1911 500 Millas de Indianápolis

La Carrera del Sorteo Internacional de 500 Millas de 1911 se llevó a cabo en el Indianapolis Motor Speedway el martes 30 de mayo de 1911. Fue la carrera inaugural de las 500 Millas de Indianápolis, que es una de las más prestigiosas. carreras de automóviles en el mundo. Ray Harroun, un ingeniero de Marmon Motor Car Company, salió de su retiro para conducir y ganó el evento inaugural antes de retirarse definitivamente en el círculo de ganadores.

Durante las dos temporadas anteriores (1909 y 1910), el Speedway había programado numerosas carreras más pequeñas durante una serie de competiciones a lo largo de los dos años. Apartándose de esa política, para 1911 la dirección decidió programar un evento único a gran escala que atrajera la atención generalizada de los equipos y fabricantes de carreras estadounidenses y europeos. Resultó ser un evento exitoso, estableciéndose inmediatamente como la competencia de deportes de motor más importante de los EE. UU. y una de las más prestigiosas del mundo.

Una carrera

"Demasiadas carreras"

La temporada de carreras de 1910 en el Indianapolis Motor Speedway comenzó bien, con un estimado de 60.000 espectadores para el Trofeo Wheeler-Schebler de 200 millas (320 km) el Día de los Caídos, ganado por Ray Harroun. Sin embargo, durante el resto de la temporada, las multitudes se hicieron cada vez más pequeñas y, después de ver una segunda disminución en la asistencia en la misma cantidad de días para el Día del Trabajo, el 5 de septiembre de 1910, el último día de la competencia final, los cofundadores del Speedway, Carl Fisher. , James Allison, Arthur Newby y Frank Wheeler se reunieron para decidir un nuevo rumbo para el año siguiente.

Si bien la aparición el lunes de unas 18.000 personas fue bastante razonable, teniendo en cuenta tanto las lluvias que cayeron temprano esa mañana como el gran desfile celebrado en el centro durante la tarde, ni los dos días de la reunión del Día del Trabajo ni las carreras del fin de semana del 4 de julio tuvieron casi igualan la participación del Día de los Caídos. Si bien las posibles explicaciones para la disminución incluían el intenso calor del verano y que las mujeres de la ciudad hicieran planes de vacaciones familiares que no incluyeran las carreras de autos, una de las más probables, razonaron, era una sobreabundancia de los mismos eventos que exhibían: demasiados las carreras habían diluido la participación solo para aquellos más interesados en el deporte.

Tiempo

Al día siguiente, martes 6 de septiembre de 1910, los periódicos locales ya habían escuchado rumores sobre la decisión e informaron que los cuatro socios probablemente pronto elegirían concentrarse en un evento importante y singular para 1911. Los más considerados fueron ya sea una competición de 24 horas (que anticipa las 24 Horas de Le Mans, inaugurada apenas una docena de años después) o una carrera de resistencia de 1.600 kilómetros (1.000 millas), con una espectacular bolsa de 25.000 dólares; equivalente a 37,615 kg (82,93 lb) de oro puro, y más que suficiente para atraer competencia global, nacional y regional. El evento de resistencia fue favorecido por varios fabricantes, pero pronto se debatió sobre qué sería más beneficioso tanto para los espectadores como para los participantes. Si bien una carrera de 24 horas sería posible a nivel técnico a pesar de su naturaleza extrema, todos coincidieron en que los posibles compradores de entradas inevitablemente abandonarían el recinto mucho antes de su conclusión. Decidir sobre una "ventana de carrera" Desde las 10:00 a.m. hasta el final de la tarde, hora local, las primeras estimaciones situaron la distancia de carrera planificada entre 300 y 500 millas (480 a 800 km). El ganador de la carrera, con estimaciones de bolsa que rondan los 30.000 dólares, podría esperar ganar hasta 12.000 dólares.

En la elección de una fecha específica para celebrar la carrera, el Día de los Caídos, que ya es la ocasión de mayor asistencia, siempre fue la más importante. Como sugirió a los propietarios del Speedway el socio comercial Lem Trotter, el momento coincidió con la finalización de una práctica agrícola a fines de la primavera conocida como "heno", tras lo cual los agricultores obtuvieron un descanso efectivo de dos semanas. Si bien la intención, argumentó Trotter, sería ciertamente recurrir a mucho más que sólo la comunidad agrícola local, el simple sentido comercial exigía la menor interferencia posible con la economía regional. El hecho de que esa oportunidad de evitar un conflicto de intereses cayera en un feriado nacional importante selló la decisión: en dos días, se hizo el anuncio formal de una carrera de motor de 500 millas (800 km) y una distancia de maratón, que se celebraría en Indianápolis. Motor Speedway, 30 de mayo de 1911.

Preparación y el "Mes de mayo"

Como se deseaba y se esperaba, la noticia de una competición de tal distancia provocó un gran entusiasmo tanto dentro como fuera de la comunidad del deporte del motor. Los artículos de periódicos y revistas especializadas utilizaron superlativos siempre nuevos para los desafíos que se esperaba que pronto enfrentaran tanto los conductores como los ingenieros, y la discusión continua durante la primavera y el invierno mantuvo la carrera como el principal tema de conversación del ciudadano promedio. Al parecer, todos tenían algo que decir al respecto.

Debido a la publicidad así creada, la gerencia del Speedway, que durante las dos temporadas anteriores de competencias había cobrado la tarifa de inscripción efectivamente nominal de un dólar por milla de las distancias de carrera programadas, tomó medidas para garantizar que la probable gran lista de inscritos no incluir aquellos que fueran frívolos: a una tarifa correspondientemente mayor de 500 dólares por automóvil, la participación se convirtió en una propuesta nominalmente riesgosa para los equipos y fabricantes, ya que, aunque los primeros clasificados debían recibir premios récord en dinero y accesorios, no se ofreció dinero alguno. a los finalistas por debajo del décimo lugar. El interés, sin embargo, estuvo lejos de disminuir, y los espacios en blanco distribuidos a lo largo del mes siguiente regresaron rápidamente llenos, el primero de los cuales fue un automóvil construido por J. I. Case Threshing Machine Company de Racine, Wisconsin, para ser conducido por Lewis Strang. . El 1 de mayo de 1911, el último día para la presentación de inscripciones, se había nominado para competir un total de unos 46 coches.

El 1 de mayo también marcó el inicio de una larga tradición de apertura del Speedway, el primer día del mes de la carrera, para la práctica libre en el circuito durante las horas del día por parte de todos los participantes. Una política establecida originalmente para permitir a los equipos que no estén familiarizados con el recorrido de alta velocidad de 2,5 millas (4,0 km), recientemente pavimentado con ladrillos, el tiempo necesario para aclimatarse, el "mes de mayo", ya que que se convocó en los próximos años, acabó resultando muy ventajoso a corto plazo para los equipos locales, ya que muchos de los jugadores extranjeros ni siquiera partieron hacia la ciudad hasta bien entrado el mes. Un ejemplo de ello, el equipo de doble entrada Pope-Hartford con sede en Springfield, Massachusetts, llegó a través de los propios autos de carreras del equipo que simplemente se conducían a campo traviesa, mientras estaban cargados con cajas de herramientas y tantas piezas de repuesto como fuera posible. pudieron aguantar, haciendo paradas nocturnas en la ciudad de Nueva York, Buffalo, Cleveland y Columbus, Ohio, antes de llegar finalmente, donde fueron recibidos debidamente en East Washington Street de la ciudad por Frank Fox, quien no solo era el conductor previsto. de uno de los dos coches, sino también del agente local de la empresa.

Al final, de las cuarenta y seis inscripciones presentadas originalmente, sólo los dos coches del equipo Falcar de Moline, Illinois, no aparecieron, debido a la imposibilidad de adquirir piezas críticas del chasis.

Configurando el campo

Para refinar aún más la lista de inscritos a medida que se acercaba la fecha de la carrera, se implementó un sistema de clasificación según el cual cada automóvil debía demostrar un ritmo suficientemente competitivo. Dado que varios de los mejores participantes ya se han registrado, durante el evento "no oficial" tiempo de práctica del mes, completar vueltas a hasta 88 mph (142 km/h), una velocidad mínima requerida de 75 mph (121 km/h), basada en un comienzo rápido en una sección de 0,25 millas (0,40 km) del la recta principal, se consideró dentro de lo razonable. Por lo tanto, todos los autos que completen con éxito una carrera cronometrada oficialmente de la distancia de un cuarto de milla en 12 segundos o menos serían aceptados en el campo de salida; aquellos que no lo hicieran recibirían dos intentos adicionales antes de ser rechazados, una política que inició la tradición de tres intentos de calificación asignados a cada automóvil inscrito.

En los años posteriores a estas sesiones de clasificación inaugurales, que se llevaron a cabo el 27 y 28 de mayo de 1911, ocasionalmente surgían anécdotas, que luego se iban embelleciendo constantemente en sus recuentos, sobre los supuestos tiempos de clasificación y velocidades de determinados competidores, y cómo se compararon entre sí. En realidad, no se llevó ningún registro de las sesiones, y mucho menos se hizo público, con el único objetivo de confirmar la capacidad de cada coche para alcanzar la velocidad mínima. Además, a diferencia de épocas posteriores, tanto el orden de salida como la numeración de los autos de los participantes no se determinaron por las velocidades respectivas o los totales de puntos de la temporada anterior, sino por la fecha de entrada, y al caso conducido por Strang se le asignó el puesto número 1 en la primera salida. posición.

La carrera de 500 millas

La bolsa de carreras más grande ofrecida hasta la fecha, $27,550, atrajo a 46 inscritos de Estados Unidos y Europa, de los cuales 40 calificaron manteniendo 75 mph (121 km/h) a lo largo de la recta principal de un cuarto de milla de largo. Las posiciones de la cuadrícula se determinaban por la fecha de presentación de los formularios de inscripción oficiales, en lugar de por la velocidad, a diferencia de la práctica europea contemporánea de la lotería. Las reglas prescribían que las inscripciones tuvieran un peso mínimo de 2300 lb (1043 kg) y un tamaño máximo de motor de 600 pulgadas cúbicas (9,83 litros) de cilindrada.

Los 40 coches se alinearon de cinco en fila, excepto el primero y el último. En la primera fila, el auto de seguridad Stoddard-Dayton estaba situado en el interior (conducido por el propietario de IMS, Carl Fisher), con cuatro autos de la competencia completando la fila. Las filas 2 a 8 tenían cinco autos cada una, mientras que la última fila tenía solo un auto. Se cree que el uso por parte de Fisher del Stoddard-Dayton constituye el primer uso de un vehículo de este tipo, para la primera salida masiva conocida de una carrera automovilística.

En medio del humo turbulento, el rugido de las 40 máquinas' Con motores y ondeando una bandera roja que indicaba "rumbo despejado", el estadounidense Johnny Aitken, en un Nacional, tomó la delantera desde el cuarto lugar de salida en el extremo exterior de la primera fila, y la mantuvo. hasta la vuelta 5, cuando Spencer Wishart tomó el relevo con un Mercedes, pronto superado por el Fiat de David Bruce-Brown, que dominaría la primera mitad de la carrera. Lamentablemente, en la vuelta 12 se produciría una tragedia, ya que Sam Dickson (el mecánico de Arthur Greiner) fue la primera persona muerta en la historia durante las 500 Millas de Indianápolis. Una de las ruedas delanteras se salió del auto americano Simplex que conducía Greiner, lo que le hizo perder el control. y ambos hombres serían arrojados del coche. Mientras Greiner escapó con un brazo roto, Dickson voló hacia una valla a 6,1 m (20 pies) del coche. Los informes afirman que Dickson murió instantáneamente, aunque la multitud evidentemente se arremolinaba alrededor del cuerpo, lo que requirió que la milicia estatal que actuaba como seguridad en el evento usara sus armas como garrotes para despejar el camino para los médicos que lo atendían. Cerca de la mitad del camino, Ray Harroun, ingeniero de la compañía Marmon-Nordyke y campeón nacional AAA defensor, y el único piloto que compite sin un mecánico de conducción debido a su primer uso registrado de un espejo retrovisor montado en el capó, superó a Bruce-Brown por el liderato en su autodiseño de seis cilindros "Marmon Wasp" (llamado así por su cola distintivamente puntiaguda, parecida a una avispa).

Otros fallaron durante el maratón, 14 autos se salieron de la carrera.

Harroun, relevado por Cyrus Patschke durante 35 vueltas (87,5 millas/140,82 km), lideró 88 de las 200 vueltas, la mayor cantidad entre los siete líderes de la carrera, para una velocidad promedio de carrera de 74,602 mph (120,060 km/h) en un tiempo total de 6:42:08 para ganar la distancia de 500 millas (804,67 km). Durante el punto medio de la segunda mitad de la carrera, Harroun y el piloto de Lozier, Ralph Mulford, habían librado un intenso duelo, con Harroun manteniendo una pequeña ventaja cerca de la marca de 340 millas (550 kilómetros), después de lo cual uno de los neumáticos de Wasp falló. La parada forzada de Harroun permitió a Mulford pasar al frente, antes de que Mulford también entrara en boxes para cambiar neumáticos. Después de que Mulford regresara a la pista, Harroun tomó la delantera con una ventaja de 1 minuto y 48 segundos y obtuvo la victoria.

Después de la carrera y de la recaudación de 10.000 dólares por el primer lugar, Harroun volvió a la posición que había ocupado al final de la temporada de carreras de 1910: retirarse. Nunca volvería a correr.

Controversia

Tras la victoria declarada de Harroun, el segundo clasificado, Mulford, supuestamente protestó, alegando que había superado a Harroun cuando el Marmon llegó cojeando por el neumático roto, un argumento que parece plausible para algunos, debido a un accidente que interrumpió el cronometraje oficial. y puesto de puntuación casi al mismo tiempo. Sin embargo, los oficiales de carrera se apresuraron a notar que la posterior parada en boxes de Mulford obligó al equipo de Lozier a pasar varios minutos cambiando un neumático que se pegaba al cubo de la rueda; Por tanto, se desestimó la protesta de Mulford.

Según el historiador de la pista Donald Davidson, no se presentaron protestas al final de la carrera y Mulford felicitó a Harroun en el periódico Detroit Free Press el 4 de junio. Davidson también ha señalado que Mulford Publicaciones contemporáneas informaron que había cambiado 14 neumáticos durante el transcurso de la carrera, incluido uno por un neumático reventado en la curva uno. Cambiar neumáticos en aquella época era un proceso largo y minucioso, ya que las ruedas normalmente no se podían quitar. Había que quitar los neumáticos de las llantas, volver a montarlos e inflarlos, todo ello utilizando herramientas manuales y en los precarios confines de los primitivos boxes. El propio Mulford incluso lo entendió y admitió que perdió al menos 14 minutos de posición en pista debido a sus numerosas paradas en boxes.

Después de pinchar el neumático en la primera curva, Mulford tuvo que cojear por la pista durante casi una vuelta entera y posteriormente dobló la llanta. Eso requirió una parada en boxes aún más larga en ese momento para reparar el daño. Los informes de los periódicos afirman que Harroun cambió sólo cuatro neumáticos en todo el día durante sólo tres paradas en boxes. El equipo de Harroun cambió tres veces el neumático trasero derecho y otro neumático no especificado. El menor tiempo transcurrido de Harroun en boxes se considera suficiente por sí solo para superar con creces cualquier ventaja de posición en la pista que se hubiera pensado que tenía Mulford. Pero la evidencia que socavaba a Harroun como el legítimo ganador fue la estrategia del equipo de correr a un ritmo constante de 75 mph, independientemente de la posición, para evitar el desgaste de los neumáticos. Durante la carrera del Trofeo Wheeler-Schebler de 1910, así como durante las pruebas en mayo de 1911, Harroun descubrió que simplemente corriendo a un ritmo constante de 75 mph en lugar de 80 mph (o más rápido), reduciría sustancialmente el desgaste de sus neumáticos y aumentaría su velocidad. vida del neumático.

Davidson sostiene que Mulford no hizo afirmaciones serias de victoria en el futuro, como algunos han sugerido. Y, de hecho, la controversia en sí no comenzó a inflamarse hasta décadas después de la carrera. Asimismo, leyendas urbanas basadas en Internet y un libro publicado en 2011 han alimentado la controversia. También es posible que las declaraciones de Mulford en la entrevista de Detroit Free Press fueran mal entendidas o mal interpretadas intencionalmente. Si bien le dio todo el crédito a Harroun por ganar la carrera, Mulford reclamó el récord mundial de 500 millas recorridas en solitario (Harroun contó con la ayuda de Cyrus Patschke). También hizo la afirmación, en gran medida intrascendente, de que, menos el tiempo necesario para las paradas en boxes (más de 14 minutos), probablemente completó las 500 millas (solo tiempo de carrera) en menos tiempo transcurrido que Harroun & Patschke.

Parrilla de salida

Para calificar, los participantes debían mantener un exceso de 75 mph (121 km/h) en una distancia de un cuarto de milla. Sin embargo, la parrilla de salida se determinará por orden de fecha de inscripción. No se registraron tiempos ni velocidades de calificación, solo aprobados o reprobados.

Row	No.	Dentro	No.	Centro interior	No.	Center	No.	Centro exterior	No.	Lejos afuera
1	Posición del coche		1	Lewis Strang	2	Ralph DePalma	3	Harry Endicott	4	Johnny Aitken
2	5	Louis Disbrow	6	Frank Fox	7	Harry Knight	8	Joe Jagersberger	9	Will Jones
3	10	Gil Andersen	11	Spencer Wishart	12	W. H. Turner	15	Fred Belcher	16	Arthur Chevrolet
4	17	Charles Basle	18	Eddie Hearne	19	Harry Grant	20	Charlie Merz	21	Howdy Wilcox
5	23	Mel Marquette	24	Fred Ellis	25	Harry Cobe	26	Jack Tower	27	Ernest Delany
6	28	David Bruce-Brown	30	Lee Frayer	31	Joe Dawson	32	Ray Harroun	33	Ralph Mulford
7	34	Teddy Tetzlaff	35	Herbert Lytle	36	Hughie Hughes	37	Charles Bigelow	38	Ralph Beardsley
8	39	Caleb Bragg	41	Howard Hall	42	Bill Endicott	44	Arthur Greiner	45	Bob Burman
9	46	Billy Knipper

Nota: Todos los controladores eran R Novatos de las 500 Millas de Indianápolis

No se pudo calificar

• Louis Edmunds
• Rupert Jeffkins

Puntuación de caja

Pos	No.	Conductor	Entrante	Chassis (nombre de coche)	Motor	Cyl	Displ (en3)	Grid	Cambios	Tiempo/Status
1	32	Ray Harroun R (Chirus Patschke)	Nordyke & Marmon Company	Marmón "Wasp"	Marmon	6	477	28	200	6:42:08
2	33	Ralph Mulford R	Lozier Motor Company	Lozier	Lozier	4	544	29	200	+1:43
3	28	David Bruce-Brown R	E. E. Hewlett	Fiat	Fiat	4	589	25	200	+10:21
4	11	Spencer Wishart R (Dave Murphy)	Spencer Wishart	Mercedes	Mercedes	4	583	11	200	+10:49
5	31	Joe Dawson R (Chirus Patschke)	Nordyke & Marmon Company	Marmon	Marmon	4	495	27	200	+12:26
6	2	Ralph DePalma R	Simplex Automobile Company	Simplex	Simplex	4	597	2	200	+19:54
7	20	Charlie Merz R (Len Zengel)	National Motor Vehicle Company	Nacional	Nacional	4	447	18	200	+24:12
8	12	W. H. Turner R (Walter Jones)	American Simplex	Amplex	Amplex	4	443	12	200	+33:48
9	15	Fred Belcher R (John Coffey)	Knox Automobile Company	Knox	Knox	6	432	13	200	+35:01
10	25	Harry Cobe R (Louis Schwitzer)	Jackson Automobile Company	Jackson	Jackson	4	559	22	200	+39:42
11	10	Gil Andersen R	Ideal Motor Car Company	Stutz	Wisconsin	4	390	10	200	+40:47
12	36	Hughie Hughes R	Mercer Motors Company	Mercer	Mercer	4	300	32	200	+41:24
13	30	Lee Frayer R (Eddie Rickenbacker)	Columbus Buggy Company	Firestone-Columbus	Firestone-Columbus	4	432	26	197	Flagged (*)
14	21	Howdy Wilcox R	National Motor Vehicle Company	Nacional	Nacional	4	589	19	194	Flagged (*)
15	37	Charles Bigelow R (W. H. Frey) (E. H. Sherwood)	Mercer Motors Company	Mercer	Mercer	4	300	33	194	Flagged (*)
16	3	Harry Endicott R	Automóvil interestatal Company	Inter-State	Inter-State	4	390	3	192	Flagged (*)
17	41	Howard Hall R (Rupert Jeffkins)	Velie Motors Corporation	Velie	Velie	4	334	36	190	Flagged (*)
18	46	Billy Knipper R	E. A. Moross	Benz	Benz	4	444	40	188	Flagged (*)
19	45	Bob Burman R	E. A. Moross	Benz	Benz	4	520	39	183	Flagged (*)
20	38	Ralph Beardsley R (Frank Goode)	American Simplex	Amplex	Amplex	4	597	34	178	Flagged (*)
21	18	Eddie Hearne R (Edward Parker)	Edward A. Hearne	Fiat	Fiat	4	487	16	175	Flagged (*)
22	6	Frank Fox R (Fred Clemons)	Fabricación del Papa Company	Pope-Hartford	Pope-Hartford	4	390	6	162	Flagged (*)
23	27	Ernest Delany R	Clark-Carter Automobile Company	Corte	Corte	4	390	24	160	Flagged (*)
24	26	Jack Tower R (Robert Evans)	Jackson Automobile Company	Jackson	Jackson	4	432	23	145	Flagged (*)
25	23	Bert Adams R (Mel Marquette)	Speed Motors Company	McFarlan	McFarlan	6	377	20	142	Flagged (*)
26	42	Bill Endicott R (John Jenkins)	Cole Motor Car Company	Cole	Cole	4	471	37	104	Flagged (*)
27	4	Johnny Aitken R	National Motor Vehicle Company	Nacional	Nacional	4	589	4	125	Barra de conexión
28	9	Will Jones R	Case Corporation	Caso	Wisconsin	4	284	9	122	Dirección
29	1	Lewis Strang R (Elmer Ray)	Case Corporation	Caso	Wisconsin	4	284	1	109	Dirección
30	7	Harry Knight R	Westcott Motor Car Company	Westcott	Westcott	6	421	7	90	Crash FS
31	8	Joe Jagersberger R	Case Corporation	Caso	Wisconsin	4	284	8	87	Crash FS
32	35	Herbert Lytle R	Apperson Brothers Automotive Company	Apperson	Apperson	4	546	31	82	Araña en los agujeros
33	19	Harry Grant R	American Locomotive Company	Alco	Alco	6	580	17	51	Rodamientos
34	17	Charles Basle R	Buick Motor Company	Buick	Buick	4	594	15	46	Mecánica
35	5	Louis Disbrow R	Fabricación del Papa Company	Pope-Hartford	Pope-Hartford	4	390	5	45	Crash FS
36	16	Arthur Chevrolet R	Buick Motor Company	Buick	Buick	4	594	14	30	Mecánica
37	39	Caleb Bragg R	Caleb S. Bragg	Fiat	Fiat	4	487	35	24	Araña en los agujeros
38	24	Fred Ellis R	Jackson Automobile Company	Jackson	Jackson	4	355	21	22	Daño por incendios
39	34	Teddy Tetzlaff R	Lozier Motor Company	Lozier	Lozier	4	544	30	20	Crash FS
40	44	Arthur Greiner R	American Simplex	Amplex	Amplex	4	443	38	12	Crash T2
Fuentes:

Nota: Controladores de ayuda entre paréntesis

Nota: (*) Debido a un accidente en el puesto de cronometraje y puntuación, las vueltas 138 a 176 fueron registradas extraoficialmente.

R Novato de las 500 Millas de Indianápolis

Estadísticas de carrera

Estadísticas

Cilindrada media del motor en carrera:

• 460 en³ / 7.54 L

Velocidad media de clasificación del campo de carrera:

• No hay vuelta completa

Tiempo medio de finalización de las entradas y velocidad de finalización:

• 7:05:27
• 70.74 mph / 113.85 km/h