Studebaker

Studebaker era um fabricante americano de vagões e automóveis com sede em South Bend, Indiana, com um edifício na 1600 Broadway, Times Square, Midtown Manhattan, Nova York. Fundada em 1852 e incorporada em 1868 como empresa de fabricação da Studebaker Brothers, a empresa era originalmente um construtor de coachs, vagões de fabricação, buggies, carruagens e chicotes.

Studebaker entrou no negócio automotivo em 1902 com veículos elétricos e em 1904 com veículos a gasolina, todos vendidos sob o nome " STUDEBAKER AUTOMOBILE Company ". Até 1911, sua divisão automotiva operava em parceria com a Garford Company de Elyria, Ohio, e depois de 1909 com a empresa E-M-F e com a Flandres Automobile Company. Os primeiros automóveis a gasolina a serem totalmente fabricados pela Studebaker foram comercializados em agosto de 1912. Nos próximos 50 anos, a empresa estabeleceu uma reputação de qualidade, durabilidade e confiabilidade.

Após uma fusão malsucedida de 1954 com a Packard (The Studebaker-Packard Corporation) e a falha em resolver problemas crônicos de fluxo de caixa pós-guerra, The ' Studebaker Corporation ' O nome foi restaurado em 1962, mas a fábrica de South Bend cessou a produção de automóveis em 20 de dezembro de 1963, e o último automóvel Studebaker saiu do Hamilton, Ontário, Canadá, linha de montagem em 17 de março de 1966. Studebaker continuou como fabricante independente antes de mesclar a mesclagem Com a Wagner Electric em maio de 1967 e depois a Worthington Corporation em novembro de 1967 para formar Studebaker-Worthington.

Os ancestrais da família Studebaker descem de Solingen, Alemanha. Eles chegaram aos Estados Unidos no porto da Filadélfia em 1º de setembro de 1736, no navio Harle (ver Anexo B) de Roterdã, Holanda (ver Anexo A, p. 11), manuscritos originais agora na Biblioteca Estadual da Pensilvânia em Harrisburg). Isso incluiu Peter Studebaker e sua esposa Anna Margetha Studebaker, Clement Studebaker (irmão de Peter) e sua esposa, Anna Catherina Studebaker e Heinrich Studebaker (primo de Peter). (Veja Anexo A, p. 11) Em 1918, Albert Russel Erskine, presidente da Studebaker Corporation, escreveu o livro, " History of the Studebaker Corporation ", incluindo o relatório anual de 1918, " escrito para as informações dos 3.000 acionistas da StudeBaker Corporation , os 12.000 revendedores em seus produtos que vivem em todo o mundo, seus 15.000 funcionários e inúmeros amigos. " (Ver Anexo A, p. 9) Este livro foi verificado por advogados e contadores e todos os membros do conselho e era um documento legal. (Veja Anexo A, p. 7) No mesmo livro, Albert Russel Erskin, escreveu com precisão que Peter Studebaker era o fabricante de vagões, que mais tarde se tornou o fundamento da fortuna da família e da corporação que agora leva seu nome. " (Veja Anexo A, p. 11)

" A lista de impostos do condado de York, na Pensilvânia, em 1798–9 mostrou-se entre os tributáveis foram Peter Studebaker Sr. e Peter Studebaker Jr. corporação que agora leva seu nome. " (Ver Anexo D) " John Studebaker, pai dos cinco irmãos [que iniciaram a corporação Studebaker] era filho de Peter Studebaker. (Ver Anexo A, p. 13). John Clement Studebaker (filho de Clement Studebaker e Sarah Rensel) nasceu em 8 de fevereiro de 1799, Westmorland, PA, e morreu em 1877 em South Bend, St. Joseph, IN. John Studebaker (1799-1877) mudou -se para Ohio em 1835 com sua esposa Rebecca (Née Mohler) (1802-1887).

Os cinco filhos estavam, em ordem de nascimento: Henry (1826-1895), Clement (1831-1901), John Mohler (1833-1917), Peter Everst (1836-1897) e Jacob Franklin (1844-1887) . Os meninos tinham cinco irmãs. Fotografias dos irmãos e de seus pais são reproduzidos na história da empresa de 1918, que foi escrita por Erskine depois que ele se tornou presidente, em memória de John M., cujo retrato aparece na capa.

Em 1740, Peter Studebaker construiu sua casa em uma propriedade conhecida como "Lookout dos Bakers". (A casa ainda fica em Hagerstown, Maryland.) A primeira fábrica de vagões Studebaker foi construída no mesmo ano ao lado da casa. No Lookout de Bakers, Peter, mestre da guilda alemã Cutler, construiu a primeira casa de Studebaker, a primeira fábrica de vagões Studebaker, onde começou a forjar e temperar aço e temperar madeira nas colônias. Peter Studebaker construiu o primeiro moinho de Studebaker e uma estrada de carroça. A Broadfording Wagon Road foi construída para percorrer a propriedade. Peter possuía propriedade de ambos os lados do riacho Conococheague, então construiu uma ponte sobre o riacho em 1747. Peter começou o negócio da família na propriedade Bakers Lookout, onde ele fez sua casa e construiu a primeira fábrica de vagões Studebaker. Nesta fábrica, Peter fabricou tudo, todas as necessidades, incluindo produtos que ele fabricou em Solingen, Alemanha e vagões naturalmente. Os Bakers Lookout, 1740, 100 acres de patente de terra, Hagerstown, Maryland, foram os primeiros de muitas patentes terrestres a serem adquiridas por Peter Studebaker. Peter comprou aproximadamente 1500 acres no que hoje é conhecido em Maryland. A casa ainda está hoje e é a prova da tecnologia avançada de Peter Studebaker. (Veja Bakers Lookout Peter Studebakers 1740 Home Site)

Em 1747, Peter Studebaker construiu uma estrada através de suas propriedades próprias conhecidas como Broadfording Wagon Road. A estrada que ele construiu carregava tráfego intenso para os Bakers Lookout ' S Wagon e Forjing Services que foram instrumentais para expandir o Ocidente. O Maryland Historical Trust Wa-i-306 escreve 04/03/2001, que essa estrada era uma das primeiras primo da estrada de Washington County, Broadfording (Wagon) já existia em 1747. ; (Veja o Anexo I) A indústria de transporte de vagões cresceu. Na propriedade, a Broadfording Wagon Road, construída em 1740 por Peter Studebaker, passou diretamente pela propriedade para permitir o acesso da casa à fábrica e à fábrica.

Embora a vida de Peter Studebaker nas colônias tenha sido curta, menos de 18 anos, os negócios da família floresceram através de seus descendentes (ver Anexo M) e aprendizes expandiram as vastas propriedades de terra, ampliando o negócio da família Studebaker e seu vagão industrioso -Região de fabricação. Os segredos comerciais de Peter foram passados de pai para filho, geração em geração. O Plano de Negócios da Família Studebaker, comprando, repetidamente, vastas quantidades de terra, nas quais construíram fazendas diligentes com instalações para fabricação de moinhos e vagões e instalações de venda de vagões, cada uma idêntica à situação de vigia dos padeiros, fazendas diligentes, muita área cultivada, em que cada uma delas, cada uma delas, cada uma delas, cada uma delas, cada uma delas, cada uma delas, cada uma delas, cada uma delas, cada uma delas, cada uma delas, cada uma idêntica à situação de vigia dos padeiros, fazendas diligentes, muita área cultivada, em que Encontra -se os recursos necessários, madeira serrada, minério de ferro, xisto de óleo e terras selecionadas com riacho, primavera ou rio para fábricas hidrelétricas, moinhos e equipamentos. A expansão habilitada para a tecnologia de Peter dos negócios da família através dos famosos projetos de vagões de Schooner de Conestoga e Prairie. O comércio de Peter foi o trampolim que expandiu o setor de transporte. Thomas E. Bonsall, escreveu " muito mais do que a história de uma empresa familiar; É também, no microcosmo, a história do desenvolvimento industrial da América. " Peter Studebaker morreu em meados da década de 1750.

John M. Studebaker sempre viu o automóvel como complementar ao vagão puxado a cavalo, apontando que a despesa de manter um carro pode estar além dos recursos de um pequeno agricultor. Em 1918, quando a história da empresa de Erskine foi publicada, a capacidade anual das sete usinas de Studebaker era de 100.000 automóveis, 75.000 veículos puxados por cavalos e cerca de US $ 10.000.000 em automóveis e peças sobressalentes de veículos (US $ 202.56.372 em 2023 dólares) . Nos sete anos anteriores, 466.962 veículos puxados a cavalo foram vendidos, contra 277.035 automóveis, mas a tendência estava muito clara. A fabricação regular de veículos puxados a cavalo terminou quando Erskine ordenou a remoção do último equipamento de carroça em 1919. Para sua gama de carros, Studebaker agora adicionava uma linha de caminhão para substituir os vagões puxados a cavalo. Os ônibus, carros de bombeiros e até pequenos kits de locomotiva ferroviária foram produzidos usando os mesmos motores poderosos de seis cilindros.

Em 1895, o genro Fred Fred Fish, de John M. Studebaker, pediu o desenvolvimento de um prático de carruagem sem cavalos '. Quando, na morte de Peter Studebaker, os peixes se tornaram presidente do Comitê Executivo em 1897, a empresa tinha um engenheiro trabalhando em um veículo a motor. A princípio, Studebaker optou por elétrica (alimentada por bateria) sobre propulsão a gasolina. Ao fabricar seus próprios veículos elétricos de Studebaker de 1902 a 1911, a empresa firmou acordos de manufatura e distribuição com dois fabricantes de veículos a gasolina, Garford de Elyria, Ohio e Everitt-Metzger-Flanders (E-F) da Detroit. e Walkerville, Ontário. Studebaker começou a fabricar carros com motores a gasolina em parceria com Garford em 1904.

Em 1910, foi decidido refinanciar e incorporar como a Studebaker Corporation, que foi concluída em 14 de fevereiro de 1911, sob as leis de Nova Jersey. A empresa descontinuou a fabricação de veículos elétricos no mesmo ano. O financiamento foi tratado pelos irmãos Lehman e Goldman Sachs que forneceram representantes do conselho, incluindo Henry Goldman, cuja contribuição foi especialmente estimada.

Depois de assumir as instalações de Detroit E-M-F, Studebaker procurou remediar as queixas de insatisfação do cliente pagando mecânicos para visitar cada proprietário descontente e substituir peças defeituosas em seus veículos, a um custo total de US $ 1 milhão (US $ 15.209.302 em 2023 dólares). O pior problema foi a falha do eixo traseiro. Hendry comenta que os testes frenéticos resultaram no objetivo de projetar "para a vida" - e o conseqüente emergência de uma série de carros realmente robustos ... The Famous Big Six e Special Special Seis " Listado em US $ 2.350 (US $ 35.742 em 2023 dólares). A partir de então, a própria marca de Studebaker foi colocada em todos os novos automóveis produzidos nas antigas instalações do E-M-F como garantia de que os veículos foram bem construídos.

Em 1913, a empresa experimentou a primeira grande greve trabalhista na indústria automotiva, o Studebaker Strike de 1913.

A corporação se beneficiou de ordens enormes cabelistas pelo governo britânico no início da Primeira Guerra Mundial. Office de Londres. Ordens semelhantes foram recebidas dos governos da França e da Rússia.

Os modelos de seis cilindros de 1913 foram os primeiros carros a empregar o importante avanço da fundição de motores monoblocos que se associou a uma unidade de economia de produção nos anos da guerra. Naquela época, um engenheiro de graduação universitário de 28 anos, Fred M. Zeder, foi nomeado engenheiro-chefe. Ele foi o primeiro de um trio de técnicos brilhantes, com Owen R. Skelton e Carl Breer, que lançaram os modelos bem -sucedidos de 1918, e eram conhecidos como "os três mosqueteiros". Eles partiram em 1920 para formar uma consultoria, mais tarde para se tornar o núcleo da Chrysler Engineering. O engenheiro-chefe de substituição foi Guy P. Henry, que introduziu o Molibdênio Steel, um design aprimorado da embreagem, e presidiu a política somente de seis cilindros favorecida pelo novo presidente Albert Russel Erskine, que substituiu Fred Fish em julho de 1915.

Em 1925, o distribuidor e revendedor de maior sucesso da Corporação Paul G. Hoffman veio para South Bend como vice -presidente responsável pelas vendas. Em 1926, a Studebaker se tornou o primeiro fabricante de automóveis nos Estados Unidos a abrir um campo de comprovação ao ar livre controlado, no qual, em 1937, seria plantado 5.000 pinheiros em um padrão que escrito " Studebaker " Quando visto do ar. Também em 1926, a última fábrica de Detroit foi transferida para South Bend sob o controle de Harold S Vance, vice -presidente encarregado de produção e engenharia. Naquele ano, um novo carro pequeno, o Erskine Six foi lançado em Paris, resultando em 26.000 vendas no exterior e muito mais na América. Em 1929, a lista de vendas havia sido expandida para 50 modelos e os negócios eram tão bons que 90% dos ganhos estavam sendo pagos como dividendos aos acionistas em um ambiente altamente competitivo. No entanto, o final daquele ano inaugurou a Grande Depressão que resultou em muitas demissões e enorme desemprego nacional por vários anos.

A área total da planta de Indiana, da Studebaker, foi de 225 acres (0,91 km 2 ), espalhada por três locais, com edifícios ocupando 7,5 milhões de pés quadrados de espaço. A capacidade de produção anual era de 180.000 carros, exigindo 23.000 funcionários.

A fábrica original de veículos de South Bend continuou sendo usada para pequenos perdoas, nascentes e fazendo algumas partes do corpo. Edifícios separados, totalizando mais de um milhão de pés quadrados, foram adicionados em 1922-1923 para os seis modelos leves, especiais e grandes. A qualquer momento, 5.200 corpos estavam em processo. A planta 2 da South Bend fez o chassi para a luz seis e teve uma fundição de 575.000 pés quadrados (53.400 m 2 ), produzindo 600 toneladas de peças fundidas diariamente.

A planta 3 em Detroit fez chassi completo para seis modelos especiais e grandes em mais de 750.000 pés quadrados (70.000 M 2 ) do piso e estava localizado entre a Clark Avenue e a Scotten Avenue ao sul da Fort Street. A planta 5 era a loja de peças de serviço e a instalação de remessa, além dos escritórios executivos de vários departamentos técnicos. As instalações de Detroit foram transferidas para South Bend em 1926, exceto que a fábrica da Piquette Avenue (planta 10) foi retida para a montagem do Erskine entre 1927 e 1929 e o Rockne (1931-1933).

A fábrica 7 estava em Walkerville, Ontário, Canadá, onde carros completos foram montados a partir de componentes que foram enviados das fábricas de South Bend e Detroit ou fabricados localmente no Canadá e estão próximos da atual fábrica de motores Ford Windsor. A produção foi designada para o comércio canadense (direção à esquerda) e do Império Britânico (direção à direita). Ao localizá-lo lá, o Studebaker poderia anunciar os carros como "British Built " e se qualificar para tarifas reduzidas. Esta instalação de fabricação foi adquirida do E-M-F em 1910 (veja acima). Em 1929, havia sido objeto de US $ 1,25 milhão de investimentos e estava fornecendo emprego que apoiava 500 famílias.

Poucos industriais foram preparados para o acidente de Wall Street de outubro de 1929. Embora a produção e as vendas de Studebaker estivessem em expansão, o mercado entrou em colapso e os planos foram colocados para um novo carro pequeno e de baixo custo-o Rockne. No entanto, os tempos eram muito ruins para vender carros até baratos. Dentro de um ano, a empresa estava cortando salários e deitando trabalhadores. O presidente da empresa, Albert Russel Erskine, manteve a fé em Rockne e Rashly os diretores declararam enormes dividendos em 1930 e 1931. Ele também adquiriu 95% das ações da White Motor Company a um preço inflado e em dinheiro. Em 1933, os bancos eram devidos a US $ 6 milhões (US $ 141.223.650 em 2023 dólares), embora os ativos atuais tenham excedido esse número. Em 18 de março de 1933, Studebaker entrou na recepção. Erskine foi expulsa da presidência em favor de mais gerentes de custo-consciência. Erskine cometeu suicídio em 1º de julho de 1933, deixando os sucessores Harold Vance e Paul Hoffman para lidar com os problemas.

Até dezembro de 1933, a empresa estava de volta ao lucro com US $ 5,75 milhões em capital de giro e 224 novos revendedores Studebaker, enquanto a compra de brancos foi cancelada. Com a ajuda substancial dos irmãos Lehman, o refinanciamento e a reorganização completos foram alcançados em 9 de março de 1935. Um carro novo foi colocado nos quadros de desenho sob o engenheiro -chefe Delmar " Barney " Roos - o campeão. Seu estilo final foi projetado por Virgil Exner e Raymond Loewy. O campeão dobrou as vendas do ano anterior da empresa quando foi introduzida em 1939.

das décadas de 1920 a 1930, a South Bend Company havia se originado muitos marcos de estilo e engenharia, incluindo o Light Four, Light Six, Special Six, Big Six Models, The Ditator, The Record Commander and Prescher, seguido por O campeão de 1939. Durante a Segunda Guerra Mundial, Studebaker produziu o caminhão Studebaker US6 em grande quantidade e a transportadora de carga e pessoal exclusiva da Weasel Weasel. O Studebaker ficou em 28º lugar entre as empresas dos Estados Unidos no valor dos contratos de produção em tempos de guerra. Uma fábrica de montagem na Califórnia, a Studebaker Pacific Corporation, construiu conjuntos de motores e nacelas para harpoons B-17 e PV-2. Após a cessação das hostilidades, Studebaker retornou à construção de automóveis.

Studebaker preparou com antecedência o mercado antecipado do pós-guerra e lançou o slogan "primeiro de longe com um carro pós-guerra". Essa premissa publicitária foi comprovada pelos designs de Virgil Exner, principalmente o Studebaker Starlight Coupé de 1947, que introduziu recursos inovadores de estilo que influenciaram carros posteriores, incluindo o Flatback " Trunk "; Em vez da aparência cônica do tempo e uma janela traseira de envoltório. Para 1950 e 1951, o campeão e o comandante adotaram uma aparência polarizadora dos conceitos de Exner e foram aplicados ao Starlight Coupe de 1950 Studebaker. O novo design do porta-malas levou a uma piada que não se sabia se o carro estava indo ou vindo, e parecia ser influenciado pelo Lockheed P-38 Lightning, particularmente pela fuselagem encurtada com embrulho em torno do dossel. Durante a guerra, a fábrica de Studebaker Chippewa foi o principal local para os motores de aeronaves usados na fortaleza voadora da Boeing B-17 e o departamento de marketing tentou evocar uma referência à sua contribuição ao esforço de guerra.

A forte equipe de gerenciamento do pós -guerra, incluindo o presidente Paul G Hoffman e Roy Cole (vice -presidente de engenharia), havia saído em 1949 e foi substituído por executivos mais cautelosos que não cumpriram o desafio competitivo trazido por Henry Ford II E seus filhos de seu whiz. Desconto maciço em uma guerra de preços entre a Ford e a General Motors, que começou com o grande aumento da produção na primavera de 1953 - parte do programa de expansão pós -guerra da Ford, destinado a restaurá -lo na posição do maior A montadora que a GM realizou desde 1931 - não poderia ser igualada pelas montadoras independentes, para quem a única esperança foi vista como uma fusão de Studebaker, Packard, Hudson e Nash em uma quarta gigante combinada depois da Chrysler. Isso foi tentado sem sucesso por George W. Mason. Nesse esquema, Studebaker teve a desvantagem de que sua localização em South Bend dificultaria a consolidação. Seus custos de mão -de -obra também foram os mais altos do setor.

Custos de mão-de-obra (a empresa nunca tiveram uma greve oficial dos trabalhadores da United Auto (UAW) e os trabalhadores e aposentados de Studebaker estavam entre os mais bem remunerados da indústria), problemas de controle de qualidade e a guerra de vendas de carros novos entre Ford e A General Motors, no início da década de 1950, estraga o balanço do Studebaker. Os gerentes financeiros profissionais enfatizaram os ganhos de curto prazo em vez de visão de longo prazo. O momento foi suficiente para continuar por mais 10 anos, mas a forte concorrência e corte de preços pelos três grandes condenaram a empresa.

De 1950 Studebaker declinou rapidamente e, em 1954, estava perdendo dinheiro. Ele negociou uma aquisição estratégica da Packard, um fabricante de carros menores, mas menos problemáticos, financeiramente. No entanto, a posição em dinheiro era pior do que levou a Packard a acreditar e, em 1956, a empresa (renomeada Studebaker-Packard Corporation e sob a orientação do CEO James J. Nance) estava quase à falência, embora continuasse a fazer e comercializar ambos os dois Carros Studebaker e Packard até 1958. o " Packard " O elemento foi retido até 1962, quando o nome reverteu para a corporação Studebaker ".

Um contrato de gerenciamento de três anos foi feito pelo CEO Nance com a fabricante de aeronaves Curtiss-Wright em 1956, com o objetivo de melhorar as finanças devido à experiência de experiência de Studebaker, construindo motores de aeronaves durante a guerra e os caminhões de nível militar. O presidente da C-W, Roy T. Hurley, tentou reduzir os custos trabalhistas. Sob a orientação de C-W, Studebaker-Packard também vendeu a antiga fábrica de Detroit Packard e devolveu a nova fábrica de Packard na Conner Avenue (onde a produção de Packard havia se mudado em 1954, ao mesmo tempo que Packard levou sua criação de corpo As operações em casa após seu fornecedor de longa data, a Briggs Manufacturing Company, foram adquiridas pela Chrysler no final de 1953) para seu arrendador, Chrysler. A empresa tornou-se o importador americano dos automóveis Mercedes-Benz, Auto Union e DKW e muitos revendedores Studebaker também venderam essas marcas. O C-W obteve o uso de plantas de carros ociosos e benefícios fiscais com os lucros da aeronave, enquanto a Studebaker-Packard recebeu mais capital de giro para continuar a produção de carros.

Os automóveis que vieram após o início do processo de diversificação, incluindo o Compact Lark reprojetado (1959) e o Avanti Sports Car (1962), foram baseados em chassis antigos e projetos de motores. A cotovia, em particular, foi baseada nas partes existentes na medida em que usava a seção central do corpo dos carros 1953-58 da Companhia, mas foi um design inteligente o suficiente para ser popular em seu primeiro ano, vendendo sobre 130.000 unidades e entregando um lucro de US $ 28,6 milhões à montadora (US $ 298.928.767 em 2023 dólares). " S-P subiu de 56.920 unidades em 1958 para 153.844 em 1959. "

No entanto, as vendas de cotovia começaram a cair precipitadamente depois que os três grandes fabricantes introduziram seus próprios modelos compactos em 1960, e a situação se tornou crítica quando os chamados compactos seniores "seniores"; estreou em 1961. A cotovia havia fornecido um alívio temporário, mas nada provou o suficiente para interromper o sangramento financeiro.

Uma greve trabalhista ocorreu na fábrica de South Bend a partir de 1º de janeiro de 1962 e com duração de 38 dias. A greve terminou depois que um acordo foi alcançado entre o presidente da empresa, Sherwood H. Egbert e Walter P. Reuther, presidente do UAW. Apesar de um aumento de vendas em 1962, os contínuos relatórios da mídia de que a Studebaker estava prestes a deixar o negócio de automóveis se tornou uma profecia auto-realizável, à medida que os compradores se esquivavam dos produtos da empresa por medo de ficar presos com um#34; órfão-Orphan &#" 34;. O repórter da NBC, Chet Huntley, fez um programa de televisão chamado " Studebaker - Fight for Survival " que foi ao ar em 18 de maio de 1962. Em 1963, todos os automóveis e caminhões da Companhia estavam vendendo mal.

Após as vendas iniciais insuficientes dos modelos de 1964 e a derrubada do presidente Sherwood Egbert, em 9 de dezembro de 1963, a empresa anunciou o fechamento da fábrica de South Bend. As últimas cotovias e falcões foram reunidos em 20 de dezembro, e o último Avanti foi reunido em 26 de dezembro. Para cumprir contratos governamentais, a produção de caminhões militares e vans com zíper para o Serviço Postal dos Estados Unidos continuou no início de 1964. A fundição do motor permaneceu aberta até que O contrato da União expirou em maio de 1964. O fornecimento de motores produzidos no primeiro semestre de 1964 apoiou a Assembléia do Zip Van até que o contrato do governo fosse cumprido e a produção automobilística na fábrica canadense até o final do ano modelo de 1964. O nome do modelo Avanti, as ferramentas e o espaço da planta foram vendidos para Leo Newman e Nate Altman, uma concessionária de longa data de South Bend Studebaker-Packard. Eles reviveram o carro em 1965 sob o nome da marca " Avanti II ". (Veja Artigo principal avanti (carro).) Eles também compraram os direitos e as ferramentas dos caminhões de Studebaker, juntamente com o vasto estoque de peças e acessórios da empresa. A fábrica, ao lado da Divisão de Produtos Gerais de Studebaker, foi comprada pela Kaiser Jeep Corporation, que a usou para produzir veículos militares. Essa unidade formou o núcleo para o que mais tarde se tornaria a AM General Corporation, que hoje é o maior produtor mundial de veículos táticos de rodas. No entanto, como Newman e Altman decidiram não progredir com nenhuma produção de caminhões Studebaker, as ferramentas foram vendidas novamente ao Kaiser Jeep no final de 1965, que continuou produzindo peças para caminhões Studebaker por mais alguns anos. Alguns ' 1965 ' Os caminhões campeões modelo foram construídos na América do Sul usando kits completamente derrubados e peças de esquerda. Esses modelos usaram uma grade diferente de todos os modelos de campeões anteriores.

O fechamento da fábrica de South Bend atingiu a comunidade particularmente difícil, já que Studebaker era o maior empregador do condado de St. Joseph, Indiana. Quase um quarto da força de trabalho de South Bend era afro-americano.

A produção automotiva limitada foi consolidada na última instalação de produção restante da Companhia em Hamilton, Ontário, que sempre foi lucrativa e onde Studebaker produzia carros até março de 1966, sob a liderança de Gordon Grundy. Foi projetado que a operação canadense poderia quebrar, mesmo na produção de cerca de 20.000 carros por ano, e o objetivo anunciado de Studebaker foi de 30.000 a 40.000 modelos de 1965. Embora a produção de 1965 tenha tímida com os 20.000 figuras, os diretores da empresa acharam que os pequenos lucros não eram suficientes para justificar o investimento contínuo. Rejeitando o pedido de fundos de Grundy para os modelos de 1967, Studebaker deixou o negócio de automóveis em 17 de março de 1966, após um anúncio em 4 de março. (dos quais 2.045 foram construídos no ano civil de 1966). Na realidade, a mudança para o Canadá era uma tática pela qual a produção poderia ser lentamente acertada e as obrigações de franquia restantes de revendedores honradas. Os carros Studebaker de 1965 e 1966 utilizados " McKinnon " Motores provenientes da General Motors Canada Limited, que foram baseados nos motores Chevrolet de seis cilindros de 230 polegadas e 283 polegadas cúbicas quando os motores construídos com Studebaker não estavam mais disponíveis.

O fechamento afetou adversamente não apenas os 700 funcionários da planta, que haviam desenvolvido um senso de colegialidade em relação aos benefícios do grupo, como partidos de funcionários e viagens diárias, mas a cidade de Hamilton como um todo; A Studebaker havia sido o 10º maior empregador de Hamilton.

Em 1965, Gordon Grundy, do Studebaker Canada, foi enviado pela Studebaker Management ao Japão para investigar possíveis vínculos com a Nissan e a Toyota, para vender seus veículos como Studebakers. Enquanto Grundy estava negociando com a Nissan para possivelmente importar o Nissan Cedric, o conselho de Studebaker descobriu sobre o século Toyota, que não foi introduzido até novembro de 1967, e depois o advogado representando o conselho, o ex -vice -presidente dos Estados Unidos Richard Nixon, pediu a Grundy que Entre em contato com a Toyota também. A Toyota foi insultada por ser a segunda escolha de Studebaker, e quando a notícia saiu para a Nissan que Grundy também estava conversando com os executivos da Toyota, a Nissan terminou as negociações, deixando Grundy de mãos vazias.

Muitos dos revendedores de Studebaker fechados, enfrentaram outras montadoras; As linhas de produtos, ou convertidas em concessionárias da Mercedes-Benz após o fechamento da fábrica canadense. A Divisão de Produtos Gerais de Studebaker, que construiu veículos para cumprir contratos de defesa, foi adquirida pela Kaiser Industries, que construíram veículos militares e postais em South Bend. Em 1970, a American Motors (AMC) comprou a divisão, que ainda existe hoje como sou geral.

O bosque de 5.000 árvores plantadas por motivos de prova em 1937, soletrando o nome do Studebaker, ainda permanece e provou ser um tópico popular em sites de fotografia de satélite como o Google Earth. Os motivos de prova foram adquiridos pela Bendix em 1966 e Bosch em 1996. Depois que a Bosch fechou sua operação South Bend em 2011, uma parte do campo de prova foi mantida e, em abril de 2013, foi restaurada para usar sob o nome " ; New Carlisle Test Facility ".

Por muitos anos, um boato persistiu da existência de um cemitério de Studebaker. O boato foi posteriormente confirmado como verdadeiro quando os restos de muitos automóveis protótipos e alguns caminhões foram descobertos em um local remoto e fortemente arborizado, delimitados pelos motivos de provação ' Oval de alta velocidade. A maioria dos protótipos foi deixada para apodrecer em contato direto com o solo e a exposição total ao clima e à queda de árvores. As tentativas de remover alguns desses corpos enferrujados resultaram em corpos desmoronando sob seu próprio peso à medida que foram movidos, então agora eles existem apenas nas fotografias.

No entanto, houve algumas exceções notáveis. Alguns dos protótipos foram resgatados. O único exemplo de um vagão de estação de estação de 1947, campeão de 1947, foi restaurado e está em exibição no Museu Nacional de Studebaker.

Outro protótipo inicialmente previsto para o descarte nos motivos dos provas escapou do destino dos outros. No final de 1952, Studebaker produziu um comandante de 1953 conversível como um estudo de engenharia para determinar se o modelo poderia ser produzido em massa com lucro. O carro foi baseado no cupê Hardtop de 2 portas de 1953. Mais tarde, o carro foi modificado para as especificações do modelo de 1954 e, ocasionalmente, foi conduzido em torno de South Bend pelos engenheiros. Foram necessários reforços estruturais adicionais para reduzir a flexão corporal. Embora o carro tenha sido equipado com o 232 Cu. in. V-8, o peso estrutural adicionado aumentou o tempo de aceleração de 0-60 mph para um nível inaceitável. Além disso, a empresa não tinha recursos financeiros para adicionar outro tipo de corpo à linha modelo. A liderança da empresa pensou erroneamente que os sedãs de 2 portas, sedãs de 4 portas e 1954 Conestoga Wagon venderiam melhor que os cupês de duas portas, de modo que os recursos da empresa estavam focados na produção dos sedãs e o vagão. Quando o protótipo conversível não era mais necessário, o engenheiro E. T. Reynolds ordenou que o carro fosse despojado e o corpo enviado ao cemitério secreto nos motivos de prova. Um funcionário que não é de engenharia solicitou permissão para comprar o carro completo, em vez de vê-lo apodrecer com os outros protótipos. O engenheiro -chefe Gene Hardig discutiu a solicitação com E. T. Reynolds. Eles concordaram em deixar o funcionário comprar o carro com a condição de que o funcionário nunca o venda. Na década de 1970, o carro foi redescoberto atrás de um posto de gasolina South Bend e não pertencente mais ao ex-funcionário. Depois de passar por vários proprietários, o carro está agora em uma coleção particular de automóveis Studebaker.

Em maio de 1967, Studebaker e suas unidades diversificadas foram fundidas com a Wagner Electric. Em novembro de 1967, Studebaker foi fundido com a Worthington Corporation para formar Studebaker-Worthington. O nome do Studebaker desapareceu do cenário de negócios americano em 1979, quando McGraw-Edison adquiriu Studebaker-Worthington, exceto pelo aluguel Studebaker ainda existente, com sede em Jericho, NY. McGraw-Edison foi adquirido em 1985 pela Cooper Industries, que vendeu suas divisões de partes automáticas para federal-Mogul alguns anos depois. Conforme detalhado acima, alguns veículos foram montados a partir de peças de esquerda e identificados como Studebakers pelos compradores da marca Avanti e material excedente de Studebaker em South Bend.

No início dos anos 1960, Studebaker começou a diversificar longe dos automóveis. Inúmeras empresas foram compradas, trazendo Studebaker para campos tão diversos, como a fabricação de pinos de pneus e componentes de mísseis.

O relatório anual de 1963 da empresa listou as seguintes divisões:

• Clarke – Divisão de Máquina de Piso, Muskegon, Michigan
• CTL – Divisão de Tecnologia Missile/Space, Cincinnati, Ohio
• Franklin – Divisão de Eletrodomésticos, Minneapolis, Minnesota (escritório doméstico; outros locais também em Minnesota, Iowa e Ontário). Fabricação de utensílios de cozinha e de lavandaria de etiquetas privadas para grandes varejistas até ser vendido para a White Consolidated Industries.
• Gravely Tractor – Divisão de Tratores, Dunbar, Virgínia Ocidental e Albany, Geórgia
• Internacional – South Bend, Indiana (questões de negócios para todas as divisões que fazem negócios no exterior)
• Onan – Divisão de Motor/Gerador, Minneapolis, Minnesota
• Paxton Automotive – sobrecarregadores de automóveis
• STP – Divisão de Compostos Químicos, Des Plaines, Illinois e Santa Monica, Califórnia. Aditivos para motores automotivos produzidos.
• Schaefer – Divisão de Refrigeração Comercial, Minneapolis, Minnesota, e Aberdeen, Maryland
• Studebaker do Canadá – Automotive Manufacturing, Hamilton, Ontario
• SASCO – Studebaker Automotive Sales Corp., South Bend, Indiana.
• Studegrip – Divisão de pneus Stud, South Bend, Indiana, Jefferson, Iowa, e Minneapolis, Minnesota
• Trans Internacional Companhias aéreas – fundada por Kirk Kerkorian

Tendo construído o Wright R-1820 sob licença durante a Segunda Guerra Mundial, Studebaker também tentou construir o que talvez teria sido o maior motor de pistão de aeronaves já construído. Com 24 cilindros em um " h " Configuração, um furo de 8 pol (203 mm) e acidente vascular cerebral de 7,75 em (197 mm), o deslocamento teria sido de 9.349 polegadas cúbicas (153,20 L), daí a designação H-9350. Não foi concluído.

• Anúncios e Logotipos
• 
  1902 anúncio para veículos puxados a cavalo
• 
  1905 anúncio para carros elétricos e movidos a gasolina
• 
  1909 anúncio para carros novos e usados
• 
  Exposição em azulejo iluminada de 1924 para carro de turismo Big Six em Sevilha
• 
  Studebaker emblema "roda girando" em carros produzidos 1912–1934
• 
  1917 Logotipo de Studebaker

635 S. Lafayette Blvd., South Bend, em

• carros conestoga fabricados, carruagens puxadas a cavalo, carros elétricos, automóveis

Clement e Henry Studebaker Jr. tornaram -se ferreiros e fundadores em South Bend, Indiana, em fevereiro de 1852. Eles primeiro fizeram peças de metal para vagões de carga e depois se expandiram para a fabricação de vagões completos. Nesse momento, John M. estava fazendo carrinhos de mão em Placerville, Califórnia. O local de seus negócios é o Historic Landmark #142 da Califórnia, na 543 Main St, Placerville.

A primeira grande expansão nos negócios de Henry e Clem de South Bend veio de estar no lugar certo para atender às necessidades da corrida do ouro da Califórnia, que começou em 1849. De sua empresa de carrinho de mão em Placerville, John M. acumulou US $ 8.000 (US $ 292.992 em 2023 dólares). Em abril de 1858, ele saiu e se mudou para aplicar isso ao financiamento da fabricação de veículos da H∓ C Studebaker, que já estava crescendo por causa de uma ordem para construir vagões para o Exército dos EUA. Em 1857, eles também construíram sua primeira carruagem-"Gorda de ferro trabalhada à mão, o tipo de buggy de qualquer garoto e menina ficaria orgulhoso de ser visto em" 34;

Foi quando John M. comprou a parte do negócio de Henry. Henry era profundamente religioso e tinha escrúpulos na construção de equipamentos militares. Os Studebakers eram irmãos Dunkard, batistas alemães conservadores, uma religião que via a guerra como mal. A história oficial da empresa de Longstreet simplesmente diz: Henry estava cansado do negócio. Ele queria cultivar. Os riscos de expandir não eram para ele -#34; A expansão continuou da fabricação de vagões para a migração para o oeste, bem como para a agricultura e o transporte geral. Durante o auge da migração para o oeste e da pioneira dos trens de vagões, metade dos vagões utilizados foram os Studebakers. Eles fizeram cerca de um quarto deles e fabricaram os acessórios de metal para outros construtores no Missouri por mais um quarto de século.

O quarto irmão, Peter E, estava administrando uma loja geral bem -sucedida em Goshen, Indiana, que foi expandida em 1860 para incluir uma saída de distribuição de vagões. Um grande salto veio do fornecimento de vagões para o Exército da União na Guerra Civil (1861-1865). Em 1868, as vendas anuais chegaram a US $ 350.000 (US $ 11.868.889 em 2023 dólares). Naquele ano, os três irmãos mais velhos formaram a Companhia de Manufatura dos Brothers Studebaker - Clem (Presidente), Peter (Secretário) e John M. (tesoureiro). A essa altura, a fábrica tinha uma linha de esporão para a Lake Shore Railroad e, com a Union Pacific Railroad terminada, a maioria dos vagões agora era despachada por trem e navio a vapor.

Em 1875, o irmão mais novo, Jacob, de 30 anos, foi levado para a empresa para se encarregar da fábrica de carruagens, fazendo lenços de homem e cinco vidro Landaus. Após um grande incêndio em 1874, que destruiu dois terços de todas as obras, eles haviam se reconstruído em tijolos sólidos, cobrindo 20 acres (81.000 m 2 ) e agora foram os maiores casas de veículos de veículos No mundo,#34;. Os clientes poderiam escolher entre Studebaker Sulkies, Broughams, Clarences, Phaetons, Runabouts, Victorias e Tandems. Por US $ 20.000, quatro passageiros de até uma dúzia de passageiros, com rodas vermelhas, lâmpadas banhadas a ouro e acabamentos amarelos, poderiam ser adquiridos.

Na década de 1880, as estradas começaram a serem vencidas com alcatrão, cascalho e blocos de madeira. Em 1884, quando os tempos eram duros, Jacob abriu uma operação de vendas e serviços de carruagem em um novo edifício de Studebaker na Michigan Avenue, Chicago. Dizia -se que as duas colunas de granito na entrada principal, de 3,91 m de altura (3 pés de 8 polegadas) de diâmetro e 12 pés de 10 pol. Três anos depois, Jacob morreu, a primeira morte entre os irmãos.

Em 1889, o presidente Harrison ordenou um conjunto completo de carruagens e arnês Studebaker para a Casa Branca. À medida que o século XX se aproximava, a planta de South Bend cobriu quase 100 acres (0,40 km 2 ) com 20 grandes caldeiras, 16 dínamos, 16 grandes motores estacionários, 1000 polias, 600 madeira e madeira e Máquinas que trabalham em ferro, 11 km (11 km) de cinta, dezenas de bombas de vapor e 500 arco e lâmpadas incandescentes, fazendo luz branca sobre todos ". A depressão econômica mundial de 1893 causou uma pausa dramática nas vendas e a fábrica foi fechada por cinco semanas, mas as relações industriais eram boas e a força de trabalho organizada declarou fé em seu empregador. Studebaker terminaria o século XIX como o maior buggy e vagões do mundo e, em 1900, com cerca de 3.000 trabalhadores, a fábrica em South Bend produzia mais de 100.000 veículos puxados por cavalos de todos os tipos anualmente.

Os vagões puxados pelos Budweiser Clydesdales são os vagões Studebaker modificados para transportar cerveja, originalmente fabricados por volta de 1900.

Os cinco irmãos morreram entre 1887 e 1917 (John Mohler foi o último a morrer). Seus filhos e filhos permaneceram ativos na administração, principalmente o advogado Fred Fish após seu casamento com a filha de John M ' George M Studebaker, Clement Studebaker Jr, JM Studebaker Jr e Frederick Studebaker Fish Fish, de [Fred Sr Sr Sr, os peixes de Frederick Studebaker serviram aprendizados em diferentes departamentos e subiram a posições oficiais importantes, com membros no conselho. " Erskine acrescenta genros Nelson J Riley, Charles A Carlisle, H D Johnson e William R Innis.

701 W Chippewa Ave, South Bend, em

Devido ao esforço de guerra e à capacidade das instalações do centro da cidade foi dedicada à Produção de Caminhões de Estivebaker US6 e M29 Weasel, a fábrica de Chippewa foi construída ao sul da cidade para fabricar inicialmente os motores de aeronaves de ciclone de Twin R-2600 para serem instalados no B-25 da América do Norte Mitchell. A construção começou em janeiro de 1941 e concluída em junho de 1942. Devido a desafios de logística, o pedido inicial foi cancelado e o Studebaker foi convidado a construir motores de aeronaves de ciclone Wright R-1820. A reformulação da fábrica começou e, em janeiro de 1944, foi o local exclusivo do Wright R-1820 instalado na Fortaleza Voadora do Boeing B-17.

Após o término da guerra, a fábrica ficou ociosa até o início da Guerra da Coréia, e o caminhão de carga 6 × 6 da série M35 2½ tonelada foi retomado em 1950, e o caminhão M54 5 tonelada 6x6 também foi fabricado neste local. A propriedade da fábrica mudou de mãos algumas vezes, mas o M35 e o M54 permaneceram em produção até serem substituídos pelo FMTV em 1989.

5555 S. Archer Ave, Chicago, IL

Durante a Segunda Guerra Mundial, a fábrica produziu motores de aeronaves para a fortaleza voadora do B-17 a partir de janeiro de 1944 até o anúncio de 9 de agosto de 1945 para a venda de edifícios. Studebaker construiu 63.789 motores na fábrica e cada um tinha quase 8.000 peças acabadas. A aeronave estava equipada com motores conhecidos como R-1820 construído em Studebaker. O edifício principal da planta, a oeste do aeroporto de Midway, continha 782.988 pés quadrados e estava sentado em um local de 50 acres. Embora os itens do motor tenham sido fabricados e produzidos na fábrica de Chicago, eles foram enviados para South Bend, Indiana, para a assembléia final. A fábrica foi adquirida pela Western Electric para produzir telefones que já estavam em ordens de atraso por causa de seus esforços de guerra.

4333 W Fort St, Detroit, Mi
461 Piquette Street, Detroit, Mi
6230 John R ST, Detroit, MI (E-M-F)

• Automóveis fabricados

O acordo com a empresa E-M-F, fabricada em setembro de 1908, era um relacionamento diferente, um John Studebaker esperava que daria a Studebaker um produto de qualidade sem os emaranhados encontrados no relacionamento de Garford, mas isso não deveria ser . Sob os termos do contrato, o E-M-F fabricaria veículos e Studebaker os distribuiria exclusivamente através de seus traficantes de vagões.

Os carros a gasolina E-M-F se mostraram desastrosamente não confiáveis, fazendo com que as batidas dissessem que o E-M-F devia todas as manhãs, e , Easy Mark do favorito e similar. Compondo os problemas foi a disputa entre os principais parceiros, Everitt, Flandres e Metzger. Eventualmente, em meados de 1909, Everitt e Metzger saíram para iniciar uma nova empresa. A Flandres também desistiu e se juntou a eles em 1912, mas o Metzger Motor Car Co não pôde ser salvo do fracasso renomeando -o a Flandres Automobile Company.

O presidente

do Studebaker, Fred Fish, havia comprado um terço das ações do E-M-F em 1908 e seguido pela aquisição de todo o restante da J.P. Morgan & amp; Co. em 1910 e compra de fábricas E-M-F ' A antiga fábrica da Ford Piquette Avenue, localizada do outro lado da Brush Street da antiga fábrica do E-M-F na área de Junction de Milwaukee, em Detroit, foi comprada da Ford em janeiro de 1911 para se tornar a Planta 10 de Studebaker, usada para o trabalho de montagem até 1933.

E-M-F foi comprado por Studebaker, que formou Studebaker Canada. Isto foi seguido pela Rebadging E-M-F '

Elyria, Ohio (Studebaker-Garford)

400 Clark St, Elyria, Oh

• Automóveis fabricados

Garford.

Sob o acordo com Studebaker, Garford receberia chassi e transmissão completos de Ohio e depois os acasalavam com os órgãos construídos com Studebaker, que foram vendidos sob o nome da marca Studebaker-Garford a preços premium. Os preços listados para o Modelo G foram de US $ 3.700 a US $ 5.000 com base no estilo do corpo usado, igual a (US $ 125.471 em 2023 dólares) a (US $ 169.556 em 2023 dólares). Eventualmente, veículos com motores construídos com Garford começaram a levar o nome do Studebaker. Garford também construiu carros com seu próprio nome e, em 1907, tentou aumentar a produção às custas do Studebaker. Depois que os Studebakers descobriram isso, John Mohler Studebaker aplicou uma cláusula de primazia, forçando Garford de volta às cotas de produção programadas. A decisão de abandonar o nome de Garford foi tomada e o produto final foi retirado da linha de montagem em 1911, deixando Garford sozinha até ser adquirido por John North Willys em 1913.

Vernon, Califórnia

4530 Loma Vista Ave, Vernon, CA

• Automóveis fabricados

Em 1938, a empresa construiu um local de assembléia na 4530 Loma Vista Avenue, em Vernon, Califórnia, que permaneceu em produção até 1956. Ao mesmo tempo, a instalação estava em média 65 carros por dia montados a partir de kits de knock-down enviados por trilho. Da fábrica de South Bend, Indiana. A fábrica fabricou o campeão, o Land Cruiser e a Starlight. Durante a guerra, a fábrica estava próxima das aeronaves Douglas e da Aeronave Lockheed e dos conjuntos e nacelas de motores construídos para harpoons B-17 e PV-2.

Hamilton, Ontario, Canadá

391 Victoria Ave n, Hamilton, no L8L 5G7

• Automóveis fabricados

Em 18 de agosto de 1948, cercado por mais de 400 funcionários e uma bateria de repórteres, o primeiro veículo, um sedan de quatro portas campeão azul, saiu da linha de montagem de Studebaker em Hamilton, Ontário. A empresa estava localizada na antiga fábrica de armas militares de Otis-Fenson, na Burlington Street, na Victoria Avenue North, que foi construída em 1941. Tendo opera anteriormente sua fábrica de assembléia de exportação do Império Britânico em Walkerville, Ontário, Studebaker se estabeleceu em Hamilton como uma manufatura canadense pós-guerra Site por causa da proximidade da cidade à indústria siderúrgica canadense.

Studebaker fabricou carros em Hamilton de 1948 a 1966. Após a planta de South Bend fechada, Hamilton foi a única fábrica de Studebaker. A Studebaker fabricou brevemente carros em Windsor, Ontário, de 1912 a 1936.

Melbourne, Victoria, Austrália

Os Studebakers foram montados em Melbourne na configuração de RHD a partir de kits de CKD fabricados em Hamilton, Ontário, Canadá, a partir de 1960. O primeiro local foi a empresa de ciclo e carros do Canadá no bairro do Tottenham, que reuniu sedãs e estação de estação de Lark, Lark, que montou os sedãs da estação, os estatios A caminhonete campeão Studebaker e o Studebaker Silver Hawk. Em 1964, após o South Bend, a fábrica de Indiana fechou, a Assembléia Australiana foi entregue à Continental & amp; A fábrica do general em West Heidelberg até 1968, quando o último carro foi construído. Quando a fábrica cessou as operações, os produtos Renault foram trazidos para substituí -los. Anteriormente, os Studebakers eram exportados para a Austrália totalmente montados a partir de 1948 em números limitados.

Studebaker tinha uma longa história de venda de produtos na Austrália, a partir da década de 1880, quando vagões e carrinhos puxados a cavalo foram importados da South Bend, Indiana Factory, e quando a empresa passou para automóveis, eles também foram trazidos.

Legado

Enquanto a Studebaker fechou completamente seu setor automotivo em 1969, a empresa ainda deixava um grande legado por trás dele entre os entusiastas do carro clássico. O caminhão Studebaker US6 foi a base para o lendário caminhão soviético GAZ-51 que foi produzido na União Soviética até 1975, quase uma década depois que Studebaker fechou, e prosseguiu para formar a base de todos os caminhões de Gaz mais tarde, como o Gaz- 53, Gaz-3307 e 3309 e o Gazon a seguir.

Os designers do Dodge Ram de 1993 afirmaram que a picape da série Studebaker E era sua principal inspiração para o design.

Spectra Merchandising International, Inc. produz um número de " Retro " Equipamento de áudio estilizado sob o nome da marca " Studebaker. "

Produtos

Modelos de automóveis Studebaker

• Studebaker Electric (1902-1912)
• Studebaker-Garford (1904–1911)
• Studebaker Seis modelos monobloco-motor (1911-1918)
• Studebaker Light Four (1918–1920)
• Studebaker Big Six (1918–1927)
• Studebaker Special Six (1918–1927)
• Studebaker Light Six (inclui o modelo Standard Six) (1918-1927)
• Studebaker Commander (1927–1935, 1937–1958, 1964–1966)
• Presidente Studebaker (1928-1942, 1955–1958)
• Ditador/diretor Studebaker (1927–1937)
• Campeão Studebaker (1939–1958)
• Studebaker Land Cruiser (1934-1954)
• Studebaker Conestoga (1954-1955)
• Studebaker Speedster (1955)
• Studebaker Scotsman (1957–1958)
• Série Hawk:
  • Studebaker Golden Hawk (1956–1958)
  • Studebaker Silver Hawk (1957–1959)
  • Studebaker Sky Hawk (1956)
  • Studebaker Flight Hawk (1956)
  • Studebaker Power Hawk (1956)
  • Studebaker Hawk (1960–1961)
  • Studebaker Gran Turismo Hawk (1962-1964)
• Studebaker Lark (1959-1966) (Inclui o Cruzador de 1964-66, Daytona, Comandante e Challenger)
• Studebaker Avanti (1962-1964)
• Studebaker Wagonaire (1963-1966)

Camiões Studebaker

• Série Studebaker GN (1929–1930)
• Série Studebaker S (1930-1934)
• Série Studebaker T (1934–1936)
• Série Studebaker W (1934–1936)
• Série Studebaker J (1937)
• Studebaker Coupe Express (1937-1939)
• Série Studebaker K (1938–1940)
• Série Studebaker M (1941-1942, 1945, 1946–1948)
• Studebaker US6 (1941-1945)
• Studebaker M29 Weasel (1942-1945)
• Série Studebaker 2R (1949–1953)
• Série Studebaker 3R (1954)
• Série Studebaker E (1955-1964)
• Studebaker Transtar (1956–1958, 1960–1964)
• Studebaker Champ (1960-1964)
• Studebaker Zip Van (1964)
• Caminhão de carga M35 2-1/2 toneladas (1950 a 1964)

Estilos de corpo Studebaker

• Studebaker Starlight (1947-1955, 1958)
• Starliner Studebaker
• Coupe Express

Marques automóveis afiliados

• Tincher: Um construtor independente inicial de carros de luxo financiado pelo investimento de Studebaker, 1903–1909
• Studebaker-Garford: Carros encorpados em Studebaker, 1904–1911
• E-M-F: Independente fabricante de automóveis que comercializou carros através de negociantes de vagões Studebaker, 1909–1912
• Erskine: Marca de automóveis produzida por Studebaker, 1926–1930
• Pierce-Arrow: propriedade de Studebaker 1928–1934
• Rockne: Marca de automóvel produzido por Studebaker, 1932–1933
• Packard: 1954 parceiro de fusão da Studebaker
• Mercedes-Benz: Distribuído por revendedores Studebaker, 1958–1966

Ver também

• Indústria automobilística
• Charles Brady King
• Lista de extintos fabricantes de automóveis dos Estados Unidos
• South Bend Watch Company (fabricante de relógios Studebaker)
• Studebaker Canada Ltd.
• Museu Nacional Studebaker
• Monumento de História
• Os três Mosqueteiros (engenheiros Studebaker)
• Turning Wheels magazine
• Lugar de origem:

Notas

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Referências

• Bonsall, Thomas E Mais do que eles prometeram: A história de Studebaker Stanford University Press (2000)
• Erskine, A R História da Corporação Studebaker, South Bend (1918) (via – Google Books)
• Foster, Patrick Studebaker: Automaker independente mais bem sucedido da América Motorbooks
• Grist, Peter Virgil Exner: Visioneer: Biografia oficial de Virgil M. Exner, designer extraordinaire Veloce, EUA
• Longstreet, Stephen A Century on Wheels: The Story of Studebaker, A History, 1852–1952, Nova Iorque: Henry Holt and Co (1952)

Leitura adicional

• Bodnar, John. "Poder e memória na história oral: Trabalhadores e gerentes em Studebaker." Jornal da História Americana 75.4 (1989): 1201-1221. JSTOR 1908636.
• Clement Studebaker House, Tippecanoe Place National Register of Historic Places Inventory – Formulário de nomeação. (A pesquisa do património inclui detalhes da história inicial da empresa em South Bend.)
• Severson A. Lark e Super Lark: Os Últimos Dias de Studebaker em Comer acima com motor 17 de outubro de 2009
• Justice L. The Studebaker Company: A Journey from Wagons to Wheels at "Classic Cars Online US" 1 de dezembro de 2023

Ligações externas

• Coleção de publicidade do século XX com automóveis Studebaker Arquivado em 24 de outubro de 2020, na Wayback Machine da The TJS Labs Gallery of Graphic Design.
• Faixa de modelo de 1963 em RitzSite
• O Clube de Drivers Studebaker