1983 Accidente del helicóptero Sikorsky S-61 de British Airways

El 16 de julio de 1983, un helicóptero comercial Sikorsky S-61 de British Airways Helicopters, Oscar Noviembre (G-BEON), se estrelló en el sur del Mar Céltico, en el Océano Atlántico, mientras se dirigía desde Penzance. a St Mary's, Isles of Scilly con poca visibilidad. Sólo seis de las veintiséis personas a bordo sobrevivieron. Fue el peor accidente de aviación civil de helicópteros ocurrido en Gran Bretaña hasta ese momento.

La División de Investigación de Accidentes (AIB) llevó a cabo rápidamente una investigación, aunque se desestimaron los pedidos de una investigación pública. La AIB descubrió que el accidente fue causado por un error del piloto, al no notar y corregir un descenso involuntario al intentar volar a baja altitud con poca visibilidad. Se encontró que otros factores contribuyentes fueron la falta de monitoreo adecuado de los instrumentos de vuelo y la falta de equipos acústicos de advertencia de altura.

El accidente provocó una revisión de la seguridad de los helicópteros y la AIB hizo ocho recomendaciones. De ellas, se adoptaron siete, en particular la de que era obligatorio que hubiera avisos sonoros de altura en los helicópteros de pasajeros que operaran en alta mar. Siguió siendo el peor accidente de helicóptero civil británico hasta 1986, cuando el helicóptero Boeing 234LR Chinook G-BWFC se estrelló en el Mar del Norte, con 45 víctimas mortales.

Fondo

El helicóptero Sikorsky S-61N Oscar November (registrado G-BEON) era propiedad de British Airways Helicopters, estaba configurado para albergar a 24 pasajeros y normalmente operaba entre Aberdeen y las plataformas petrolíferas del Mar del Norte. . El 24 de junio de 1983, se asignó a Oscar November la tarea de sustituir el servicio comercial de pasajeros de British Airways Helicopters entre Penzance y las Islas Sorlingas. El helicóptero que operaba habitualmente el servicio, un Sikorsky S-61NM equipado con 32 asientos para pasajeros, quedó fuera de servicio mientras lo reparaban. El 3 de julio de 1983, Oscar Noviembre recibió su certificado anual de aeronavegabilidad. Fabricado en 1977, el fuselaje de Oscar Noviembre había volado un total de 7.904 horas, 49 de las cuales habían sido desde el último certificado de aeronavegabilidad.

La tripulación estaba formada por los pilotos Capitán Dominic Lawlor (37 años) y Capitán Neil Charleton (30), junto con el asistente de cabina Robin Lander (22). Lawlor fue designado comandante del vuelo, mientras que Charleton actuó como copiloto. Lawlor había volado un total de 3.970 horas de piloto antes del vuelo, de las cuales 2.820 habían sido en un helicóptero S-61N, y aunque tenía su base en Aberdeen, había volado la ruta Penzance-St Mary más de 50 veces. antes. Charleton tenía su base en Beccles, pero también había volado la ruta antes, más de 100 veces. Tenía un total de 3.737 horas de piloto, de las cuales 2.280 habían sido en un S-61N. La ruta Penzance-St Mary de 20 minutos se realizó con regularidad durante el verano; con 12 vuelos de regreso programados seis días a la semana.

Vuelo

Oscar Noviembre era uno de los dos vuelos programados para volar desde el helipuerto de Penzance al aeropuerto de St Mary en las Islas Sorlingas en la mañana del 16 de julio; el otro era G-BDDA (Delta Alpha), otro helicóptero S-61. Delta Alpha estaba programada para partir a las 7:50 am (GMT), mientras que Oscar November debía partir a las 8:15 am, pero ambos vuelos se retrasaron por la mala visibilidad. La previsión meteorológica de la Oficina Meteorológica de Plymouth advertía esa mañana de niebla desde las 7:00 am hasta las 5:00 pm, con visibilidad normalmente entre 1 y 4 kilómetros (0,62 y 2,49 millas), pero tan solo 100 metros (330 pies) en bancos de niebla. La visibilidad real registrada en el aeródromo de St Mary aumentó de 1,2 kilómetros (0,75 millas) a las 9:30 am a 2,2 kilómetros (1,4 millas) a las 11:30 soy. Delta Alpha partió a las 10:46 am y aterrizó en St Mary's a las 11:06 am. Ante la posibilidad de que el clima empeorara, Lawlor esperó la confirmación de que Delta Alpha había aterrizado y volado todo el viaje de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR). Los requisitos mínimos para realizar un vuelo VFR eran 900 metros (3000 pies) de visibilidad, con un techo de nubes de 200 pies (61 m). Tras recibir la confirmación, Oscar November partió de Penzance aproximadamente a las 11:10 am, con 23 pasajeros a bordo, en el vuelo BA 5918.

Noviembre de Oscar ascendió a una altura de 610 m (2000 pies) y, al pasar por el faro de Longships, a aproximadamente 2 km (1,25 millas) de la costa de Land's End, la visibilidad se registró entre 0,5 y 0,75 millas náuticas (0,93 y 1,39 km; 0,58 y 0,86 millas). Durante la investigación del accidente, Lawlor y Charleton informaron que recibieron un informe meteorológico verbal de la tripulación del Delta Alpha, que pasaba en su vuelo de regreso. Según la pareja, les dijeron que la visibilidad era de 0,5 a 0,75 millas náuticas (0,93 a 1,39 km; 0,58 a 0,86 millas) a 300 pies (91 m). Sin embargo, la tripulación de Delta Alpha no recordaba haber hablado con la tripulación del Oscar November en ningún momento durante su vuelo. Con base en esta información, que interpretó en el sentido de que la base de la nube estaba a 300 pies, Lawlor descendió a 500 pies (150 m), para poder analizar mejor la situación en su aproximación. Por su parte, Charleton había interpretado el mensaje de manera diferente, creyendo que 300 pies se referían a la altura a la que se encontraba Delta Alpha cuando hicieron las observaciones, pero ambos no discutieron el informe.

A las 11:30 am, Charleton se comunicó con St Mary's, indicando que estaban nivelados a 500 pies y que estaban a mitad de camino de su cruce. Mantuvieron una buena visibilidad con el mar debajo de ellos, y aunque la neblina limitaba su visibilidad hacia delante de modo que no podían ver el horizonte, confiaban en que superaba el mínimo VFR de 900 metros. Aproximadamente a 6 millas náuticas (11 km; 6,9 millas) de St Mary's, Lawlor comenzó a descender a 250 pies (76 m), la altura mínima permitida, ya que esperaba que la base de las nubes estuviera a 300 pies. Ambos pilotos confirmaron con sus instrumentos cuándo se había alcanzado esa altura y, a partir de entonces, Charleton se concentró en su radar y se comunicó con St Mary's. Luego, Lawlor redujo la velocidad, durante lo cual el indicador giroscópico vertical dio una breve advertencia de una falla de actitud; sin embargo, Lawlor revisó los instrumentos, que parecían normales. Confiado en que el clima había mejorado, Lawlor dejó de monitorear sus instrumentos y voló únicamente con ayudas visuales.

Choque

Aproximadamente 11:35 estoy, siguiendo una cadena de comunicación entre Charleton y Santa María, el último mensaje fue enviado desde el aerodromo; "Oscar Noviembre está claro para aterrizar 300 grados a 5 nudos." Cuando Oscar Noviembre era aproximadamente 1,5 millas náuticas (2.8 km; 1.7 mi) de la costa, el helicóptero se estrelló, golpeando el mar tres veces sucesivos. Tanto Lawlor como Charleton pensaron que el avión todavía estaba a 250 pies, aunque uno de los pasajeros, Lucille Langley-Williams, dijo que el asistente de la cabina le había dicho que estaban volando a unos 100 pies (30 m) poco antes del accidente. El Sikorsky S-61 estaba equipado con flotadores a ambos lados, conocidos como "sponsons", y la base estaba diseñada para ser como el casco de un barco, para que el helicóptero pudiera flotar. Sin embargo, el impacto pesado rompió ambos esponsales y rompió el suelo, dejando el agua en el helicóptero. Faltando la estabilidad que los esponsales proporcionarían, el fuselaje rodó, dejando el agua incluso más rápido, y se hundió.

Sólo 6 de los 26 a bordo escaparon del helicóptero; Lawlor salió por la ventana de salida de emergencia junto a su asiento, mientras que Charleton y un niño salieron por la bahía de carga. Otro niño logró escapar a través de la bahía de carga trasera, y dos adultos salieron por la puerta de las aerolíneas. Además de los dos pilotos, los sobrevivientes fueron Howard Goddard (edad 12), Ellen Hanslow (15), Lucille Langley-Williams y Megan Smith (tanto 60). Ellen vio a Goddard luchando en el agua, y cambió para ayudarlo. Ninguno de los seis había logrado recuperar una chaqueta de vida, y por lo tanto los dos pilotos juntaron a los sobrevivientes, y ayudaron a mantenerlos a flote, utilizando maletas como ayudas de flotación. El incidente fue el peor accidente de helicóptero civil en el Reino Unido desde 1981, cuando once petroleros y ambos pilotos murieron en el accidente de Bristow Helicopters Westland Wessex en 1981.

Rescate

Aproximadamente diez minutos después de la última comunicación entre Oscar November y el control de tráfico aéreo en St Mary's, el control de tráfico aéreo solicitó que se botara el bote salvavidas de St Mary. Poco después, también se pusieron en contacto con RNAS Culdrose diciendo que Noviembre de los Oscar estaba retrasado y solicitaron que los helicópteros de búsqueda y rescate se pusieran en estado de alerta. El bote salvavidas, RNLB Robert Edgar, se botó alrededor del mediodía, aproximadamente al mismo tiempo que el helicóptero de búsqueda y rescate salía de Culdrose. El helicóptero Westland Wessex de la Armada llegó primero al lugar del accidente, pero al carecer de información suficiente para determinar con precisión el lugar del accidente y con bancos de niebla aún alrededor, el piloto aterrizó en St Mary's para obtener más información. Langley-Williams dijo que en un momento, el helicóptero estuvo justo encima de ellos, pero no pudo verlos en la niebla.

Por estas horas llegó al lugar del accidente el Robert Edgar, que pudo identificar por el olor a combustible de avión. La tripulación del bote salvavidas localizó y rescató a los seis supervivientes, que llevaban en el agua aproximadamente una hora, y empezó a buscar a otros. Un segundo helicóptero de la Marina, un Westland Sea King, llegó alrededor de la 1:00 p.m. y fue dirigido al lugar del accidente mediante bengalas del bote salvavidas, que regresó a St Mary's. con los supervivientes poco después. La tripulación del helicóptero Sea King vio los patrocinadores flotando en el agua y envió a un buzo, al que más tarde se unió el buzo del helicóptero Wessex. El Wessex recogió a una de las supervivientes de St Mary's y la transportó al Hospital Treliske en Truro. A las 3:25 pm, ambos buzos fueron rescatados del agua y la Marina abandonó su búsqueda; El Rey del Mar regresó a Culdrose. David Harris, miembro del Parlamento (MP) de St Ives, el distrito electoral que incluía tanto a Penzance como a las Islas Sorlingas, elogió el rescate y destacó a Matt Lethbridge, el timonel del bote salvavidas de St Mary, para un elogio especial.

Recuperación

La noche del accidente, el MV Seaforth Clansman, un barco chárter de la Royal Navy en el Grupo Naval 1007, zarpó de Falmouth con una tripulación de buzos y llegó al lugar donde habían recogido a los supervivientes a las 10:10 pm. A la mañana siguiente llegaron dos inspectores del Servicio de Investigación de Accidentes con detectores acústicos que les permitirían localizar los restos del helicóptero mediante su baliza de localización submarina. Fue necesario hasta las 6:00 p. m. de esa tarde para obtener una posición precisa para el helicóptero, pero las condiciones del mar significaron que no pudieron comenzar a bucear hasta temprano en la mañana siguiente. Los buzos localizaron el fuselaje del helicóptero a las 21:10 horas. El fuselaje yacía de costado sobre el fondo del mar, a 200 pies (60 m) debajo de la superficie en una duna empinada.

Alrededor de las 12:00 pm del 19 de julio, el helicóptero salió del mar y se dirigió hacia Seaforth Clansman's mazo. Entre los escombros sólo se encontraron los cuerpos de 17 de las 20 personas desaparecidas; 2 pasajeros y Lander, el asistente de cabina, no fueron recuperados. El Seaforth Clansman y el bote salvavidas Penlee RNLB Mabel Alice llevaron los restos y los cuerpos a Penzance.

El avión había perdido su morro y sus patrocinadores. El patrocinador de estribor resultó dañado pero conservó su capacidad de flotar; el puerto no sufrió daños y no flotó. Tres de las cinco palas principales habían sido cortadas, junto con las palas del rotor trasero. La cabaña sufrió graves daños. Faltaban las ventanas de escape de babor.

Investigación

Dos días después del incidente, durante un debate en el Parlamento, Robert Hughes, diputado laborista por Aberdeen North, pidió una investigación pública sobre el historial de seguridad de los helicópteros Sikorsky, citando que se habían producido más de 400 "sucesos notificables". #34; que involucra al Sikorsky S-61. El secretario de Estado de Transportes, Tom King, se refirió al excelente historial de seguridad del helicóptero, que llevaba diez años sin verse implicado en un incidente mortal en el Reino Unido, y dijo que tenía plena confianza en el Servicio de Investigación de Accidentes. investigación. Desde Penzance, el fuselaje fue transportado por carretera a la Subdivisión de Investigación de Accidentes en Farnborough, Hampshire, para su investigación. Un artículo inicial del The Times especulaba que el helicóptero podría haber chocado contra una bandada de gaviotas, después de que se encontraran cadáveres de aves mutiladas cerca del lugar, o haber sufrido una falla mecánica. Lynda King Taylor, una periodista que voló a las Islas Sorlingas casi al mismo tiempo que el accidente, informó que en su vuelo de British Airways Helicopters había habido una serie de deficiencias de seguridad; su billete de pasajero no tenía su nombre, el anuncio de seguridad era inaudible en medio del ruido generado por el helicóptero, no había ningún folleto de seguridad en su asiento, los pasajeros podían caminar alrededor del helicóptero incluso cuando el cartel del cinturón de seguridad estaba iluminado, y La ubicación de las salidas de emergencia no fue destacada para los pasajeros. Estas cuestiones fueron cuestionadas por British Airways Helicopters y, junto con las teorías sobre las gaviotas y una falla mecánica, en el informe de la División de Investigación de Accidentes no se encontró que ninguna hubiera causado el accidente o la gran pérdida de vidas. El informe preliminar fue publicado por la AIB el 4 de agosto de 1983 y el informe final se publicó en marzo de 1985.

Causa

La investigación de AIB fue llevada a cabo por uno de sus investigadores, D. A. Cooper. Concluyó que el helicóptero estaba mecánicamente bien y que el accidente había sido una colisión durante un "vuelo controlado", más que un amerizaje. Descubrió que la causa fue un error del piloto, específicamente que Lawlor no se dio cuenta ni reparó un "descenso involuntario" con la intención de volar a 250 pies (76 m). El informe señaló que Lawlor estaba intentando volar por referencia visual mientras la visibilidad era "pobre y engañosa", aunque dentro de las directrices pertinentes. Cooper señaló que las condiciones climáticas no eran adecuadas para el vuelo visual y enumeró las pautas mínimas para el vuelo visual en los procedimientos operativos como un factor que contribuyó al accidente, junto con una monitorización muy escasa de los instrumentos de vuelo y la falta de una advertencia sonora de altitud. Durante la investigación forense, Lawlor admitió que él era en parte culpable del accidente, admitiendo que su pilotaje "sin duda jugó un papel en el accidente".

Veinte meses antes del vuelo, los pilotos de la aerolínea británica & # 39; La Asociación había recomendado a la Autoridad de Aviación Civil que los mínimos meteorológicos para vuelos visuales no eran satisfactorios, pero las recomendaciones aún se estaban revisando en el momento del vuelo. Los mínimos enumerados en el manual de operación de British Airways Helicopters eran similares a los de otros operadores de helicópteros, aunque Cooper señaló que se permitía demasiada discreción a la tripulación de vuelo con respecto a cuánto monitoreaban los instrumentos de vuelo durante un vuelo visual.

Legado

La Subdivisión de Investigación de Accidentes hizo ocho recomendaciones. La principal recomendación del informe fue una advertencia audible de altura en los helicópteros de pasajeros que operan en alta mar y que el altímetro se acerque más al "campo de visión de cabeza arriba" del piloto. Los sistemas de advertencia de proximidad al suelo se hicieron obligatorios en los aviones de pasajeros en 1977. La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido hizo obligatorio que se instalaran sistemas de advertencia audibles de proximidad al suelo en todos los helicópteros de pasajeros en agosto de 1985. También se recomendó que la fuerza de ambos Los asientos del pasajero y del acompañante deberían mejorarse. Todos los asientos gemelos dentro de Noviembre de Oscar se cortaron, mientras que los asientos individuales permanecieron fijos. El informe sugirió que los mínimos meteorológicos para el vuelo visual y los procedimientos relacionados de monitoreo de instrumentos de la tripulación deberían revisarse para el vuelo en helicóptero, junto con las reglas específicas de altímetro y alcance visual mínimo en la pista (distancia que un piloto puede ver mientras se aproxima a una pista) para Penzance- Ruta de Santa María. Para ayudar en las tareas de rescate, se recomendó además que los helicópteros utilizados para el transporte público estuvieran equipados con una radiobaliza de supervivencia desplegable automáticamente, y que los pilotos llevaran chalecos salvavidas con balizas de localización personal de doble frecuencia.

El accidente siguió siendo el incidente de helicóptero más mortífero en el Reino Unido hasta 1986, cuando un Chinook de British International Helicopters se estrelló al acercarse a aterrizar en el aeropuerto de Sumburgh en las Islas Shetland, matando a 43 pasajeros y dos miembros de la tripulación.