Rockwell B-1 Lancer

O Rockwell B-1 Lancer é um bombardeiro pesado supersônico de asa variável usado pela Força Aérea dos Estados Unidos. É comumente chamado de "Bone" (de "B-One"). É um dos três bombardeiros estratégicos que servem na frota da Força Aérea dos EUA, juntamente com o B-2 Spirit e o B-52 Stratofortress a partir de 2023.

O B-1 foi concebido pela primeira vez na década de 1960 como uma plataforma que combinaria a velocidade Mach 2 do B-58 Hustler com o alcance e a carga útil do B-52, e pretendia substituir os dois bombardeiros. Após uma longa série de estudos, a Rockwell International (agora parte da Boeing) venceu o concurso de design para o que emergiu como o B-1A. Esta versão tinha uma velocidade máxima de Mach 2,2 em grandes altitudes e a capacidade de voar por longas distâncias a Mach 0,85 em altitudes muito baixas. A combinação do alto custo da aeronave, a introdução do míssil de cruzeiro AGM-86 que voou na mesma velocidade e distância básicas e o trabalho inicial no bombardeiro furtivo B-2 reduziu a necessidade do B-1. O programa foi cancelado em 1977, após a construção dos protótipos do B-1A.

O programa foi reiniciado em 1981, em grande parte como uma medida provisória devido a atrasos no programa do bombardeiro furtivo B-2. O projeto do B-1A foi alterado, reduzindo a velocidade máxima para Mach 1,25 em alta altitude, aumentando a velocidade em baixa altitude para Mach 0,96, melhorando extensivamente os componentes eletrônicos e atualizando a fuselagem para transportar mais combustível e armas. Apelidado de B-1B, as entregas da nova variante começaram em 1986; o avião entrou formalmente em serviço no Comando Aéreo Estratégico (SAC) como um bombardeiro nuclear no mesmo ano. Em 1988, todas as 100 aeronaves foram entregues.

Com a desativação do SAC e sua transferência para o Comando de Combate Aéreo em 1992, o B-1B foi convertido para uma função de bombardeio convencional. Serviu pela primeira vez em combate durante a Operação Desert Fox em 1998 e novamente durante a ação da OTAN em Kosovo no ano seguinte. O B-1B apoiou as forças militares dos EUA e da OTAN no Afeganistão e no Iraque. A partir de 2021, a Força Aérea tem 45 B-1Bs.

O Northrop Grumman B-21 Raider deve começar a substituir o B-1B após 2025; todos os B-1s estão planejados para serem aposentados até 2036.

Desenvolvimento

Fundo

Em 1955, a USAF emitiu requisitos para um novo bombardeiro que combinasse a carga útil e o alcance do Boeing B-52 Stratofortress com a velocidade máxima de Mach 2 do Convair B-58 Hustler. Em dezembro de 1957, a USAF selecionou o B-70 Valkyrie da North American Aviation para esta função, um bombardeiro de seis motores que poderia voar a Mach 3 em grandes altitudes (70.000 pés ou 21.000 m). As aeronaves interceptadoras da União Soviética, a única arma antibombardeiro eficaz na década de 1950, já eram incapazes de interceptar o Lockheed U-2 voando alto; a Valquíria voaria em altitudes semelhantes, mas em velocidades muito mais altas, e esperava-se que voasse direto para os caças.

O XB-70 Valkyrie foi escolhido em 1957 para substituir o Hustler, mas sofreu como resultado de uma mudança na doutrina de perfis voadores de alta a baixa altitude

No final da década de 1950, no entanto, mísseis antiaéreos superfície-ar (SAMs) podiam ameaçar aeronaves de grande altitude, como demonstrado pela derrubada de Gary Powers em 1960; U-2. O Comando Aéreo Estratégico da USAF (SAC) estava ciente desses desenvolvimentos e começou a mover seus bombardeiros para penetração de baixo nível antes mesmo do incidente do U-2. Essa tática reduz bastante as distâncias de detecção de radar por meio do uso de mascaramento de terreno; usando características do terreno como colinas e vales, a linha de visão do radar para o bombardeiro pode ser quebrada, tornando o radar (e observadores humanos) incapaz de vê-lo. Além disso, os radares da época estavam sujeitos a "confusão" de retornos perdidos do solo e de outros objetos, o que significava que existia um ângulo mínimo acima do horizonte onde eles poderiam detectar um alvo. Os bombardeiros voando em baixas altitudes poderiam permanecer sob esses ângulos simplesmente mantendo distância dos locais de radar. Essa combinação de efeitos tornou os SAMs da época ineficazes contra aeronaves voando baixo. Os mesmos efeitos também significavam que aeronaves voando baixo eram difíceis de detectar por interceptadores voando mais alto, uma vez que seus sistemas de radar não conseguiam detectar aeronaves prontamente contra a interferência de reflexos no solo (falta de capacidade de olhar para baixo/abater).

A mudança dos perfis de voo de alta altitude para baixa altitude afetou severamente o B-70, cujo design foi ajustado para desempenho em alta altitude. O arrasto aerodinâmico mais alto em baixo nível limitou o B-70 à velocidade subsônica enquanto diminuía drasticamente seu alcance. O resultado seria uma aeronave com velocidade subsônica um pouco maior que o B-52, mas com menor alcance. Por causa disso, e uma mudança crescente para a força de mísseis balísticos intercontinentais (ICBM), o programa de bombardeiros B-70 foi cancelado em 1961 pelo presidente John F. Kennedy, e os dois protótipos XB-70 foram usados em um programa de pesquisa supersônico.

Embora nunca tenha sido planejado para o papel de baixo nível, a flexibilidade do B-52 permitiu que ele durasse mais que seu sucessor pretendido, pois a natureza do ambiente de guerra aérea mudou. A enorme carga de combustível do B-52 permitiu que ele operasse em altitudes mais baixas por mais tempo, e a grande fuselagem permitiu a adição de bloqueio de radar aprimorado e suítes de decepção para lidar com radares. Durante a Guerra do Vietnã, o conceito de que todas as guerras futuras seriam nucleares virou de cabeça para baixo, e a "barriga grande" as modificações aumentaram a carga total de bombas do B-52 para 60.000 libras (27.000 kg), transformando-o em uma poderosa aeronave tática que poderia ser usada contra tropas terrestres junto com alvos estratégicos de grandes altitudes. O compartimento de bombas muito menor do B-70 o tornaria muito menos útil nessa função.

Estudos de projeto e atrasos

Embora eficaz, o B-52 não era ideal para o papel de baixo nível. Isso levou a uma série de projetos de aeronaves conhecidos como penetradores, que foram ajustados especificamente para vôos de baixa altitude e longo alcance. O primeiro desses projetos a entrar em operação foi o caça-bombardeiro supersônico F-111, que usava asas de enflechamento variável para missões táticas. Seguiram-se vários estudos sobre uma contraparte de alcance estratégico.

O primeiro estudo de penetrador estratégico pós-B-70 era conhecido como Subsonic Low-Altitude Bomber (SLAB), que foi concluído em 1961. Isso produziu um projeto que parecia mais um avião de passageiros do que um bombardeiro, com uma grande varredura motores de asa, cauda em T e grandes motores de desvio alto. Isso foi seguido pelo similar Extended Range Strike Aircraft (ERSA), que adicionou uma asa de enflechamento variável, então em voga na indústria da aviação. A ERSA imaginou uma aeronave relativamente pequena com uma carga útil de 10.000 libras (4.500 kg) e um alcance de 10.070 milhas (16.210 km), incluindo 2.900 milhas (4.700 km) voadas em baixas altitudes. Em agosto de 1963, o projeto semelhante do Penetrador Tripulado de Baixa Altitude foi concluído, o que exigia uma aeronave com carga de bomba de 20.000 libras (9.100 kg) e alcance um pouco menor de 8.230 milhas (13.240 km).

Tudo isso culminou no Advanced Manned Precision Strike System (AMPSS) de outubro de 1963, que levou a estudos da indústria na Boeing, General Dynamics e North American. Em meados de 1964, a USAF revisou seus requisitos e renomeou o projeto como Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA), que diferia do AMPSS principalmente porque também exigia uma capacidade de alta velocidade e alta altitude, semelhante à do Mach existente. 2 classe F-111. Dada a longa série de estudos de design, os engenheiros da Rockwell brincaram que o novo nome na verdade significava "a aeronave mais estudada da América".

Os argumentos que levaram ao cancelamento do programa B-70 levaram alguns a questionar a necessidade de um novo bombardeiro estratégico de qualquer tipo. A USAF foi inflexível quanto à retenção de bombardeiros como parte do conceito de tríade nuclear que incluía bombardeiros, ICBMs e mísseis balísticos lançados por submarinos (SLBMs) em um pacote combinado que complicava qualquer defesa potencial. Eles argumentaram que o bombardeiro era necessário para atacar alvos militares endurecidos e para fornecer uma opção segura de contra-força porque os bombardeiros poderiam ser lançados rapidamente em áreas seguras onde não poderiam ser atacados. No entanto, a introdução do SLBM tornou discutível o argumento de mobilidade e capacidade de sobrevivência, e uma nova geração de ICBMs, como o Minuteman III, tinha a precisão e a velocidade necessárias para atacar alvos pontuais. Durante esse tempo, os ICBMs eram vistos como uma opção menos dispendiosa com base em seu custo unitário mais baixo, mas os custos de desenvolvimento eram muito maiores. O secretário de Defesa, Robert McNamara, preferia ICBMs a bombardeiros para a parte da Força Aérea da força de dissuasão e sentiu que um novo bombardeiro caro não era necessário. McNamara limitou o programa AMSA a estudos e desenvolvimento de componentes a partir de 1964.

Continuação dos estudos do programa; A IBM e a Autonetics receberam contratos de estudo de aviônicos avançados da AMSA em 1968. McNamara se opôs ao programa em favor da atualização da frota B-52 existente e da adição de quase 300 FB-111s para funções de alcance mais curto que estavam sendo preenchidas pelo B-58. Ele novamente vetou o financiamento para o desenvolvimento de aeronaves AMSA em 1968.

Programa B-1A

radar AN/APQ-140 para o B-1A

O presidente Richard Nixon restabeleceu o programa AMSA após assumir o cargo, mantendo a estratégia de resposta flexível de seu governo, que exigia uma ampla gama de opções, exceto uma guerra nuclear geral. O secretário de Defesa de Nixon, Melvin Laird, revisou os programas e decidiu diminuir o número de FB-111s, já que eles não tinham o alcance desejado, e recomendou que os estudos de projeto do AMSA fossem acelerados. Em abril de 1969, o programa tornou-se oficialmente o B-1A. Esta foi a primeira entrada na nova série de designações de bombardeiros, criada em 1962. A Força Aérea emitiu um pedido de propostas em novembro de 1969.

protótipo B-1A

As propostas foram apresentadas pela Boeing, General Dynamics e North American Rockwell em janeiro de 1970. Em junho de 1970, a North American Rockwell recebeu o contrato de desenvolvimento. O programa original exigia duas fuselagens de teste, cinco aeronaves voáveis e 40 motores. Isso foi reduzido em 1971 para um solo e três aeronaves de teste de voo. A empresa mudou seu nome para Rockwell International e nomeou sua divisão de aeronaves North American Aircraft Operations em 1973. Um quarto protótipo, construído de acordo com os padrões de produção, foi encomendado no orçamento do ano fiscal de 1976. Os planos previam a construção de 240 B-1As, com capacidade operacional inicial definida para 1979.

O design da Rockwell tinha características comuns ao General Dynamics F-111 Aardvark e ao norte-americano XB-70 Valkyrie. Ele usava uma cápsula de escape da tripulação, que ejetava como uma unidade para melhorar a capacidade de sobrevivência da tripulação se a tripulação tivesse que abandonar a aeronave em alta velocidade. Além disso, o projeto apresentava grandes asas de enflechamento variável para fornecer mais sustentação durante a decolagem e aterrissagem e menor arrasto durante uma fase de corrida de alta velocidade. Com as asas ajustadas em sua posição mais larga, a aeronave teve um desempenho de aeródromo muito melhor do que o B-52, permitindo-lhe operar a partir de uma ampla variedade de bases. A penetração das defesas da União Soviética ocorreria em velocidade supersônica, cruzando-as o mais rápido possível antes de entrar no interior do país com menos defesas, onde as velocidades poderiam ser reduzidas novamente. O grande tamanho e capacidade de combustível do projeto permitiriam que o "dash" parte do voo seja relativamente longa.

Para atingir o desempenho Mach 2 necessário em grandes altitudes, os bicos de exaustão e as rampas de entrada de ar eram variáveis. Inicialmente, esperava-se que um desempenho de Mach 1.2 pudesse ser alcançado em baixa altitude, o que exigia que o titânio fosse usado em áreas críticas na fuselagem e na estrutura da asa. O requisito de desempenho em baixa altitude foi posteriormente reduzido para Mach 0,85, reduzindo a quantidade de titânio e, portanto, o custo. Um par de pequenas palhetas montadas perto do nariz faz parte de um sistema de amortecimento de vibração ativo que suaviza o passeio acidentado de baixa altitude. Os três primeiros B-1As apresentavam a cápsula de escape que ejetava a cabine com todos os quatro tripulantes dentro. O quarto B-1A foi equipado com um assento ejetável convencional para cada tripulante.

A revisão da maquete B-1A ocorreu no final de outubro de 1971; isso resultou em 297 pedidos de alteração no projeto devido a falhas no atendimento das especificações e melhorias desejadas para facilitar a manutenção e operação. O primeiro protótipo B-1A (número de série da Força Aérea 74–0158) voou em 23 de dezembro de 1974. À medida que o programa continuava, o custo por unidade continuou a aumentar em parte devido à alta inflação durante esse período. Em 1970, o custo unitário estimado era de US$ 40 milhões e, em 1975, esse valor havia subido para US$ 70 milhões.

Novos problemas e cancelamento

B-1A Prototype 4 mostrando seu lado branco anti-flash em 1981

B-1A seção de nariz com cápsula de ejeção denotada. Três dos quatro B-1As foram equipados com cápsulas de escape.

Em 1976, o piloto soviético Viktor Belenko desertou para o Japão com seu MiG-25 "Foxbat". Durante o interrogatório, ele descreveu um novo "super-Foxbat" (quase certamente referindo-se ao MiG-31) que tinha radar look-down/shoot-down para atacar mísseis de cruzeiro. Isso também tornaria qualquer aeronave de penetração de baixo nível "visível" e fácil de atacar. Dado que o conjunto de armamentos do B-1 era semelhante ao B-52, e agora não parecia mais provável de sobreviver ao espaço aéreo soviético do que o B-52, o programa foi cada vez mais questionado. Em particular, o senador William Proxmire continuamente ridicularizou o B-1 em público, argumentando que era um dinossauro extremamente caro. Durante a campanha eleitoral federal de 1976, Jimmy Carter fez dele uma das plataformas do Partido Democrata, dizendo que "o bombardeiro B-1 é um exemplo de um sistema proposto que não deveria ser financiado e seria um desperdício dos contribuintes". #39; dólares."

Quando Carter assumiu o cargo em 1977, ele ordenou uma revisão de todo o programa. A essa altura, o custo projetado do programa havia subido para mais de $ 100 milhões por aeronave, embora esse fosse um custo vitalício de 20 anos. Ele foi informado sobre o trabalho relativamente novo em aeronaves furtivas que havia começado em 1975 e decidiu que essa era uma abordagem melhor do que o B-1. Oficiais do Pentágono também afirmaram que o AGM-86 Air-Launched Cruise Missile (ALCM) lançado da frota B-52 existente daria à USAF capacidade igual de penetrar no espaço aéreo soviético. Com um alcance de 1.500 milhas (2.400 km), o ALCM poderia ser lançado bem fora do alcance de qualquer defesa soviética e penetrar em baixa altitude como um bombardeiro (com uma seção transversal de radar (RCS) muito menor devido ao tamanho menor), e em muito maior número a um custo menor. Um pequeno número de B-52s poderia lançar centenas de ALCMs, saturando a defesa. Um programa para melhorar o B-52 e desenvolver e implantar o ALCM custaria pelo menos 20% menos do que os 244 B-1As planejados.

Em 30 de junho de 1977, Carter anunciou que o B-1A seria cancelado em favor de ICBMs, SLBMs e uma frota de B-52s modernizados armados com ALCMs. Carter chamou isso de "uma das decisões mais difíceis que tomei desde que estou no cargo". Nenhuma menção ao trabalho furtivo foi tornada pública com o programa sendo ultrassecreto, mas agora se sabe que no início de 1978 ele autorizou o projeto Advanced Technology Bomber (ATB), que acabou levando ao B- 2 Espírito.

Internamente, a reação ao cancelamento foi dividida em linhas partidárias. O Departamento de Defesa ficou surpreso com o anúncio; esperava-se que o número de B-1s encomendados fosse reduzido para cerca de 150. O congressista Robert Dornan (R-CA) afirmou: "Eles estão distribuindo vodca e caviar em Moscou". No entanto, parece que os soviéticos estavam mais preocupados com o grande número de ALCMs representando uma ameaça muito maior do que um número menor de B-1s. A agência de notícias soviética TASS comentou que "a implementação desses planos militaristas complicou seriamente os esforços para limitar a corrida armamentista estratégica". Os líderes militares ocidentais ficaram geralmente felizes com a decisão. O comandante da OTAN, Alexander Haig, descreveu o ALCM como uma "alternativa atraente" para o B-1. O general francês Georges Buis afirmou: “O B-1 é uma arma formidável, mas não muito útil. Pelo preço de um bombardeiro, você pode ter 200 mísseis de cruzeiro."

Os testes de voo dos quatro protótipos B-1A para o programa B-1A continuaram até abril de 1981. O programa incluiu 70 voos, totalizando 378 horas. Uma velocidade máxima de Mach 2,22 foi alcançada pelo segundo B-1A. Os testes de motores também continuaram durante esse período, com os motores YF101 totalizando quase 7.600 horas.

Mudança de prioridades

A Rockwell B-1A em 1984

Foi durante este período que os soviéticos começaram a afirmar-se em vários novos teatros de ação, em particular através de representantes cubanos durante a Guerra Civil Angolana iniciada em 1975 e a invasão soviética do Afeganistão em 1979. A estratégia dos EUA até este ponto tinha tem se concentrado em conter o comunismo e na preparação para a guerra na Europa. As novas ações soviéticas revelaram que os militares careciam de capacidade fora desses limites estreitos.

O Departamento de Defesa dos EUA respondeu acelerando seu conceito de Forças de Implantação Rápida, mas sofreu grandes problemas com a capacidade de transporte aéreo e marítimo. Para retardar a invasão inimiga de outros países, o poder aéreo era crítico; no entanto, a principal fronteira Irã-Afeganistão estava fora do alcance da aeronave de ataque baseada em porta-aviões da Marinha dos EUA, deixando esse papel para a Força Aérea dos EUA.

Durante a campanha presidencial de 1980, Ronald Reagan fez campanha fortemente na plataforma de que Carter era fraco na defesa, citando o cancelamento do programa B-1 como exemplo, um tema que ele continuou usando na década de 1980. Durante esse tempo, o secretário de defesa de Carter, Harold Brown, anunciou o projeto do bombardeiro furtivo, aparentemente dando a entender que esse foi o motivo do cancelamento do B-1.

Programa B-1B

O primeiro B-1B estreou fora de um hangar em Palmdale, Califórnia, 1984

Ao assumir o cargo, Reagan se deparou com a mesma decisão de Carter antes: continuar com o B-1 por um curto período ou aguardar o desenvolvimento do ATB, uma aeronave muito mais avançada. Estudos sugeriram que a frota B-52 existente com ALCM permaneceria uma ameaça crível até 1985. Foi previsto que 75% da força B-52 sobreviveria para atacar seus alvos. Depois de 1985, a introdução do míssil SA-10, do interceptador MiG-31 e dos primeiros sistemas efetivos de Alerta Aéreo Antecipado e Controle (AWACS) soviéticos tornariam o B-52 cada vez mais vulnerável. Durante 1981, foram alocados fundos para um novo estudo de um bombardeiro para o período de 1990, que levou ao desenvolvimento do projeto Long-Range Combat Aircraft (LRCA). A LRCA avaliou o B-1, F-111 e ATB como possíveis soluções; uma ênfase foi colocada em capacidades multifuncionais, em oposição a operações puramente estratégicas.

Em 1981, acreditava-se que o B-1 poderia estar em operação antes do ATB, cobrindo o período de transição entre a crescente vulnerabilidade do B-52 e a introdução do ATB. Reagan decidiu que a melhor solução era adquirir o B-1 e o ATB e, em 2 de outubro de 1981, anunciou que 100 B-1 seriam encomendados para preencher o papel do LRCA.

Em janeiro de 1982, a Força Aérea dos EUA concedeu dois contratos à Rockwell no valor total de US$ 2,2 bilhões para o desenvolvimento e produção de 100 novos bombardeiros B-1. Inúmeras mudanças foram feitas no design para torná-lo mais adequado às missões agora esperadas, resultando no B-1B. Essas mudanças incluíram uma redução na velocidade máxima, o que permitiu que as rampas de entrada de aspecto variável fossem substituídas por rampas de entrada de geometria fixa mais simples. Isso reduziu a seção transversal do radar do B-1B, o que foi visto como uma boa troca pela diminuição da velocidade. Altas velocidades subsônicas em baixa altitude tornaram-se uma área de foco para o projeto revisado, e as velocidades de baixo nível foram aumentadas de cerca de Mach 0,85 para 0,92. O B-1B tem uma velocidade máxima de Mach 1,25 em altitudes mais altas.

O peso máximo de decolagem do B-1B foi aumentado para 477.000 libras (216.000 kg) dos 395.000 libras (179.000 kg) do B-1A. O aumento de peso foi para permitir a decolagem com carga interna total de combustível e o transporte de armas externas. Os engenheiros da Rockwell conseguiram reforçar as áreas críticas e aliviar as áreas não críticas da fuselagem, de modo que o aumento do peso vazio foi mínimo. Para lidar com a introdução do MiG-31 equipado com o novo sistema de radar Zaslon e outras aeronaves com capacidade de olhar para baixo, o conjunto de guerra eletrônica do B-1B foi significativamente atualizado.

Um banco B-1B durante uma demonstração em 2004

A oposição ao plano foi generalizada no Congresso. Os críticos apontaram que muitos dos problemas originais permaneceram nas áreas de desempenho e despesas. Em particular, parecia que o B-52 equipado com eletrônica semelhante ao B-1B seria igualmente capaz de evitar a interceptação, já que a vantagem de velocidade do B-1 agora era mínima. Também parecia que o "provisório" o período de tempo servido pelo B-1B seria inferior a uma década, tornando-se obsoleto logo após a introdução de um design ATB muito mais capaz. O principal argumento a favor do B-1 era sua grande carga útil de armas convencionais e que seu desempenho de decolagem permitia que ele operasse com uma carga de bombas confiável de uma variedade muito maior de aeródromos. Os subcontratos de produção foram espalhados por muitos distritos congressionais, tornando a aeronave mais popular no Capitólio.

O B-1A No. 1 foi desmontado e usado para testes de radar no Rome Air Development Center na antiga Griffiss Air Force Base, em Nova York. B-1As No. 2 e No. 4 foram então modificados para incluir sistemas B-1B. O primeiro B-1B foi concluído e começou os testes de voo em março de 1983. O primeiro B-1B de produção foi lançado em 4 de setembro de 1984 e voou pela primeira vez em 18 de outubro de 1984. O 100º e último B-1B foi entregue em 2 de maio de 1988; antes que o último B-1B fosse entregue, a USAF havia determinado que a aeronave era vulnerável às defesas aéreas soviéticas.

Design

Visão geral

O B-1 tem uma configuração de corpo de asa mista, com asa de enflechamento variável, quatro motores turbofan, aletas triangulares de controle de direção e cauda cruciforme. As asas podem varrer de 15 graus a 67,5 graus (totalmente para a frente até a varredura completa). As configurações de asa enflechada para a frente são usadas para decolagem, pouso e cruzeiro econômico em alta altitude. As configurações de asa enflechada para trás são usadas em voos subsônicos e supersônicos elevados. As asas de enflechamento variável do B-1 e a relação empuxo-peso fornecem melhor desempenho de decolagem, permitindo que ele use pistas mais curtas do que os bombardeiros anteriores. O comprimento da aeronave apresentou um problema de flexão devido à turbulência do ar em baixa altitude. Para aliviar isso, a Rockwell incluiu pequenas superfícies triangulares de controle de aletas ou palhetas perto do nariz do B-1. O Sistema de Controle de Modo Estrutural do B-1 move as palhetas e o leme inferior para neutralizar os efeitos da turbulência e suavizar o passeio.

Vista traseira de um B-1B em voo, 2004

Ao contrário do B-1A, o B-1B não pode atingir velocidades Mach 2+; sua velocidade máxima é Mach 1,25 (cerca de 950 mph ou 1.530 km/h em altitude), mas sua velocidade de baixo nível aumentou para Mach 0,92 (700 mph, 1.130 km/h). A velocidade da versão atual da aeronave é limitada pela necessidade de evitar danos à sua estrutura e entradas de ar. Para ajudar a diminuir sua seção transversal de radar, o B-1B usa dutos de admissão de ar serpentinos (consulte duto S) e rampas de admissão fixas, que limitam sua velocidade em comparação com o B-1A. As palhetas nos dutos de admissão servem para desviar e proteger os retornos do radar das pás altamente reflexivas do compressor do motor.

O motor do B-1A foi ligeiramente modificado para produzir o GE F101-102 para o B-1B, com ênfase na durabilidade e maior eficiência. O núcleo deste motor foi posteriormente usado em vários outros motores, incluindo o GE F110 usado no F-14 Tomcat, variantes do F-15K/SG e versões posteriores do General Dynamics F-16 Fighting Falcon. É também a base para o GE F118 sem pós-combustão usado no B-2 Spirit e no U-2S. O núcleo do motor F101 também é usado no motor civil CFM56.

A porta do trem de pouso frontal é o local para o controle da equipe de solo da unidade de energia auxiliar (APU), que pode ser usada durante uma corrida para iniciar rapidamente a APU.

Aviônicos

Um cockpit B-1B à noite

AN/APQ-164 array digitalizado eletronicamente passiva

O computador principal do B-1 é o IBM AP-101, que também foi usado no orbitador Space Shuttle e no bombardeiro B-52. O computador é programado com a linguagem de programação JOVIAL. Os aviônicos ofensivos do Lancer incluem o Westinghouse (agora Northrop Grumman) AN/APQ-164 conjunto de radar de varredura eletrônica passiva ofensiva voltada para o futuro com direcionamento de feixe eletrônico (e uma antena fixa apontada para baixo para observabilidade de radar reduzida), radar de abertura sintética, indicação de alvo móvel no solo (GMTI) e modos de radar de acompanhamento de terreno, navegação Doppler, altímetro de radar e um conjunto de navegação inercial. A atualização do Bloco D do B-1B adicionou um receptor de Sistema de Posicionamento Global (GPS) a partir de 1995.

Os componentes eletrônicos defensivos do B-1 incluem o alerta de radar Eaton AN/ALQ-161A e equipamento de bloqueio defensivo, que possui três conjuntos de antenas; um na base frontal de cada asa e o terceiro voltado para trás no radome da cauda. Também no radome da cauda está o sistema de alerta de aproximação de mísseis AN/ALQ-153 (radar Doppler de pulso). O ALQ-161 está conectado a um total de oito dispensadores de sinalizadores AN/ALE-49 localizados na parte superior atrás do velame, que são controlados pelo sistema de gerenciamento de aviônicos AN/ASQ-184. Cada dispensador AN/ALE-49 tem capacidade para 12 flares MJU-23A/B. O sinalizador MJU-23A/B é um dos maiores sinalizadores de contramedida de infravermelho do mundo, pesando mais de 3,3 libras (1,5 kg). O B-1 também foi equipado para transportar o sistema de chamariz rebocado ALE-50.

Também auxiliando na capacidade de sobrevivência do B-1 está seu RCS relativamente baixo. Embora não seja tecnicamente uma aeronave furtiva, graças à estrutura da aeronave, caminhos de admissão serpentinos e uso de material absorvente de radar, seu RCS é cerca de 1/50 do B-52 de tamanho semelhante. Isso é aproximadamente 26 pés² ou 2,4 m², comparável ao de um pequeno caça.

O B-1 detém 61 recordes mundiais FAI de velocidade, carga útil, distância e tempo de subida em diferentes classes de peso de aeronaves. Em novembro de 1993, três B-1Bs estabeleceram um recorde de longa distância para a aeronave, o que demonstrou sua capacidade de conduzir longas missões para atacar em qualquer lugar do mundo e retornar à base sem paradas. A Associação Aeronáutica Nacional reconheceu o B-1B por completar um dos 10 voos recordes mais memoráveis de 1994.

Atualizações

Nariz de um B-1 mostrando o Sniper XR pod pendurado abaixo e triangular ride-control barbatanas

O B-1 foi atualizado desde a produção, começando com o "Programa de atualização de missão convencional" (CMUP), que adicionou uma nova interface de armas inteligentes MIL-STD-1760 para permitir o uso de armas convencionais guiadas com precisão. O CMUP foi entregue por meio de uma série de atualizações:

• bloco A foi o padrão B-1B com a capacidade de entregar bombas de gravidade não-precisão.
• O bloco B trouxe um melhor radar de abertura sintética, e atualizações para o sistema de contramedidas defensivas e foi acampado em 1995.
• O bloco C forneceu uma "capacidade aprimorada" para a entrega de até 30 unidades de bombas de fragmentação (CBUs) por espécie com modificações feitas para 50 racks de bombas.
• O bloco D adicionou uma "Near Precision Capability" através de melhores armas e sistemas de segmentação, e adicionou recursos avançados de comunicações seguras. A primeira parte do upgrade de contramedidas eletrônicas adicionou Joint Direct Attack Munition (JDAM), ALE-50 rebocado sistema de decoy e rádios anti-jam.
• O bloco E atualizou os computadores aviônicos e incorporou o Dispensador de Munições Corrigidas pelo Vento (WCMD), a Arma de Standoff Conjunta AGM-154 (JSOW) e o AGM-158 JASSM (Joint Air to Surface Standoff Munition), melhorando substancialmente a capacidade do bombardeiro. As atualizações foram concluídas em setembro de 2006.
• O Block F foi o Programa de Atualização de Sistemas Defensivos (DSUP) para melhorar as contramedidas eletrônicas e as capacidades de engarrafamento da aeronave, mas foi cancelado em dezembro de 2002 devido a sobreposições de custos e atrasos.

Em 2007, o casulo de mira Sniper XR foi integrado à frota B-1. O pod é montado em um hardpoint externo no queixo da aeronave perto do compartimento de bombas dianteiro. Após testes acelerados, o pod Sniper foi colocado em campo no verão de 2008. Futuras munições de precisão incluem a Bomba de Pequeno Diâmetro.

A USAF iniciou a modificação da Estação de Batalha Integrada (IBS) em 2012 como uma combinação de três atualizações separadas quando percebeu os benefícios de completá-las simultaneamente; o link de dados totalmente integrado (FIDL), unidade de exibição situacional vertical (ASDU) e sistema de teste central integrado (CITS). O FIDL permite o compartilhamento eletrônico de dados, eliminando a necessidade de inserir manualmente as informações entre os sistemas. O VSDU substitui os instrumentos de voo existentes por monitores coloridos multifuncionais, um segundo monitor auxilia na evasão e na segmentação de ameaças e atua como um monitor de backup. O CITS viu um novo sistema de diagnóstico instalado que permite à tripulação monitorar mais de 9.000 parâmetros na aeronave. Outras adições são substituir os dois sistemas de navegação inercial giroscópica de massa giratória por sistemas giroscópicos a laser de anel e uma antena GPS, substituição do radar APQ-164 pelo radar Scalable Agile Beam - Global Strike (SABR-GS) matriz de varredura eletrônica ativa e um novo indicador de atitude. As atualizações do IBS foram concluídas em 2020.

Em agosto de 2019, a Força Aérea revelou uma modificação no B-1B para permitir que ele carregue mais armas interna e externamente. Usando a antepara dianteira móvel, o espaço no compartimento intermediário foi aumentado de 180 para 269 in (457 para 683 cm). Expandir o compartimento interno para fazer uso do Lançador Rotativo Estratégico Comum (CSRL), bem como utilizar seis dos oito hardpoints externos que estavam anteriormente fora de uso para manter a linha com o Novo Tratado START, aumentaria o B-1B& #39;s carga de arma de 24 para 40. A configuração também permite carregar armas mais pesadas na faixa de 5.000 lb (2.300 kg), como mísseis hipersônicos; o AGM-183 ARRW está planejado para integração no bombardeiro. No futuro, o HAWC poderia ser usado pelo bombardeiro que, combinando o transporte de armas internas e externas, poderia trazer o número total de armas hipersônicas para 31.

Histórico operacional

Comando Aéreo Estratégico

O segundo B-1B, "The Star of Abilene", foi o primeiro B-1B entregue à SAC em junho de 1985. A capacidade operacional inicial foi alcançada em 1º de outubro de 1986 e o B-1B foi colocado em estado de alerta nuclear. O B-1 recebeu o nome oficial de "Lancer" em 15 de março de 1990. No entanto, o bombardeiro tem sido comumente chamado de "Bone"; um apelido que parece derivar de um artigo de jornal antigo sobre a aeronave em que seu nome foi soletrado foneticamente como "B-ONE" com o hífen inadvertidamente omitido.

Um B-1 desmantelado que está sendo transportado por caminhão flatbed

No final de 1990, incêndios nos motores de dois Lancers levaram à imobilização da frota. A causa foi atribuída a problemas no ventilador do primeiro estágio e a aeronave foi colocada em "alerta limitado"; em outras palavras, eles foram aterrados a menos que uma guerra nuclear estourasse. Após inspeções e reparos, eles retornaram ao serviço a partir de 6 de fevereiro de 1991. Em 1991, o B-1 tinha uma capacidade convencional incipiente, quarenta deles capazes de lançar o Mk-82 de uso geral (GP) de 500 libras (230 kg) bomba, embora principalmente de baixa altitude. Apesar de ter sido liberado para esta função, os problemas com os motores impediram seu uso na Operação Tempestade no Deserto durante a Guerra do Golfo. Os B-1 foram reservados principalmente para missões de ataque nuclear estratégico neste momento, fornecendo o papel de dissuasão nuclear aerotransportada contra a União Soviética. O B-52 era mais adequado para o papel da guerra convencional e, em vez disso, foi usado pelas forças da coalizão.

Originalmente projetado estritamente para a guerra nuclear, o desenvolvimento do B-1 como um bombardeiro convencional eficaz foi adiado. O colapso da União Soviética colocou em questão o papel nuclear do B-1, levando o presidente George H. W. Bush a ordenar uma reforma convencional de US$ 3 bilhões.

Após a desativação do SAC e o estabelecimento do Comando de Combate Aéreo (ACC) em 1992, o B-1 desenvolveu uma maior capacidade de armas convencionais. Parte desse desenvolvimento foi o início da Divisão B-1 da Escola de Armas da Força Aérea dos EUA. Em 1994, duas alas adicionais de bombas B-1 também foram criadas na Guarda Aérea Nacional, com ex-alas de caça na Guarda Aérea Nacional do Kansas e na Guarda Aérea Nacional da Geórgia se convertendo para a aeronave. Em meados da década de 1990, o B-1 podia empregar armas GP, bem como vários CBUs. No final da década de 1990, com o advento do "Bloco D" atualização, o B-1 ostentava uma gama completa de munições guiadas e não guiadas.

O B-1B não carrega mais armas nucleares; sua capacidade nuclear foi desativada em 1995 com a remoção do armamento nuclear e do hardware de espoleta. De acordo com as disposições do novo tratado START com a Rússia, outras conversões foram realizadas. Isso incluiu a modificação de hardpoints de aeronaves para evitar que postes de armas nucleares fossem anexados, remoção de feixes de fiação do compartimento de armas para armar armas nucleares e destruição de postes de armas nucleares. O processo de conversão foi concluído em 2011 e as autoridades russas inspecionam a aeronave todos os anos para verificar a conformidade.

Comando de Combate Aéreo

Um B-1B com asas varridas para a frente

O B-1 foi usado pela primeira vez em combate em apoio às operações no Iraque durante a Operação Desert Fox em dezembro de 1998, empregando armas GP não guiadas. Os B-1 foram posteriormente usados na Operação Allied Force (Kosovo) e, mais notavelmente, na Operação Enduring Freedom no Afeganistão e na invasão do Iraque em 2003. O B-1 implantou uma série de armas convencionais em zonas de guerra, principalmente o GBU-31, JDAM de 2.000 libras (910 kg). Nos primeiros seis meses da Operação Enduring Freedom, oito B-1 lançaram quase 40 por cento do material aéreo, incluindo cerca de 3.900 JDAMs. As munições JDAM foram fortemente usadas pelo B-1 sobre o Iraque, principalmente em 7 de abril de 2003, em uma tentativa malsucedida de matar Saddam Hussein e seus dois filhos. Durante a Operação Enduring Freedom, o B-1 foi capaz de aumentar sua capacidade de missão para 79%.

Dos 100 B-1Bs construídos, 93 permaneceram em 2000 após perdas em acidentes. Em junho de 2001, o Pentágono procurou armazenar um terço de sua frota; esta proposta resultou em vários oficiais da Guarda Aérea Nacional dos Estados Unidos e membros do Congresso fazendo lobby contra a proposta, incluindo a redação de uma emenda para evitar tais cortes. A proposta de 2001 pretendia permitir que o dinheiro fosse desviado para novas atualizações dos B-1Bs restantes, como modernização de computadores. Em 2003, acompanhada pela remoção dos B-1Bs das duas alas de bombas da Guarda Aérea Nacional, a USAF decidiu aposentar 33 aeronaves para concentrar seu orçamento na manutenção da disponibilidade dos B-1Bs restantes. Em 2004, uma nova lei de apropriação exigia que algumas aeronaves aposentadas voltassem ao serviço, e a USAF devolveu sete bombardeiros desativados ao serviço para aumentar a frota para 67 aeronaves.

Transferindo uma Munição de Ataque Direto Conjunto GBU-31 (JDAM) para um caminhão de elevação para carregar em um B-1B em 29 de março de 2007, no Sudoeste da Ásia

Em 14 de julho de 2007, a Associated Press informou sobre a crescente presença da USAF no Iraque, incluindo a reintrodução de B-1Bs como uma plataforma próxima para apoiar as forças terrestres da Coalizão. A partir de 2008, os B-1s foram usados no Iraque e no Afeganistão em uma "vigília armada". função, vadiando para fins de vigilância enquanto está pronto para lançar bombas guiadas em apoio às tropas terrestres, conforme necessário.

O B-1B passou por uma série de testes de voo usando uma mistura 50/50 de combustível sintético e de petróleo; em 19 de março de 2008, um B-1B da Base Aérea de Dyess, Texas, tornou-se a primeira aeronave da USAF a voar em velocidade supersônica usando combustível sintético durante um voo sobre o Texas e o Novo México. Isso foi conduzido como parte de um programa de teste e certificação da USAF para reduzir a dependência de fontes tradicionais de petróleo. Em 4 de agosto de 2008, um B-1B voou a primeira surtida de combate equipada com Sniper Advanced Targeting Pod, onde a tripulação alvejou com sucesso as forças terrestres inimigas e lançou uma bomba guiada GBU-38 no Afeganistão.

Em março de 2011, B-1Bs da Base Aérea de Ellsworth atacaram alvos não revelados na Líbia como parte da Operação Odyssey Dawn.

Com atualizações para manter o B-1 viável, a USAF pode mantê-lo em serviço até aproximadamente 2038. Apesar das atualizações, uma única hora de voo precisa de 48,4 horas de reparo. O combustível, reparos e outras necessidades para uma missão de 12 horas custam $ 720.000 em 2010. O custo de $ 63.000 por hora de voo é, no entanto, menor que os $ 72.000 do B-52 e os $ 135.000 do B-2. Em junho de 2010, altos funcionários da USAF se reuniram para considerar a aposentadoria de toda a frota para atender aos cortes orçamentários. O Pentágono planeja começar a substituir a aeronave pelo B-21 Raider após 2025. Enquanto isso, suas "capacidades são particularmente adequadas para as vastas distâncias e desafios únicos da região do Pacífico, e iremos continuar a investir e contar com o B-1 em apoio ao foco no Pacífico" como parte do "Pivot to East Asia" do presidente Obama.

Em agosto de 2012, o 9º Esquadrão de Bombardeio Expedicionário retornou de uma missão de seis meses no Afeganistão. Seus 9 B-1Bs voaram 770 surtidas, o máximo de qualquer esquadrão B-1B em uma única implantação. O esquadrão passou 9.500 horas no ar, mantendo um de seus bombardeiros no ar o tempo todo. Eles responderam por um quarto de todas as surtidas de aeronaves de combate no país durante esse período e atenderam a uma média de duas a três solicitações de apoio aéreo por dia. Em 4 de setembro de 2013, um B-1B participou de um exercício de avaliação marítima, implantando munições como bombas GBU-54 de 500 lb guiadas a laser, JDAM de 500 lb e 2.000 lb e mísseis anti-navio de longo alcance (LRASM). O objetivo era detectar e engajar várias pequenas embarcações usando armas e táticas existentes desenvolvidas a partir da guerra convencional contra alvos terrestres; o B-1 é visto como um recurso útil para tarefas marítimas, como patrulhamento de rotas marítimas.

A partir de 2014, o B-1 foi usado contra o Estado Islâmico (EI) na Guerra Civil Síria. De agosto de 2014 a janeiro de 2015, o B-1 foi responsável por oito por cento das surtidas da USAF durante a Operação Inherent Resolve. O 9º Esquadrão de Bombardeiros foi implantado no Catar em julho de 2014 para apoiar missões no Afeganistão, mas quando a campanha aérea contra o EI começou em 8 de agosto, as aeronaves foram empregadas no Iraque. Durante a Batalha de Kobane na Síria, os B-1s do esquadrão lançaram 660 bombas em 5 meses em apoio às forças curdas que defendiam a cidade. Isso representou um terço de todas as bombas usadas durante o OIR durante o período e matou cerca de 1.000 combatentes do ISIL. Os B-1s do 9º Esquadrão de Bombardeiros foram "Winchester" - soltando todas as armas a bordo - 31 vezes durante sua implantação. Eles descartaram mais de 2.000 JDAMs durante a rotação de seis meses. Os B-1 da 28ª Ala de Bombardeiros voaram 490 surtidas onde lançaram 3.800 munições em 3.700 alvos durante um desdobramento de seis meses. Em fevereiro de 2016, os B-1s foram enviados de volta aos Estados Unidos para atualizações do cockpit.

Comando de Ataque Global da Força Aérea

Como parte de uma reorganização da USAF anunciada em abril de 2015, todos os B-1s foram transferidos do Comando de Combate Aéreo para o Comando de Ataque Global (GSC) em outubro de 2015.

Em 8 de julho de 2017, a USAF voou dois B-1s perto da fronteira norte-coreana em uma demonstração de força em meio a tensões crescentes, particularmente em resposta ao teste de 4 de julho da Coreia do Norte de um ICBM capaz de atingir o Alasca.

Em 14 de abril de 2018, B-1s lançaram 19 mísseis JASSM como parte do bombardeio de 2018 de Damasco e Homs na Síria. Em agosto de 2019, seis B-1Bs atingiram a capacidade total de missão; 15 estavam em manutenção no depósito e 39 em reparo e inspeção.

Em fevereiro de 2021, a USAF anunciou que aposentaria 17 B-1s, deixando 45 aeronaves em serviço. Quatro deles serão armazenados em condições que permitirão seu retorno ao serviço, se necessário.

Em março de 2021, os B-1 foram implantados na Estação Aérea Principal de Ørland, na Noruega, pela primeira vez. Durante a implantação, eles conduziram treinamento de bombardeio com controladores de ataque de terminais conjuntos da força terrestre norueguesa e sueca. Um B-1 também realizou um reabastecimento em poço quente na Estação Aérea Principal de Bodø, marcando o primeiro pouso dentro do Círculo Ártico da Noruega e integrado a quatro caças JAS 39 Gripen da Força Aérea Sueca.

Variantes

A seção traseira mostrando o radome apontado do B-1A

B-1A

O B-1A foi o projeto original B-1 com ingestão de motor variável e velocidade máxima Mach 2.2. Foram construídos quatro protótipos; não foram fabricadas unidades de produção.

B-1B

O B-1B é um projeto B-1 revisado com assinatura de radar reduzida e uma velocidade máxima de Mach 1.25. Ele é otimizado para penetração de baixo nível. Um total de 100 B-1Bs foram produzidos.

B-1R

O B-1R foi uma atualização proposta de 2004 da aeronave B-1B existente. O B-1R (R para "regional") seria equipado com radares avançados, mísseis aéreos e novos motores Pratt & Whitney F119 (do Lockheed Martin F-22 Raptor). Esta variante teria uma velocidade máxima de Mach 2.2, mas com 20% menor alcance. Os pontos rígidos externos existentes seriam modificados para permitir que várias armas convencionais fossem transportadas, aumentando a carga geral. Para defesa aérea, um radar ativo digitalizado eletronicamente (AESA) seria adicionado e alguns pontos rígidos existentes modificados para transportar mísseis aéreos.

Operadores

Uma 28a Asa de Bomba B-1B na rampa no início da manhã na Base da Força Aérea de Ellsworth, Dakota do Sul

B-1B em exibição pública na Ellsworth AFB, 2003

Um B-1B chega ao Royal International Air Tattoo 2008

A USAF tinha 62 B-1Bs em serviço em agosto de 2017.

Estados Unidos

Força Aérea dos Estados Unidos

Comando Aéreo Estratégico 1985-1992

Comando de Combate Aéreo 1992-2015

Comando de Greve Global da Força Aérea 2015–presente

• 7a Asa de Bomba – Dyess AFB, Texas
  • 9o Esquadrão de Bomba 1993-presente
  • 13o Esquadrão de Bomba 2000-2005
  • 28o Esquadrão de Bomba 1994-presente
  • 337o Esquadrão de Bomba 1993-1994
• 28a Asa de Bomba – Ellsworth AFB, South Dakota
  • 34o Esquadrão de Bomba 2002–presente
  • 37o Esquadrão de Bomba 1986-presente
  • 77o Esquadrão de Bomba 1985-95, 1997-2002
• 53 Grupo de Teste e Avaliação – Nellis AFB, Nevada
  • 337 Esquadrão de teste e avaliação (Dyess AFB, Texas) 2004–presente
• 57 Wing – Nellis AFB, Nevada
  • Esquadrão das Armas 77. (Dyess AFB, Texas) 2003–presente
• 96th Bomb Wing – Dyess AFB, Texas
  • 337o Esquadrão de Bomba 1985-1993
  • 338 Esquadrão de Treinamento de Tripulação de Combate 1986-1993
  • 4018. Esquadrão de Treinamento de Tripulação de Combate 1985-1986
• 319th Bomb Wing – Grand Forks AFB, North Dakota 1987–1994
  • 46o Esquadrão de Bomba
• 366th Wing – Mountain Home AFB, Idaho 1994-1996 (geográficamente separada em Ellsworth AFB, SD) 1997-2002
  • 34o Esquadrão de Bomba
• 384. Bomb Wing – McConnell AFB, Kansas 1987–1994
  • 28o Esquadrão de Bomba

Guarda Nacional do Ar

• 116a Asa de Bomba – Robins AFB, Geórgia 1996–2002
  • 128 Esquadrão de Bomba
• 184 Bomb Wing – McConnell AFB, Kansas 1994–2002
  • 127 Esquadrão de Bomba

Centro de Teste de Voo da Força Aérea – Edwards AFB, Califórnia

• 412o Grupo de Operações 1989-1992
  • 410o Esquadrão de Teste de Voo
• 412 Wing de teste 1992-presente
  • Esquadrão de teste de voo 419
• 6510 Teste Wing 1974-1989
  • Esquadrão de teste de voo 6519

Aeronave em exposição

Um B-1B no Museu da Aviação, Robins AFB

B-1B no Museu Nacional da USAF, Dayton, OH

B-1A

• 74-0160 – Asas Sobre o Museu Rockies na antiga Base da Força Aérea Lowry em Denver, Colorado.
• 76-0174 – Comando Aéreo Estratégico e Museu Aeroespacial perto de Ashland, Nebraska. Esta aeronave tem assentos de ejeção convencionais e outras características usadas na variante B-1B.

B-1B

• 83-0065 Estrela de Abilene – Dyess Linear Air Park at Dyess Air Force Base, Texas. Esta foi a primeira aeronave entregue à Força Aérea dos EUA. Dyess AFB é o lar de uma das duas asas B-1B da Força Aérea ativa.
• 83-0066 Ole Puss – Heritage Park at Mountain Home Air Force Base, Idaho com rodas nos poços.
• 83-0067 Raider do Texas – South Dakota Air and Space Museum at Ellsworth Air Force Base, South Dakota. Ellsworth AFB abriga uma das duas asas B-1B da Força Aérea ativa.
• 83-0068 Spuds – Reflexões do Freedom Air Park na Base da Força Aérea McConnell em Wichita, Kansas, uma antiga base da Força Aérea e da Guarda Nacional Aérea B-1B.
• 83-0069 Penetrador silencioso – Museum of Aviation at Robins Air Force Base na Warner Robins, Geórgia, uma antiga base da Air National Guard B-1B. Esta aeronave foi a sexta B-1 produzida, e foi entregue à 96a Asa de Bomba em Dyess AFB, Texas, em 13 de março de 1986. Esta aeronave chegou à Robins AFB em setembro de 2002. Robins AFB foi anteriormente o lar de uma das duas asas da Guarda Nacional Aérea B-1B. Renamed Trem da meia-noite da Geórgia de abril de 2015
• 83-0070 7 Desejos – Museu Aeroespacial de Hill na Base da Força Aérea de Hill em Ogden, Utah.
• 83-0071 Fogo de espionagem – perto do portão principal na Base da Força Aérea de Tinker, Oklahoma. Esta aeronave foi uma das duas que sofreu uma falha no motor em voo em 1990 que levou ao aterramento da frota.
• 84-0051 Chefe Hawg – Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Wright-Patterson AFB perto de Dayton, Ohio. Ele é exibido na Galeria de Guerra Fria do Museu, e substitui o B-1A (76-0174) anteriormente em exibição.

Acidentes e incidentes

Um B-1B com um incêndio de freio após um desembarque duro na Rhein-Main AB, Alemanha, junho de 1994.

De 1984 a 2001, dez B-1s foram perdidos devido a acidentes com 17 tripulantes ou pessoas a bordo mortos.

• Em setembro de 1987, B-1B (número de série 84-0052) da 96a Asa de Bomba, 338o Esquadrão de Treinamento de Tripulação de Combate, Dyess AFB, caiu perto de La Junta, Colorado, enquanto voava em uma rota de treinamento de baixo nível. Este foi o único acidente B-1B a ocorrer com seis membros da tripulação a bordo. Os dois membros da tripulação em lugares de salto, e um dos quatro membros da tripulação em assentos de ejeção pereceu. Acredita-se que a causa raiz do acidente foi uma greve de pássaro na borda de uma asa durante o voo de baixo nível. O impacto foi severo o suficiente para cortar o combustível e as linhas hidráulicas de um lado da aeronave, enquanto os motores do outro lado funcionaram o tempo suficiente para permitir a ejeção. A frota B-1B foi posteriormente modificada para proteger essas linhas de abastecimento.
• Em outubro de 1990, enquanto voava uma rota de treinamento no leste do Colorado, B-1B (86-0128) da 384a Ala de Bomba, o 28o Esquadrão de Bomba, McConnell AFB, experimentou uma explosão à medida que os motores atingiram o poder total sem queimadores. O fogo à esquerda da aeronave foi visto. O motor no 1 foi desligado e seu extintor de incêndio foi ativado. A investigação do acidente determinou que o motor tinha sofrido uma falha catastrófica, as lâminas do motor tinham cortado as montagens do motor e o motor ficou separado da aeronave.
• Em dezembro de 1990, B-1B (83-0071) da 96a Asa de Bomba, 337o Esquadrão de Bomba, Dyess AFB, Texas, experimentou um golpe que fez com que o motor No. 3 parasse com seu extintor de incêndio ativando. Este evento, juntamente com o incidente do motor de outubro de 1990, levou a uma base de 50+ dia dos B-1Bs não no estado de alerta nuclear. O problema acabou sendo rastreado para problemas no ventilador de primeiro estágio, e todos os B-1Bs foram equipados com motores modificados.

Especificações (B-1B)

B-1B cockpit

B-1B bomba dianteira compartimento equipado com um lançador rotativo

Dados de USAF Fact Sheet, Jenkins, Pace, Lee

Características gerais

• Crew: 4 (Comandante de aeronaves, Piloto, Oficial de Sistemas Ofensivos e Diretor de Sistemas Defensivos)
• Comprimento: 146 ft (45 m)
• Wingspan: 137 ft (42 m)
• Asas varridas: 79 ft (24 m) varrido
• Altura: 34 ft (10 m)
• Área de asa: 1,950 pés quadrados (181 m²)
• Airfoil: NACA69-190-2
• Peso vazio: 192,000 lb (87,090 kg)
• Peso bruto: 326,000 lb (147,871 kg)
• Peso máximo de descolagem: 477,000 lb (216,364 kg)
• Powerplant: 4 × General Electric F101-GE-102 após a queima de motores turbofan, 17,390 lbf (77,4 kN) empurrar cada seco, 30,780 lbf (136,9 kN) com afterburner

Desempenho

• Velocidade máxima: 721 kn (830 mph, 1,335 km/h) a 40,000 ft (12,000 m), 608 kn (1,126 km/h) a 200–500 ft (61–152 m)
• Velocidade máxima: Mach 1.25
• Gama: 5.100 nmi (5.900 mi, 9.400 km) com carga de arma de 37.000 lb (16.800 kg). Alcance máximo é 6.500 nmi (12,000 km).
• Faixa de combate: 2,993 nmi (3,444 mi, 5,543 km)
• Teto de serviço: 60.000 pés (18,000 m)
• Taxa de escalada: 5,678 ft/min (28,84 m/s)
• Carga de asa: 167 lb/sq ft (820 kg/m²)
• Thrust/weight: 0,38 no peso bruto

Armamento

• Pontos fortes: 6 pontos rígidos externos para a ordenança com uma capacidade de 50.000 libras (23.000 kg), com disposições para transportar combinações de:
  • Bombas:
    
    • Bomba de retarder inflável do ar de Mk-82 (AIR) (GP)
    • Mk-82 baixo arrasto de uso geral (LDGP) bombas
    • Minas marítimas Mk-62 Quickstrike
    • Mk-84 bombas de uso geral
    • Minas Navais Mk-65
    • CBU-87/89/CBU-97 Unidades de bombas de cluster (CBU)
    • CBU-103/104/105 Dispensador de Munições Corretos de Vento (WCMD) CBUs
    • GBU-31 JDAM GPS guiou bombas (Mk-84 GP ou BLU-109 ogivas)
    • GBU-38 JDAM GPS guiou bombas (Mk-82 GP ogiva)
    • GBU-38 JDAM (usando o lançador rotativo montado vários racks de ejector)
    • GBU-54 LaserJDAM (usando o lançador rotativo montado vários racks de ejector)
    • GBU-39 Bomba de pequeno diâmetro bombas GPS guiadas (não acampadas em B-1 ainda)
    • Arma de Standoff AGM-154 (JSOW)
    • AGM-158C Long Range Anti-Ship Missile (LRASM)
    • AGM-158 Míssil de Standoff de Ar Conjunto (JASSM)
    • AGM-183 Air-Launched Arma de resposta rápida (ARRW)

Anteriormente as bombas nucleares B61 ou B83 poderiam ser transportadas.

• Bombas: 3 bombas internas para 75.000 libras (34,000 kg) de ordnance.

Aviônicos

• 1× AN/APQ-164 radar de matriz de varredura eletrônica passiva de aparência avançada
• 1 × receptor de aviso de radar AN/ALQ-161 e equipamento de bloqueio defensivo
• 1 × sistema de gestão defensiva AN/ASQ-184
• 1 × Sniper Advanced Targeting Pod (opcional)

Cargas de armas

Aparições notáveis na mídia