Trirreme
A trireme(TRY-reem; derivado do latim: trirēmis "com três bancos de remos"; cf. Grego triērēs, literalmente "três remadores") era um antigo navio e um tipo de galera que foi usado pelas antigas civilizações marítimas do Mar Mediterrâneo, especialmente os fenícios, antigos gregos e romanos.
O trirreme deriva seu nome de suas três fileiras de remos, tripulados com um homem por remo. O trirreme inicial foi um desenvolvimento do penteconter, um antigo navio de guerra com uma única linha de 25 remos de cada lado (isto é, um barco de uma única margem) e do bireme (grego antigo: διήρης , diērēs), um navio de guerra com dois bancos de remos, de origem fenícia. A palavra dieres não aparece até o período romano. De acordo com Morrison e Williams, "deve-se assumir que o termo pentekontor abrange o tipo de dois níveis". Como navio, era rápido e ágil e foi o navio de guerra dominante no Mediterrâneo dos séculos 7 a 4 aC, quando foi amplamente substituído pelos quadrirremes e quinqueremes maiores. Triremes desempenhou um papel vital nas Guerras Persas, a criação do império marítimo ateniense e sua queda durante a Guerra do Peloponeso.
As galeras medievais e do início da era moderna com três fileiras de remadores de cada lado são algumas vezes chamadas de trirremes.
História
Origens
Representações de navios de duas margens (biremes), com ou sem a parexiresia (os estabilizadores, veja abaixo), são comuns no século VIII aC e vasos posteriores e fragmentos de cerâmica, e está em finais desse século que se encontram as primeiras referências a navios de três bancos. Fragmentos de um relevo do século VIII na capital assíria de Nínive, representando as frotas de Tiro e Sidon, mostram navios com aríetes e equipados com remos articulados em dois níveis. Eles foram interpretados como navios de guerra de dois andares e também como trirremes.
Os estudos modernos estão divididos quanto à proveniência da trirreme, Grécia ou Fenícia, e a época exata em que ela se desenvolveu no mais antigo navio de combate. Clemente de Alexandria no século II, baseando-se em trabalhos anteriores, atribui explicitamente a invenção do trirreme (trikrotos naus, "navio de três bancos") aos sidônios. De acordo com Tucídides, o trirreme foi introduzido na Grécia pelos coríntios no final do século 8 aC, e os coríntios Ameinocles construíram quatro desses navios para os sâmios. Isso foi interpretado por escritores posteriores, Plínio e Diodoro, como significando que os trirremes foram inventados em Corinto, permanecendo a possibilidade de que os primeiros navios de guerra de três bancos tenham se originado na Fenícia.
Uso inicial e desenvolvimento
Heródoto menciona que o faraó egípcio Necho II (610–595 aC) construiu trirremes no Nilo, para servir no Mediterrâneo e no Mar Vermelho, mas esta referência é contestada por historiadores modernos e atribuída a uma confusão, desde "triērēs" foi no século 5 usado no sentido genérico de "navio de guerra", independentemente do seu tipo. A primeira referência definitiva ao uso de trirremes em combate naval data de c. 525 BC, quando, de acordo com Heródoto, o tirano Polícrates de Samos foi capaz de contribuir com 40 trirremes para uma invasão persa do Egito (Batalha de Pelúsio). Tucídides, entretanto, afirma claramente que na época das Guerras Persas, a maioria das marinhas gregas consistia em (provavelmente de dois níveis) penteconters e ploia makrá ("navios longos"). De qualquer forma, no início do século V, o trirreme estava se tornando o tipo de navio de guerra dominante no Mediterrâneo oriental, com pequenas diferenças entre o estilo "grego" e "fenício" tipos, como deixam claro as referências literárias e as representações dos navios nas moedas. A primeira batalha naval em larga escala em que os trirremes participaram foi a Batalha de Lade durante a Revolta Jônica, onde as frotas combinadas das cidades gregas jônicas foram derrotadas pela frota persa, composta por esquadrões de seus súditos fenícios, cários e egípcios.
As Guerras Persas
Naquela época, Atenas estava envolvida em um conflito com a ilha vizinha de Egina, que possuía uma formidável marinha. Para combater isso, e possivelmente já de olho nos crescentes preparativos persas, em 483/2 aC o estadista ateniense Themistocles usou suas habilidades políticas e influência para persuadir a assembléia ateniense a iniciar a construção de 200 trirremes, usando a renda de as recém-descobertas minas de prata em Laurion. O primeiro confronto com a marinha persa foi na Batalha de Artemisium, onde ambos os lados sofreram grandes baixas. No entanto, o confronto naval decisivo ocorreu em Salamina, onde Xerxes' frota de invasão foi derrotada de forma decisiva.
Após Salamina e outra vitória grega sobre a frota persa em Mycale, as cidades jônicas foram libertadas e a Liga Delian foi formada sob a égide de Atenas. Gradualmente, o domínio de Atenas transformou a Liga efetivamente em um Império Ateniense. A fonte e fundação de Atenas' poder era sua forte frota, composta por mais de 200 trirremes. Ele não apenas garantiu o controle do Mar Egeu e a lealdade de seus aliados, mas também protegeu as rotas comerciais e os carregamentos de grãos do Mar Negro, que alimentavam a crescente população da cidade. Além disso, como fornecia emprego permanente para os cidadãos mais pobres da cidade, a frota desempenhou um papel importante na manutenção e promoção da forma radical de democracia ateniense. O poder marítimo ateniense é o primeiro exemplo de talassocracia na história mundial. Além de Atenas, outras grandes potências navais da época incluíam Siracusa, Corfu e Corinto.
Na subsequente Guerra do Peloponeso, as batalhas navais travadas pelas trirremes foram cruciais no equilíbrio de poder entre Atenas e Esparta. Apesar dos numerosos combates terrestres, Atenas foi finalmente derrotada pela destruição de sua frota durante a Expedição Siciliana e, finalmente, na Batalha de Aegospotami, nas mãos de Esparta e seus aliados.
Design
Com base em todas as evidências arqueológicas, o design do trirreme provavelmente ultrapassou os limites tecnológicos do mundo antigo. Depois de reunir as madeiras e materiais adequados, era hora de considerar os fundamentos do design da trirreme. Esses fundamentos incluíam acomodações, propulsão, peso e linha d'água, centro de gravidade e estabilidade, força e viabilidade. Todas essas variáveis dependem umas das outras; no entanto, uma determinada área pode ser mais importante que outra, dependendo da finalidade do navio.
A disposição e o número de remadores é o primeiro fator decisivo no tamanho do navio. Para que um navio viaje em alta velocidade, seria necessária uma alta engrenagem de remo, que é a razão entre o comprimento externo de um remo e o comprimento interno; é esse arranjo dos remos que é único e altamente eficaz para o trirreme. Os portos abrigariam os remadores com um desperdício mínimo de espaço. Haveria três filas de remadores de cada lado, compactados de maneira compacta, mas viável, colocando cada homem fora de bordo e sobrepondo-se em altura ao de baixo, desde que os buracos talâmicos fossem colocados a bordo e suas portas alargadas para permitir o movimento do remo. Thalamian, zygian e thranite são os termos em inglês para thalamios (θαλάμιος), zygios (ζύγιος) e thranites (θρανίτης), o grego palavras para os remadores em, respectivamente, as colunas mais baixas, intermediárias e superiores dos triereis. Tholes eram pinos que agiam como fulcros para os remos que lhes permitiam se mover. O centro de gravidade do navio é baixo devido à formação sobreposta dos arquivos que permitem que os portos fiquem mais próximos das paredes dos navios. Um centro de gravidade mais baixo forneceria estabilidade adequada.
O trirreme foi construído para maximizar todas as características do navio a ponto de, se alguma alteração fosse feita, o design fosse comprometido. A velocidade foi maximizada ao ponto em que qualquer peso menor resultaria em perdas consideráveis para a integridade do navio. O centro de gravidade foi colocado na posição mais baixa possível, onde os buracos talâmicos estavam logo acima da linha d'água, o que manteve a resistência do navio às ondas e ao possível capotamento. Se o centro de gravidade fosse colocado mais alto, as vigas adicionais necessárias para restaurar a estabilidade resultariam na exclusão dos orifícios talâmicos devido ao espaço reduzido do casco. O objetivo da área logo abaixo do centro de gravidade e da linha d'água conhecida como hypozomata (ὑποζώματα) era permitir a flexão do casco quando confrontado com até 90 kN de força. Os cálculos das forças que poderiam ter sido absorvidas pelo navio são discutíveis porque não há evidências suficientes para confirmar o processo exato de junção usado nos tempos antigos. Em uma reconstrução moderna do navio, um selante de polissulfeto foi usado para comparar com a calafetagem que as evidências sugerem ter sido usada; no entanto, isso também é controverso porque simplesmente não há evidências suficientes para reproduzir autenticamente as costuras triereis.
As trirremes exigiam muita manutenção para se manterem à tona, como sugerem as referências à substituição de cordas, velas, lemes, remos e mastros a meio das campanhas. Eles também ficariam encharcados se deixados no mar por muito tempo. Para evitar que isso acontecesse, os navios teriam que ser retirados da água durante a noite. O uso de lightwoods significava que o navio poderia ser levado para terra por apenas 140 homens. Encalhar os navios à noite, entretanto, deixaria as tropas vulneráveis a ataques surpresa. Embora as trirremes bem mantidas durassem até 25 anos, durante a Guerra do Peloponeso, Atenas teve que construir quase 20 trirremes por ano para manter sua frota de 300.
O trirreme ateniense tinha dois grandes cabos de cerca de 47 mm de diâmetro e o dobro do comprimento do navio, chamados hypozomata (armação inferior), e carregava dois sobressalentes. Eles foram possivelmente armados para a frente e para trás de ponta a ponta ao longo da linha intermediária do casco logo abaixo das vigas principais e tensionados com força de 13,5 toneladas. Os hypozomata eram considerados importantes e secretos: sua exportação de Atenas era uma ofensa capital. Esse cabo agiria como um tendão esticado bem no meio do casco e evitaria o monopólio. Além disso, as pontas das pranchas do casco permaneceriam em compressão em todas as condições de mar, exceto nas mais severas, reduzindo o trabalho das juntas e consequente vazamento. O hypozomata também teria reforçado significativamente a estrutura do trirreme contra o estresse do choque, dando-lhe uma importante vantagem em combate. De acordo com o cientista de materiais J.E. Gordon: "O hupozoma era, portanto, uma parte essencial dos cascos desses navios; eles eram incapazes de lutar, ou mesmo de ir para o mar, sem ele. Assim como costumava ser a prática de desarmar os navios de guerra modernos removendo os blocos de culatra dos canhões, também, nos tempos clássicos, os comissários de desarmamento costumavam desarmar os trirremes removendo os hupozomata."
Dimensões
As escavações dos galpões de navios (neōsoikoi, νεώσοικοι) no porto de Zea em Pireu, que era o principal porto de guerra da antiga Atenas, foram realizadas pela primeira vez por Dragatsis e Wilhelm Dörpfeld na década de 1880. Estes nos forneceram um esboço geral do trirreme ateniense. Os galpões foram ca. 40 m de comprimento e apenas 6 m de largura. Essas dimensões são corroboradas pela evidência de Vitrúvio, segundo a qual o espaço individual destinado a cada remador era de 2 côvados. Com o côvado dórico de 0,49 m, isso resulta em um comprimento total do navio de pouco menos de 37 m. A altura dos galpões' interior foi estabelecido em 4.026 metros, levando a estimativas de que a altura do casco acima da superfície da água era de ca. 2,15 metros. Seu calado era relativamente raso, cerca de 1 metro, o que, além da quilha relativamente plana e do baixo peso, permitia que fosse encalhado com facilidade.
Construção
A construção do trirreme diferia da prática moderna. A construção de uma trirreme era cara e exigia cerca de 6.000 homens-dia de trabalho para ser concluída. A antiga prática mediterrânea era construir primeiro o casco externo e depois as nervuras. Para fixar e fortalecer o casco, foram empregados cabos (hypozōmata), encaixados na quilha e esticados por meio de guinchos. Conseqüentemente, os trirremes eram freqüentemente chamados de "cingidos" quando em comissão.
Os materiais com os quais a trirreme foi construída foram um aspecto importante de seu design. As três madeiras principais incluíam abeto, pinho e cedro. Principalmente a escolha da madeira dependia de onde a construção ocorreu. Por exemplo, na Síria e na Fenícia, os triereis eram feitos de cedro, porque o pinho não estava prontamente disponível. O pinho é mais forte e mais resistente à decomposição, mas é pesado, ao contrário do abeto, que foi usado porque era leve. A armação e a estrutura interna consistiriam em pinho e abeto para um compromisso entre durabilidade e peso.
Outro tipo de madeira muito forte é o carvalho; isso foi usado principalmente para os cascos de triereis, para suportar a força de arrasto para terra. Outros navios geralmente tinham seus cascos feitos de pinho, porque geralmente chegavam à costa por um porto ou com o uso de uma âncora. Era necessário montar o triereis nas costas porque simplesmente não havia tempo para ancorar um navio durante a guerra e ganhar o controle das costas inimigas era crucial para o avanço de um exército invasor. (Petersen) As juntas do navio exigiam encontrar madeira que fosse capaz de absorver água, mas não estivesse completamente seca a ponto de não ocorrer absorção de água. Haveria vãos entre as pranchas do casco quando o navio era novo, mas, uma vez submersas, as pranchas absorveriam a água e se expandiriam, formando assim um casco estanque.
Problemas ocorriam, por exemplo, quando os construtores navais usavam madeira verde para o casco; quando a madeira verde seca, ela perde umidade, o que causa rachaduras na madeira que podem causar danos catastróficos ao navio. Os estaleiros e mastros eram preferencialmente feitos de abeto, porque os abetos eram naturalmente altos e forneciam essas partes geralmente em uma única peça. Fazer corda durável consistia em usar papiro e linho branco; a ideia de usar tais materiais é sugerida por evidências de ter se originado no Egito. Além disso, as cordas começaram a ser feitas de uma variedade de grama esparto no final do século III aC.
O uso de madeiras leves significava que o navio poderia ser levado para terra por apenas 140 homens, mas também que o casco encharcava a água, o que afetava adversamente sua velocidade e manobrabilidade. Mas ainda era mais rápido do que outros navios de guerra.
Uma vez que os trirremes estavam em condições de navegar, argumenta-se que eles eram altamente decorados com "olhos, placas de identificação, figuras de proa pintadas e vários ornamentos". Essas decorações eram usadas tanto para mostrar a riqueza do patrício quanto para tornar o navio assustador para o inimigo. O porto de origem de cada trirreme era sinalizado pela estátua de madeira de uma divindade localizada acima do aríete de bronze na frente do navio. No caso de Atenas, uma vez que a maioria das trirremes da frota eram pagas por cidadãos ricos, havia um senso natural de competição entre os patrícios para criar as "mais impressionantes" trirreme, tanto para intimidar o inimigo quanto para atrair os melhores remadores. De todas as despesas militares, as trirremes eram as que mais demandavam mão-de-obra e (em termos de homens e dinheiro) investimentos intensivos.
Propulsão e capacidades
A propulsão primária do navio vinha dos 170 remos (kōpai), dispostos em três fileiras, com um homem por remo. A evidência disso é fornecida por Tucídides, que registra que os remadores coríntios carregavam "cada um seu remo, almofada (hypersion) e alça de remo". O navio também tinha dois mastros, um principal (histos megas) e um pequeno mastro de proa (histos akateios), com velas quadradas, enquanto a direção era feita por dois remos de direção na popa (uma a bombordo, uma a estibordo).
Fontes clássicas indicam que o trirreme era capaz de atingir velocidades sustentadas de ca. 6 nós em remo relativamente lento. Há também uma referência de Xenofonte de um único dia de viagem de Bizâncio a Heraclea Pontica, que se traduz em uma velocidade média de 7,37 nós. Esses números parecem ser corroborados pelos testes realizados com o Olympias reconstruído: foi possível manter uma velocidade máxima de 8 nós e uma velocidade constante de 4 nós, com metade da tripulação descansando por vez. Dada a natureza imperfeita do navio reconstruído, bem como o fato de que era tripulado por homens e mulheres modernos totalmente destreinados, é razoável sugerir que trirremes antigos, habilmente construídos e navegados por homens treinados, atingiriam velocidades mais altas.
A distância que um trirreme podia cobrir em um determinado dia dependia muito do clima. Em um dia bom, os remadores, remando por 6 a 8 horas, podiam impulsionar o navio entre 80 a 100 quilômetros (50 a 62 milhas). Houve casos raros, no entanto, quando tripulações experientes e novos navios foram capazes de cobrir quase o dobro dessa distância (Tucídides menciona um trirreme viajando 300 quilômetros em um dia). Os comandantes das trirremes também precisavam ficar atentos às condições de seus homens. Eles tinham que manter suas tripulações em um ritmo confortável, para não exauri-las antes da batalha.
Equipe
O complemento total (plērōma) do navio era de cerca de 200. Estes foram divididos em 170 remadores (eretai), que forneceram o motivo do navio poder, a tripulação do convés chefiada pelo trierarca e um destacamento de fuzileiros navais. Para a tripulação das trirremes atenienses, os navios eram uma extensão de suas crenças democráticas. Ricos e pobres remavam lado a lado. Victor Davis Hanson argumenta que isso "atendeu ao interesse cívico maior de aculturar milhares enquanto trabalhavam juntos em condições apertadas e em circunstâncias terríveis".
Durante a Guerra do Peloponeso, houve algumas variações no layout típico da tripulação de um trirreme. Uma delas era um número drasticamente reduzido de remadores, de modo a utilizar o navio como transporte de tropas. Os thranitas remariam dos bancos superiores, enquanto o restante do espaço, abaixo, seria preenchido por hoplitas. Em outra variação, os atenienses usavam cerca de 10 trirremes para transportar cavalos. Tais trirremes tinham 60 remadores, e o resto do navio era para cavalos.
O trirreme foi concebido para viagens de um dia inteiro, sem capacidade para pernoitar no mar, nem para transportar as provisões necessárias para sustentar a sua tripulação durante a noite. Cada tripulante exigia 2 galões (7,6 l) de água potável para se manter hidratado todos os dias, mas não se sabe ao certo como isso era armazenado e distribuído. Isso significava que todos os que estavam a bordo dependiam da terra e dos povos de onde quer que pousassem todas as noites para obter suprimentos. Às vezes, isso implicava viajar até oitenta quilômetros para conseguir provisões. Na Guerra do Peloponeso, a frota ateniense encalhada foi pega de surpresa em mais de uma ocasião, enquanto procurava comida (Batalha de Siracusa e Batalha de Aegospotami). As cidades visitadas, que repentinamente precisavam fornecer um grande número de marinheiros, geralmente não se importavam com os negócios extras, embora os encarregados da frota tivessem que ter cuidado para não esgotar seus recursos.
Trierarca
Em Atenas, o capitão do navio era conhecido como trierarca (triērarchos). Ele era um cidadão ateniense rico (geralmente da classe dos pentakosiomedimnoi), responsável por tripular, equipar e manter o navio pelo menos durante seu ano litúrgico; o próprio navio pertencia a Atenas. A triērarchia era uma das liturgias da antiga Atenas; embora conferisse grande prestígio, constituía um grande encargo financeiro, de modo que no século IV era frequentemente partilhado por dois cidadãos e, a partir de 397 aC, foi atribuído a juntas especiais.
Tripulação do convés
A tripulação de convés e comando (hypēresia) era chefiada pelo timoneiro, o kybernētēs, que sempre foi um marinheiro experiente e muitas vezes era o comandante da embarcação. Esses marinheiros experientes encontravam-se nos níveis superiores das trirremes. Outros oficiais eram o vigia de proa (prōreus ou prōratēs), o contramestre (keleustēs), o contramestre (pentēkontarchos), o armador (naupēgos), o flautista (aulētēs) que dava aos remadores a liberdade de uso. ritmo e dois superintendentes (toicharchoi), encarregados dos remadores de cada lado do navio. O que constituía a identidade desses marinheiros? experiência era uma combinação de habilidade de remo superior (resistência física e/ou consistência em rebater com um golpe completo) e experiência anterior em batalha. Os marinheiros provavelmente estavam na casa dos trinta ou quarenta anos. Além disso, havia dez marinheiros manejando os mastros e as velas.
Remadores
Nas marinhas antigas, as tripulações não eram compostas por escravos das galeras, mas por homens livres. No caso ateniense em particular, o serviço em navios era parte integrante do serviço militar prestado pelas classes baixas, os thētai, embora também fossem aceitos metecos e estrangeiros contratados. Embora tenha sido argumentado que os escravos faziam parte da tripulação de remo na expedição siciliana, uma típica tripulação de trirreme ateniense durante a Guerra do Peloponeso consistia em 80 cidadãos, 60 metics e 60 mãos estrangeiras. De fato, nos poucos casos de emergência em que escravos eram usados para tripular navios, estes eram deliberadamente libertados, geralmente antes de serem empregados. Por exemplo, o tirano Dionísio I de Siracusa uma vez libertou todos os escravos de Siracusa para equipar suas galés, empregando assim libertos, mas, fora isso, dependia de cidadãos e estrangeiros como remadores.
Na marinha ateniense, as tripulações desfrutaram de longa prática em tempos de paz, tornando-se profissionais qualificados e garantindo a segurança de Atenas. supremacia na guerra naval. Os remadores foram divididos de acordo com suas posições no navio em thranitai, zygitai e thalamitai. De acordo com os inventários navais escavados, as listas de navios equipamentos compilados pelas placas navais atenienses, havia:
- 62 São Paulo na linha superior (O quê? significa "deck"). Eles remaram através do parexercício, um outrigger que permitiu a inclusão da terceira linha de oars sem aumento significativo para a altura e perda da estabilidade do navio. Maiores demandas foram colocadas em cima de sua força e sincronização do que nas outras duas linhas.
- 54 zygitai na linha média, nomeado após as vigas (zygoi) em que se sentaram.
- 54 O que é isto? ou O que é isso? na linha mais baixa, (O que é? significa "hold"). Sua posição era certamente a mais desconfortável, estando sob seus colegas e também exposto à água que entra através dos buracos, apesar do uso do Pergunta, uma manga de couro através da qual a orelha surgiu.
A maioria dos remadores (108 dos 170 - os zygitai e thalamitai), devido ao desenho do navio, não conseguiam ver a água e por isso, remava às cegas, portanto coordenar o remo exigia grande habilidade e prática. Não se sabe exatamente como isso foi feito, mas há referências literárias e visuais ao uso de gestos e toques de flauta para transmitir ordens aos remadores. Nas provas de mar da reconstrução Olympias, ficou evidente que este era um problema difícil de resolver, dado o volume de ruído gerado por uma equipe de remo completa. Em Aristófanes' jogar The Frogs dois cantos de remo diferentes podem ser encontrados: "ryppapai" e "o opop", ambos correspondendo muito bem ao som e ao movimento do remo em seu ciclo completo.
Fuzileiros Navais
Um número variável de fuzileiros navais (epibatai), geralmente de 10 a 20, foi levado a bordo para ações de abordagem. Na Batalha de Salamina, foi registrado que cada navio ateniense tinha 14 hoplitas e 4 arqueiros (geralmente mercenários citas) a bordo, mas Heródoto narra que os chiots tinham 40 hoplitas a bordo em Lade e que os navios persas carregavam um número semelhante. Isso reflete as diferentes práticas entre os atenienses e outras marinhas menos profissionais. Enquanto os atenienses confiavam na velocidade e manobrabilidade, onde suas tripulações altamente treinadas tinham vantagem, outros estados favoreciam o embarque, em uma situação que refletia de perto a que se desenvolveu durante a Primeira Guerra Púnica. Os ganchos seriam usados tanto como arma quanto para rebocar navios danificados (aliados ou inimigos) de volta à costa. Quando os trirremes estavam lado a lado, os fuzileiros navais lançavam o inimigo ou pulavam e cortavam o inimigo com suas espadas. Como a presença de muitos hoplitas fortemente armados no convés tendia a desestabilizar o navio, os epibatai normalmente ficavam sentados, levantando-se apenas para realizar qualquer ação de abordagem. Os hoplitas pertenciam às classes sociais médias, de modo que vinham imediatamente ao lado do trierarca em status a bordo do navio.
Táticas
No mundo antigo, o combate naval se baseava em dois métodos: abordagem e colisão. A artilharia na forma de balistas e catapultas foi difundida, especialmente nos séculos posteriores, mas suas limitações técnicas inerentes fizeram com que não pudesse desempenhar um papel decisivo no combate. O método de abordagem era roçar ao lado do navio inimigo, com os remos puxados para dentro, a fim de quebrar os remos do inimigo e imobilizar o navio (o que impossibilita o navio inimigo de simplesmente fugir), então embarcar no navio e entrar em combate corpo a corpo.
Aríetes (embola) eram colocados nas proas dos navios de guerra e eram usados para romper o casco do navio inimigo. O método de ataque preferido era vir pela popa, com o objetivo não de criar um único buraco, mas de romper o maior comprimento possível da embarcação inimiga. A velocidade necessária para um impacto bem-sucedido dependia do ângulo de ataque; quanto maior o ângulo, menor a velocidade necessária. A 60 graus, 4 nós eram suficientes para penetrar no casco, enquanto aumentava para 8 nós a 30 graus. Se o alvo, por algum motivo, estivesse em movimento na direção do atacante, era necessária ainda menos velocidade e, principalmente, se o golpe viesse no meio do navio. Os atenienses tornaram-se especialmente mestres na arte de abalroar, usando trirremes leves e não enfeitados (aphraktai).
Em ambos os casos, os mastros e grades do navio foram retirados antes do engajamento para reduzir as oportunidades para os adversários. ganchos de agarrar.
Forças a bordo
Ao contrário da guerra naval de outras épocas, abordar um navio inimigo não era a principal ação ofensiva das trirremes. Triremes' o tamanho pequeno permitia que um número limitado de fuzileiros navais fosse transportado a bordo. Durante os séculos 5 e 4, a força do trirreme estava em sua manobrabilidade e velocidade, não em sua armadura ou força de abordagem. Dito isso, as frotas menos confiantes em sua capacidade de colidir estavam propensas a carregar mais fuzileiros navais em seus navios.
No convés de uma trirreme típica da Guerra do Peloponeso havia 4 ou 5 arqueiros e cerca de 10 fuzileiros navais. Essas poucas tropas eram perifericamente eficazes no sentido ofensivo, mas críticas na defesa dos remadores. Se a tripulação de outra trirreme embarcasse, os fuzileiros navais eram tudo o que restava entre as tropas inimigas e a matança dos homens abaixo. Também foi registrado que, se uma batalha ocorresse nas águas mais calmas de um porto, os remadores se juntariam à ofensiva e atirariam pedras (de um estoque a bordo) para ajudar os fuzileiros navais a assediar / atacar outros navios.
Estratégia naval na Guerra do Peloponeso
Esquadrões de trirremes empregavam uma variedade de táticas. O periplous (Gk., "velejando ao redor") envolvia flanquear ou cercar o inimigo para atacá-lo na retaguarda vulnerável; o diekplous (Gk., "Sailing out through") envolvia uma carga concentrada para abrir um buraco na linha inimiga, permitindo que as galés atravessassem e então girassem para atacar o linha inimiga por trás; e o kyklos (Gk., "círculo") e o mēnoeidēs kyklos (Gk. "meio-círculo" literalmente, "círculo em forma de lua (isto é, em forma de crescente)"), eram táticas defensivas a serem empregadas contra essas manobras. Em todas essas manobras, a capacidade de acelerar mais rápido, remar mais rápido e fazer curvas mais fechadas do que o inimigo era muito importante.
Atenas' a força na Guerra do Peloponeso veio de sua marinha, enquanto a de Esparta veio de seu exército hoplita baseado em terra. À medida que a guerra avançava, no entanto, os espartanos perceberam que, se quisessem minar o poder de Péricles; estratégia de sobreviver aos peloponesos permanecendo dentro das muralhas de Atenas indefinidamente (uma estratégia possibilitada pelas Longas Muralhas de Atenas e pelo porto fortificado de Pireu), eles teriam que fazer algo sobre a força naval superior de Atenas. Uma vez que Esparta ganhou a Pérsia como aliada, eles tiveram os fundos necessários para construir as novas frotas navais necessárias para combater os atenienses. Esparta foi capaz de construir frota após frota, eventualmente destruindo a frota ateniense na Batalha de Aegospotami. O general espartano Brasidas resumiu a diferença na abordagem da guerra naval entre os espartanos e os atenienses: “Os atenienses confiavam na velocidade e manobrabilidade em mar aberto para bater à vontade em navios mais desajeitados; em contraste, uma armada do Peloponeso poderia vencer apenas quando lutasse perto da terra em águas calmas e confinadas, tivesse o maior número de navios em um teatro local e se seus fuzileiros navais mais bem treinados no convés e hoplitas na costa pudessem transformar uma batalha naval em uma competição de infantaria." Além disso, em comparação com a alta sutileza da marinha ateniense (remadores superiores que podiam flanquear e bater nas trirremes inimigas pela lateral), os espartanos (assim como seus aliados e outros inimigos de Atenas) se concentrariam principalmente em bater na cabeça das trirremes atenienses. sobre. Seriam essas táticas, em combinação com as delineadas por Brasidas, que levaram à derrota da frota ateniense na Segunda Batalha de Siracusa durante a Expedição Siciliana.
Vítimas
Uma vez que uma batalha naval estava em andamento, para os homens envolvidos, havia inúmeras maneiras de encontrar seu fim. O afogamento era talvez a maneira mais comum de um membro da tripulação morrer. Uma vez que um trirreme foi abalroado, o pânico que se seguiu que engolfou os homens presos abaixo do convés sem dúvida estendeu o tempo que os homens levaram para escapar. O mau tempo diminuiria muito as chances de sobrevivência da tripulação, levando a uma situação como a do Cabo Athos em 411 (12 de 10.000 homens foram salvos). Estima-se que 40.000 persas morreram na Batalha de Salamina. Na Guerra do Peloponeso, após a Batalha de Arginusae, seis generais atenienses foram executados por não terem conseguido resgatar várias centenas de seus homens agarrados a destroços na água.
Se os homens não se afogassem, poderiam ser feitos prisioneiros pelo inimigo. Na Guerra do Peloponeso, "Às vezes, tripulações capturadas eram trazidas para terra e cortadas ou mutiladas - muitas vezes de forma grotesca, cortando a mão direita ou o polegar para garantir que nunca mais pudessem remar." A imagem encontrada em uma figura negra do início do século V, retratando prisioneiros amarrados e jogados no mar sendo empurrados e cutucados sob a água com varas e lanças, mostra que o tratamento inimigo de marinheiros capturados na Guerra do Peloponeso era muitas vezes brutal. Ser espetado em meio aos destroços de navios destruídos provavelmente foi uma causa comum de morte de marinheiros na Guerra do Peloponeso.
As batalhas navais eram muito mais espetaculares do que as batalhas hoplitas em terra. Às vezes, as batalhas travadas no mar eram assistidas por milhares de espectadores em terra. Junto com esse espetáculo maior, vieram consequências maiores para o resultado de qualquer batalha. Enquanto a porcentagem média de fatalidades em uma batalha terrestre variava entre 10 e 15%, em uma batalha marítima, as forças engajadas corriam o risco de perder toda a frota. O número de navios e homens nas batalhas às vezes era muito alto. Na Batalha de Arginusae, por exemplo, 263 navios estiveram envolvidos, perfazendo um total de 55.000 homens, e na Batalha de Aegospotami estiveram envolvidos mais de 300 navios e 60.000 marinheiros. Na Batalha de Aegospotami, a cidade-estado de Atenas perdeu o que restava de sua marinha: o outrora 'invencível' a talassocracia perdeu 170 navios (custando cerca de 400 talentos), e a maioria das tripulações foram mortas, capturadas ou perdidas.
Mudanças de engajamento e construção
Durante o período helenístico, o trirreme leve foi suplantado por navios de guerra maiores nas marinhas dominantes, especialmente o pentere/quinquereme. O número máximo prático de bancos de remos que um navio poderia ter era três. Assim, o número no nome do tipo não se referia mais às fileiras de remos (como para birremes e trirremes), mas ao número de remadores por seção vertical, com vários homens em cada remo. A razão para esse desenvolvimento foi o uso crescente de armaduras na proa dos navios de guerra contra ataques de colisão, que novamente exigiam navios mais pesados para um ataque bem-sucedido. Isso aumentou o número de remadores por navio e também possibilitou o uso de pessoal menos treinado para mover esses novos navios. Essa mudança foi acompanhada por uma maior dependência de táticas como embarque, escaramuças de mísseis e uso de navios de guerra como plataformas de artilharia.
As trirremes continuaram a ser o esteio de todas as marinhas menores. Enquanto os reinos helenísticos desenvolveram o quinquereme e navios ainda maiores, a maioria das marinhas da pátria grega e das colônias menores só podiam pagar trirremes. Eles foram usados pelos Impérios Diadochi e potências marítimas como Siracusa, Cartago e depois Roma. A diferença para os navios atenienses clássicos do século V era que eles eram blindados contra colisões e carregavam significativamente mais fuzileiros navais. Versões mais leves do trirreme e embarcações menores eram freqüentemente usadas como auxiliares, e ainda funcionavam de forma bastante eficaz contra os navios mais pesados, graças à sua maior manobrabilidade.
Com a ascensão de Roma, a maior frota de quinqueremes governou temporariamente o Mediterrâneo, mas durante as guerras civis após a morte de César a frota estava do lado errado e uma nova guerra com liburnas leves foi desenvolvida. Nos tempos imperiais, Roma controlava todo o Mediterrâneo e, portanto, a necessidade de manter uma marinha poderosa era mínima, já que o único inimigo que enfrentariam seriam os piratas. Como resultado, a frota era relativamente pequena e tinha influência principalmente política, controlando o abastecimento de grãos e combatendo os piratas, que geralmente empregavam biremes leves e liburnos. Mas, em vez dos liburnos de sucesso da Guerra Civil Grega, foi novamente centrado em trirremes leves, mas ainda com muitos fuzileiros navais. A partir desse tipo de nave, o dromon se desenvolveu.
Reconstrução
Em 1985–1987, um construtor naval em Pireu, financiado por Frank Welsh (um autor, banqueiro de Suffolk, escritor e entusiasta de trirremes), aconselhado pelo historiador J. S. Morrison e pelo arquiteto naval John F. Coates (que com Welsh fundou o Trireme Trust que iniciou e gerenciou o projeto), e informado por evidências da arqueologia subaquática, construiu um trirreme de estilo ateniense, Olympias.
Tripulado por 170 remadores voluntários, o Olympias em 1988 alcançou 9 nós (17 km/h ou 10,5 mph). Esses resultados, obtidos com equipe inexperiente, sugerem que os escritores antigos não exageravam no desempenho em linha reta. Além disso, o Olympias foi capaz de executar uma curva de 180 graus em um minuto e em um arco não maior que dois e meio (2,5) comprimentos de navio. Testes de mar adicionais ocorreram em 1987, 1990, 1992 e 1994. Em 2004, o Olympias foi usado cerimonialmente para transportar a Chama Olímpica do porto de Keratsini para o porto principal de Pireu quando o Revezamento da Tocha Olímpica de 2004 entrou seus estágios finais na preparação para a cerimônia de abertura dos Jogos Olímpicos de Verão de 2004.
Os construtores do projeto de reconstrução concluíram que ele provou efetivamente o que havia anteriormente em dúvida, ou seja, que os trirremes atenienses foram dispostos com a tripulação posicionada em um arranjo escalonado em três níveis com uma pessoa por remo. Essa arquitetura teria feito o melhor uso das dimensões internas disponíveis. No entanto, como os humanos modernos são em média aproximadamente 6 cm (2 polegadas) mais altos que os gregos antigos (e as mesmas dimensões relativas podem ser presumidas para remadores e outros atletas), a construção de uma embarcação que seguiu as dimensões precisas da antiga embarcação levou às condições de remo apertadas e consequentes restrições na capacidade da tripulação moderna de impulsionar a embarcação com total eficiência, o que talvez explique por que os antigos recordes de velocidade permanecem ininterruptos.