Vought F4U Corsair
O Vought F4U Corsair é um caça americano que serviu principalmente na Segunda Guerra Mundial e na Guerra da Coréia. Projetado e inicialmente fabricado por Chance Vought, o Corsair logo teve grande demanda; contratos de produção adicionais foram concedidos à Goodyear, cujos Corsairs foram designados FG, e Brewster, designados F3A.
O Corsair foi projetado e operado como uma aeronave baseada em porta-aviões e entrou em serviço em grande número com a Marinha dos EUA no final de 1944 e início de 1945. Ele rapidamente se tornou um dos caças-bombardeiros baseados em porta-aviões mais capazes da Guerra Mundial II. Alguns pilotos japoneses o consideravam o caça americano mais formidável da Segunda Guerra Mundial e seus aviadores navais alcançaram uma taxa de abate de 11:1. Problemas iniciais com pousos e logística de porta-aviões o levaram a ser eclipsado como o caça dominante baseado em porta-aviões pelo Grumman F6F Hellcat, movido pelo mesmo motor Double Wasp que voou pela primeira vez no protótipo inicial do Corsair em 1940. Em vez disso, o Corsair& A implantação inicial do #39;foi para esquadrões terrestres do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e da Marinha dos EUA.
O Corsair serviu quase exclusivamente como caça-bombardeiro durante a Guerra da Coréia e durante as guerras coloniais francesas na Indochina e na Argélia. Além de seu uso pelos EUA e britânicos, o Corsair também foi usado pela Royal New Zealand Air Force, French Naval Aviation e outras forças aéreas até a década de 1960.
Desde a entrega do primeiro protótipo para a Marinha dos EUA em 1940, até a entrega final em 1953 para a França, 12.571 F4U Corsairs foram fabricados em 16 modelos separados. Sua produção de 1942 a 1953 foi a mais longa de qualquer caça com motor a pistão dos Estados Unidos.
Desenvolvimento
Em fevereiro de 1938, o U.S. Navy Bureau of Aeronautics publicou dois pedidos de propostas para caças bimotores e monomotores. Para o caça monomotor, a Marinha solicitou a velocidade máxima obtida e uma velocidade de estol não superior a 70 milhas por hora (110 km/h). Foi especificado um alcance de 1.000 milhas (1.600 km). O lutador tinha que carregar quatro armas, ou três com munição aumentada. Provisão teve que ser feita para que as bombas antiaéreas fossem carregadas na asa. Essas pequenas bombas seriam, segundo se pensava na década de 1930, lançadas sobre formações de aeronaves inimigas.
Em junho de 1938, a Marinha dos EUA assinou um contrato com a Vought para um protótipo com a designação de fábrica V-166B, o XF4U-1, BuNo 1443. A equipe de design da Corsair foi liderada por Rex Beisel. Após a inspeção da maquete em fevereiro de 1939, a construção do XF4U-1 movido por um protótipo XR-2800-4 do Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, motor radial de 18 cilindros e duas carreiras, avaliado em 1.805 hp (1.346 kW) avançou rapidamente, como a primeira fuselagem já projetada desde o início para ter um motor Double Wasp instalado para vôo. Quando o protótipo foi concluído, ele tinha o maior e mais potente motor, a maior hélice e provavelmente a maior asa de qualquer caça naval até hoje. O primeiro vôo do XF4U-1 foi feito em 29 de maio de 1940, com Lyman A. Bullard, Jr. nos controles. O vôo inaugural prosseguiu normalmente até que um pouso apressado foi feito quando os compensadores do elevador falharam devido à vibração.
Em 1º de outubro de 1940, o XF4U-1 se tornou o primeiro caça monomotor dos Estados Unidos a voar a mais de 400 mph (640 km/h), voando a uma velocidade média de solo de 405 mph (652 km/h) de Stratford para Hartford. O Lockheed P-38 Lightning bimotor do USAAC voou a mais de 400 mph em janeiro-fevereiro de 1939. O XF4U-1 também teve uma excelente taxa de subida, embora os testes revelassem que alguns requisitos teriam que ser reescritos. Em testes de mergulho com força total, velocidades de até 550 mph (890 km/h) foram alcançadas, mas não sem danos às superfícies de controle e painéis de acesso e, em um caso, uma falha no motor. Os padrões de recuperação de giro também tiveram que ser relaxados, pois a recuperação do giro de duas voltas exigido se mostrou impossível sem recorrer a um chute anti-giro. Os problemas claramente significavam atrasos na colocação do projeto em produção.
Relatórios vindos da guerra na Europa indicaram um armamento de duas metralhadoras sincronizadas de 7,62 mm (2,30 in) e duas metralhadoras de 12,7 mm (uma em cada painel externo da asa) foi insuficiente. As propostas de produção da Marinha dos EUA em novembro de 1940 especificavam armamento mais pesado. O armamento aumentado compreendia três metralhadoras de calibre.50 montadas em cada painel de asa. Essa melhoria aumentou muito a capacidade do Corsair de abater aeronaves inimigas.
Os testes formais de aceitação da Marinha dos EUA para o XF4U-1 começaram em fevereiro de 1941. A Marinha assinou uma carta de intenções em 3 de março de 1941, recebeu a proposta de produção da Vought em 2 de abril e concedeu à Vought um contrato para 584 Os caças F4U-1, que receberam o nome de "Corsair" - herdado do batedor biplano naval Vought O2U da empresa, do final dos anos 1920, que primeiro recebeu o nome - em 30 de junho do mesmo ano. O primeiro F4U-1 de produção realizou seu vôo inicial um ano depois, em 24 de junho de 1942. Foi uma conquista notável para Vought; em comparação com as contrapartes terrestres, os porta-aviões são "superconstruídos" e mais pesado, para suportar o estresse extremo das aterrissagens no convés.
Design
Considerações sobre o mecanismo
O F4U incorporou o maior motor disponível na época, o Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp radial. Para extrair o máximo de energia possível, foi usada uma hélice de três pás Hamilton Standard Hydromatic relativamente grande de 13 pés e 4 polegadas (4,06 m).
Trem de pouso e asas
Para acomodar uma asa dobrável, os projetistas consideraram retrair o trem de pouso principal para trás, mas, para a corda da asa escolhida, era difícil fazer os suportes do trem de pouso longos o suficiente para fornecer distância ao solo para a grande hélice. A solução deles foi uma asa de gaivota invertida, que encurtou consideravelmente o comprimento necessário dos suportes. O anhedral da seção interna da asa também permitiu que a asa e a fuselagem se encontrassem no ângulo ideal para minimizar o arrasto, sem usar carenagens de raiz da asa. A asa dobrada era mais pesada e mais difícil de construir, no entanto, compensando esses benefícios.
A aerodinâmica do Corsair foi um avanço em relação aos caças navais contemporâneos. O F4U foi a primeira aeronave da Marinha dos EUA a apresentar um trem de pouso que se retraía em um poço de roda totalmente fechado. Os suportes oleo do trem de pouso - cada um com sua própria porta de suporte envolvendo-o quando retraídos - giravam 90 ° durante a retração, com a roda no topo da extremidade inferior do suporte quando retraídos. Um par de portas retangulares envolvia bem cada roda, deixando uma asa aerodinâmica. Este projeto de trem de pouso giratório e retrátil era comum ao Curtiss P-40 (e seu antecessor, o P-36), adotado para o trem principal do F4U Corsair e seu antigo homólogo da Guerra do Pacífico, o Grumman F6F Gato infernal. Os resfriadores de óleo foram montados na seção interna fortemente anedral das asas, ao lado das entradas de ar do supercharger, e usaram aberturas nas bordas dianteiras das asas, em vez de conchas salientes. Os grandes painéis da fuselagem eram feitos de alumínio e fixados às armações com a recém-desenvolvida técnica de soldagem por pontos, eliminando assim o uso de rebites. Ao empregar essa nova tecnologia, o Corsair também foi o último caça produzido nos Estados Unidos a apresentar tecido como revestimento para a parte superior e inferior de cada asa externa, atrás da longarina principal e baias de armamento, e para os ailerons, elevadores e leme. Os elevadores também foram construídos em compensado. O Corsair, mesmo com suas habilidades aerodinâmicas e de alta velocidade, podia voar devagar o suficiente para pousos de porta-aviões com abertura total de flap de 50°.
Problemas técnicos
Em parte por causa de seus avanços em tecnologia e uma velocidade máxima maior do que as aeronaves da Marinha existentes, vários problemas técnicos tiveram que ser resolvidos antes que o Corsair entrasse em serviço. A adequação do porta-aviões foi um grande problema de desenvolvimento, levando a mudanças no trem de pouso principal, na roda traseira e no gancho traseiro. Os primeiros F4U-1 tiveram dificuldade em se recuperar de giros desenvolvidos, uma vez que a forma da asa de gaivota invertida interferia na autoridade do profundor. Também foi descoberto que a asa esquerda do Corsair poderia estolar e cair rapidamente e sem aviso durante pousos lentos de porta-aviões. Além disso, se o acelerador avançasse repentinamente (por exemplo, durante um pouso abortado), a asa esquerda poderia estolar e cair tão rapidamente que o caça poderia capotar com o rápido aumento de potência. Essas características potencialmente letais foram posteriormente resolvidas por meio da adição de uma pequena faixa de estol de 6 pol. (150 mm) de comprimento ao bordo de ataque da asa direita externa, logo fora das portas dos canhões. Isso permitiu que a ala direita parasse ao mesmo tempo que a esquerda.
Outros problemas foram encontrados durante os primeiros testes de transporte. A combinação de um cockpit traseiro e o nariz longo do Corsair tornava os pousos perigosos para os pilotos recém-treinados devido à falta de visibilidade devido a esses recursos. Durante as aproximações de pouso, descobriu-se que o óleo das abas de capô abertas hidraulicamente poderia respingar no pára-brisa, reduzindo severamente a visibilidade, e os suportes oleo do trem de pouso tinham características de rebote ruins no pouso, permitindo que a aeronave quicasse no convés do porta-aviões. O primeiro problema foi resolvido travando permanentemente as abas superiores do capô na frente do para-brisa e substituindo-as por um painel fixo. O ressalto do material rodante levou mais tempo para resolver, mas eventualmente uma "válvula de sangria" incorporado nas pernas permitiu que a pressão hidráulica fosse liberada gradualmente à medida que a aeronave aterrissava. O Corsair não foi considerado apto para uso em porta-aviões até que os problemas de estol da asa e o salto do convés pudessem ser resolvidos.
Enquanto isso, o F6F Hellcat, mais dócil e mais simples de construir, começou a entrar em serviço em seu uso pretendido baseado em porta-aviões. A Marinha queria padronizar um tipo de porta-aviões, e o Hellcat, embora mais lento que o Corsair, foi considerado mais simples de pousar em um porta-aviões por um piloto inexperiente e provou ser bem-sucedido quase imediatamente após a introdução. A decisão da Marinha de escolher o Hellcat significou que o Corsair foi liberado para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Sem requisitos iniciais para pousos de porta-aviões, o Corpo de Fuzileiros Navais implantou o Corsair com efeito devastador de bases terrestres. A implantação do Corsair a bordo dos porta-aviões americanos foi adiada até o final de 1944, quando o último dos problemas de pouso do porta-aviões, relacionado ao nariz comprido do Corsair, foi resolvido pelos britânicos.
Modificações de design
Os F4U-1 de produção apresentavam várias modificações importantes do XF4U-1. Uma mudança de armamento para seis metralhadoras M2 Browning de 0,50 pol. (12,7 mm) montadas nas asas (três em cada painel externo da asa) e suas munições (400 cartuchos para o par interno, 375 cartuchos para o externo) significou a localização do os tanques de combustível das asas tiveram que ser trocados. Para manter o tanque de combustível próximo ao centro de gravidade, a única posição disponível era na fuselagem dianteira, à frente do cockpit. Consequentemente, como um tanque de combustível autovedante de 237 US gal (897 L) substituiu o armamento montado na fuselagem, a cabine teve que ser movida para trás em 32 in (810 mm) e a fuselagem alongada. Mais tarde, diferentes variantes do F4U receberam diferentes armamentos. Enquanto a maioria das variantes da Corsair tinha o armamento padrão de metralhadoras M2 Browning de calibre 6.50, alguns modelos (como o F4U-1C) eram equipados com quatro canhões M2 de 20 milímetros como sua arma principal. Embora esses canhões fossem mais poderosos do que as metralhadoras padrão, eles não eram preferidos em relação ao carregamento padrão. Apenas 200 modelos deste modelo específico da Corsair foram produzidos, de um total de 12.571. Outras variantes eram capazes de transportar armas específicas para missões, como foguetes e bombas. O F4U era capaz de transportar até oito foguetes, ou quatro sob cada asa. Era capaz de transportar até quatro mil libras de munições explosivas. Isso ajudou o Corsair a assumir o papel de caça-bombardeiro, dando-lhe um papel mais versátil como aeronave de apoio terrestre e também de caça. Além disso, 150 lb (68 kg) de placa de blindagem foram instalados, juntamente com um pára-brisas à prova de balas de 1,5 pol. (38 mm) que foi colocado internamente, atrás do pára-brisas curvo de plexiglas. O velame poderia ser alijado em caso de emergência, e painéis transparentes semi-elípticos, muito parecidos com os de certos modelos do Curtiss P-40, foram inseridos nas laterais da estrutura do casco da fuselagem atrás da cabeça do piloto. encosto de cabeça, proporcionando ao piloto uma visão traseira limitada sobre seus ombros. Um painel retangular de acrílico foi inserido na seção central inferior para permitir que o piloto veja diretamente abaixo da aeronave e ajude nos pousos no convés. O motor usado foi o R-2800-8 (série B) Double Wasp mais potente, que produzia 2.000 hp (1.500 kW). Nas asas os flaps foram alterados para um tipo NACA ranhurado e os ailerons foram aumentados em envergadura para aumentar a taxa de rolagem, com consequente redução na envergadura dos flaps. O equipamento transponder IFF foi instalado na fuselagem traseira. Essas mudanças aumentaram o peso do Corsair em várias centenas de libras.
Desempenho
O desempenho do Corsair foi superior ao da maioria de seus contemporâneos. O F4U-1 era consideravelmente mais rápido que o Grumman F6F Hellcat e apenas 13 mph (21 km/h) mais lento que o Republic P-47 Thunderbolt. Todos os três foram movidos pelo R-2800. Mas enquanto o P-47 alcançou sua velocidade máxima a 30.020 pés (9.150 m) com a ajuda de um turbocompressor intercooler, o F4U-1 atingiu sua velocidade máxima a 19.900 pés (6.100 m) usando um motor superalimentado mecanicamente.
Histórico operacional
Segunda Guerra Mundial
EUA serviço
Teste da Marinha e liberação para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA
A Marinha dos EUA recebeu seu primeiro F4U-1 de produção em 31 de julho de 1942, embora colocá-lo em serviço tenha sido difícil. A "gaiola" o dossel de estilo fornecia visibilidade inadequada para taxiar no convés, e o longo "nariz da mangueira" e a atitude de nariz para cima do Corsair dificultava a visão à frente. O enorme torque do motor Double Wasp também o tornava difícil para pilotos inexperientes se fossem forçados a disparar. Os primeiros pilotos da Marinha chamavam o F4U de "porco", "hosenose" ou "fabricante de viúvas de asas dobradas".
Testes de qualificação de porta-aviões no porta-aviões USS Wolverine e porta-aviões de escolta USS Core e USS Charger em 1942 descobriram que, apesar dos problemas de visibilidade e sensibilidade de controle, o Corsair era "...um excelente tipo de porta-aviões e muito fácil de terra a bordo. Não é diferente de qualquer outro avião." Duas unidades da Marinha, VF-12 (outubro de 1942) e posteriormente VF-17 (abril de 1943) foram equipadas com o F4U. Em abril de 1943, o VF-12 havia concluído com sucesso a qualificação para pouso no convés.
Na época, a Marinha dos EUA também tinha o Grumman F6F Hellcat, que não tinha o desempenho do F4U, mas era uma aeronave melhor para pouso no convés. O Corsair foi declarado "pronto para o combate" no final de 1942, embora qualificado para operar apenas a partir de bases terrestres até que as últimas questões de qualificação do porta-aviões fossem resolvidas. O VF-17 embarcou no USS Bunker Hill no final de 1943, e o Chefe de Operações Navais queria equipar quatro grupos aéreos com Corsários até o final de 1943. O Comandante das Forças Aéreas do Pacífico tinha uma opinião diferente, afirmando que "Para simplificar os problemas de sobressalentes e também para garantir flexibilidade nas operações de porta-aviões, a prática atual no Pacífico é designar todos os Corsairs para fuzileiros navais e equipar FightRons [esquadrões de caça] em porta-aviões médios e leves com Hellcats." O VF-12 logo abandonou sua aeronave para os fuzileiros navais. O VF-17 manteve seus Corsairs, mas foi removido de seu porta-aviões, USS Bunker Hill, devido a dificuldades percebidas no fornecimento de peças no mar.
Os fuzileiros navais precisavam de um caça melhor do que o F4F Wildcat. Para eles, não era tão importante que o F4U pudesse ser recuperado a bordo de um porta-aviões, pois geralmente voavam de bases terrestres. Deixando as dores de crescimento de lado, os esquadrões do Corpo de Fuzileiros Navais prontamente aceitaram o novo caça radical.
Combate do Corpo de Fuzileiros Navais
A partir de fevereiro de 1943, o F4U operou a partir de Guadalcanal e, finalmente, de outras bases nas Ilhas Salomão. Uma dúzia de USMC F4U-1s de VMF-124, comandados pelo Major William E. Gise, chegaram a Henderson Field (codinome "Cactus") em 12 de fevereiro. O primeiro confronto de combate registrado foi em 14 de fevereiro de 1943, quando Corsairs of VMF-124 sob o comando do Major Gise auxiliaram P-40s e P-38s na escolta de uma formação de Consolidated B-24 Liberators em um ataque contra um aeródromo japonês em Kahili. Caças japoneses contestaram o ataque e os americanos levaram a pior, com quatro P-38s, dois P-40s, dois Corsairs e dois Liberators perdidos. Não mais do que quatro Zeros japoneses foram destruídos. Um Corsair foi responsável por uma das mortes, embora devido a uma colisão no ar. O fiasco foi referido como o "Massacre do Dia de São Valentim". Apesar da estreia, os fuzileiros navais aprenderam rapidamente a fazer melhor uso da aeronave e passaram a demonstrar sua superioridade sobre os caças japoneses. Em maio, as unidades da Corsair estavam em vantagem e o VMF-124 produziu o primeiro ás da Corsair, o segundo-tenente Kenneth A. Walsh, que acumularia um total de 21 mortes durante a guerra. Ele lembrou:
Aprendi rapidamente que a altitude era primordial. Quem tinha altitude ditava os termos da batalha, e não havia nada que um piloto Zero pudesse fazer para mudar isso — nós o tínhamos. O F4U poderia superar um zero em todos os aspectos, exceto manobrabilidade de velocidade lenta e velocidade lenta de escalada. Portanto, você evitou ficar lento ao combater um Zero. Demorou tempo, mas eventualmente desenvolvemos táticas e implementá-las muito efetivamente... Houve momentos, no entanto, que eu me emaranhado com um zero em velocidade lenta, um em um. Nesses casos eu me considerei feliz em sobreviver a uma batalha. Das minhas 21 vitórias, 17 foram contra Zeros, e perdi cinco aviões em combate. Fui derrubado três vezes e despendi um que aterrou na linha de volta na base e eliminou outro F4U.
O VMF-113 foi ativado em 1º de janeiro de 1943 na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais El Toro como parte do Marine Base Defense Air Group 41. Eles logo receberam seu complemento total de 24 F4U Corsairs. Em 26 de março de 1944, enquanto escoltavam quatro bombardeiros B-25 em um ataque sobre Ponape, eles registraram suas primeiras mortes inimigas, derrubando oito aeronaves japonesas. Em abril daquele ano, o VMF-113 foi encarregado de fornecer apoio aéreo para os pousos em Ujelang. Como o ataque não teve oposição, o esquadrão voltou rapidamente a atacar alvos japoneses nas Ilhas Marshall pelo restante de 1944.
Os corsários eram pilotados pela "Ovelha Negra" Esquadrão (VMF-214, liderado pelo Major da Marinha Gregory "Pappy" Boyington) em uma área das Ilhas Salomão chamada "The Slot". Boyington foi creditado com 22 mortes em F4Us (de 28 no total, incluindo seis em um AVG P-40, embora sua pontuação com o AVG tenha sido contestada). Outros notáveis pilotos da Corsair do período incluíam Kenneth Walsh do VMF-124, James E. Swett, Archie Donahue e Bill "Casey" Caso; Robert M. Hanson e Donald Aldrich do VMF-215; e Tommy Blackburn, Roger Hedrick e Ira Kepford do VF-17. As versões Nightfighter equipavam as unidades da Marinha e dos Fuzileiros Navais à tona e em terra.
Uma morte particularmente incomum foi marcada pelo Tenente da Marinha R. R. Klingman do VMF-312 (o "Checkerboards") sobre Okinawa. Klingman estava perseguindo um avião bimotor japonês em grande altitude quando seus canhões emperraram devido ao espessamento da lubrificação do canhão devido ao frio extremo. Ele voou e cortou a cauda do inimigo com a grande hélice do Corsair. Apesar de perder cinco polegadas (130 mm) da ponta das pás de sua hélice, ele conseguiu pousar com segurança após este ataque aéreo. Ele foi condecorado com a Cruz da Marinha.
No final da guerra, os Corsairs estavam em terra em Okinawa, combatendo os kamikaze, e também voando de frotas e porta-aviões de escolta. VMF-312, VMF-323, VMF-224 e um punhado de outros tiveram sucesso na Batalha de Okinawa.
Modificações de campo para Corsairs terrestres
Como os Corsairs estavam sendo operados a partir de bases terrestres, enquanto ainda aguardavam a aprovação para operações de porta-aviões dos EUA, 965 FG-1As foram construídos como "aviões terrestres" sem seus mecanismos hidráulicos de dobramento de asa, na esperança de melhorar o desempenho reduzindo o peso da aeronave, com o benefício adicional de minimizar a complexidade. (As asas desses Corsários ainda podem ser dobradas manualmente.)
Uma segunda opção era remover o mecanismo de dobramento no campo usando um kit, o que também poderia ser feito para Vought e Brewster Corsairs. Em 6 de dezembro de 1943, o Bureau of Aeronautics emitiu orientações sobre medidas de redução de peso para o F4U-1, FG-1 e F3A. Os esquadrões da Corsair operando a partir de bases terrestres foram autorizados a remover ganchos de catapulta, ganchos de retenção e equipamentos associados, o que eliminou 48 libras de peso desnecessário. Embora não haja dados que indiquem até que ponto essas modificações foram incorporadas, existem inúmeras fotos em evidência de Corsairs, de vários fabricantes e modelos, em ilhas do Pacífico sem tailhooks instalados.
Caça-bombardeiro
Os corsários também serviram bem como caças-bombardeiros no Pacífico Central e nas Filipinas. No início de 1944, os pilotos da Marinha estavam começando a explorar as capacidades consideráveis do tipo no papel de apoio aproximado em pousos anfíbios. Charles Lindbergh voou Corsairs com os fuzileiros navais como consultor técnico civil da United Aircraft Corporation, a fim de determinar a melhor forma de aumentar a carga útil e o alcance do Corsair no papel de ataque e para ajudar a avaliar a viabilidade futura de motores monomotores versus bimotores. projeto de caça para Vought. Lindbergh conseguiu colocar o F4U no ar com 4.000 libras (1.800 kg) de bombas, com uma bomba de 2.000 libras (910 kg) na linha central e uma bomba de 1.000 libras (450 kg) sob cada asa. No decorrer de tais experimentos, ele realizou ataques em posições japonesas durante a batalha pelas Ilhas Marshall.
No início de 1945, o Corsair era um "lutador de lama" completo, realizando ataques com bombas altamente explosivas, tanques de napalm e HVARs. Ele se mostrou versátil, capaz de operar de tudo, desde bombas Bat glide até foguetes Tiny Tim de 11,75 pol. (298 mm). A aeronave foi um participante proeminente na luta por Palaus, Iwo Jima e Okinawa.
Serviço da Marinha
Em novembro de 1943, enquanto operava como uma unidade baseada em terra nas Ilhas Salomão, o VF-17 reinstalou os ganchos de cauda para que seus F4Us pudessem pousar e reabastecer enquanto forneciam cobertura superior sobre a força-tarefa que participava do ataque do porta-aviões em Rabaul. Os pilotos do esquadrão pousaram, reabasteceram e decolaram de sua antiga casa, Bunker Hill e USS Essex em 11 de novembro de 1943.
Doze USMC F4U-1 chegaram a Henderson Field (Guadalcanal) em 12 de fevereiro de 1943. A Marinha dos EUA não entrou em combate com o tipo até setembro de 1943. O trabalho feito pela Royal Navy's FAA significou que esses modelos qualificou o tipo para operações de transporte dos EUA primeiro. A Marinha dos Estados Unidos finalmente aceitou o F4U para operações a bordo em abril de 1944, depois que o suporte oleo mais longo foi instalado, o que eliminou a tendência de ressalto. A primeira unidade Corsair dos EUA baseada efetivamente em um porta-aviões foi o esquadrão pioneiro USMC VMF-124, que ingressou em Essex em dezembro de 1944. Eles foram acompanhados pelo VMF-213. A crescente necessidade de proteção de caças contra ataques kamikaze resultou em mais unidades Corsair sendo movidas para porta-aviões.
Números de sortie, kill e perda
EUA os números compilados no final da guerra indicam que o F4U e o FG realizaram 64.051 surtidas operacionais para os fuzileiros navais e a marinha dos EUA durante o conflito (44% do total de surtidas de caça), com apenas 9.581 surtidas (15%) realizadas em porta-aviões. Os pilotos F4U e FG obtiveram 2.140 vitórias em combate aéreo contra 189 perdas para aeronaves inimigas, para uma taxa de abate geral de mais de 11:1. Embora isso tenha dado ao Corsair a menor taxa de perdas de qualquer caça da Guerra do Pacífico, isso se deveu em parte às circunstâncias operacionais; enfrentou principalmente combate ar-ar nas campanhas das Ilhas Salomão e Rabaul (bem como em Leyte e para interceptação kamikaze), mas conforme as operações mudaram para o norte e sua missão mudou para o ataque ao solo, a aeronave viu menos exposição a aeronaves inimigas, enquanto outros tipos de caça foram expostos a mais combate aéreo. Contra os melhores oponentes japoneses, a aeronave reivindicou uma taxa de abate de 12:1 contra o Mitsubishi A6M Zero e 6:1 contra o Nakajima Ki-84, Kawanishi N1K-J e Mitsubishi J2M combinados durante o último ano da guerra. O Corsair suportou o peso das missões de caça-bombardeiro dos EUA, entregando 15.621 toneladas curtas (14.171 toneladas métricas) de bombas durante a guerra (70% do total de bombas lançadas pelos caças americanos durante a guerra).
As perdas da Corsair na Segunda Guerra Mundial foram as seguintes:
- Combate aéreo: 189
- Inimigo terra e navio antiaéreo fogo: 349
- Perdas operacionais durante missões de combate: 230
- Perdas operacionais durante voos sem combate: 692
- Destruído a bordo de navios ou no chão: 164
Marinha Real
Aprimoramento para adequação da transportadora
Nos primeiros dias da Segunda Guerra Mundial, os requisitos dos caças da Marinha Real eram baseados em projetos pesados de dois assentos, como o caça/bombardeiro de mergulho Blackburn Skua (e seu derivado com torre, o Blackburn Roc) e o caça/reconhecimento Fairey Fulmar, pois era esperado que eles encontrassem apenas bombardeiros de longo alcance ou barcos voadores e que a navegação em mares sem características exigisse a assistência de um operador de rádio/navegador. Hawker Sea Hurricane e o menos robusto Supermarine Seafire ao lado, mas nenhuma das aeronaves tinha alcance suficiente para operar à distância de uma força-tarefa de porta-aviões. O Corsair foi recebido como uma alternativa mais robusta e versátil.
Em novembro de 1943, a Marinha Real recebeu seu primeiro lote de 95 Vought F4U-1s, que receberam a designação "Corsair [Mark] I". Os primeiros esquadrões foram montados e treinados na costa leste dos Estados Unidos e depois enviados pelo Atlântico. A Royal Navy colocou o Corsair em operações de porta-aviões imediatamente. Eles acharam suas características de pouso perigosas, sofrendo uma série de quedas fatais, mas consideraram o Corsair a melhor opção que tinham.
No serviço da Royal Navy, devido à altura limitada do convés do hangar em várias classes de porta-aviões britânicos, muitos Corsairs tiveram suas asas externas "cortadas" em 8 in (200 mm) para limpar a cabeceira do convés. A mudança no vão trouxe o benefício adicional de melhorar a taxa de afundamento, reduzindo a propensão do F4U a "flutuar" em fase final de pouso.
A Royal Navy desenvolveu uma série de modificações no Corsair que tornaram os pousos de porta-aviões mais práticos. Entre eles estava um dossel abaulado (semelhante ao Malcolm Hood), elevando o assento do piloto em 7 in (180 mm) e a fiação fechando as abas da capota na parte superior do compartimento do motor, desviando o spray de óleo e fluido hidráulico ao redor as laterais da fuselagem.
Implantação
A Marinha Real recebeu inicialmente 95 "gaiola" F4U-1s da Vought que foram designados Corsair Mk I no serviço Fleet Air Arm. Em seguida, de Vought veio 510 "cobertura soprada" F4U-1A/-1Ds, que foram designados Corsair Mk II (os 150 finais equivalentes ao F4U-1D, mas não designados separadamente no uso britânico). 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 e 96 F3A-1D), mais da metade da produção total da Brewster, foram entregues à Grã-Bretanha como Corsair Mk III. 857 Goodyear Corsairs (400 FG-1/-1A e 457 FG-1D) foram entregues e designados Corsair Mk IV. Os Mk IIs e Mk IVs foram as únicas versões a serem usadas em combate.
A Marinha Real liberou o F4U para operações de porta-aviões bem antes da Marinha dos EUA e mostrou que o Corsair Mk II poderia ser operado com sucesso razoável, mesmo de porta-aviões de escolta. Não foi sem problemas; um deles era o desgaste excessivo dos fios do pára-raios, devido tanto ao peso do Corsair quanto à compreensível tendência dos pilotos de se manterem bem acima da velocidade de estol. Um total de 2.012 Corsairs foram fornecidos ao Reino Unido.
As unidades da Fleet Air Arm (FAA) foram criadas e equipadas nos Estados Unidos, em Quonset Point ou Brunswick e depois enviadas para teatros de guerra a bordo de porta-aviões de escolta. A primeira unidade FAA Corsair foi o 1830 NAS, criado em primeiro de junho de 1943, e logo operando a partir do HMS Illustrious. No final da guerra, 18 esquadrões das FAA operavam o Corsair. Os corsários britânicos serviram tanto na Europa quanto no Pacífico. As primeiras, e também as mais importantes, operações europeias foram a série de ataques (Operação Tungstênio) em abril, julho e agosto de 1944 no encouraçado alemão Tirpitz, para os quais os Corsários do HMS Victorious e HMS Formidable forneceram cobertura de caça. Parece que os Corsairs não encontraram oposição aérea nesses ataques.
A partir de abril de 1944, os Corsairs da Frota Britânica do Pacífico participaram de vários grandes ataques aéreos no sudeste da Ásia, começando com a Operação Cockpit, um ataque a alvos japoneses na ilha de Sabang, nas Índias Orientais Holandesas.
Em julho e agosto de 1945, os esquadrões navais Corsair 1834, 1836, 1841 e 1842 participaram de uma série de ataques no continente japonês, perto de Tóquio. Esses esquadrões operavam de Victorious e Formidable. Em 9 de agosto de 1945, dias antes do fim da guerra, Corsairs de Formidable atacaram o porto de Shiogama no costa nordeste do Japão. O piloto da Reserva Voluntária da Marinha Real Canadense, Tenente Robert Hampton Gray, do Esquadrão 1841 foi atingido por um flak, mas pressionou seu ataque contra a escolta japonesa Amakusa, afundando-o com uma bomba de 1.000 lb (450 kg), mas caindo no mar. Ele foi condecorado postumamente com a última Victoria Cross do Canadá, tornando-se o segundo piloto de caça da guerra a ganhar uma Victoria Cross, bem como a última vítima canadense da Segunda Guerra Mundial.
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Os FAA Corsairs originalmente lutavam em um esquema de camuflagem com um padrão disruptivo Dark Slate Grey/Extra Dark Sea Grey na parte superior e Sky na parte inferior, mas depois foram pintados de azul escuro. Como se tornou imperativo para todas as aeronaves aliadas no Teatro do Pacífico da Segunda Guerra Mundial abandonar todo o uso de quaisquer "dispositivos vermelhos" em sua insígnia nacional - para evitar qualquer chance de identificação incorreta com aeronaves militares japonesas, todas com a insígnia circular Hinomaru toda vermelha (apelidada de "almôndega" pela tripulação aérea aliada) que ainda está em uso até hoje, os Estados Unidos removeram todas as áreas de cor vermelha (especificamente removendo o centro vermelho da rodela) e removeram qualquer tipo de marca nacional de barbatana/leme, que na época tinha sete listras vermelhas horizontais, de o esquema de insígnias de aeronaves nacionais americanas em 6 de maio de 1942. Os britânicos fizeram o mesmo, começando com uma pintura simples com tinta branca, de seu "Tipo C" centro vermelho do roundel, mais ou menos na época em que a Marinha dos EUA removeu o centro vermelho de seu roundel. Mais tarde, um tom de cor central cinza ardósia substituiu a cor branca no medalhão anterior. Quando os americanos começaram a usar as barras brancas adicionadas a cada lado de sua estrela azul / branca em 28 de junho de 1943; Os Corsairs britânicos da SEAC, a maioria dos quais ainda usavam o tipo C azul/branco anterior com o centro vermelho removido, adicionaram barras brancas semelhantes a ambos os lados de seus medalhões branco-azulados para emular os americanos.
Ao todo, dos 18 esquadrões baseados em porta-aviões, oito viram combate, realizando operações intensivas de ataque ao solo/interdição e reivindicando 47,5 aeronaves abatidas.
No final da Segunda Guerra Mundial, nos termos do acordo Lend-Lease, as aeronaves deveriam ser pagas ou devolvidas aos EUA. Como o Reino Unido não tinha meios para pagar por elas, o Royal Os Corsairs da Marinha foram empurrados para o mar em Moreton Bay, perto de Brisbane, na Austrália.
Força Aérea Real da Nova Zelândia
Equipados com os obsoletos Curtiss P-40, os esquadrões da Royal New Zealand Air Force (RNZAF) no Pacífico Sul tiveram um desempenho impressionante, em particular no papel ar-ar. O governo americano decidiu, portanto, dar à Nova Zelândia acesso antecipado ao Corsair, especialmente porque inicialmente não estava sendo usado por transportadoras. Cerca de 424 Corsairs equiparam 13 esquadrões RNZAF, incluindo No. 14 Squadron RNZAF e No. 15 Squadron RNZAF, substituindo Douglas SBD Dauntlesses, bem como P-40s. A maioria dos F4U-1s foram montados pela Unidade 60 com um novo lote montado e voado na RNZAF Station Hobsonville. No total, foram 336 F4U-1s e 41 F4U-1Ds usados pela RNZAF durante a Segunda Guerra Mundial. Sessenta FG-1Ds chegaram no final da guerra.
As primeiras entregas de Corsairs lend-lease começaram em março de 1944 com a chegada de 30 F4U-1s nas Oficinas do Depósito da Base RNZAF (Unidade 60) na ilha do Espírito Santo nas Novas Hébridas. A partir de abril, essas oficinas passaram a ser responsáveis pela montagem de todos os Corsairs para as unidades RNZAF que operam a aeronave no Sudoeste do Pacífico; e foi montado um voo de Teste e Despacho para testar a aeronave após a montagem. Em junho de 1944, 100 Corsairs foram montados e testados. Os primeiros esquadrões a utilizar o Corsair foram os Esquadrões 20 e 21 no Espírito Santo, operando em maio de 1944. A organização da RNZAF no Pacífico e na Nova Zelândia fez com que apenas os pilotos e um pequeno estado-maior pertencessem a cada esquadrão (a força máxima em um esquadrão tinha 27 pilotos): os esquadrões eram designados para várias Unidades de Serviço (SUs, compostas por 5–6 oficiais, 57 suboficiais, 212 aviadores) que realizavam manutenção de aeronaves e operavam a partir de locais fixos: daí F4U-1 NZ5313 foi usado pela primeira vez pelo 20º Esquadrão/1 SU em Guadalcanal em maio de 1944; 20 Squadron foi então transferido para 2 SU em Bougainville em novembro. Ao todo, havia dez SUs da linha de frente mais outros três baseados na Nova Zelândia. Como cada um dos SUs pintava suas aeronaves com marcações distintas e as próprias aeronaves podiam ser repintadas em vários esquemas de cores diferentes, os RNZAF Corsairs tinham uma aparência muito menos uniforme do que seus contemporâneos americanos e FAA. No final de 1944, o F4U havia equipado todos os dez esquadrões de caça baseados no Pacífico da RNZAF.
No momento em que os Corsairs chegaram, restavam muito poucas aeronaves japonesas nos setores alocados da Nova Zelândia no Pacífico Sul e, apesar dos esquadrões RNZAF estenderem suas operações para as ilhas mais ao norte, eles eram usados principalmente para fechar apoio de soldados americanos, australianos e neozelandeses lutando contra os japoneses. No final de 1945, todos os esquadrões Corsair, exceto um (No. 14), foram dissolvidos. Esse último esquadrão foi baseado no Japão, até que o Corsair foi retirado de serviço em 1947.
Não. O Esquadrão 14 recebeu novos FG-1Ds e em março de 1946 foi transferido para Iwakuni, Japão, como parte da Força de Ocupação da Comunidade Britânica. Apenas um exemplar aeronavegável da aeronave 437 adquirida sobreviveu: FG-1D NZ5648/ZK-COR, de propriedade da Old Stick and Rudder Company em Masterton, Nova Zelândia.
Corsários capturados
Em 18 de julho de 1944, um Corsair britânico F4U-1A, JT404 do 1841 Naval Air Squadron, estava envolvido em patrulha anti-submarino do HMS Formidable a caminho de Scapa Flow após o ataque da Operação Mascote ao encouraçado alemão Tirpitz. Voou em companhia de um Fairey Barracuda. Devido a problemas técnicos, o Corsair fez um pouso de emergência em um campo em Hamarøy, ao norte de Bodø, na Noruega. O piloto, tenente Mattholie, foi feito prisioneiro e a aeronave capturada sem danos. Os interrogadores da Luftwaffe não conseguiram que o piloto explicasse como dobrar as asas para transportar a aeronave para Narvik. O Corsair foi transportado de barco para uma investigação mais aprofundada. Mais tarde, o Corsair foi levado para a Alemanha e listado como uma das aeronaves inimigas capturadas (Beuteflugzeug) com base em Erprobungsstelle Rechlin, a instalação de testes da aviação militar alemã central e o equivalente ao Royal Aircraft Establishment, de 1944 em reparo. Este foi provavelmente o único Corsair capturado pelos alemães.
Em 1945, as forças dos EUA capturaram um F4U Corsair perto da escola de aviação Kasumigaura. Os japoneses o consertaram, cobrindo as partes danificadas da asa com tecido e usando peças sobressalentes de F4Us acidentados. Parece que o Japão capturou dois Corsairs forçados a pousar bem no final da guerra e pode até ter testado um em vôo.
Guerra da Coréia
Durante a Guerra da Coréia, o Corsair foi usado principalmente no papel de apoio próximo. O AU-1 Corsair foi desenvolvido a partir do F4U-5 e era uma versão de ataque ao solo que normalmente operava em baixas altitudes: como consequência, o Pratt & O motor Whitney R-2800-83W usava um superalimentador de estágio único controlado manualmente, em vez do superalimentador automático de dois estágios do -5. As versões do Corsair usadas na Coréia de 1950 a 1953 foram o AU-1, F4U-4B, -4P e -5N e -5NL. Houve combates entre F4Us e caças Yakovlev Yak-9 de construção soviética no início da guerra, mas quando o inimigo introduziu o Mikoyan-Gurevich MiG-15, o Corsair foi superado. Em 10 de setembro de 1952, um MiG-15 cometeu o erro de entrar em uma disputa de virada com um Corsair pilotado pelo capitão da Marinha Jesse G. Folmar, com Folmar abatendo o MiG com seus quatro canhões de 20 mm. Por sua vez, quatro MiG-15s derrubaram Folmar minutos depois; Folmar saltou e foi rapidamente resgatado com poucos ferimentos.
Os caças noturnos F4U-5N e -5NL Corsair foram usados para atacar linhas de abastecimento inimigas, incluindo comboios de caminhões e trens, bem como interditar aeronaves de ataque noturno como o Polikarpov Po-2 "Bedcheck Charlies", que foram usados para assediar as forças das Nações Unidas à noite. Os F4Us freqüentemente operavam com a ajuda de C-47 'flare ship' que lançou centenas de chamas de magnésio de 1.000.000 velas para iluminar os alvos. Para muitas operações, destacamentos de F4U-5Ns da Marinha dos EUA foram colocados em bases costeiras. O líder de uma dessas unidades, o Tenente Guy Bordelon do VC-3 Det D (Destacamento D), ao largo do USS Princeton, tornou-se o único ás da Marinha na guerra, além de ser o único ás americano na Coreia que usou uma aeronave com motor a pistão. Bordelon, apelidado de "Lucky Pierre", foi creditado com três Lavochkin La-9s ou La-11s e dois Yakovlev Yak-18s entre 29 de junho e 16/17 de julho de 1952. Marinha e Marine Corsairs foram creditados com um total de 12 aeronaves inimigas.
Em geral, os corsários realizavam ataques com canhões, tanques de napalm, várias bombas de ferro e foguetes não guiados. O HVAR de 5 polegadas era um modo de espera confiável; A robusta armadura de construção soviética provou ser resistente ao soco do HVAR, o que levou ao desenvolvimento de uma nova ogiva antitanque de carga de 6,5 pol. (17 cm). O resultado foi chamado de "Anti-Tank Aircraft Rocket (ATAR)." O "Tiny Tim" também foi usado em combate, com dois sob a barriga.
O tenente Thomas J. Hudner, Jr., pilotando um F4U-4 de VF-32 ao largo do USS Leyte, recebeu a Medalha de Honra por fazer um pouso forçado de seu Corsair na tentativa de resgatar seu companheiro de esquadrão, alferes Jesse L. Brown, cuja aeronave foi derrubada por fogo antiaéreo perto de Changjin. Brown, que não sobreviveu ao incidente, foi o primeiro aviador naval afro-americano da Marinha dos Estados Unidos.
Aéronavale
Depois da guerra, a Marinha Francesa tinha uma necessidade urgente de uma poderosa aeronave de apoio aéreo aproximado para operar a partir dos quatro porta-aviões da Marinha Francesa adquiridos no final dos anos 1940 (dois ex-Marinha dos EUA e dois porta-aviões da Marinha Real foram transferidos). Os bombardeiros de mergulho Douglas SBD Dauntless de segunda mão da Flotille 3F e 4F foram usados para atacar alvos inimigos e apoiar forças terrestres na Primeira Guerra da Indochina. Os ex-US Grumman F6F-5 Hellcats e Curtiss SB2C Helldivers também foram usados para apoio aéreo aproximado. Era necessária uma aeronave nova e mais capaz.
Primeira Guerra da Indochina
A última produção da Corsair foi o 'F4U-7, que foi construído especificamente para o braço aéreo naval francês, o Aeronavale. O protótipo XF4U-7 fez seu voo de teste em 2 de julho de 1952 com um total de 94 F4U-7 construídos para o Aéronavale da Marinha Francesa (79 em 1952, 15 em 1953), com o o último do lote, o Corsair final construído, lançado em 31 de janeiro de 1953. Os F4U-7s foram realmente comprados pela Marinha dos Estados Unidos e repassados ao Aeronavale por meio do Programa de Assistência Militar dos Estados Unidos (MAP). A Marinha Francesa usou seus F4U-7s durante a segunda metade da Primeira Guerra da Indochina na década de 1950 (12.F, 14.F, 15.F Flotilhas), onde foram complementados por pelo menos 25 ex-USMC AU-1s aprovados aos franceses em 1954, após o fim da Guerra da Coréia.
Em 15 de janeiro de 1953, a Flotille 14F, baseada na Base Aérea de Karouba, perto de Bizerte, na Tunísia, tornou-se a primeira unidade da Aeronavale a receber o F4U-7 Corsair. Os pilotos da flotilha 14F chegaram a Da Nang, Vietnã, em 17 de abril de 1954, mas sem suas aeronaves. No dia seguinte, o porta-aviões USS Saipan entregou 25 ex-USMC AU-1 Corsairs de ataque terrestre desgastados pela guerra (voados pelo VMA-212 no final da Guerra da Coréia) para a Base Aérea de Tourane. Durante três meses operando sobre o Vietnã (inclusive em apoio à Batalha de Dien Bien Phu), os Corsairs realizaram 959 surtidas de combate, totalizando 1.335 horas de voo. Eles lançaram cerca de 700 toneladas de bombas e dispararam mais de 300 foguetes e 70.000 cartuchos de 20 mm. Seis aeronaves foram danificadas e duas abatidas pelo Viet Minh.
Em setembro de 1954, F4U-7 Corsairs foram carregados a bordo do Dixmude e trazidos de volta à França em novembro. Os Ex-USMC AU-1 sobreviventes foram levados para as Filipinas e devolvidos à Marinha dos Estados Unidos. Em 1956, Flotille 15F retornou ao Vietnã do Sul, equipado com F4U-7 Corsairs.
Crise Suez
As flotilhas 14.F e 15.F também participaram da tomada anglo-franco-israelense do Canal de Suez em outubro de 1956, codinome Operação Mosqueteiro. Os Corsairs foram pintados com faixas de reconhecimento amarelas e pretas para esta operação. Eles foram encarregados de destruir navios da Marinha egípcia em Alexandria, mas a presença de navios da Marinha dos Estados Unidos impediu a conclusão bem-sucedida da missão. Em 3 de novembro, 16 F4U-7s atacaram aeródromos no Delta, com um Corsair abatido por fogo antiaéreo. Mais dois Corsairs foram danificados ao pousar de volta nos porta-aviões. Os Corsários envolvidos na Operação Mosqueteiro lançaram um total de 25 toneladas de bombas e dispararam mais de 500 foguetes e 16.000 cartuchos de 20 mm.
Guerra da Argélia
Assim que desembarcaram dos porta-aviões que participaram da Operação Mosqueteiro, no final de 1956, todas as três Flotilhas Corsair se mudaram para os aeródromos de Telergma e Oran na Argélia, de onde forneceram CAS e escolta de helicóptero. Eles se juntaram ao novo "Flottille 17F", estabelecido em Hyères em abril de 1958.
Corsários franceses F4U-7 (com alguns AU-1s emprestados) das Flotilhas 12F, 14F, 15F e 17F realizaram missões durante a Guerra da Argélia entre 1955 e 1962. Entre fevereiro e março de 1958, vários ataques e missões CAS foram lançado de Bois Belleau, o único porta-aviões envolvido na Guerra da Argélia.
Tunísia
A França reconheceu a independência e soberania da Tunísia em 1956, mas continuou a estacionar forças militares em Bizerte e planejava estender a base aérea. Em 1961, a Tunísia pediu à França para evacuar a base. A Tunísia impôs um bloqueio à base em 17 de julho, na esperança de forçar sua evacuação. Isso resultou em uma batalha entre milicianos e militares franceses que durou três dias. Pára-quedistas franceses, escoltados por corsários das Flotilhas 12F e 17F, foram lançados para reforçar a base e o Aeronavale lançou ataques aéreos contra tropas e veículos tunisinos entre 19 e 21 de julho, realizando mais de 150 surtidas. Três Corsários foram danificados por fogo terrestre.
Experiências francesas
No início de 1959, o Aéronavale experimentou o míssil antitanque SS.11 guiado por fio da época da Guerra do Vietnã em F4U-7 Corsairs. Os pilotos do 12.F treinados para este programa experimental foram obrigados a pilotar manualmente o míssil a aproximadamente dois quilômetros do alvo em baixa altitude com um joystick usando a mão direita, mantendo o controle de um sinalizador em sua cauda e pilotando a aeronave usando o mão esquerda; um exercício que pode ser muito complicado em uma aeronave monoposto em condições de combate. Apesar dos resultados supostamente eficazes durante os testes, este armamento não foi usado com os Corsairs durante a Guerra da Argélia.
O Aéronavale usava 163 Corsairs (94 F4U-7s e 69 AU-1s), o último deles usado pela Flotilha 14.F baseada em Cuers estava fora de serviço em setembro de 1964, com alguns sobrevivendo para exibição em museus ou como aves de guerra civis. No início dos anos 1960, dois novos porta-aviões modernos, Clemenceau e Foch, entraram em serviço na Marinha Francesa e com eles uma nova geração de aeronaves de combate a jato.
"Guerra do futebol"
Os Corsairs voaram em suas missões de combate finais em 1969 durante a "Guerra do Futebol" entre Honduras e El Salvador, em serviço com ambas as forças aéreas. O conflito foi supostamente desencadeado, embora não realmente causado, por um desentendimento sobre uma partida de futebol (futebol da associação). O capitão Fernando Soto, da Força Aérea de Honduras, abateu três aeronaves da Força Aérea salvadorenha em 17 de julho de 1969. Pela manhã, ele abateu um Cavalier Mustang, matando o piloto. À tarde, ele abateu dois FG-1; o piloto da segunda aeronave pode ter saltado, mas a terceira explodiu no ar, matando o piloto. Esses combates foram os últimos entre aeronaves a hélice no mundo e também fizeram de Soto o único piloto creditado com três mortes em uma guerra continental americana. El Salvador não abateu nenhuma aeronave hondurenha. No início da Guerra do Futebol, El Salvador contou com a ajuda de vários pilotos americanos com experiência em P-51 e F4U. Acredita-se que Bob Love (um ás da guerra coreana), Chuck Lyford, Ben Hall e Lynn Garrison tenham voado em missões de combate, mas isso nunca foi confirmado. Lynn Garrison comprou o F4U-7 133693 do escritório francês do MAAG quando se aposentou do serviço naval francês em 1964. Ele foi registrado como N693M e mais tarde foi destruído em um acidente em 1987 em San Diego, Califórnia.
Legado
O Corsair entrou em serviço em 1942. Embora projetado como caça porta-aviões, a operação inicial a partir de decks porta-aviões provou ser problemática. Seu manuseio em baixa velocidade era complicado devido ao estol da asa esquerda antes da asa direita. Esse fator, junto com a pouca visibilidade sobre o nariz longo (levando a um de seus apelidos, "The Hose Nose"), tornava difícil pousar um Corsair em um porta-aviões. Por essas razões, a maioria dos Corsairs inicialmente foi para esquadrões do Corpo de Fuzileiros Navais que operavam em pistas terrestres, com alguns dos primeiros exemplos construídos pela Goodyear (designados FG-1A) sendo construídos com asas fixas. Os aviadores do USMC receberam o Corsair de braços abertos, pois seu desempenho era muito superior ao contemporâneo Brewster F2A Buffalo e Grumman F4F-3 e -4 Wildcat.
Além disso, o Corsair foi capaz de superar o principal caça japonês, o A6M Zero. Enquanto o Zero poderia ultrapassar o F4U em baixa velocidade, o Corsair era mais rápido e poderia escalar e superar o A6M.
Essa vantagem de desempenho, combinada com a capacidade de receber punições severas, significava que um piloto poderia colocar uma aeronave inimiga na zona de ataque das seis metralhadoras M2 Browning F4U e mantê-lo lá tempo suficiente para infligir grandes danos. Os 2.300 cartuchos carregados pelo Corsair deram pouco menos de 30 segundos de tiro de cada arma.
A partir de 1943, o Fleet Air Arm também recebeu Corsairs e os voou com sucesso de porta-aviões da Royal Navy em combate com a British Pacific Fleet e na Noruega. Estes eram Corsairs de asa cortada, as pontas das asas encurtadas 8 in (20 cm) para limpar a altura superior inferior das transportadoras RN. A FAA também desenvolveu uma abordagem de pouso curva para superar as deficiências do F4U.
Os soldados de infantaria apelidaram o Corsair de "O queridinho das Marianas" e "O Anjo de Okinawa" por seus papéis nessas campanhas. Entre os aviadores da Marinha e dos Fuzileiros Navais, a aeronave foi apelidada de "Ensign Eliminator" e "Bent-Wing Eliminator" porque exigia muito mais horas de treinamento de vôo para dominar do que outras aeronaves transportadas pela Marinha. Também foi chamado simplesmente de "U-bird" ou "Bent Wing Bird". Embora as fontes aliadas da Segunda Guerra Mundial frequentemente afirmem que os japoneses chamavam o Corsair de "Whistling Death", as fontes japonesas não apóiam isso e era conhecido principalmente como Sikorsky.
O Corsair foi nomeado a aeronave oficial de Connecticut devido às suas múltiplas conexões com empresas de Connecticut, incluindo o fabricante de fuselagens Vought-Sikorsky Aircraft, o fabricante de motores Pratt & Whitney e o fabricante de hélices Hamilton Standard.
Variantes
Durante a Segunda Guerra Mundial, a produção da Corsair se expandiu além da Vought para incluir os modelos Brewster e Goodyear. As forças aliadas que pilotaram a aeronave na Segunda Guerra Mundial incluíram o Fleet Air Arm e a Royal New Zealand Air Force. Eventualmente, mais de 12.500 F4Us seriam construídos, compreendendo 16 variantes separadas.
F4U-1 (chamado Corsair Mk I pelo Fleet Air Arm):
A primeira versão de produção do Corsair com o distintivo "gaiola" copa e posição de assento baixa. As diferenças sobre o XF4U-1 foram as seguintes:
- Seis,50 em (12,7 mm) As metralhadoras de Browning AN/M2 foram instaladas nos painéis de asa exteriores, deslocando tanques de combustível.
- Um tanque de combustível ampliado 237 gal (900 L) foi montado à frente do cockpit, no lugar do armamento de fuselagem. O cockpit foi movido de volta por 32 em (810 mm).
- A fuselagem foi alongada por 1 ft 5 em (0,43 m).
- O mais poderoso R-2800-8 Duplo A vespa estava equipada.
- 150 libras (68 kg) de placa de armadura foi montado no cockpit e um painel de vidro resistente a balas de 1,5 polegadas (38 mm) foi montado atrás do protetor de vento curvado.
- O equipamento de transponder IFF foi montado.
- Os painéis transparentes curvados foram incorporados na fuselagem por trás do encosto do piloto.
- Os retalhos foram alterados do tipo deflector para o slot NACA.
- A extensão dos ailerons foi aumentada enquanto o dos retalhos foi diminuído.
- Uma célula de combustível auxiliar de 62 galos americanos (230 L) (não um tipo de auto-salamento) foi instalada em cada asa de ponta, apenas a bordo das armas.
O Fleet Air Arm da Royal Navy recebeu 95 Vought F4U-1s. Estes foram todos os primeiros "gaiola" Corsários. A Vought também construiu um único treinador F4U-1 de dois lugares; a Marinha não demonstrou interesse.
F4U-1A (chamado Corsair Mk II pelo Fleet Air Arm):
Os Corsairs de produção do meio para o final incorporaram um novo canopi mais alto e mais largo com apenas dois quadros - muito próximo do que o capô Malcolm fez para os caças britânicos - junto com um pára-brisas simplificado; o novo design do dossel permitiu que o casco semi-elíptico "flanco" janelas a serem omitidas. A designação F4U-1A para diferenciar esses Corsairs dos anteriores "gaiola" variantes foi autorizado a ser usado internamente pelos fabricantes. O assento do piloto foi elevado em 7 in (180 mm) o que, combinado com o novo canopy e um alongamento de 6 in (150 mm) do suporte da roda traseira, permitiu ao piloto melhor visibilidade sobre o nariz longo. Além dessas mudanças, a janela de bombardeio sob o cockpit foi omitida. Esses Corsairs introduziram uma faixa de estol de 6 pol. (150 mm) logo fora das portas dos canhões no bordo de ataque da asa direita e suportes oleo de material rodante aprimorados que eliminaram saltos no pouso, tornando-os os primeiros verdadeiramente "capazes de porta-aviões" F4Us.
Trezentos e sessenta F4U-1As foram entregues ao Fleet Air Arm. No serviço britânico, eles foram modificados com "cortado" asas (8 pol. (200 mm) foram cortadas em cada ponta de asa) para uso em porta-aviões britânicos, embora a Marinha Real tenha operado com sucesso o Corsair Mk I desde 1º de junho de 1943, quando o Esquadrão Aéreo Naval de 1830 foi comissionado e designado para HMS Ilustre. F4U-1s em muitos esquadrões do USMC tiveram seus ganchos de pára-raios removidos. Além disso, um motor experimental R-2800-8W com injeção de água foi instalado em um dos últimos F4U-1A. Após resultados satisfatórios, muitos F4U-1As foram equipados com o novo motor. A aeronave carregava 237 US gal (900 L) no tanque de combustível principal, localizado em frente ao cockpit, bem como um tanque de combustível não blindado e não autovedante de 62 US gal (230 L) em cada asa. Esta versão do Corsair foi a primeira a poder transportar um tanque de queda sob a seção central. Com tanques de queda instalados, o caça tinha um alcance máximo de balsa de pouco mais de 1.500 mi (2.400 km).
F3A-1 e F3A-1D (chamados de Corsair Mk III pelo Fleet Air Arm):
Esta foi a designação para o F4U-1 construído por Brewster. Problemas trabalhistas atrasaram a produção e a Marinha ordenou a rescisão do contrato da empresa; eles desistiram logo depois. Acessórios de asa de baixa qualidade significaram que essas aeronaves foram redline para velocidade e proibidas de acrobacias depois que várias perderam suas asas. Nenhum dos Corsairs construídos por Brewster alcançou as unidades da linha de frente. 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 e 96 F3A-1D), mais da metade da produção total da Brewster, foram entregues ao Fleet Air Arm.
FG-1A e FG-1D (chamados de Corsair Mk IV pela Fleet Air Arm):
Esta era a designação dos Corsairs fabricados sob licença pela Goodyear, com as mesmas especificações dos Corsairs da Vought. O primeiro FG-1 fabricado pela Goodyear voou em fevereiro de 1943 e a Goodyear começou a entregar FG-1 Corsairs em abril de 1943. A empresa continuou a produção até o final da guerra e entregou 4.007 Corsairs da série FG-1, incluindo sessenta FG-1Ds para o RNZAF e 857 (400 FG-1 e FG-1A e 457 FG-1D) para a Marinha Real como Corsair Mk IVs.
F4U-1B: Esta foi uma designação não oficial do pós-guerra usada para identificar F4U-1s modificados para uso do Fleet Air Arm.
F4U-1C:
O protótipo F4U-1C, apareceu em agosto de 1943 e foi baseado em um F4U-1. Um total de 200 unidades desta variante foram construídas de julho a novembro de 1944; todos foram baseados no F4U-1D e foram construídos em paralelo com essa variante. Destinado a missões de ataque ao solo e de caça, o F4U-1C era semelhante ao F4U-1D, mas suas seis metralhadoras foram substituídas por quatro canhões AN/M2 de 20 mm (0,79 in) com 231 cartuchos de munição por canhão. O F4U-1C foi introduzido para combate durante 1945, principalmente na campanha de Okinawa. O poder de fogo de 20 mm foi muito apreciado. Acreditava-se que o canhão de 20 mm era mais eficaz para todos os tipos de trabalho de combate do que a metralhadora de calibre.50. No entanto, apesar do poder de fogo superior, muitos pilotos da marinha preferiam metralhadoras calibre.50 em combate aéreo devido a problemas de travamento e congelamento dos canhões de 20 mm. Esses problemas foram reduzidos à medida que as equipes de artilharia ganharam experiência até que o desempenho dos canhões se comparasse favoravelmente com o calibre.50, mas os problemas de congelamento permaneceram em 25.000 a 30.000 pés (7.600 a 9.100 m) até que os aquecedores de canhões fossem instalados.
F4U-1D (chamado Corsair Mk II pelo Fleet Air Arm):
Esta variante foi introduzida em abril de 1944 e foi construída em paralelo com o F4U-1C. Tinha o novo motor R-2800-8W Double Wasp equipado com injeção de água. Essa mudança deu à aeronave até 250 hp (190 kW) a mais de potência, o que, por sua vez, aumentou o desempenho. A velocidade aumentou de 417 mph (671 km/h) para 425 mph (684 km/h). Devido à necessidade de caças-bombardeiros da Marinha dos EUA, ela tinha uma carga útil de foguetes (o dobro dos -1A's) transportada em trilhos de lançamento permanentes, bem como pilones gêmeos para bombas ou tanques de lançamento. Essas modificações causaram arrasto extra, mas o combustível adicional carregado pelos dois tanques de queda ainda permitiria que a aeronave voasse em missões relativamente longas, apesar de cargas pesadas e não aerodinâmicas. Uma única peça "soprada" o dossel de visão clara foi adotado como equipamento padrão para o modelo -1D e todas as aeronaves de produção F4U posteriores. 150 F4U-1D foram entregues ao Fleet Air Arm.
F4U-1P: Uma rara variante de reconhecimento fotográfico.
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XF4U-2: Variante especial de caça noturno, equipado com dois tanques de combustível auxiliares.
F4U-2: conversão experimental do F4U-1 Corsair em um caça noturno transportado por porta-aviões, armado com metralhadoras de cinco,50 pol. (12,7 mm) (o canhão direito externo foi excluído), e equipado com radar Airborne Intercept (AI) instalado em um radome colocado fora de bordo na asa de estibordo. Como a Vought estava preocupada com projetos mais importantes, apenas 32 F4U-1s existentes foram convertidos pela Naval Aircraft Factory e outros dois por unidades de linha de frente. O tipo entrou em combate com o VF(N)-101 a bordo do USS Enterprise e do USS Intrepid no início de 1944, VF(N)-75 nas Ilhas Salomão e VMF(N)-532 em Tarawa.
XF4U-3: Aeronave experimental construída para suportar diferentes motores para testar o desempenho do Corsair com uma variedade de usinas de energia. Esta variante nunca entrou em serviço. A Goodyear também contribuiu com uma série de fuselagens, designadas FG-3, para o projeto. Uma única subvariante XF4U-3B com pequenas modificações também foi produzida para a FAA.
XF4U-4: Novo motor e carenagem.
F4U-4: A última variante a entrar em ação durante a Segunda Guerra Mundial. As entregas para a Marinha dos Estados Unidos do F4U-4 começaram no início de 1945. Ele tinha o motor -18W superalimentado de dois estágios de 2.100 hp (1.600 kW). Quando os cilindros foram injetados com a mistura de água/álcool, a potência aumentou para 2.450 hp (1.830 kW). A aeronave exigia uma abertura de ar sob o nariz e os tanques de combustível de asa não blindados de capacidade de 62 galões americanos (230 L) foram removidos para melhor manobrabilidade em detrimento do alcance máximo. A hélice foi alterada para um tipo de quatro pás. A velocidade máxima foi aumentada para 448 milhas por hora (721 km/h) e a taxa de subida para mais de 4.500 pés por minuto (1.400 m/min) em oposição aos 2.900 pés por minuto (880 m/min) do F4U-1A. O "4-Porco" manteve o armamento original e tinha todas as capacidades de carga externa (isto é, tanques de lançamento, bombas) do F4U-1D. O pára-brisa agora era de vidro plano resistente a balas para evitar distorção óptica, uma mudança dos pára-brisas curvos de plexiglas com o vidro interno dos Corsairs anteriores. Vought também testou os dois F4U-4Xs (BuNos 49763 e 50301, protótipos do novo R2800) com tanques de ponta de asa fixos (a Marinha não demonstrou interesse) e um contrapropulsor Aeroproducts de seis pás (não aceito para produção).
F4U-4B: 300 F4U-4 encomendados com armamento alternativo de quatro canhões AN/M3 de 20 milímetros (0,79 pol.).
F4U-4E e F4U-4N: Desenvolvidos no final da Segunda Guerra Mundial, esses caças noturnos apresentavam radomes de radar projetando-se da ponta da asa direita. O -4E foi equipado com o radar de busca APS-4, enquanto o -4N foi equipado com o tipo APS-6. Além disso, essas aeronaves eram frequentemente reformadas com quatro canhões M2 de 20 mm semelhantes ao F4U-1C. Embora essas variantes não entrassem em combate durante a Segunda Guerra Mundial, as variantes dos caças noturnos teriam grande uso durante a Guerra da Coréia.
F4U-4K: variante experimental de drone controlado por rádio (1 unidade construída).
F4U-4P: F4U-4 equivalente ao -1P, uma rara variante de reconhecimento fotográfico.
XF4U-5: Nova carenagem do motor, outras mudanças extensas.
F4U-5: Uma modificação de design de 1945 do F4U-4, que voou pela primeira vez em 21 de dezembro de 1945, pretendia aumentar o desempenho geral do F4U-4 Corsair e incorporar muitos pilotos' sugestões. Apresentava um motor Pratt and Whitney R-2800-32(E) mais potente com um superalimentador de dois estágios, com potência máxima de 2.760 hp (2.060 kW). Outras melhorias incluíram controles automáticos do ventilador, abas do capô, portas do intercooler e resfriador de óleo para o motor, abas de mola para os elevadores e leme, um cockpit completamente modernizado, uma roda traseira completamente retrátil e baias de canhão aquecidas e cabeça de pitot. A capota foi rebaixada em dois graus para ajudar na visibilidade frontal, mas talvez mais impressionante como a primeira variante a apresentar asas totalmente metálicas (223 unidades produzidas). A velocidade máxima era de 408 nós (470 mph) e a razão máxima de subida ao nível do mar era de 4.850 pés por minuto.
F4U-5N: Versão equipada com radar (214 unidades produzidas)
F4U-5NL: Versão de inverno (72 unidades produzidas, 29 modificadas de F4U-5Ns (101 no total)). Equipado com botas antigelo de borracha no bordo de ataque das asas e cauda.
F4U-5P: Versão de reconhecimento fotográfico de longo alcance (30 unidades produzidas)
F4U-6: Redesignado AU-1, esta era uma versão de ataque ao solo produzida para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA.
F4U-7: fuselagem AU-1 com motor -18w desenvolvido para a Marinha Francesa.
FG-1E: Goodyear FG-1 com equipamento de radar.
FG-1K: Goodyear FG-1 como drone.
FG-3: Versão do turbosupercharger convertida do FG-1D.
FG-4: Goodyear F4U-4, nunca entregue.
AU-1: Variante de ataque dos fuzileiros navais dos EUA com blindagem extra para proteger o piloto e o tanque de combustível, e os refrigeradores de óleo realocados internamente para reduzir a vulnerabilidade ao fogo terrestre. O supercharger foi simplificado, pois o projeto foi projetado para operação em baixa altitude. Racks extras também foram instalados. Totalmente carregado para combate, o AU-1 pesava 20% a mais do que um F4U-4 totalmente carregado e era capaz de carregar 8.200 libras de bombas. O AU-1 tinha uma velocidade máxima de 238 milhas por hora a 9.500 pés, quando carregado com 4.600 lb de bombas e um tanque de 150 galões. Quando carregado com oito foguetes e dois tanques de 150 galões, a velocidade máxima era de 298 mph a 19.700 ft. Quando não carregava cargas externas, a velocidade máxima era de 389 mph a 14.000 ft. Produzido pela primeira vez em 1952 e usado na Coréia, e aposentado em 1957. Redesignado de F4U-6.
Variantes do Super Corsair
Em março de 1944, a Pratt & Whitney solicitou um F4U-1 Corsair da Vought Aircraft para avaliação de seu novo P&W R-4360, Wasp Major de 28 cilindros "espiga de milho" motor radial. O F2G-1 e o F2G-2 eram aeronaves significativamente diferentes. O F2G-1 apresentava uma asa dobrável manual e hélice de 14 pés (4,3 m), enquanto o F2G-2 tinha asas dobráveis operadas hidraulicamente, hélice de 13 pés (4,0 m) e gancho de retenção do transportador para uso do transportador. Havia cinco XF2G-1s de pré-produção: BuNo 14691, 14692, 14693 (Race 94), 14694 (Race 18) e 14695. Havia dez F2Gs de produção: Cinco F2G-1s BuNo 88454 (Museu do Voo em Seattle, Washington), 88455, 88456, 88457 (Raça 84) e 88458 (Raça 57) e cinco F2G-2s BuNo 88459, 88460, 88461, 88462 e 88463 (Raça 74). Cinco F2Gs foram vendidos como excedentes e tiveram sucesso nas corridas após a guerra (indicado pelo número 'Race' após o BuNo), vencendo as corridas do troféu Thompson em 1947 e 1949. Os únicos F2G-1s sobreviventes são BuNos 88454 e 88458 (Raça 57). O único F2G-2 sobrevivente foi o BuNo 88463 (Raça 74). Foi destruído em um acidente em setembro de 2012, após uma restauração completa concluída em julho de 2011.
Operadores
Argentina
- Marinha Argentina
- Aviação Naval Argentina operado 26 F4U-5/5N/5NL Corsairs de 1956 a 1968 da ARA Independencia
El Salvador
- A Força Aérea de El Salvador operou 5 F4Us e 20 FG-1Ds de 1957 a 1976
França
- Marinha Francesa operou 69 AU-1 e 94 F4U-7 de 1954 a 1964
- Aeronáutica
- Flottille 12F
- Flottille 14F
- Flottille 15F
- Flottille 17F
- Aeronáutica
Honduras
- A Força Aérea de Honduras operou 19 de 1956 a 1979
Nova Zelândia
- A Força Aérea Real da Nova Zelândia operou 368 F4U-1s e 60 FG-1Ds de 1944 a 1949
- No 14 Esquadrão RNZAF
- No 15 Esquadrão RNZAF
- No 16 Esquadrão RNZAF
- No 17 Esquadrão RNZAF
- No 18 Esquadrão RNZAF
- No 19 Esquadrão RNZAF
- No 20 Esquadrão RNZAF
- No 21 Esquadrão RNZAF
- No 22 Esquadrão RNZAF
- No 23 Esquadrão RNZAF
- No 24 Esquadrão RNZAF
- No 25 Esquadrão RNZAF
- No 26 Esquadrão RNZAF
Reino Unido
- Marinha Real Britânica - Fleet Air Arma operada 2,012 Corsários de todos os tipos durante a Segunda Guerra Mundial, incluindo 95 Corsair Is (F4U-1), 510 Corsair IIs (F4U-1A), 430 Corsair IIIs (F3A-1D), e 977 Corsair IVs (FG-1D)
- Esquadrão aéreo naval 700
- 703 Esquadrão aéreo naval
- 706 Esquadrão aéreo naval
- Esquadrão aéreo naval 715
- Esquadrão aéreo naval 716
- Esquadrão aéreo naval 718
- Esquadrão aéreo naval 719
- Esquadrão aéreo naval 721
- Esquadrão aéreo naval 723
- Esquadrão aéreo naval 731
- Esquadrão aéreo naval 732
- Esquadrão aéreo naval 736
- Esquadrão aéreo naval 738
- Esquadrão aéreo naval 748
- Esquadrão aéreo naval 757
- Esquadrão aéreo naval 759
- Esquadrão aéreo naval 760
- Esquadrão aéreo naval 767
- Esquadrão aéreo naval 768
- Esquadrão aéreo naval 771
- Esquadrão aéreo naval 778
- Esquadrão aéreo naval 787
- 791 Esquadrão aéreo naval
- 794 Esquadrão aéreo naval
- 797 Esquadrão aéreo naval
- Esquadrão aéreo naval 885
- Esquadrão aéreo naval 1830
- Esquadrão aéreo naval de 1831
- Esquadrão aéreo naval de 1833
- Esquadrão aéreo naval de 1834
- Esquadrão aéreo naval de 1835
- Esquadrão aéreo naval de 1836
- Esquadrão aéreo naval 1837
- Esquadrão aéreo naval 1838
- Esquadrão aéreo naval de 1841
- Esquadrão aéreo naval de 1842
- Esquadrão aéreo naval de 1843
- Esquadrão aéreo naval de 1845
- Esquadrão aéreo naval de 1846
- Esquadrão aéreo naval de 1848
- 1849 Esquadrão aéreo naval
- Esquadrão aéreo naval de 1850
- Esquadrão aéreo naval de 1851
- Esquadrão aéreo naval de 1852
Estados Unidos
- Marinha dos Estados Unidos
- Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos
Aeronave sobrevivente
De acordo com a FAA, existem 45 F4Us de propriedade privada nos EUA.
Especificações (F4U-4)
Dados de F4U-4 Especificação detalhada; Características e desempenho do avião F4U-4
Características gerais
- Crew: Um.
- Comprimento: 33 ft 8 em (10,26 m)
- Wingspan: 41 ft 0 em (12,50 m)
- Altura: 14 pés 9 em (4,50 m)
- Área de asa: 314 pés quadrados (29,17 m2)
- Peso vazio: 9,205 lb (4,238 kg)
- Peso bruto: 14,670 lb (6,654 kg)
- Peso máximo de descolagem: 14,533 lb (6,592 kg)
- Powerplant: 1 × Pratt & Whitney R-2800-18 Motor radial W, 2.380 hp (1,770 kW)
- Vendedores: 4 lâminas
Desempenho
- Velocidade máxima: 446 mph (717 km/h, 385 kn)
- Velocidade de cruzeiro: 215 mph (346 km/h, 187 kn)
- Velocidade da contagem: 89 mph (143 km/h, 77 kn)
- Gama: 1,005 mi (1,617 km, 873 nmi)
- Faixa de combate: 328 mi (528 km, 285 nmi)
- Teto de serviço: 41.500 ft (12.600 m)
- Taxa de escalada: 4,360 ft/min (22.1 m/s)
Armamento
- Armas:
- 6 × 0,50 em (12,7 mm) M2 Castanho metralhadoras, 400 rodadas por arma ou
- 4 × 0.79 em (20 mm) canhão AN/M3, 231 rodadas por arma
- Rockets: 8 × 5 em (12,7 cm) foguetes de aeronaves de alta velocidade e/ou
- Bombas: 4.000 libras (1.800 kg)
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