorrar tiempo en boxes, el equipo también fue pionero en una llave de varios cuerpos para quitar y volver a aplicar todas las tuercas de las ruedas juntas al cambiar la rueda. MG regresó después de 20 años con el prototipo EX.182, un precursor de 1.5L del próximo roadster MGA. Colin Chapman, que competía con el escocés Ron Flockhart, llegó con su nuevo auto deportivo Lotus 9, al igual que las otras pequeñas firmas inglesas Kieft, Cooper y Arnott, con el motor Climax de 1100 cc.

Tras una afortunada victoria en su categoría en 1954, Porsche llegó con una mezcla de coches de fábrica y de particulares: cuatro en la categoría S-1500 y dos en la categoría S-1100. Por el contrario, tras la desesperanza de su carrera de 1954, la OSCA sólo contaba con un único coche privado en la categoría S-1500.

La clase más pequeña, la S-750, estuvo nuevamente dominada por los autos franceses, de Panhard, Monopole, DB (todos con motores Panhard) y VP-Renault. Panhard también presentó dos autos más grandes, con motor de 850 cc, que tuvieron que competir en la clase S-1100. Sin embargo, varios equipos italianos llegaron para competir con los franceses, con inscripciones de Moretti y Stanguellini. Quizás la incursión más inusual fue el pequeño catamarán Damolnar Bisiluro de Ufficine Nardi, donde el conductor se sentaba en una botavara y el motor y el tren de rodaje estaban en la otra.

Como era de esperar, los Ferrari demostraron ser extremadamente rápidos en una sola vuelta, y Castellotti marcó el tiempo oficial más rápido, batiendo fácilmente el récord de vuelta y siendo un segundo más rápido que Fangio con su Mercedes. Pero también hubo una serie de accidentes graves durante los entrenamientos: Moss salía de boxes justo cuando entraba el DB-Panhard de Claude Storez, el pequeño coche golpeó a Jean Behra. Aunque ambos coches pudieron empezar la carrera, Behra sufrió lesiones en la cara y en las piernas que le obligaron a abandonar la carrera, para ser sustituido por el piloto reserva Robert Manzon. Al entrar en Maison Blanche, el antiguo compañero de equipo de Behra, Élie Bayol, en el nuevo Gordini T24S, se topó con dos espectadores que cruzaban la pista. Se desvió y volcó el coche y fue trasladado al hospital con fractura de cráneo y vértebras rotas; Peter Taylor también resultó gravemente herido al chocar con el nuevo Arnott. Levegh entró tras un roce con Gordini y comentó: "Tenemos que conseguir que funcione algún tipo de sistema de señalización. Nuestros coches van demasiado rápido". Neubauer intentó, sin éxito, persuadir al ACO para que le permitiera erigir una pequeña torre de señalización en lo alto de la línea de boxes para su equipo.

A modo de comparación, algunos de los tiempos de vuelta registrados durante la práctica fueron:

Durante el kilómetro de vuelo en la recta de Mulsanne se registraron las siguientes velocidades máximas en los entrenamientos y en la carrera:

Este año, el encargado de la salida de honor fue Conte Aymo Maggi, presidente y organizador de la Mille Miglia. Los dos coches de Giovanni Moretti llegaron a la parrilla de salida unos minutos después de la hora límite de las 14:00 horas y fueron excluidos de la salida. Fue Castellotti, a fuerza de estar cerca de la parte delantera de la formación de la parrilla, quien fue el primero en pasar por debajo del puente Dunlop y encabezó la primera vuelta, seguido por Hawthorn con el Jaguar. La salida de Fangio se retrasó cuando la pernera de su pantalón se enganchó en la palanca de cambios, pero logró avanzar en el pelotón para unirse a Hawthorn y Castellotti. Las expectativas de la multitud de un duelo entre las tres marcas principales se cumplieron pronto, ya que, en la cuarta vuelta, los coches de fábrica de los tres fabricantes ocuparon los 8 primeros puestos, a excepción del Ferrari de Trintignant, que entró en boxes con un problema prematuro. Una de las primeras bajas se produjo en la quinta vuelta, cuando los líderes empezaron a adelantar a los rezagados: el pequeño Nardi fue literalmente expulsado de la carretera y acabó en una zanja por la estela de los coches más grandes. El ritmo era frenético, pero Castellotti consiguió mantener a raya a Hawthorn y Fangio durante la primera hora. Detrás de ellos se situaba el Ferrari de Maglioli, el Jaguar americano, el otro par de Mercedes-Benz y Jaguar oficiales y, en décima posición, Mieres con el Maserati.

Finalmente, después de 70 minutos, fue el error de Castellotti al frenar en la curva Mulsanne lo que permitió el paso del Jaguar y el Mercedes. Los dos comenzaron a presionar aún más, dejando atrás al Ferrari y batiendo sucesivamente el récord de vuelta (batido diez veces en las primeras dos horas y finalmente conseguido por Hawthorn en la vuelta 28), estableciéndolo más de 7 segundos más rápido que la vuelta de práctica del Ferrari.

A las 18:20, al final de la vuelta 35, cuando se debían hacer las primeras paradas en boxes, se produjo el desastre de Le Mans de 1955. Tras recibir la orden de su equipo Jaguar de entrar en boxes, Hawthorn frenó bruscamente delante del Austin-Healey de Lance Macklin. Macklin frenó entonces con fuerza, se salió del borde derecho de la pista y levantó polvo. El coche de Macklin se desvió entonces hacia el centro de la pista, en la trayectoria del Mercedes-Benz de Levegh, que iba sexto tras haber perdido una vuelta. A 240 km/h, la rueda delantera derecha de Levegh chocó contra la esquina trasera izquierda del de Macklin, lanzando el coche por los aires y rodando de punta a punta durante 80 metros sobre los espectadores.

El coche se estrelló contra un terraplén de tierra de un metro y medio de altura (la única barrera entre los espectadores y la pista) y se desintegró. El impulso de los componentes más pesados del coche (el motor, el radiador y la suspensión delantera) los arrastró hacia la multitud durante casi 100 metros. Los que habían subido a escaleras y andamios para tener una mejor vista de la pista se encontraron en el camino directo de los escombros letales. El resto del coche, en el terraplén, estalló en llamas, ardiendo con el calor adicional de su carrocería de aleación de magnesio. Levegh murió instantáneamente en el impacto.

Los oficiales de la carrera mantuvieron la carrera en marcha, razonando que si la enorme multitud intentaba irse en masa, obstruiría las carreteras, restringiendo severamente el acceso para los equipos médicos y de emergencia que intentaban salvar a los heridos. Hawthorn, después de que inicialmente se le permitiera pasar por su parada debido a la confusión y el peligro potencial, se detuvo junto con los otros autos líderes para sus paradas en boxes programadas y cambios de piloto. Luego, trece minutos después, el MG de Dick Jacobs perdió el control al salir de Maison Blanche, volcó y aterrizó boca abajo, quemándose. Jacobs sobrevivió al accidente, pero resultó gravemente herido y nunca volvió a competir. Phil Hill, ahora conduciendo el Ferrari de Maglioli, señaló: "En ese momento estaba aturdido por todo, sorprendido de que todo esto pudiera estar sucediendo a la vez y en mi primera vuelta de carrera con Ferrari en Le Mans. Pero luego Stirling Moss me pasó como un rayo en su Mercedes 300 SLR, y eso me despertó. Esa fue una lección que nunca olvidé: cuando algo sucede, hay que pisar el acelerador.

Sus compañeros de equipo, Castellotti y Marzotto, fueron los primeros de los líderes en flaquear: un embrague patinado acabó provocando una avería en el motor poco antes de las 20:00 horas. Maglioli y Hill ocuparon la tercera posición hasta que también tuvieron que detenerse alrededor de las 23:00 horas cuando una piedra les atravesó el radiador.

Con los cambios de pilotos de Hawthorn a Bueb y de Fangio a Moss, el talento del equipo Jaguar se vio superado y el equipo Mercedes pudo ampliar su ventaja. A medianoche, el Mercedes de Fangio/Moss lideraba a Hawthorn/Bueb por dos vueltas, dos vueltas por delante del Mercedes de Kling/Simon y los otros dos Jaguar oficiales, todos ellos peleando entre sí. Más atrás estaban el Maserati de Musso, el Aston Martin de Collins, el Jaguar belga y el Ferrari restante luchando por remontar desde el fondo del pelotón. La carrera siguió siendo competitiva, sin embargo, con Hawthorn al volante, ya que la ventaja se redujo a 1½ vueltas a las 2 de la madrugada. El otro Mercedes todavía estaba dos vueltas por detrás del coche de Hawthorn/Bueb. Los informes de los observadores de la carrera sobre los puntos de frenado de Mercedes llevaron al equipo Jaguar a creer que sus frenos se estaban debilitando.

Tras el catastrófico accidente, John Fitch, tras las primeras informaciones de los medios de comunicación, había instado al equipo Mercedes a retirarse de la carrera, ya que sabía que, ganara o perdiera, sería un desastre de relaciones públicas para la empresa. El director del equipo Mercedes, Alfred Neubauer, ya había llegado a la misma conclusión, pero no tenía la autoridad para tomar una decisión de ese tipo. Tras una reunión de urgencia de los directores de la empresa en Stuttgart, Neubauer recibió finalmente la llamada aprobando la retirada del equipo justo antes de medianoche. Esperó hasta la 1.45, cuando muchos espectadores se habían marchado, salió a la pista y llamó silenciosamente a sus coches a boxes, que en ese momento iban en primera y tercera posición. El sistema de megafonía hizo un breve anuncio sobre su retirada. El ingeniero jefe Rudolf Uhlenhaut fue a los boxes de Jaguar para preguntar si el equipo Jaguar respondería de la misma manera, por respeto a las víctimas del accidente. El director del equipo Jaguar, Lofty England, se negó a hacerlo.

Mientras tanto, Don Beauman había dejado su Jaguar de fábrica en la trampa de arena de Arnage. Después de haber tardado más de una hora en desenterrarlo, lo había liberado justo después de las 10 p. m. cuando Colin Chapman se salió de Arnage y golpeó al Jaguar. Chapman dio marcha atrás rápidamente y se puso en marcha nuevamente, pero fue descalificado porque había reiniciado la carrera sin el permiso del comisario.

Los Aston Martin habían estado corriendo con un tiempo de vuelta estricto establecido por el director del equipo John Wyer, pero se mantenían entre los diez primeros. Antes de la medianoche, dos de ellos se quedaron fuera de la pista por problemas mecánicos. Siguieron a su hermano, el Lagonda, que se había quedado sin combustible porque la tapa del depósito de combustible estaba suelta.

Poco después de la retirada del equipo Mercedes-Benz, el último Ferrari (el de Trintignant/Schell) se retiró por problemas de motor, tras haber remontado hasta la décima posición. Sin más amenazas por parte de Mercedes-Benz o Ferrari, Jaguar mantenía un cómodo 1-2, aunque Rolt y Hamilton tenían problemas con su caja de cambios.

En la categoría de 2 litros, el Maserati y el Gordini habían estado luchando entre sí, muy por delante de los coches británicos y justo fuera del top 10. El Gordini se retrasó por una batería defectuosa, pero el Maserati se retiró poco después de medianoche por un fallo en el encendido. Sin embargo, incluso en esta etapa, los dos Porsche de 1500 cc oficiales estaban por delante de estos coches más grandes. Más atrás, tercero en la clase, estaba el Porsche inscrito por Bélgica (lo que le dio su primera participación en Le Mans al futuro gran campeón de la resistencia Olivier Gendebien)

Amaneció bajo un cielo nublado y pesado y a las 6 de la mañana empezó a llover. Poco después, el Gordini líder de la clase entró en boxes con un radiador agujereado sólo dos vueltas antes de su ventana de reabastecimiento. Al intentar avanzar lentamente por el circuito, se sobrecalentó y tuvo que retirarse. La clase S-2000 cayó en manos de los Bristol. Alrededor de las 8 de la mañana, la caja de cambios del segundo Jaguar finalmente se atascó y tuvieron que salir. Con un clima sombrío y poco entusiasmo ahora por la carrera, el orden de salida no sufrió muchos cambios. El segundo lugar se mantuvo en disputa hasta la mañana, mientras el Maserati Valenzano/Musso, a cinco vueltas del líder, presionaba con fuerza y era perseguido por el Aston Martin Collins/Frère hasta que el Maserati se retiró con una transmisión agarrotada. Casi al mismo tiempo, el Cunningham también se retiró: nunca estuvo en la carrera, girando en el puesto 13 detrás de los Porsche y Bristol más pequeños, había perdido sus marchas más bajas la noche anterior.

Por la mañana se celebró una misa especial en la catedral de Le Mans para los primeros funerales de las víctimas del accidente.

La carrera finalizó bajo una fina llovizna. Bueb, en su primera carrera con la marca de Coventry, cedió el Jaguar líder a Hawthorn durante los últimos 15 minutos y ambos se alzaron con una cómoda victoria, completando un récord de 306 vueltas y terminando cinco vueltas por delante del Aston Martin (logrando su mejor resultado hasta la fecha y el único desde 1951). El podio lo completó la pareja belga formada por Johnny Claes y Jacques Swaters, con su Jaguar D-Type amarillo Ecurie Francorchamps. Aunque estaban a 11 vueltas (casi 150 km) de los ganadores, volvieron a ser un modelo de fiabilidad.

Porsche consiguió su mejor resultado hasta el momento, con el trío de Porsche 550 Spyder de 1,5 litros acabando en cuarta, quinta y sexta posición, con Helmut Polensky y Richard von Frankenberg ganando la clase S-1500, el Índice de Rendimiento y la Copa Bienal. El Porsche belga había ascendido en la clasificación al final de la carrera y se había repartido el título entre los dos coches de fábrica. Además, el Porsche privado ganó con claridad la clase S-1100, acabando casi 40 vueltas por delante del Cooper, que no estaba clasificado. El equipo de tres coches de Bristol acabó séptimo, octavo y noveno, formando por año consecutivo la primera posición de la clase de dos litros. El director general Sir George White donó las ganancias del equipo a una organización benéfica para las víctimas del desastre. Tras la debacle de la carrera del año anterior, el único coche italiano que acabó este año fue el OSCA de 1,5 litros. Dos de los DB-Panhard fueron los únicos coches franceses que acabaron en la normalmente fiable clase de coches pequeños. Por primera vez, ninguno de los coches del equipo Cunningham terminó la carrera.

A pesar del desastre y del mal tiempo, se batieron varios récords: tanto el primero como el segundo superaron el antiguo récord de distancia y se establecieron cinco nuevos récords de la categoría. De hecho, los dos Porsche 1.5L líderes recorrieron más distancia que la total recorrida por el Mercedes-Benz ganador de 1952. En las primeras horas también se había batido el récord de vuelta por un margen significativo.

El catastrófico accidente, que se conoció como el desastre de Le Mans de 1955, sigue siendo el accidente más mortal en la historia del automovilismo. El número real de muertos es incierto, pero se estima que hubo entre 80 y 84, incluido Levegh, y muchos más resultaron gravemente heridos. Spurring menciona que el informe oficial cita a "Levegh" y que 80 espectadores murieron y 178 resultaron heridos.

La siguiente ronda del Campeonato Mundial de Autos Deportivos en Nürburgring fue cancelada, al igual que la Carrera Panamericana. El accidente causó una conmoción generalizada y prohibiciones inmediatas de las carreras de autos en muchos países. Varios equipos de carreras, incluidos Mercedes-Benz, MG y Bristol, se disolvieron y se retiraron de las carreras al final de la temporada. La escala del accidente provocó que algunos pilotos presentes, incluidos Phil Walters (a quien se le había ofrecido un asiento con Ferrari para el resto de la temporada), Sherwood Johnston y John Fitch (después de completar la temporada con Mercedes-Benz), se retiraran de las carreras. Fitch fue convencido de salir de su retiro por su amigo Briggs Cunningham para ayudar al esfuerzo del Chevrolet Corvette en Le Mans en 1960 y más tarde trabajó para desarrollar dispositivos de seguridad vial, incluidos los "barriles Fitch" rellenos de arena. Menos de tres meses después, Lance Macklin decidió retirarse después de verse involucrado en un accidente fatal con dos víctimas mortales durante la carrera RAC Tourist Trophy de 1955 en el circuito de Dundrod. Juan Manuel Fangio nunca volvió a correr en Le Mans.

Aunque Hawthorn se sentía aliviado por haber conseguido su primera victoria en Le Mans, estaba devastado por la tragedia. Una foto de prensa lo mostraba sonriendo en el podio bebiendo de la botella de champán del vencedor, y la prensa francesa la publicó con el sarcástico titular "Un brindis para usted, señor Hawthorn".

La investigación oficial concluyó que no se debió a ningún piloto en particular, sino a una trágica combinación de circunstancias que provocaron el accidente, incluidas graves deficiencias en el diseño de la pista y en la seguridad.

Unos días después de la carrera, el gobierno francés prohibió totalmente las carreras de coches, a la espera de que se establecieran nuevas normas para garantizar la seguridad de este deporte. Esta prohibición total se levantó el 14 de septiembre de 1955. En ese momento, el Ministerio del Interior publicó nuevas normas para las carreras y codificó el proceso de aprobación que tendrían que seguir las carreras futuras. El mismo día, la ACO anunció su intención de celebrar la carrera de Le Mans en 1956 y de realizar las modificaciones necesarias en el Circuit de la Sarthe para cumplir con las nuevas normas del Ministerio. Antes del evento de 1956, se demolieron las tribunas y los boxes, además de enderezar y ensanchar la pista en los boxes y en las inmediaciones, y realinear la curva Dunlop. Aumentaron la separación entre la carretera y los espectadores, incluida una zanja ancha, y revisaron otros tramos peligrosos de la pista. La tecnología y las prácticas de seguridad en las pistas evolucionaron lentamente hasta que el piloto de Fórmula 1 Jackie Stewart organizó una campaña concertada para promover mejores medidas de seguridad 10 años después. La campaña de Stewart cobró impulso después de las muertes de Lorenzo Bandini y Jim Clark.

Resultados extraídos del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO. Los ganadores de la clase aparecen en negrita.

Pos	Clase	No	Equipo	Conductores	Chassis	Motor	Cambios
1	S 5.0	6	Jaguar Cars Ltd.	Mike Hawthorn Ivor Bueb	Jaguar D-Type	Jaguar 3.4L S6	307
2	S 3.0	23	Aston Martin Lagonda Ltd	Peter Collins Paul Frère	Aston Martin DB3S	Aston Martin 2.9L S6	302
3	S 5.0	10	Ecurie Francorchamps	Jacques Swaters Johnny Claes	Jaguar D-Type	Jaguar 3.4L S6	296
4	S 1,5	37	Porsche KG	Helmut Polensky Richard von Frankenberg	Porsche 550 RS Spyder	Porsche 1498cc F4	284
5	S 1,5	66 Reserva	Ecurie Belge / Gustave Olivier	Wolfgang Seidel Olivier Gendebien	Porsche 550 RS Spyder	Porsche 1498cc F4	276
6	S 1,5	62	Porsche KG	Helmut 'Helm' Glöckler / Jaroslav Juhan	Porsche 550 RS Spyder	Porsche 1498cc F4	273
7	S 2.0	34	Bristol Aeroplane Co.	Peter Wilson Jim Mayers	Bristol 450C	Bristol 1979cc S6	271
8	S 2.0	33	Bristol Aeroplane Co.	Mike Keen Tommy Line	Bristol 450C	Bristol 1979cc S6	270
9	S 2.0	32	Bristol Aeroplane Co.	Tommy Wisdom Jack Fairman	Bristol 450C	Bristol 1979cc S6	268
10	S 2.0	35	Automobiles Frazer Nash Ltd.	Marcel Becquart Richard 'Dickie' Stoop	Frazer Nash Sebring	Bristol 1971cc S6	260
11	S 1,5	40	Edgar Fronteras (entrada privada)	Giulio Cabianca Giuseppe Scorbati	O.S.C.A. MT-4	O.S.C.A. 1491cc S4	256
12	S 1,5	41	MG Cars Ltd.	Ken Miles John Lockett	MG EX.182	MG 1489cc S4	249
13	S 1.1	49	Porsche KG	Auguste Veuillet Zora Arkus-Duntov	Porsche 550 RS Spyder	Porsche 1097cc S4	245
14	S 2.0	28	Standard Triumph Ltd.	Ninian Sanderson Bob Dickson	Triumph TR2	Triumph 1991cc S4	242
15	S 2.0	29	Standard Triumph Ltd.	Ken Richardson Bert Hadley	Triumph TR2	Triumph 1991cc S4	242
16	S 750	63	Ecurie Jeudy-Bonnet	Louis Cornet Robert Mougin	DB HBR-MC	Panhard 745cc F2	236
17	S 1,5	64	MG Cars Ltd.	Ted Lund Hans Waeffler	MG EX.182	MG 1489cc S4	234
18	S 1,5	65	Gustave Olivier (entrada privada)	Gonzague Olivier Josef Jeser	Porsche 550 RS Spyder	Porsche 1498cc F4	234
N/C *	S 2.0	68 Reserva	Standard Triumph Ltd.	Leslie Brooke Mortimer Morris-Goodall	Triumph TR2	Triumph 1991cc S4	214
19	S 750	59	Ecurie Jeudy-Bonnet	Louis Héry Georges Trouis	DB HBR Spyder	Panhard 745cc F2	209
N/C *	S 1.1	47	Cooper Car Co.	John Brown Edgar Wadsworth	Cooper T39	Coventry Climax 1098cc S4	207

• Nota *: No clasificado debido a la distancia insuficiente, ya que el coche no cubrió el 70% de la distancia de su ganador de clase.

Pos	Clase	No	Equipo	Conductores	Chassis	Motor	Cambios	Razón
DNF	S 3.0	16	Officine Alfieri Maserati	Luigi Musso Luigi "Gino" Valenzano	Maserati 300S	Maserati 3.0L S6	239	Gearbox (20hr)
DNF	S 3.0	22	Briggs Cunningham	Briggs Cunningham Sherwood Johnston	Cunningham C6-R	Offenhauser 2.9L S4	196	Piston (19hr)
DNF	S 5.0	7	Jaguar Cars Ltd.	Tony Rolt Duncan Hamilton	Jaguar D-Type	Jaguar 3.4L S6	186	Gearbox (16hr)
DNF	S 2.0	30	Automóviles Gordini	Hermano da Silva Ramos Jacques Pollet	Gordini T15S	Gordini 1987cc S8	145	radiador de Holed (14hr)
DNF	S 750	52	Société Monopole	Jean Hémard Pierre Flahault	Monopole X86	Panhard 745cc F2	145	Accidente (23hr)
DNF	S 750	60	Automobili Stanguellini	René Philippe Fallo Pierre Duval	Stanguellini S750 Bialbero	Stanguellini 740cc S4	136	Ignición (17hr)
DNF	S 3.0	19	Daimler-Benz AG	Juan Manuel Fangio Stirling Moss	Mercedes-Benz 300 SLR	Mercedes-Benz 3.0L S8	134	Retirada (10hr)
DNF	S 3.0	21	Daimler-Benz AG	Karl Kling André Simon	Mercedes-Benz 300 SLR	Mercedes-Benz 3.0L S8	130	Retirada (10hr)
DNF	S 1.1	51	Automóviles Panhard et Levassor	René Cotton André Beaulieux	Panhard VM-5	Panhard 850cc F2	108	Gearbox (13hr)
DNF	S 5.0	5	Scuderia Ferrari	Maurice Trintignant Harry Schell	Ferrari 735 LM	Ferrari 4.4L S6	107	Clutch (10hr)
DNF	S 5.0	8	Jaguar Cars Ltd.	Don Beauman Norman Dewis	Jaguar D-Type	Jaguar 3.4L S6	106	Accidente (11hr)
DNF	S 3.0	24	Aston Martin Lagonda Ltd	Roy Salvadori Peter Walker	Aston Martin DB3S	Aston Martin 2.9L S6	105	Motor (10hr)
DNF	S 3.0	12	"Heldé"	"Heldé" (Pierre Louis-Dreyfus) Jean Lucas	Ferrari 750 Monza	Ferrari 3.0L S4	104	Distribuidor (10hr)
DNF	S 750	58	Ecurie Jeudy-Bonnet	Paul Armagnac Gérard Laureau	DB HBR-MC	Panhard 745cc F2	101	Rueda (23hr)
DSQ	S 1.1	48	Lotus Engineering	Colin Chapman Ron Flockhart	Lotus Mark IX	Coventry Climax 1098cc S4	99	invertido en la pista (12hr)
DNF	S 2.0	31	Officine Alfieri Maserati	Carlo Tomasi Francesco Giardini	Maserati 200S	Maserati 1986cc S4	96	Distribuidor (9hr)
DNF	S 1.1	50	Automóviles Panhard et Levassor	Pierre Chancel Robert Chancel	Panhard VM-5	Panhard 850cc F2	94	Sistema de combustible (11hr)
DNF	S 5.0	1	Aston Martin Lagonda Ltd	Reg Parnell Dennis Poore	Lagonda DP-166	Lagonda 4.5L V12	93	De combustible (8hr)
DNF	S 3.0	25	Aston Martin Lagonda Ltd	Tony Brooks John Riseley-Pritchard	Aston Martin DB3S	Aston Martin 2.9L S6	83	Batería (9 horas)
DNF	S 3.0	27	J.-P. Colas (entrada privada)	Jean-Paul Colas Jacques Dewez	Salmson 2300S Cabriolet	Salmson 2.3L L4	82	Pérdida de petróleo (9 horas)
DNF	S 5.0	3	Scuderia Ferrari	Umberto Maglioli Phil Hill	Ferrari 735 LM	Ferrari 4.4L S6	76	Clutch (7hr)
DNF	S 1,5	38	W. Ringgenberg (entrada privada)	Walter Ringgenberg Hans-Jörg Gilomen	Porsche 550/4	Porsche 1498cc F4	65	Motor (8hr)
DNF	S 1,5	43	Connaught Engineering	Kenneth McAlpine Eric Thompson	Connaught AL/SR	Lea-Francis 1484cc S4	60	Motor (9hr)
DNF	S 5.0	4	Scuderia Ferrari	Eugenio Castellotti Paolo Marzotto	Ferrari 735 LM	Ferrari 4.4L S6	52	Motor (5hr)
DNF	S 2.0	69	A. Constantin (entrada privada)	Jacques Savoye Jacques Poch	Constantin 203C Spyder	Peugeot 1425cc S4 Supercharged	52	Gearbox (9hr)
DNF	S 1.1	46	Kieft Cars Ltd.	Alan Rippon Ray Merrick	Kieft Sport	Coventry Climax 1098cc S4	47	Pérdida de petróleo (6hr)
DNF	S 750	57	Ecurie Jeudy-Bonnet	René Bonnet Claude Storez	D.B. HBR	Panhard 745cc F2	44	Distribuidor (9hr)
DNF	S 5.0	9	Briggs Cunningham	Phil Walters William "Bill" Spear	Jaguar D-Type	Jaguar 3.4L S6	43	Motor (Valve) (7hr)
DNF	S 5.0	11	Cooper Car Co	Peter Whitehead Graham Whitehead	Cooper T38	Jaguar 3.4L S6	38	Pérdida de petróleo (4hr)
DNF	S 3.0	20	Daimler-Benz AG	"Pierre Levegh" (Pierre Bouillin) John Fitch	Mercedes-Benz 300 SLR	Mercedes-Benz 3.0L L8	34	Accidente mortal (3 horas)
DNF	S 2.0	36	Automobiles Frazer Nash Ltd.	Cecil Vard Dick Odlum	Frazer Nash Sebring	Bristol 1971cc S6	33	Motor (6hr)
DNF	S 750	53	Société Monopole	Francis Navarro Jean de Montrémy	Monopole Sport X88	Panhard 745cc F2	30	Pérdida de petróleo (6hr)
DNF	S 3.0	26	Lance Macklin (entrada privada)	Lance Macklin Les Leston	Austin-Healey 100 S	BMC A90 2.7L S4	28	Daño por accidente (6hr)
DNF	S 1,5	42	MG Cars Ltd.	Dick Jacobs Joe Flynn	MG EX.182	MG 1489cc S4	27	Accidente (6hr)
DNF	S 750	56	Automobiles VP	Yves Giraud-Cabantous Yves Lesur	VP 166R	Renault 747cc S4	26	Motor (8hr)
DNF	S 3.0	15	Officine Alfieri Maserati	Roberto Mieres Cesare Perdisa	Maserati 300S	Maserati 3.0L S6	24	Gearbox (6hr)
DNF	S 3.0	14	"Mike Sparken" (entrada privada)	"Mike Sparken" (Michel Pobejersky) Masten Gregory	Ferrari 750 Monza	Ferrari 3.0L S4	23	Motor (piston) (3hr)
DNF	S 750	61	Ufficine Nardi	Dr. Mario Damonte Roger Crovetto	Nardi ‘Damolnar’ Bisiluro	Giannini 735cc S4	5	Accidente (1hr)
DNF	S 1,5	39	Kieft Cars Ltd.	Berwyn Baxter John Deeley	Kieft Sport	Turner 1493cc S4	4	Sobrecalentamiento (1hr)

Pos	Clase	No	Equipo	Conductores	Chassis	Motor	Razón
DNS	S 5.0	2	Ecurie Rosier	Louis Rosier Georges Grignard	Talbot-Lago T26 GS Spyder	Talbot 4.5L S6	Motor
DNS	S 3.0	17	Automóviles Gordini	Robert Manzon Élie Bayol Jean Behra	Gordini T24S	Gordini 3.0L S8	Accidente en la práctica
DNS	S 1.1	45	Coches Arnott Racing	Jim Russell Peter Taylor	Deportes de anotación	Coventry Climax 1098cc S4	Accidente en la práctica
DNS	S 750	54	Moretti Automobili	Lino Fayen Herman Rogenry	Moretti 750S	Moretti 750cc S4	Tomó la rejilla demasiado tarde
DNS	S 750	55	Moretti Automobili	Giorgio Ubezzi Mesnest Bellanger	Moretti 750S	Moretti 750cc S4	Tomó la rejilla demasiado tarde
Reserva	S 750	70	Société Pierre Ferry	Jacques Blaché Louis Pons	Ferry Sports F750	Renault 747cc S4
Reserva	S 750	72	Automobiles VP	Jean-Marie Dumazer André Héchard Jérôme Pourond	VP 155R	Renault 747cc S4
Reserva	S 750	75	Ecurie Rosier	Jean-Louis Rosier Jean Estager	Renault 4CV/1068 Spyder	Renault 747cc S4

Pos	Clase	No	Equipo	Conductores	Chassis	Puntuación
1	S 1,5	37	Porsche KG	Helmut Polensky Richard von Frankenberg	Porsche 550 RS Spyder	1.241
2	S 5.0	6	Jaguar Cars Ltd.	Mike Hawthorn Ivor Bueb	Jaguar D-Type	1.232
3	S 3.0	23	Aston Martin Lagonda Ltd	Peter Collins Paul Frère	Aston Martin DB3S	1.228
4	S 1,5	66 Reserva	Ecurie Belge / Gustave Olivier	Wolfgang Seidel Olivier Gendebien	Porsche 550 RS Spyder	1.204
5	S 1,5	62	Porsche KG	Helmut Glöckler / Jaroslav Juhan	Porsche 550 RS Spyder	1.193
6	S 5.0	10	Ecurie Francorchamps	Jacques Swaters Johnny Claes	Jaguar D-Type	1.186
7	S 750	63	Ecurie Jeudy-Bonnet	Louis Cornet Robert Mougin	DB HBR-MC	1.179
8	S 2.0	34	Bristol Aeroplane Co.	Peter Wilson Jim Mayers	Bristol 450C	1.139
9	S 2.0	33	Bristol Aeroplane Co.	Mike Keen Tommy Line	Bristol 450C	1.131
10	S 1.1	49	Porsche KG	Auguste Veuillet Zora Arkus-Duntov	Porsche 550 RS Spyder	1.128

• Sólo las diez posiciones superiores están incluidas en este conjunto de posiciones. Una puntuación de 1.00 significa alcanzar la distancia mínima para el coche, y una puntuación más alta supera la distancia de destino nominal.

Pos	Clase	No	Equipo	Conductores	Chassis	Puntuación
1	S 1,5	37	Porsche KG	Helmut Polensky Richard von Frankenberg	Porsche 550 RS Spyder	1.241
2	S 1,5	62	Porsche KG	Helmut Glöckler / Jaroslav Juhan	Porsche 550 RS Spyder	1.193
3	S 2.0	33	Bristol Aeroplane Co.	Mike Keen Tommy Line	Bristol 450C	1.131

Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO

• Más rápido en la práctica – Castelloti, #4 Ferrari 735 LM – 4m 14.0s; 191.14 kp/h (118.77 mph)
• Más rápido – Hawthorn, #6 Jaguar D-Type – 4m 06.6s; 196.96 kp/h (122.39 mph)
• coche más rápido en velocímetro – Fangio, #19 Mercedes-Benz 300 SLR – 292.21 kp/h (181.57 mph)
• Distancia – 4135.38 km (2569.73 millas)
• Velocidad promedio del ganador – 172.31 km/h (107.07 mph)
• Asistencia – unos 400.000

Pos	Campeonato	Puntos
1	Ferrari	18
2	Jaguar	16
3	Maserati	11
4	Mercedes-Benz	8
5=	Aston Martin	6
	Porsche	6
6	Gordini	2
7	Austin-Healey	1

Se otorgaron puntos de campeonato a los seis primeros puestos de cada carrera en el orden 8-6-4-3-2-1. Los fabricantes solo recibieron puntos por el coche que obtuvo el mejor resultado, y no se otorgaron puntos por las posiciones ocupadas por coches adicionales.

• Spurring, Quentin (2011) Le Mans 1949–59 Sherborne, Dorset: Evro Publishing ISBN 978-1-84425-537-5
• Anderson, Gary G. (2000) Austin-Healey 100, 100–6, 3000 Guía de Restauración MotorBooks International ISBN 978-1-61060-814-5
• Cannell, Michael (2011) El Límite de Londres: Atlantic Books ISBN 978-184887-224-0
• Clarke, R.M. - editor (1997) Le Mans 'The Jaguar Years 1949-1957' Cobham, Surrey: Brooklands Books ISBN 1-85520-357X
• Clausager, Anders (1982) Le Mans London: Arthur Barker Ltd ISBN 0-213-16846-4
• Foster, Frank (2013) F1: Historia del Libro de Carreras de Fórmula UnoCaps Guías de Estudio ISBN 978-1-62107-573-8
• Hill, Phil (2004) Ferrari, vista de campeón Deerfield: Dalton Watson ISBN 978-1854432124
• Laban, Brian (2001) Le Mans 24 horas Londres: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0
• Moity, Christian (1974) The Le Mans 24 Hour Race 1949-1973 Radnor, Pennsylvania: Chilton Book Co ISBN 0-8019-6290-0
• Pomeroy, L. & Walkerley, R. - editores (1956) The Motor Year Book 1956 Bath: The Pitman Press
• Whitaker, Sigur E. (2014) Tony Hulman: El hombre que salvó la velocidad del motor de Indianápolis McFarland ISBN 978-0-7864-7882-8

• Carreras deportivas Sitio web de coches – Le Mans 24 Horas 1955 entradas, resultados, detalle técnico. Consultado el 10 de diciembre de 2016.
• Le Mans History website – Historia de Le Mans, hora por hora (incl. imágenes, enlaces de YouTube). Consultado el 10 de diciembre de 2016.
• Sitio web de Fórmula 2 – Le Mans resultados " entradas de reserva. Consultado el 10 de diciembre de 2016.
• World Sportscar Championship website – Le Mans resultados & entradas de reserva. Consultado el 10 de diciembre de 2016.
• Sitio web de Team Dan – Le Mans resultados " entradas de reserva. Consultado el 10 de diciembre de 2016.
• Le Mans 1955 de The Mike Hawthorn Tribute Site – Extensive 1955 Le Mans coverage – reports, analysis, photos/video of race " crash. Consultado el 10 de diciembre de 2016
• The Deadliest Crash – El documental de 1hr de George Pollen en 2009 analizando la carrera y el accidente, entrevistando a conductores y testigos. Consultado el 10 de diciembre de 2016
• Video de accidente y secuelas. Consultado el 10 de diciembre de 2016
• YouTube – ‘British Pathé’ película de color (sin sonido) de la carrera (8mins). Consultado el 10 de diciembre de 2016