2002 Colisión en el aire en Überlingen

En la noche del lunes 1 de julio de 2002, BAL Vuelo 2937 de Bashkirian Airlines, un avión de pasajeros Tupolev Tu-154 y el Vuelo ME de DHL International Aviation 611, un avión de carga Boeing 757, chocó en el aire sobre Überlingen, una ciudad del sur de Alemania en el lago Constanza, cerca de la frontera con Suiza. Todos los pasajeros y la tripulación a bordo de ambos aviones murieron, lo que resultó en un total de 71 muertos.

La investigación oficial de la Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes Aéreos (en alemán: Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung -BFU) identificó como causa principal de la colisión una serie de deficiencias en la parte del servicio de control de tránsito aéreo (ATC) suizo a cargo del sector involucrado, así como ambigüedades en los procedimientos relacionados con el uso del sistema de prevención de colisiones de tránsito (TCAS) a bordo.

En 2004, Peter Nielsen, el controlador de tráfico aéreo de servicio en el momento de la colisión, fue asesinado en un aparente acto de venganza por Vitaly Kaloyev, un ciudadano ruso cuya esposa y dos hijos habían muerto en el accidente.

Aeronaves implicadas

El vuelo BTC2937 fue un vuelo fletado desde Moscú, Rusia, a Barcelona, España, con 60 pasajeros y nueve tripulantes. Cuarenta y seis de los pasajeros eran escolares rusos de la ciudad de Ufa, en Bashkortostán, en un viaje escolar organizado por el comité local de la UNESCO a la zona costera de la Costa Dorada de Cataluña. La mayoría de los padres de los niños eran funcionarios de alto rango en Bashkortostán. Uno de los padres era el jefe del comité local de la UNESCO. Viajaron en un tren nocturno a Moscú y llegaron el 29 de junio; luego, como su conductor los llevó accidentalmente al aeropuerto equivocado, perdieron su vuelo original. Allí permanecieron hasta el 1 de julio para encontrar el vuelo chárter concertado. El vuelo 2937 despegó del aeropuerto Domodedovo de Moscú a las 22:48 hora de Moscú (18:48 UTC) con destino al aeropuerto internacional de Barcelona (ahora aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat).

El avión, un Tupolev Tu-154M construido en 1995 y registrado como RA-85816, se entregó por primera vez a BAL Bashkirian Airlines antes de ser vendido a Transeuropean Airlines en 1998. El avión se vendió nuevamente a Shaheen Air en 1999 antes de ser devuelto. a BAL Bashkirian Airlines en enero de 2002. El vuelo fue pilotado por una experimentada tripulación rusa: el capitán Alexander Mikhailovich Gross (ruso: Александр Михайлович Гросс), de 52 años, y 40 años -antiguo primer oficial Oleg Pavlovich Grigoriev (ruso: Олег Павлович Григорьев). El capitán tenía en su haber más de 12.000 horas de vuelo (incluidas 4.918 horas en el Tu-154). Grigoriev, el piloto jefe de Bashkirian Airlines, tenía 8.500 horas de experiencia de vuelo (con 4.317 horas en el Tu-154) y su tarea era evaluar el desempeño del Capitán Gross durante todo el vuelo.

El experimentado piloto de 41 años, Murat Akhatovich Itkulov (ruso: Мурат Ахатович Иткулов), con cerca de 7.900 horas de vuelo (4.181 de ellas en el Tu-154), que normalmente era el primer oficial, no estaba oficialmente en servicio porque se trataba del vuelo de evaluación del capitán; Sergei Gennadyevich Kharlov (ruso: Сергей Геннадьевич Харлов), de 50 años, navegante de vuelo con aproximadamente 13.000 horas de vuelo (incluidas 6.421 horas en el Tu-154), y 37- El ingeniero de vuelo Oleg Irikovich Valeev (ruso: Олег Ирикович Валеев), de un año de edad, que tenía casi 4.200 horas de vuelo (todas en el Tu-154), se unió a los tres pilotos. en la cabina.

Vuelo 611 de DHL International Aviation ME, un avión de carga Boeing 757-23APF construido en 1990 y entregado por primera vez a Zambia Airways como 9J-AFO antes de ser vendido a Gulf Air como VH-AWE a finales de 1993. Luego fue vendido a SNAS Aviación en 1996 con el mismo registro. Luego, el avión se vendió a European Air Transport como OO-DLK en 2000 hasta 2002 antes de ser vendido nuevamente a DHL International como A9C-DHL. El vuelo estaba a cargo de dos pilotos con base en Bahrein, el capitán británico Paul Phillips, de 47 años, y el primer oficial canadiense Brant Campioni, de 34 años. Ambos pilotos tenían mucha experiencia: Phillips había registrado cerca de 12.000 horas de vuelo (incluidas 4.145 horas en el Boeing 757) y Campioni había acumulado más de 6.600 horas de vuelo, 176 de ellas en el Boeing 757. Campioni también había trabajado anteriormente como piloto cadete y cabo en el Cuerpo de Ingenieros Militares de Canadá. En el momento del accidente, el avión se encontraba en ruta desde el Aeropuerto Internacional de Bahréin en Manama, Bahréin, al Aeropuerto de Bruselas en Bruselas, Bélgica, con escala en el Aeropuerto de Orio al Serio en Bérgamo, Italia, y despegó de Bérgamo a las 23:06 CEST. (21:06 UTC).

Accidente

Sitio del accidente

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El sitio del accidente, aproximadamente 47° 46' 42′′ N, 9° 10' 26′ E

El espacio aéreo fue controlado desde Zürich (Suiza) por el espacio aéreo federal suizo Skyguide. El controlador de tráfico aéreo Peter Nielsen, el único controlador que manejaba el espacio aéreo, estaba trabajando dos estaciones de trabajo al mismo tiempo.

Aproximadamente a las 23:20 CEST (21:20 UTC), el vuelo 611 de DHL se presentó en el centro de control de área responsable del espacio aéreo del sur de Alemania. Luego, Nielsen ordenó al vuelo 611 que ascendiera desde el nivel de vuelo 260 (26.000 pies (7.900 m)) al nivel de vuelo 320 (32.000 pies (9.800 m)). El vuelo 611 solicitó permiso para continuar el ascenso hasta el nivel de vuelo 360 (36.000 pies (11.000 m)) para ahorrar combustible. Nielsen concedió el permiso, tras lo cual el vuelo 611 alcanzó la altitud deseada a las 23:29:50. Mientras tanto, el vuelo 2937 de Bashkirian se puso en contacto con Nielsen a las 23:30, también en el nivel de vuelo 360. Nielsen reconoció el vuelo, pero no asignó una altitud diferente a ninguno de los aviones. Esto significaba que ambos estaban ahora a la misma altitud y en rumbos opuestos.

A las 23:34:42 CEST (21:34:42 UTC), menos de un minuto antes del accidente, Nielsen se dio cuenta del peligro y contactó con el vuelo 2937, indicando al piloto que descendiera al nivel de vuelo 350 (1000 pies más bajo). para evitar colisiones con el tráfico que cruza (vuelo 611). Segundos después de que la tripulación del vuelo 2937 iniciara este descenso, su TCAS les indicó que ascendieran, mientras que aproximadamente al mismo tiempo el TCAS del vuelo 611 ordenó a la tripulación de ese avión que descendiera. Si ambas aeronaves hubieran seguido esas instrucciones automatizadas, la colisión no habría ocurrido.

Los pilotos del vuelo 611 siguieron las instrucciones del TCAS e iniciaron un descenso, pero no pudieron informar inmediatamente a Nielsen porque el controlador estaba tratando con el vuelo 2937. La tripulación del vuelo 2937, que ya descendía según las instrucciones de Nielsen, ignoró el TCAS. instrucción para escalar. Así, ambos aviones estaban ahora descendiendo.

Sin darse cuenta de las alertas emitidas por el TCAS, Nielsen repitió su instrucción al vuelo 2937 de descender, dando a la tripulación información incorrecta sobre la posición del avión de DHL (diciéndoles que el avión estaba a la derecha cuando en realidad debía la izquierda). Unos ocho segundos antes de la colisión, la velocidad de descenso del vuelo 611 era de unos 12 m/s (2400 pies/min), no tan rápida como el rango recomendado de 13 a 15 m/s (2500 a 3000 pies/min). por el TCAS.

El vuelo 611, respondiendo a la situación en desarrollo, aumentó su velocidad de descenso. Ocho segundos antes de la colisión, la tripulación del vuelo 2937 se dio cuenta de la situación cuando pudieron ver el vuelo 611 acercándose por la izquierda y, dos segundos antes de la colisión, obedecieron las instrucciones del TCAS e intentaron poner el avión en una subida.

Para entonces la colisión era inevitable. El avión chocó a las 23:35:32 CEST (21:35:32 UTC), casi en ángulo recto, a una altitud de 10.630 m (34.890 pies), y el estabilizador vertical del vuelo 611 atravesó completamente al vuelo 2937. #39;el fuselaje justo delante de las alas. El vuelo 2937 se rompió en varios pedazos y los restos se esparcieron por una amplia zona del barrio de Brachenreute. La sección de morro del avión cayó verticalmente, mientras que la sección de cola con los motores continuó, se caló y cayó.

El vuelo 611, ahora con el 80% de su estabilizador vertical perdido, luchó durante 7 kilómetros más (4,3 mi; 3,8 nmi) antes de estrellarse en una zona boscosa cerca del pueblo de Taisersdorf en un ángulo descendente de 70°. Cada motor terminó a varios cientos de metros de los restos principales, y la sección de cola fue arrancada del fuselaje por los árboles justo antes del impacto. Las 69 personas a bordo del vuelo 2937 y los dos miembros de la tripulación del vuelo 611 murieron.

Otros factores del accidente

Sólo un ATC, Peter Nielsen de ACC Zurich, controlaba el espacio aéreo por el que volaban los aviones. El otro controlador de turno estaba descansando en otra habitación para pasar la noche. Esto iba en contra de las regulaciones de Skyguide, pero había sido una práctica común durante años y la gerencia lo conocía y toleraba. Se estaban llevando a cabo trabajos de mantenimiento en el sistema principal de procesamiento de imágenes del radar, lo que obligó a los controladores a utilizar un sistema de respaldo.

El sistema óptico de advertencia de colisión desde tierra, que habría alertado al controlador de la colisión pendiente aproximadamente 2+1⁄2 minutos antes de que sucediera, había sido apagado por mantenimiento. Nielsen no estaba al tanto de esto. Un sistema sonoro de alerta de conflicto a corto plazo emitió una advertencia dirigida a la estación de trabajo RE SUED a las 23:35:00 (32 segundos antes de la colisión). Este aviso no fue escuchado por ninguno de los presentes en ese momento, aunque en una auditoría técnica posterior no se pudo encontrar ningún error en este sistema; sin embargo, técnicamente no se registra si esta advertencia audible funciona o no. Incluso si Nielsen hubiera escuchado esta advertencia, en ese momento era imposible encontrar una orden de resolución útil por parte del ATC.

Declaraciones divergentes en el informe oficial

Todos los países involucrados podrían añadir declaraciones "desviadoras" adicionales al informe oficial. Bahrein, Suiza y Rusia presentaron posiciones publicadas con el informe oficial. The deviating statements were published verbatim as an appendix to the report by the BFU investigators.

La declaración de Bahrein, el país de origen del avión de DHL, coincide en gran medida con las conclusiones del informe. Dice que el informe debería haber puesto menos énfasis en las acciones de los individuos y más en las fallas dentro de la organización y gestión de Skyguide. La declaración de Bahréin también menciona la falta de gestión de los recursos de la tripulación en la cabina del Tupolev como un factor en el accidente.

Rusia afirma que los pilotos rusos no pudieron obedecer el aviso del TCAS de ascender; el aviso se dio cuando ya estaban a 10.800 m (35.500 pies), mientras que el controlador indicó erróneamente que el tráfico conflictivo estaba por encima de ellos a 11.000 m (36.000 pies). Además, el ATC dio la posición incorrecta del avión de DHL (las 2 en punto en lugar de las 10 en punto reales). Rusia afirma que la tripulación de DHL tenía una "posibilidad real" para evitar una colisión, ya que pudieron escuchar la conversación entre la tripulación rusa y el controlador.

Suiza señala que el Tupolev estaba aproximadamente 33 m (108 pies) por debajo del nivel de vuelo ordenado por el controlador suizo, y aún descendía a 580 m/min (1900 pies/min). Los suizos afirman que ésta también fue la causa del accidente. Suiza también solicitó que la BFU llegara a una conclusión formal de que los avisos del TCAS habrían sido útiles si se hubieran obedecido inmediatamente; el BFU se negó a hacerlo.

Consecuencias

Nielsen necesitó atención médica debido al estrés traumático causado por el accidente. En Skyguide, sus antiguos compañeros mantenían un jarrón con una rosa blanca sobre el antiguo puesto de trabajo de Nielsen. Skyguide, después de haber culpado inicialmente al piloto ruso del accidente, aceptó toda la responsabilidad y pidió perdón a los familiares de las víctimas.

Skyguide pagó una compensación a las familias de los niños muertos; el importe de la indemnización fue de aproximadamente 30.000 CHF (34.087 dólares) a 36.000 CHF. El Tribunal Federal Suizo desestimó en 2011 los recursos presentados por algunos familiares para solicitar una mayor indemnización.

El 27 de julio de 2006, un tribunal de Constanza decidió que Alemania debía pagar una indemnización a Bashkirian Airlines. El tribunal consideró que Alemania era legalmente responsable de las acciones de Skyguide. El gobierno apeló el fallo, pero a finales de 2013, Bashkirian Airlines y Alemania llegaron a un acuerdo tácito, poniendo fin al caso judicial antes de que se llegara a una decisión sobre las cuestiones legales.

En otro caso ante el tribunal de Constanza, el seguro de responsabilidad civil de Skyguide demanda a Bashkirian Airlines por 2,5 millones de euros en concepto de daños y perjuicios. El caso se abrió en marzo de 2008; Se espera que las cuestiones legales sean difíciles, ya que la aerolínea se declaró en quiebra según la ley rusa.

En mayo de 2004 se inició una investigación criminal sobre Skyguide. El 7 de agosto de 2006, un fiscal suizo presentó cargos de homicidio involuntario contra ocho empleados de Skyguide. El fiscal pidió penas de prisión de hasta 15 meses si es declarado culpable. La sentencia se anunció en septiembre de 2007. Tres de los cuatro directivos condenados fueron condenados a penas de prisión suspendidas y al cuarto al pago de una multa. Otros cuatro empleados de Skyguide fueron absueltos de cualquier delito.

Asesinato de Peter Nielsen

Devastado por la muerte de su esposa y sus dos hijos a bordo del vuelo 2937, Vitaly Kaloyev, un arquitecto ruso, responsabilizó personalmente a Peter Nielsen de sus muertes. Localizó y apuñaló a Nielsen hasta matarlo, en presencia de su esposa y sus tres hijos, en su casa de Kloten, cerca de Zurich, el 24 de febrero de 2004. La policía suiza arrestó a Kaloyev en un motel local poco después, y en 2005 fue condenado a ocho años de prisión por homicidio involuntario. Sin embargo, su sentencia fue reducida posteriormente después de que un juez suizo dictaminara que había actuado con responsabilidad disminuida.

Fue liberado en noviembre de 2007, después de haber pasado menos de cuatro años en prisión, porque su condición mental no fue suficientemente considerada en la sentencia inicial. En enero de 2008 fue nombrado viceministro de Construcción de Osetia del Norte. Kaloyev fue tratado como un héroe en casa y no expresó arrepentimiento por sus acciones, sino que culpó a la víctima del asesinato por su propia muerte. En 2016, Kaloyev recibió la medalla estatal más alta del gobierno, la medalla "A la gloria de Osetia". La medalla se otorga por los mayores logros: mejorar las condiciones de vida de los habitantes de la región, educar a las generaciones más jóvenes y mantener la ley y el orden.

TCAS y órdenes conflictivas

El accidente generó dudas sobre cómo deben reaccionar los pilotos cuando reciben órdenes contradictorias de TCAS y ATC. El TCAS era una tecnología relativamente nueva en el momento del accidente y era obligatoria en Europa desde 2000. Cuando el TCAS emite un aviso de resolución (RA), el piloto a los mandos debe responder inmediatamente dirigiendo su atención a las pantallas RA y maniobrando como se indica, a menos que haga ello pondría en peligro la operación segura del vuelo, o a menos que la tripulación de vuelo pueda asegurar la separación con la ayuda de la adquisición visual definitiva de la aeronave que causa el RA.

Al responder a un TCAS RA que dirige una desviación de la altitud asignada, la tripulación de vuelo debe comunicarse con el ATC tan pronto como sea posible después de responder al RA. Cuando se retira el RA, la tripulación de vuelo debe informar al ATC que están regresando a su autorización previamente asignada o debe acusar recibo de cualquier autorización enmendada emitida.

Si bien el TCAS está programado para asumir que ambas tripulaciones seguirán rápidamente las instrucciones del sistema, el manual de operaciones no establece claramente que el TCAS siempre debe tener prioridad sobre cualquier comando del ATC. El manual describía al TCAS como "un respaldo para el sistema ATC", lo que podría interpretarse erróneamente en el sentido de que las instrucciones del ATC tienen mayor prioridad. Esta ambigüedad se replicó en el Manual de operaciones de vuelo del Tu-154, que contenía secciones contradictorias. Por un lado, el capítulo 8.18.3.4 enfatizaba el papel del ATC y describe al TCAS como una "ayuda adicional", mientras que el capítulo 8.18.3.2 prohibía maniobras contrarias al TCAS. La BFU recomendó que esta ambigüedad se resuelva a favor de obedecer los avisos del TCAS incluso cuando estuvieran en conflicto con las instrucciones del ATC.

Incidente previo

Aproximadamente 17 meses antes de la colisión entre Bashkirian Airlines y DHL, se había producido otro incidente que involucró confusión entre comandos conflictivos del TCAS y del ATC. En 2001, dos aviones japoneses casi chocaron entre sí en el espacio aéreo japonés. Uno de los aviones había recibido órdenes contradictorias de TCAS y ATC; un piloto siguió las instrucciones del TCAS, mientras que el otro no. Sólo se evitó una colisión porque uno de los pilotos realizó maniobras evasivas basándose en un juicio visual. Los aviones se perdieron por unos 135 m (443 pies), y la maniobra abrupta necesaria para evitar el desastre dejó a 100 ocupantes heridos en un avión, algunos de ellos de gravedad. En su informe, publicado 11 días después del accidente de Überlingen, Japón pidió a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que dejara claro que los avisos del TCAS siempre deberían tener prioridad sobre las instrucciones del ATC. La OACI aceptó esta recomendación y modificó sus reglamentos en noviembre de 2003.

Soluciones técnicas

Antes de este accidente, se había emitido una propuesta de cambio (CP 112) para el sistema TCAS II. Esta propuesta habría creado una "reversión" de la advertencia original: pedir al avión de DHL que ascendiera y a la tripulación del Tupolev que descendiera. Según un análisis de Eurocontrol, esto habría evitado la colisión si la tripulación de DHL hubiera recibido y seguido las nuevas instrucciones y el Tupolev hubiera seguido descendiendo. Todos los aviones equipados con TCAS II se han actualizado para admitir la reversión de RA.

Además, un enlace descendente automático para TCAS, que habría alertado al controlador de que se había emitido un aviso TCAS a la aeronave bajo su control, y les habría notificado la naturaleza de ese aviso, no se había implementado en todo el mundo en el momento de El accidente.

Recomendaciones tras el accidente

El informe de investigación contiene una serie de recomendaciones relativas al TCAS, que exigen actualizaciones y una mejor formación e instrucciones más claras para los pilotos. El sistema TCAS II fue rediseñado, con su ambiguo "Ajustar velocidad vertical" El comando de voz RA cambió a "Nivel apagado" para aumentar las respuestas adecuadas de los pilotos.

En los medios

Films

• El accidente y el posterior asesinato de la ATC se utilizaron como base de una imagen de movimiento producida por estaciones de televisión alemanas y suizas SWR y SF, llamadas Flug in die Nacht – Das Unglück von Überlingen ()Vuelo en la noche – el accidente en Überlingen(2009), protagonizada por Ken Duken como Nielsen y Evgeni Sitochin como Kaloyev.
• La película estadounidense Aftermath (2017) se basa en la colisión Überlingen midair, protagonizada por Arnold Schwarzenegger como personaje basado en gran parte en Kaloyev.
• La película rusa Unforgiven (2018) se basa en la colisión Überlingen midair, con Dmitry Nagiyev retratando a Kaloyev.

Música

• "Ballad of Vitaly", la pista de clausura del álbum de la banda de rock estadounidense Delta Spirit Historia de abajo (2010), cuenta la historia de la colisión entre el aire y las acciones de Vitaly Kaloyev después del accidente.
• La futura banda alemana Edge de Dawn alude a la historia de Kaloyev y menciona su nombre en la canción "The Flight (Lux)", que aparece en su EP El vuelo (2005) y su álbum de larga duración Disfruta de la caída (2007).

Podcasts

• Los días 3 y 10 de febrero de 2019, Casefile True Crime Podcast: "Peter Nielsen", Caso 106 (Partes 1 y 2) cubrió la historia de la colisión del aire medio y posterior asesinato del ex controlador Skyguide Peter Nielsen, por el arquitecto ruso Vitaly Kaloyev.
• El 12 de enero de 2021, el podcast de Hard Landings cubrió la historia en Episodio 64: La colisión entre el aire Überlingen.
• On 5 May 2022, the Rooster Teeth Black Box Down podcast covered the story in Episode Season 3, episodio 17: Accident Ends in Murder / Accident Ends in Murder / The Überlingen Mid-air Collision

Televisión

• La colisión apareció en múltiples segmentos de la serie de televisión canadiense Mayday:
  • "Deadly Crossroads", una temporada-dos (2004) (llamada Emergencias aéreas y Desastres aéreos en EE.UU. y Air Crash Investigation en el Reino Unido y en otras partes del mundo). La dramatización fue difundida en los Estados Unidos con el título "La Venganza del Padre" y con el título "Mid-Air Collision" en el Reino Unido, Australia y Asia. Kaloyev fue interpretado por el actor Kresimir Bosiljevac, mientras que Nielsen fue interpretado por el actor Stephen Sparks.
  • El vuelo también se incluyó en un Mayday temporada 18 (2009) Ciencia de los Desastres especial titulado "System Breakdown", que miró el papel de los controladores de tráfico aéreo en los desastres aéreos.
• Serie documental del Canal Geográfico Nacional Segundos de los desastres presentó esta colisión entre el aire en el episodio titulado "Colisión a 35.000 pies", publicado el 26 de septiembre de 2011.
• El episodio se dramatiza en el episodio "Fatal Flaws" de ¿Por qué los planes se desgarran.

Teatro

En el juego fuera de la carretera Mis ojos estaban oscuros, que abrió el 7 de junio de 2017 y cerró el 2 de julio, el dramaturgo y el director Matthew Wilkinson cuenta la historia de Kaloyev, que contó, entre otros personajes, con Declan Conlon como Kaloyev y Asíitha Jayasundera como su esposa. Tocó en 59E59 Teatros en Nueva York.