Porta-aviões

Quatro porta-aviões modernos de vários tipos— USS John C. Stennis, Charles de Gaulle, USS John F. Kennedy, portador de helicóptero HMS Ocean e navios de escolta, 2002

Um porta-aviões é um navio de guerra que serve como base aérea marítima, equipado com um convés de voo completo e instalações para transportar, armar, desdobrar e recuperar aeronaves. Normalmente, é o navio principal de uma frota, pois permite que uma força naval projete poder aéreo em todo o mundo sem depender de bases locais para operações de aeronaves. Os porta-aviões evoluíram desde a sua criação no início do século XX, de embarcações de madeira usadas para lançar balões a navios de guerra movidos a energia nuclear que transportam vários caças, aeronaves de ataque, helicópteros e outros tipos de aeronaves. Embora aeronaves mais pesadas, como caças de asa fixa e bombardeiros, tenham sido lançadas de porta-aviões, essas aeronaves não pousaram em um porta-aviões. Por seu poder diplomático e tático, sua mobilidade, sua autonomia e variedade de meios, o porta-aviões é frequentemente a peça central das frotas de combate modernas. Taticamente ou mesmo estrategicamente, substituiu o encouraçado no papel de nau capitânia de uma frota. Uma de suas grandes vantagens é que, ao navegar em águas internacionais, não interfere em nenhuma soberania territorial e assim dispensa a necessidade de autorizações de sobrevoo de terceiros países, reduz os tempos e distâncias de trânsito das aeronaves e, portanto, aumenta significativamente o tempo de disponibilidade na zona de combate.

Gráfico comparando uma seleção de porta-aviões (variado por comprimento)

Não existe uma definição única de "porta-aviões", e as marinhas modernas usam diversas variantes do tipo. Essas variantes às vezes são categorizadas como subtipos de porta-aviões e, às vezes, como tipos distintos de navios com capacidade para aviação naval. Os porta-aviões podem ser classificados de acordo com o tipo de aeronave que transportam e suas atribuições operacionais. O almirante Sir Mark Stanhope, RN, ex-First Sea Lord (chefe) da Marinha Real, disse: "Para simplificar, os países que aspiram à influência estratégica internacional têm porta-aviões." Henry Kissinger, enquanto secretário de Estado dos Estados Unidos, também disse: "Um porta-aviões é 100.000 toneladas de diplomacia."

Comparação de porta-aviões

Em março de 2023, havia 47 porta-aviões ativos no mundo operados por quatorze marinhas. A Marinha dos Estados Unidos tem 11 grandes porta-aviões movidos a energia nuclear - carregando cerca de 80 caças cada - os maiores porta-aviões do mundo; o espaço total do deck combinado é mais do que o dobro de todas as outras nações combinadas. Além da frota de porta-aviões, a Marinha dos EUA tem nove navios de assalto anfíbios usados principalmente para helicópteros, embora cada um deles também transporte até 20 caças de decolagem e aterrissagem verticais ou curtos (V/STOL) e sejam semelhantes em tamanho aos transportadoras de frota de médio porte. O Reino Unido, a Índia e a China operam, cada um, dois porta-aviões. A França e a Rússia operam cada uma um único porta-aviões com capacidade de 30 a 60 caças. A Itália opera dois porta-aviões leves V/STOL e a Espanha opera um navio de assalto V/STOL para transporte de aeronaves. Os porta-helicópteros são operados pelo Japão (4, dois dos quais estão sendo convertidos para operar caças V/STOL), França (3), Austrália (2), Egito (2), Coreia do Sul (2), China (3), Tailândia (1) e Brasil (1). Futuros porta-aviões estão em construção ou em planejamento pela China, França, Índia, Rússia, Coreia do Sul, Turquia e Estados Unidos.

Tipos de transportadoras

O porta-aviões francês Charles de Gaulle (rear) e o porta-aviões USS Ronald Reagan realizam operações conjuntas no Golfo Pérsico; ambos com a configuração CATOBAR.

Recursos gerais

• A velocidade é um atributo crucial para os portadores de aeronaves, pois eles precisam ser capazes de ser implantados rapidamente em qualquer lugar do mundo e têm de ser rápidos o suficiente para evitar a detecção e alvo de forças inimigas. Uma alta velocidade também aumenta o "vento sobre o convés", aumentando o elevador disponível para aeronaves de asa fixa para transportar combustível e munição. A fim de evitar submarinos nucleares, as transportadoras devem ter uma velocidade de mais de 30 nós.
• As transportadoras aéreas estão entre os maiores tipos de navios de guerra devido à sua necessidade de amplo espaço de convés.
• Um porta-aviões deve ser capaz de realizar conjuntos de missão cada vez mais diversos. Diplomacia, projeção de energia, força de resposta rápida de crise, ataque terrestre do mar, base do mar para helicóptero e forças de assalto anfíbias, guerra anti-superfície (ASUW), Contador Defensivo (DCA), e ajuda humanitária desastre alívio (HADR) são algumas das missões que o portador de aeronaves é esperado para realizar. Tradicionalmente um porta-aviões é suposto ser um navio que pode realizar pelo menos a projeção de energia e missões de controle do mar.
• Um porta-aviões deve ser capaz de operar eficientemente um grupo de combate aéreo. Isso significa que deve lidar com jatos de asa fixa, bem como helicópteros. Isso inclui navios projetados para apoiar operações de jatos de curta distância / vertical (STOVL).

Tipos básicos

• Cruzador de aeronaves
• Navio de assalto anfíbio e subtipos
• Transportador de guerra anti-submarina
• Balão portador e balão ternos
• Transportador de escolta
• Transportador de frota
• Cruzador de convés de voo
• Transportador de helicóptero
• Porta-aviões leve
• Navio de controle do mar
• Transportadores de aviões e aviões marítimos
• Transportador de serviços públicos: Este tipo foi usado principalmente na Marinha dos EUA, na década após a Segunda Guerra Mundial.

Alguns dos tipos listados aqui não são estritamente definidos como porta-aviões por algumas fontes.

Por função

USS Abraham Lincoln (CVN-72) a United States Transportador de frota da Marinha, também frequentemente referido como um supercarrier, visto aqui em andamento em 2019 cruzando o Atlântico.

Um transportador de frota destina-se a operar com a frota principal e geralmente fornece uma capacidade ofensiva. Estas são as maiores transportadoras capazes de velocidades rápidas. Em comparação, os transportadores de escolta foram desenvolvidos para fornecer defesa para comboios de navios. Eles eram menores e mais lentos com menor número de aeronaves transportadas. A maioria foi construída a partir de cascos mercantis ou, no caso de porta-aviões mercantes, eram navios de carga a granel com um convés de voo adicionado no topo. Os porta-aviões leves eram rápidos o suficiente para operar com a frota principal, mas de tamanho menor com capacidade de aeronave reduzida.

O porta-aviões soviético Almirante Kusnetsov foi denominado um "cruzador pesado de transporte de aeronaves". Esta foi principalmente uma construção legal para evitar as limitações da Convenção de Montreux, impedindo que os 'porta-aviões' transitando pelo estreito turco entre as bases soviéticas do Mar Negro e o Mar Mediterrâneo. Esses navios, embora dimensionados na faixa de grandes porta-aviões, foram projetados para serem implantados sozinhos ou com escolta. Além de apoiar aeronaves de caça e helicópteros, eles fornecem forte armamento defensivo e pesados mísseis ofensivos equivalentes a um cruzador de mísseis guiados.

Por configuração

INS Vikrant da Marinha Indiana tem a configuração STOBAR.

Os porta-aviões de hoje geralmente são divididos nas quatro categorias a seguir, com base na maneira como as aeronaves decolam e pousam:

• A recuperação de barreiras de descolagem assistida pela catapulta (CATOBAR): estas transportadoras geralmente transportam as maiores aeronaves, mais pesadas e mais fortemente armadas, embora as pequenas transportadoras CATOBAR possam ter outras limitações (capacidade de peso do elevador de aeronaves, etc.). Todas as transportadoras de CATOBAR em serviço hoje são alimentadas por energia nuclear. Doze estão em serviço: dez Nimitz. e um porta-aviões da classe Gerald R. Ford nos Estados Unidos; e uma transportadora de médio porte na França.
• Curta recuperação de barreiras de decolagem (STOBAR): estas transportadoras são geralmente limitadas ao transporte de aeronaves de asa fixa mais leve com cargas de carga mais limitadas. As asas aéreas portadoras de STOBAR, como o Sukhoi Su-33 e as futuras asas Mikoyan MiG-29K do almirante Kuznetsov, são muitas vezes orientadas principalmente para a superioridade do ar e papéis de defesa da frota em vez de tarefas de projeção de greve/potência, que exigem cargas de carga mais pesadas (bombs e mísseis aéreo-terra). Cinco estão em serviço: dois na China; dois na Índia e um na Rússia.
• Curto decolagem vertical (STOVL): limitado a transportar aeronaves STOVL. As aeronaves STOVL, como a família Harrier e Yakovlev Yak-38 geralmente têm cargas de carga limitadas, menor desempenho e alto consumo de combustível quando comparadas com aeronaves convencionais de asa fixa; no entanto, uma nova geração de aeronaves STOVL, atualmente compostas pelo Lockheed Martin F-35B Lightning II, tem desempenho muito melhor. Catorze estão em serviço; nove navios de assalto anfíbio STOVL nos EUA; duas transportadoras cada na Itália e no Reino Unido; e um navio de assalto anfíbio STOVL na Espanha.
• Transportador de helicóptero: As transportadoras de helicóptero têm uma aparência semelhante a outras transportadoras de aeronaves, mas operam apenas helicópteros – aqueles que operam principalmente helicópteros, mas também podem operar aeronaves de asa fixa são conhecidos como portadoras STOVL (veja acima). Dezessete estão em serviço: quatro no Japão; três na França; dois na Austrália, China, Egito e Coreia do Sul; e um no Brasil e Tailândia. No passado, algumas transportadoras convencionais foram convertidas e estas foram chamadas de "portadores de computação" pela Marinha Real. Alguns portadores de helicóptero, mas não todos, são classificados como navios de assalto anfíbios, encarregados de aterrissar e apoiar as forças terrestres no território inimigo.

Por tamanho

• Transportador de frota
• Porta-aviões leve
• Transportador de escolta

Supercarrier

HMS Ark Royal da Marinha Real em 1939, com bombardeiros biplano Swordfish passando sobre a cabeça. O porta-aviões britânico esteve envolvido na destruição do navio de guerra alemão Bismarck em maio de 1941

A denominação "supercarrier" não é uma designação oficial de nenhuma marinha nacional, mas um termo usado predominantemente pela mídia e normalmente ao relatar tipos de porta-aviões maiores e mais avançados. Também é usado ao comparar operadoras de vários tamanhos e capacidades, atuais e anteriores. Foi usado pela primeira vez pelo The New York Times em 1938, em um artigo sobre o HMS Ark Royal da Royal Navy, que tinha 209 metros de comprimento (686 ft), um deslocamento de 22.000 toneladas e foi projetado para transportar 72 aeronaves. Desde então, os porta-aviões cresceram consistentemente em tamanho, tanto em comprimento quanto em deslocamento, bem como em capacidades aprimoradas; em defesa, sensores, guerra eletrônica, propulsão, alcance, sistemas de lançamento e recuperação, número e tipos de aeronaves transportadas e número de surtidas realizadas por dia.

China, Rússia e Reino Unido têm transportadores em serviço ou em construção com deslocamentos variando de 65.000 a 85.000 toneladas e comprimentos de 280 metros (920 pés) a 320 metros (1.050 pés), que foram descritos como &# 34;superportadoras". Os maiores "supercarriers" em serviço a partir de 2022, no entanto, estão com a Marinha dos EUA, com deslocamentos superiores a 100.000 toneladas, comprimentos de mais de 337 metros (1.106 pés) e capacidades que correspondem ou excedem as de qualquer outra classe.

Símbolos de identificação do tipo de casco

Vários sistemas de símbolos de identificação para porta-aviões e tipos de navios relacionados têm sido usados. Isso inclui os números de galhardetes usados pela Marinha Real, países da Commonwealth e Europa, juntamente com os símbolos de classificação do casco usados pelos EUA e Canadá.

História

Origens

O porta-aviões japonês Wakamiya realizou os primeiros ataques aéreos lançados navais em 1914.

O advento em 1903 do avião de asa fixa mais pesado que o ar com os irmãos Wright; primeiro voo em Kitty Hawk, Carolina do Norte, foi seguido de perto em 14 de novembro de 1910, pela primeira decolagem experimental de Eugene Burton Ely de um avião Curtiss Pusher do convés de um navio da Marinha dos Estados Unidos, o cruzador USS Birmingham ancorado fora da Base da Marinha de Norfolk, na Virgínia. Dois meses depois, em 18 de janeiro de 1911, Ely pousou seu avião Curtiss Pusher em uma plataforma do cruzador blindado USS Pensilvânia ancorado na baía de São Francisco. Em 9 de maio de 1912, a primeira decolagem de um avião de um navio em andamento foi feita pelo Comandante Charles Samson pilotando um biplano S.27 Short Improved "S.38" do Royal Naval Air Service (RNAS) do convés do encouraçado pré-dreadnought HMS Hibernia da Royal Navy, proporcionando assim a primeira demonstração prática do porta-aviões para operações navais no mar. Os navios de apoio de hidroaviões vieram a seguir, com o francês Foudre de 1911.

No início da Primeira Guerra Mundial, o navio da Marinha Imperial Japonesa Wakamiya conduziu o primeiro ataque aéreo bem-sucedido do mundo: em 6 de setembro de 1914, uma aeronave Farman lançada por Wakamiya atacou o o cruzador austro-húngaro SMS Kaiserin Elisabeth e a canhoneira imperial alemã Jaguar na Baía de Kiaochow, perto de Tsingtao; nenhum dos dois foi atingido. O primeiro ataque usando um torpedo lançado do ar ocorreu em 2 de agosto, quando um torpedo foi disparado pelo Comandante de Voo Charles H. K. Edmonds de um hidroavião Short Type 184, lançado do porta-aviões HMS Ben-my-Chree.

O primeiro ataque aéreo lançado por porta-aviões foi o ataque de Tondern em julho de 1918. Sete Sopwith Camels foram lançados do cruzador de batalha HMS Furious, que foi modificado substituindo sua torre dianteira por uma cabine de comando e uma torre de hangar. Os Camels atacaram e danificaram a base aérea alemã em Tondern, Alemanha (atual Tønder, Dinamarca) e destruíram dois dirigíveis zepelim.

O primeiro pouso de um avião em um navio em movimento foi feito pelo Comandante do Esquadrão Edwin Harris Dunning, quando ele pousou seu Sopwith Pup no HMS Furious em Scapa Flow, Orkney, em 2 de agosto de 1917. Pousando no o convés de vôo avançado exigia que o piloto se aproximasse da superestrutura do navio, uma manobra difícil e perigosa e Dunning foi morto mais tarde quando seu avião foi jogado ao mar enquanto tentava outro pouso em Furious. O HMS Furious foi modificado novamente quando sua torre traseira foi removida e outro convés de vôo adicionado sobre um segundo hangar para pouso de aeronaves na popa. No entanto, seu funil e superestrutura permaneceram intactos e a turbulência do funil e da superestrutura foi severa o suficiente para que apenas três tentativas de pouso fossem bem-sucedidas antes que novas tentativas fossem proibidas. Essa experiência estimulou o desenvolvimento de embarcações com convés nivelado e produziu os primeiros navios de frota de grande porte. Em 1918, o HMS Argus se tornou o primeiro porta-aviões do mundo capaz de lançar e recuperar aeronaves navais.

Como resultado do Tratado Naval de Washington de 1922, que limitava a construção de novos navios pesados de combate de superfície, a maioria dos primeiros porta-aviões eram conversões de navios que foram estabelecidos (ou serviram) como diferentes tipos de navios: navios de carga, cruzadores, cruzadores de batalha ou encouraçados. Essas conversões deram origem aos porta-aviões norte-americanos classe Lexington (1927), japoneses Akagi e Kaga e britânicos Courageous. A evolução dos porta-aviões especializados estava bem encaminhada, com várias marinhas encomendando e construindo navios de guerra que foram propositadamente projetados para funcionar como porta-aviões em meados da década de 1920. Isso resultou no comissionamento de navios como o japonês Hōshō (1922), HMS Hermes (1924, embora estabelecido em 1918 antes de Hōshō) e Béarn (1927). Durante a Segunda Guerra Mundial, esses navios se tornariam conhecidos como porta-aviões.

Segunda Guerra Mundial

USS Enterprise, o navio de guerra dos EUA mais condecorado da Segunda Guerra Mundial

O portador japonês Shinano foi o maior portador da Segunda Guerra Mundial, e o maior navio afundado por um submarino.

O porta-aviões mudou drasticamente a guerra naval na Segunda Guerra Mundial, porque o poder aéreo estava se tornando um fator significativo na guerra. O advento das aeronaves como armas focais foi impulsionado pelo alcance superior, flexibilidade e eficácia das aeronaves lançadas por porta-aviões. Eles tinham maior alcance e precisão do que os canhões navais, tornando-os altamente eficazes. A versatilidade do porta-aviões foi demonstrada em novembro de 1940, quando o HMS Illustrious lançou um ataque de longo alcance contra a frota italiana em sua base em Taranto, sinalizando o início dos ataques de aeronaves eficazes e altamente móveis. Esta operação no porto de águas rasas incapacitou três dos seis navios de guerra ancorados ao custo de dois torpedeiros.

A Segunda Guerra Mundial no Oceano Pacífico envolveu confrontos entre frotas de porta-aviões. O ataque surpresa japonês à frota americana do Pacífico nas bases navais e aéreas de Pearl Harbor no domingo, 7 de dezembro de 1941, foi uma ilustração clara da capacidade de projeção de poder oferecida por uma grande força de porta-aviões modernos. A concentração de seis porta-aviões em uma única unidade mudou a história naval, já que nenhuma outra nação havia colocado algo comparável. Versatilidade adicional foi demonstrada durante o "Doolittle Raid", em 18 de abril de 1942, quando o porta-aviões USS Hornet navegou a 650 milhas náuticas (1.200 km) do Japão e lançou 16 bombardeiros B-25 de seu convés em um ataque de retaliação no continente, incluindo a capital, Tóquio. No entanto, a vulnerabilidade dos porta-aviões em comparação com os encouraçados tradicionais quando forçados a um encontro de tiro foi rapidamente ilustrada pelo naufrágio do HMS Glorious por encouraçados alemães durante a campanha norueguesa em 1940.

Esta importância recém-descoberta da aviação naval forçou as nações a criar uma série de porta-aviões, em esforços para fornecer cobertura de superioridade aérea para todas as frotas principais, a fim de afastar as aeronaves inimigas. Este uso extensivo levou ao desenvolvimento e construção de 'luz' transportadoras. Os porta-aviões de escolta, como o USS Bogue, às vezes eram construídos especificamente, mas a maioria foi convertida de navios mercantes como uma medida paliativa para fornecer apoio aéreo antissubmarino para comboios e invasões anfíbias. Seguindo esse conceito, os porta-aviões leves construídos pelos EUA, como o USS Independence, representavam uma frota maior e mais "militarizada" versão do transportador de escolta. Embora com complemento semelhante aos porta-aviões de escolta, eles tinham a vantagem da velocidade de seus cascos de cruzadores convertidos. O UK 1942 Design Light Fleet Carrier foi projetado para ser construído rapidamente por estaleiros civis e com uma vida útil esperada de cerca de 3 anos. Eles serviram a Royal Navy durante a guerra, e o projeto do casco foi escolhido para quase todas as marinhas equipadas com porta-aviões após a guerra, até a década de 1980. As emergências também estimularam a criação ou conversão de porta-aviões altamente não convencionais. Os navios CAM eram navios mercantes de transporte de carga que podiam lançar (mas não recuperar) um único caça de uma catapulta para defender o comboio de aeronaves alemãs terrestres de longo alcance.

Pós-guerra

Uma aterragem F6F-5 em francês Arromanches no Golfo de Tonkin, 1953.

USS Trípoli, uma Marinha dos EUA Iwo Jima- transportadora de helicóptero de classe

USS Enterprise (CVN-65), a primeira transportadora de energia nuclear do mundo, encomendada em 1961

Antes da Segunda Guerra Mundial, os tratados navais internacionais de 1922, 1930 e 1936 limitavam o tamanho dos navios capitais, incluindo porta-aviões. Desde a Segunda Guerra Mundial, os projetos de porta-aviões aumentaram de tamanho para acomodar um aumento constante no tamanho das aeronaves. A grande e moderna classe Nimitz de porta-aviões da Marinha dos EUA tem um deslocamento quase quatro vezes maior do que o USS Enterprise da época da Segunda Guerra Mundial, mas seu complemento de aeronaves é praticamente o mesmo, uma consequência do tamanho e peso crescentes de aeronaves militares individuais ao longo dos anos. Os porta-aviões de hoje são tão caros que algumas nações que os operam arriscam um impacto econômico e militar significativo se um porta-aviões for perdido.

Algumas mudanças foram feitas após 1945 nas transportadoras:

• O deck de voo angular foi inventado pelo capitão da Marinha Real Britânica (mais tarde Almirante-de-Ar) Dennis Cambell, como jatos de aviação naval velocidades mais altas exigiam que as transportadoras fossem modificadas para "ajustar" suas necessidades. Além disso, o convés de voo angular permite o lançamento e recuperação simultâneas.
• Os defletores de jato tornaram-se necessários para proteger aeronaves e manipuladores da explosão do jato. Os primeiros porta-aviões da Marinha dos EUA a serem equipados com eles foram os porta-aviões de classe Essex de madeira que foram adaptados para operar jatos no final da década de 1940. Versões posteriores tiveram que ser refrigeradas a água por causa do aumento da potência do motor.
• Os sistemas de aterragem ópticos foram desenvolvidos para facilitar os ângulos de aterragem muito precisos exigidos por aeronaves a jato, que têm uma velocidade de aterragem rápida dando pouco tempo para corrigir erros. O primeiro sistema foi montado no HMS Illustrious em 1952.
• Os projetos de porta-aviões aumentaram em tamanho para acomodar aumento contínuo no tamanho das aeronaves. A década de 1950 viu a comissão de "supercarreiras" da Marinha dos EUA, projetada para operar jatos navais, o que oferecia melhor desempenho às custas de maior tamanho e exigia mais ordenação para ser transportado a bordo (combustível, peças de reposição, eletrônica, etc.).
• Aumentar o tamanho e os requisitos de ser capaz de mais de 30 nós e estar no mar por longos períodos significaram reatores nucleares são agora usados por transportadoras de aeronaves maiores para gerar o vapor usado para produzir energia para propulsão, energia elétrica, catapultar aviões em portadores de aeronaves, e alguns usos menores.

Marinhas modernas que operam tais porta-aviões os tratam como navios capitais de frotas, um papel anteriormente ocupado pelos galeões à vela, fragatas e navios de linha e, posteriormente, navios de guerra movidos a vapor ou diesel. Essa mudança ocorreu durante a Segunda Guerra Mundial em resposta ao fato de o poder aéreo se tornar um fator significativo na guerra, impulsionado pelo alcance superior, flexibilidade e eficácia das aeronaves lançadas por porta-aviões. Após a guerra, as operações de porta-aviões continuaram a aumentar em tamanho e importância e, junto com os projetos de porta-aviões, também aumentaram em tamanho e capacidade. Alguns desses porta-aviões maiores, apelidados pela mídia de "supercarriers", deslocando 75.000 toneladas ou mais, tornaram-se o auge do desenvolvimento de porta-aviões. Alguns são alimentados por reatores nucleares e formam o núcleo de uma frota projetada para operar longe de casa. Navios de assalto anfíbios, como as classes Wasp e Mistral, servem para transportar e desembarcar fuzileiros navais, e operam um grande contingente de helicópteros para esse fim. Também conhecido como "portadores de comando" ou "porta-helicópteros", muitos têm a capacidade de operar aeronaves VSTOL.

O papel ameaçador dos porta-aviões tem um lugar na guerra assimétrica moderna, como a diplomacia da canhoneira do passado. Os porta-aviões também facilitam projeções rápidas e precisas de poder militar esmagador em tais conflitos locais e regionais.

Sem o poder de fogo de outros navios de guerra, os próprios porta-aviões são considerados vulneráveis a ataques de outros navios, aeronaves, submarinos ou mísseis. Portanto, um porta-aviões é geralmente acompanhado por vários outros navios para fornecer proteção para o porta-aviões relativamente pesado, para transportar suprimentos e executar outros serviços de suporte e fornecer capacidades ofensivas adicionais. O grupo de naves resultante é frequentemente denominado grupo de batalha, grupo de porta-aviões, grupo de batalha de porta-aviões ou grupo de ataque de porta-aviões.

Há uma opinião entre alguns especialistas militares de que os modernos sistemas de armas antinavio, como torpedos e mísseis, ou mesmo mísseis balísticos com ogivas nucleares, tornaram os porta-aviões e grupos de porta-aviões vulneráveis demais para o combate moderno.

As operadoras também podem ser vulneráveis a submarinos diesel-elétricos como o alemão U24 da classe convencional 206 que em 2001 "disparou" na Enterprise durante o exercício JTFEX 01-2 no Mar do Caribe, disparando sinalizadores e tirando uma fotografia através de seu periscópio ou o Gotland sueco que conseguiu o mesmo feito em 2006 durante o JTFEX 06-2 penetrando nas medidas defensivas do Carrier Strike Group 7 que protegia o USS Ronald Reagan.

Descrição

Estrutura

Os porta-aviões são navios grandes e longos, embora haja um alto grau de variação dependendo da função pretendida e do complemento da aeronave. O tamanho do porta-aviões variou ao longo da história e entre as marinhas, para atender às várias funções que o clima global exigiu da aviação naval.

Independente do tamanho, o próprio navio deve abrigar sua lotação de aeronaves, com espaço para lançamento, armazenamento e manutenção das mesmas. Também é necessário espaço para a grande tripulação, suprimentos (alimentos, munições, combustível, peças de engenharia) e propulsão. Os porta-aviões dos EUA são notáveis por terem reatores nucleares alimentando seus sistemas e propulsão.

A primeira aterragem e descolagem de um avião a jato: Eric "Winkle" Brown aterragem no HMS Ocean em 1945

O topo do porta-aviões é a cabine de comando, onde as aeronaves são lançadas e recuperadas. A estibordo desta fica a ilha, onde estão localizados o funil, o controle de tráfego aéreo e a ponte.

As restrições de construção de um cockpit afetam fortemente o papel de um determinado porta-aviões, pois influenciam o peso, o tipo e a configuração da aeronave que pode ser lançada. Por exemplo, os mecanismos de lançamento assistido são usados principalmente para aeronaves pesadas, especialmente aquelas carregadas com armas ar-terra. O CATOBAR é mais comumente usado em porta-aviões da Marinha dos EUA, pois permite a implantação de jatos pesados com carregamento total, especialmente em missões de ataque ao solo. O STOVL é usado por outras marinhas porque é mais barato de operar e ainda oferece boa capacidade de desdobramento para caças.

Devido à natureza movimentada da cabine de comando, apenas 20 ou mais aeronaves podem estar nela a qualquer momento. Um armazenamento de hangar vários conveses abaixo do convés de vôo é onde a maioria das aeronaves é mantida, e as aeronaves são levadas dos conveses de armazenamento inferiores para o convés de vôo por meio do uso de um elevador. O hangar geralmente é bastante grande e pode ocupar vários decks de espaço vertical.

As munições são comumente armazenadas nos conveses inferiores porque são altamente explosivas. Geralmente fica abaixo da linha d'água para que a área possa ser inundada em caso de emergência.

Convés de voo

Catapult lança a bordo USS Ronald Reagan

Como "pistas no mar", os porta-aviões têm uma cabine de comando plana, que lança e recupera aeronaves. Aeronaves lançadas para a frente, contra o vento, e recuperadas pela popa. A cabine de comando é onde se encontram as diferenças mais notáveis entre um porta-aviões e uma pista terrestre. A criação de tal superfície no mar impõe restrições ao transportador. Por exemplo, o tamanho da embarcação é uma limitação fundamental no comprimento da pista. Isso afeta o procedimento de decolagem, pois um comprimento de pista menor do convés exige que a aeronave acelere mais rapidamente para ganhar sustentação. Isso requer um aumento de empuxo, um componente vertical em sua velocidade ou uma carga de decolagem reduzida (para diminuir a massa). Os diferentes tipos de configuração do convés, como acima, influenciam a estrutura do convés de voo. A forma de assistência ao lançamento que um porta-aviões fornece está fortemente relacionada aos tipos de aeronaves embarcadas e ao projeto do próprio porta-aviões.

Existem duas filosofias principais para manter o convés curto: adicionar impulso à aeronave, como usar uma decolagem assistida por catapulta (CATO-); e mudando a direção dos aviões' empuxo, como na decolagem vertical e/ou curta (V/STO-). Cada método tem vantagens e desvantagens próprias:

• Catapult ajudou a descolagem, mas prendeu a recuperação (CATOBAR): Uma catapulta movida a vapor ou elétrica está ligada à aeronave, e é usada para acelerar aeronaves convencionais para uma velocidade de voo segura. No final do curso de catapulta, a aeronave é aerotransportada e propulsão adicional é fornecida por seus próprios motores. Este é o método mais caro, pois requer máquinas complexas para ser instalado sob o convés de voo, mas permite que até mesmo aeronaves carregadas para decolar.
• A descolagem curta, mas a recuperação detida (STOBAR) depende do aumento do elevador líquido da aeronave. Aeronaves não exigem assistência catapulta para decolar; em vez disso em quase todos os navios deste tipo um vetor ascendente é fornecido por um salto de esqui na extremidade dianteira do convés de voo, muitas vezes combinado com vetorização em impulso pela aeronave. Alternativamente, ao reduzir a carga de combustível e arma, uma aeronave é capaz de atingir velocidades mais rápidas e gerar mais para cima levantar e lançar sem um salto de esqui ou catapulta.
• Curto decolagem vertical (STOVL): Nos porta-aviões, as decolagem curta não-catapult-assistida, são realizadas com o uso de vetorização de impulsos, o que também pode ser usado em conjunto com uma pista "ski-jump". O uso de STOVL tende a permitir que as aeronaves carregam uma carga útil maior em comparação com durante o uso de VTOL, enquanto ainda só requer uma pista curta. Os exemplos mais famosos são o Hawker Siddeley Harrier e o BAe Sea Harrier. Embora tecnicamente aeronaves VTOL, eles são aviões STOVL operacionalmente devido ao peso extra transportado em decolagem para combustível e armamentos. O mesmo é verdade do Lockheed F-35B Lightning II, que demonstrou a capacidade VTOL em voos de teste, mas é operacionalmente STOVL ou no caso do Reino Unido usa "aterragem vertical de rolamento transportado"
• Descolagem vertical e desembarque (VTOL): Certas aeronaves são especificamente projetadas para o uso de níveis muito elevados de vetorização de impulsos (por exemplo, se o impulso à relação de força de peso é maior que 1, ele pode decolar verticalmente), mas geralmente são mais lentos do que as aeronaves convencionalmente impulsionadas devido ao peso adicional de sistemas associados.

No lado da recuperação da cabine de pilotagem, a adaptação ao load-out da aeronave é espelhada. Aeronaves não VTOL ou convencionais não podem desacelerar por conta própria, e quase todas as transportadoras que as utilizam devem ter sistemas de recuperação de parada (-BAR, por exemplo, CATOBAR ou STOBAR) para recuperar suas aeronaves. Aeronaves que estão pousando estendem um gancho traseiro que se prende em fios de proteção esticados no convés para parar em uma curta distância. A pesquisa da Marinha Real pós-Segunda Guerra Mundial sobre a recuperação mais segura do CATOBAR acabou levando à adoção universal de uma área de pouso com ângulo fora do eixo para permitir que as aeronaves que perderam os fios de detenção "parafuse" e retornar com segurança ao vôo para outra tentativa de pouso, em vez de colidir com a aeronave no convés dianteiro.

Se as aeronaves forem VTOL ou helicópteros, eles não precisam desacelerar e, portanto, não há essa necessidade. O sistema de recuperação de presos utiliza um deck angulado desde a década de 1950 porque, caso a aeronave não pegue o fio de parada, o deck curto permite uma decolagem mais fácil, reduzindo o número de objetos entre a aeronave e o final da pista. Também tem a vantagem de separar a área de operação de recuperação da área de lançamento. Helicópteros e aeronaves capazes de decolagem e pouso verticais ou curtos (V/STOL) geralmente se recuperam aproximando-se do porta-aviões a bombordo e, em seguida, usando sua capacidade de pairar para se mover sobre a cabine de comando e pousar verticalmente sem a necessidade de parar engrenagem.

Operações de equipe e convés

Os transportadores navegam em velocidade de até 35 nós (65 km/h; 40 mph) contra o vento durante as operações da cabine de comando para aumentar a velocidade do vento sobre a plataforma a um mínimo seguro. Este aumento na velocidade efetiva do vento proporciona uma maior velocidade de lançamento para aeronaves no final do golpe de catapulta ou salto de esqui, além de tornar a recuperação mais segura, reduzindo a diferença entre as velocidades relativas da aeronave e do navio.

Desde o início da década de 1950, em porta-aviões convencionais, tem sido prática recuperar aeronaves em um ângulo para bombordo da linha axial do navio. A principal função desse convés angulado é permitir que aeronaves que percam os fios de retenção, chamados de bolter, voem novamente sem o risco de atingir aeronaves estacionadas à frente. O deck angulado permite a instalação de uma ou duas "cintura" catapultas, além dos dois gatos arco. Um deck angulado também melhora a flexibilidade do ciclo de lançamento e recuperação com a opção de lançamento e recuperação simultâneos de aeronaves.

As aeronaves convencionais ("tailhook") contam com um oficial de sinal de pouso (LSO, indicativo de chamada de rádio 'pás') para monitorar a aproximação da aeronave, avaliar visualmente o glideslope, atitude e velocidade no ar, e transmitir esses dados para o piloto. Antes do surgimento do deck angular na década de 1950, os LSOs usavam remos coloridos para sinalizar correções ao piloto (daí o apelido). A partir do final da década de 1950, os auxílios visuais de pouso, como o sistema óptico de pouso, forneceram informações sobre o glideslope adequado, mas os LSOs ainda transmitem chamadas de voz para os pilotos que se aproximam por rádio.

O pessoal-chave envolvido na cabine de comando inclui os atiradores, o manipulador e o chefe aéreo. Os atiradores são aviadores navais ou oficiais de voo navais e são responsáveis pelo lançamento de aeronaves. O handler trabalha apenas dentro da ilha a partir da cabine de comando e é responsável pela movimentação das aeronaves antes do lançamento e após a recuperação. O "chefe aéreo" (geralmente um comandante) ocupa a ponte superior (Primary Flight Control, também chamado de primário ou a torre) e tem a responsabilidade geral de controlar o lançamento, recuperação e " aquelas aeronaves no ar perto do navio e o movimento dos aviões na cabine de comando, que se assemelha a um balé bem coreografado." O capitão do navio passa a maior parte do tempo um nível abaixo do primário na Ponte de Navegação. Abaixo dela está a Ponte da Bandeira, destinada ao almirante embarcado e seu estado-maior.

Para facilitar o trabalho na cabine de comando de um porta-aviões norte-americano, os marinheiros usam camisetas coloridas que designam suas responsabilidades. Existem pelo menos sete cores diferentes usadas pelo pessoal da cabine de comando para operações aéreas modernas de porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. As operações de transporte de outras nações usam esquemas de cores semelhantes.

Estruturas do deck

Estrutura de controle de ilha da USS Enterprise

A ponte de comando do porta-aviões Charles de Gaulle

A superestrutura de um porta-aviões (como a ponte, a torre de controle de voo) está concentrada em uma área relativamente pequena chamada ilha, um recurso pioneiro no HMS Hermes em 1923. Enquanto a ilha geralmente é construídos a estibordo da cabine de comando, os porta-aviões japoneses Akagi e Hiryū tiveram suas ilhas construídas a bombordo. Muito poucos porta-aviões foram projetados ou construídos sem uma ilha. A configuração do convés nivelado provou ter desvantagens significativas, sendo a principal delas o gerenciamento da exaustão da usina. A fumaça que vinha do convés era um grande problema no USS Langley. Além disso, a falta de uma ilha significava dificuldades para gerenciar o convés de vôo, realizar o controle de tráfego aéreo, falta de posicionamento das caixas de radar e problemas com a navegação e controle do próprio navio.

Outra estrutura de convés que pode ser vista é uma rampa de salto de esqui na extremidade dianteira da cabine de comando. Isso foi desenvolvido pela primeira vez para ajudar a lançar aeronaves de pouso vertical com decolagem curta (STOVL) com pesos muito mais altos do que é possível com uma decolagem vertical ou rolante em decks planos. Originalmente desenvolvido pela Royal Navy, desde então tem sido adotado por muitas marinhas para porta-aviões menores. Uma rampa de salto de esqui funciona convertendo parte do movimento de rolamento para a frente da aeronave em velocidade vertical e às vezes é combinada com o objetivo do impulso do jato parcialmente para baixo. Isso permite que aeronaves pesadamente carregadas e abastecidas tenham mais alguns segundos preciosos para atingir velocidade e sustentação do ar suficientes para sustentar o vôo normal. Sem um salto de esqui, o lançamento de aeronaves totalmente carregadas e abastecidas, como o Harrier, não seria possível em um navio menor de convés plano antes de parar ou cair diretamente no mar.

Embora as aeronaves STOVL sejam capazes de decolar verticalmente de um ponto no convés, usar a rampa e uma largada é muito mais eficiente em termos de combustível e permite um peso de lançamento maior. Como as catapultas são desnecessárias, os transportadores com esse arranjo reduzem o peso, a complexidade e o espaço necessário para equipamentos complexos de lançamento a vapor ou eletromagnético. Aeronaves de pouso vertical também eliminam a necessidade de prender cabos e hardware relacionado. Os porta-aviões russos, chineses e indianos incluem uma rampa de salto de esqui para o lançamento de caças convencionais levemente carregados, mas se recuperam usando cabos de travamento de porta-aviões tradicionais e um gancho traseiro em suas aeronaves.

A desvantagem do salto de esqui é a penalidade que ele impõe ao tamanho da aeronave, carga útil e carga de combustível (e, portanto, alcance); aeronaves pesadamente carregadas não podem lançar usando um salto de esqui porque seu alto peso carregado requer uma rolagem de decolagem mais longa do que é possível em um convés de porta-aviões ou assistência de uma catapulta ou foguete JATO. Por exemplo, o russo Sukhoi Su-33 só pode ser lançado do porta-aviões Admiral Kuznetsov com um mínimo de armamento e carga de combustível. Outra desvantagem é em operações mistas de convés de voo onde os helicópteros também estão presentes, como em uma doca de pouso de helicóptero dos EUA ou em um navio de assalto anfíbio de assalto de helicóptero de pouso. Um salto de esqui não está incluído, pois isso eliminaria uma ou mais áreas de pouso de helicóptero; este convés plano limita o carregamento de Harriers, mas é um pouco mitigado pelo início de rolagem mais longo fornecido por um convés de vôo longo em comparação com muitos porta-aviões STOVL.

Frotas nacionais

Países que operam actualmente portadores de aeronaves de asa fixa (9)

Países que operam exclusivamente transportadores de helicóptero (6)

Países que operaram transportadoras no passado, mas não o fazem mais (3)

A Marinha dos EUA possui a maior frota de porta-aviões do mundo, com onze supercarriers atualmente em serviço. A China e a Índia têm, cada uma, duas operadoras STOBAR em serviço. O Reino Unido tem duas operadoras STOVL em serviço. As marinhas da França e da Rússia operam, cada uma, um único porta-aviões de médio porte. Os EUA também têm nove navios de guerra anfíbios de tamanho semelhante. Existem cinco pequenos porta-aviões leves em uso, capazes de operar aeronaves de asa fixa e helicópteros; O Japão e a Itália operam dois cada, e a Espanha, um.

Além disso, existem dezessete pequenas transportadoras que operam apenas helicópteros servindo as marinhas da Austrália (2), Brasil (1), China (2), Egito (2), França (3), Japão (4), Coréia do Sul (2) e Tailândia (1).

Argélia

Corrente

O Kalaat Béni Abbès (L-474) é um cais de transporte anfíbio da Armada Nacional da Argélia com dois pontos de aterragem para helicópteros.

Austrália

Corrente

HMAS Canberra, uma doca de helicóptero de aterragem de classe Canberra

A Royal Australian Navy opera duas docas para helicópteros de desembarque da classe Canberra. A classe de dois navios, baseada no navio espanhol Juan Carlos I e construída pela Navantia e BAE Systems Australia, representa os maiores navios já construídos para a Royal Australian Navy.

O HMAS Canberra passou por testes no mar no final de 2013 e foi comissionado em 2014. Seu navio irmão, o HMAS Adelaide, foi comissionado em dezembro de 2015. Os navios australianos mantêm a rampa de esqui do Juan Carlos I projeto, embora a RAN não tenha adquirido aeronaves de asa fixa baseadas em porta-aviões.

Brasil

Corrente

Em dezembro de 2017, a Marinha do Brasil confirmou a compra do HMS Ocean por (GBP) £ 84,6 milhões (equivalente a R$ 359,5 milhões e US$ 113,2 milhões) e renomeou seu Atlântico. O navio foi retirado do serviço da Royal Navy em março de 2018. A Marinha do Brasil comissionou o porta-aviões em 29 de junho de 2018 no Reino Unido. Depois de passar por um período de manutenção no Reino Unido, o navio viajou para seu novo porto de origem, o Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), para estar totalmente operacional até 2020. O navio desloca 21.578 toneladas, tem 203,43 metros (667,4 pés) de comprimento e alcance de 8.000 milhas náuticas (15.000 km; 9.200 mi).

Antes de deixar o HMNB Devonport para seu novo porto de origem no AMRJ do Rio, o Atlântico passou por treinamento operacional no mar sob o programa de Treinamento Marítimo de Flag Officer (FOST) da Royal Navy.

Em 12 de novembro de 2020, o Atlântico foi redesignado "NAM", para "porta-aviões multiuso" (Português: Navio Aeródromo Multipropósito), da "PHM", para "porta-helicópteros multiuso" (Português: Porta-Helicópteros Multipropósito), para refletir a capacidade do navio de operar com veículos aéreos não tripulados de asa fixa, média altitude e longa duração, bem como tiltrotor tripulado Aeronaves VTOL.

China

Liaoning, um porta-aviões tipo 001

Corrente

2 transportadoras STOBAR:

• Liaoning (60.900 toneladas) foi originalmente construído como o transportador soviético de classe Kuznetsov Varyag e foi mais tarde comprado como um hulk em 1998 no pretexto de uso como um casino flutuante, então rebocado para a China para a reconstrução e conclusão. Liaoning foi encomendado em 25 de setembro de 2012 e começou o serviço para testes e treinamento. Em novembro de 2012, Liaoning lançou e recuperou aviões de combate naval Shenyang J-15 pela primeira vez. Após uma remodelação em janeiro de 2019, ela foi atribuída à Frota do Mar do Norte, uma mudança de seu papel anterior como operadora de treinamento.
• Shandong (60,000-70,000 toneladas) foi lançado em 26 de abril de 2017. Ela é a primeira a ser construída internamente, para uma melhorada São Paulo- Design de classe. Shandong iniciou os testes marítimos em 23 de abril de 2018 e entrou em serviço em dezembro de 2019.

1 transportadora CATOBAR:

• Fujian (80.000 toneladas) é a única transportadora CATOBAR da China que passou pela construção entre 2015 e 2016 antes de ser concluída em junho de 2022. Ela está sendo equipada a partir de 2022 e vai começar em serviço em 2023-2024.

2 docas de pouso para helicópteros

• Um tipo 075 LHD, Hainan foi encomendado em 23 de abril de 2021 na base naval em Sanya. Uma segunda nave, Guindaste em Guangxi, foi encomendado em 26 de dezembro de 2021.

Futuro futuro

A China tem um plano de longo prazo para operar seis grandes porta-aviões com dois porta-aviões por frota.

A China está planejando uma classe de oito navios doca para helicópteros de desembarque, o Type 075 (denominação da OTAN, classe Yushen, ataque de helicóptero de desembarque). Esta é uma classe de navio de assalto anfíbio em construção pela empresa de construção naval Hudong-Zhonghua. O primeiro navio foi comissionado em abril de 2021. A China também está planejando uma classe modificada do mesmo conceito, a doca para helicópteros de pouso Tipo 076, que também será equipada com um sistema de lançamento de catapulta eletromagnética.

Egito

Corrente

O Egito assinou um contrato com o estaleiro francês DCNS para comprar dois porta-helicópteros da classe Mistral por aproximadamente 950 milhões de euros. Os dois navios foram originalmente destinados à Rússia, mas o negócio foi cancelado pela França devido ao envolvimento da Rússia na Ucrânia.

Em 2 de junho de 2016, o Egito recebeu o primeiro de dois porta-helicópteros adquiridos em outubro de 2015, o cais de pouso para helicópteros Gamal Abdel Nasser. A cerimônia de transferência da bandeira ocorreu na presença dos militares das marinhas egípcia e francesa. chefes de gabinete, presidente e diretores executivos da DCNS e da STX France e altos funcionários egípcios e franceses. Em 16 de setembro de 2016, a DCNS entregou o segundo de dois porta-helicópteros, o cais de pouso para helicópteros Anwar El Sadat, que também participou de um exercício militar conjunto com a Marinha Francesa antes de chegar ao porto de Alexandria.

O Egito é até agora o único país da África ou do Oriente Médio a possuir um porta-helicópteros.

França

O porta-aviões Charles de Gaulle da Marinha Francesa

Corrente

A Marinha Francesa opera o porta-aviões de propulsão nuclear de 42.000 toneladas, Charles de Gaulle. Encomendada em 2001, ela é a nau capitânia da Marinha Francesa. O navio transporta aeronaves Dassault Rafale M e E-2C Hawkeye, helicópteros EC725 Caracal e AS532 Cougar para busca e resgate em combate, bem como eletrônicos modernos e mísseis Aster. Ela é um porta-aviões do tipo CATOBAR que usa duas catapultas a vapor C13-3 de 75 m de uma versão mais curta do sistema de catapultas instalado nos porta-aviões da classe Nimitz dos EUA, uma catapulta na proa e outra na frente da área de pouso. Além disso, a Marinha Francesa opera três navios de assalto anfíbios da classe Mistral.

Futuro futuro

Em outubro de 2018, o Ministério da Defesa francês iniciou um estudo de 18 meses por € 40 milhões para a eventual futura substituição do porta-aviões francês Charles de Gaulle além de 2030. Em dezembro de 2020, o presidente Macron anunciou que a construção do porta-aviões de próxima geração começaria por volta de 2025, com testes no mar por volta de 2036. O porta-aviões está planejado para ter um deslocamento de cerca de 75.000 toneladas e transportar cerca de 32 caças de próxima geração, dois a três E- Hawkeyes avançados 2D e um número ainda a ser determinado de veículos aéreos não tripulados.

Índia

INS Vikrant (IAC-1) no mar durante suas provas de solteira do mar

Corrente

2 transportadoras STOBAR:

INS Vikramaditya, 45.400 toneladas, classe Kiev modificada. A transportadora foi comprada pela Índia em 20 de janeiro de 2004, após anos de negociações, a um preço final de US$ 2,35 bilhões. O navio completou com sucesso seus testes de mar em julho de 2013 e testes de aviação em setembro de 2013. Ela foi formalmente comissionada em 16 de novembro de 2013 em uma cerimônia realizada em Severodvinsk, na Rússia.

INS Vikrant, também conhecido como Indigenous Aircraft Carrier 1 (IAC-1), um porta-aviões de 45.000 toneladas e 262 metros de comprimento (860 pés) cuja quilha foi batida em 2009. O novo A transportadora operará aeronaves MiG-29K e navais HAL Tejas. O navio é movido por quatro motores de turbina a gás e tem alcance de 8.000 milhas náuticas (15.000 quilômetros), transportando 160 oficiais, 1.400 marinheiros, 10 helicópteros e 30 aeronaves. O navio foi lançado em 2013, os testes de mar começaram em agosto de 2021 e foi comissionado em 02 de setembro de 2022.

Futuro futuro

A Índia tem planos para um terceiro porta-aviões, o INS Vishal, também conhecido como Indigenous Aircraft Carrier 2 (IAC-2) com um deslocamento de mais de 65.000 toneladas e está planejado com um sistema CATOBAR para lançar e recuperar aeronaves mais pesadas.

A Índia também emitiu um pedido de informações (RFI) para adquirir quatro docas para helicópteros de pouso com deslocamento de 30.000 a 40.000 toneladas com capacidade para operar 12 operações especiais de transporte médio e dois helicópteros de transporte pesado e tropas para operações anfíbias.

Itália

Porta-aviões italianos Cómodo (550)

Corrente

2 transportadoras STOVL:

• Giuseppe Garibaldi: 14,000-tonne italiano STOVL transportadora, encomendado em 1985.
• Cavour: 30000 toneladas transportadora italiana STOVL projetado e construído com instalações secundárias de assalto anfíbio, encomendado em 2008.

Futuro futuro

A Itália planeja substituir o antigo porta-aviões Giuseppe Garibaldi, bem como uma das docas para helicópteros de desembarque da classe San Giorgio, por um novo navio de assalto anfíbio, chamado Trieste. O navio será significativamente maior do que seus antecessores, com um deslocamento de 38.000 toneladas em plena carga. Trieste deve transportar o F-35B Joint Strike Fighter. Enquanto isso, Giuseppe Garibaldi será transferido para o Comando de Operações Espaciais Italiano para uso como plataforma de lançamento de satélites.

Japão

Transportador de helicóptero Izumo (DDH-183) no mar

Corrente

• 2 Destrotores multifuncionais de classe Izumo – 820 pés de comprimento (250 m), 19,500 toneladas (27,000 toneladas de carga completa) Izumo foi lançado em agosto de 2013 e encomendado em março de 2015. Izumo'Nave irmã, Kaga, foi encomendado em 2017.

Em dezembro de 2018, o gabinete japonês deu aprovação para converter ambos os contratorpedeiros da classe Izumo em porta-aviões para operações do F-35B STOVL. A conversão de Izumo estava em andamento em meados de 2020. A modificação das embarcações de escolta marítima é para "aumentar a flexibilidade operacional" e melhorar a defesa aérea do Pacífico, a posição do ministério da defesa japonês é "Não estamos criando asas aéreas de porta-aviões ou esquadrões aéreos de porta-aviões" semelhante à Marinha dos Estados Unidos. Os japoneses STOVL F-35, quando entregues, serão operados pela Força Aérea de Autodefesa do Japão a partir de bases terrestres; de acordo com o white paper do Ministério da Defesa do Japão de 2020, o modelo STOVL foi escolhido para o JASDF devido à falta de pistas adequadamente longas para suportar a capacidade de superioridade aérea em todo o espaço aéreo japonês. O Japão solicitou que o USMC implantasse F-35s STOVL e tripulações a bordo dos navios da classe Izumo "para cooperação e aconselhamento sobre como operar o caça no convés dos navios modificados". Em 3 de outubro de 2021, dois USMC F-35Bs realizaram os primeiros pousos verticais e decolagens horizontais de JS Izumo, marcando 75 anos desde que aeronaves de asa fixa operaram de um porta-aviões japonês.

• 2 destróiers de helicóptero de classe Hyūga – 19.000 toneladas (carga completa) portadores de guerra anti-submarinos com capacidades de comando e controle aprimoradas, permitindo-lhes servir como navios-bandeira.

Rússia

Porta-aviões russo Admiral Kuznetsov

Corrente

1 porta-aviões STOBAR: Almirante Flota Sovetskogo Soyuza Kuznetsov: porta-aviões STOBAR da classe Almirante Kuznetsov de 55.000 toneladas. Lançado em 1985 como Tbilisi, renomeado e operacional a partir de 1995. Sem catapultas, ele pode lançar e recuperar caças navais com combustível leve para defesa aérea ou missões antinavio, mas não para bombardeios pesados convencionais. Designado oficialmente como um cruzador de transporte de aeronaves, ele é o único a transportar o complemento de um cruzador pesado de armas defensivas e grandes mísseis ofensivos P-700 Granit. Os sistemas P-700 serão removidos na próxima reforma para ampliar suas instalações de aviação abaixo do convés, bem como atualizar seus sistemas defensivos.

Futuro futuro

O governo russo está considerando a possível substituição do Almirante Kuznetsov há algum tempo e considerou o porta-aviões da classe Shtorm como uma opção possível. Este porta-aviões será um híbrido de CATOBAR e STOBAR, visto que utiliza ambos os sistemas de lançamento de aeronaves. Espera-se que a transportadora custe entre US$ 1,8 bilhões e US$ 5,63 bilhões. Em 2020, o projeto ainda não havia sido aprovado e, dados os custos financeiros, não estava claro se seria priorizado em relação a outros elementos da modernização naval russa.

Uma classe de 2 LHD, Projeto 23900 está planejada e uma cerimônia oficial de lançamento da quilha para o projeto aconteceu em 20 de julho de 2020.

Coreia do Sul

Corrente

Dois navios de assalto anfíbios de convés completo da classe Dokdo com 18.860 toneladas com hospital e convés de poços e instalações para servir como carros-chefe da frota.

Futuro futuro

A Coréia do Sul estabeleceu planos provisórios para adquirir dois porta-aviões leves até 2033, o que ajudaria a tornar a ROKN uma marinha de águas azuis. Em dezembro de 2020, os detalhes do programa de transporte planejado da Coreia do Sul (CVX) foram finalizados. Um navio de cerca de 40.000 toneladas está previsto para transportar cerca de 20 caças F-35B, bem como futuros helicópteros de ataque marítimo. A entrada no serviço havia sido antecipada no início da década de 2030. O programa encontrou oposição na Assembleia Nacional. Em novembro de 2021, o Comitê de Defesa Nacional da Assembleia Nacional reduziu o orçamento solicitado do programa de 7,2 bilhões de KRW para apenas 500 milhões de KRW (cerca de US $ 400 mil), suspendendo efetivamente o projeto, pelo menos temporariamente. No entanto, em 3 de dezembro de 2021, o orçamento total de 7,2 bilhões de won foi aprovado pela Assembleia Nacional. O trabalho de design básico deve começar a sério a partir de 2022.

Espanha

Espanhol Juan Carlos Eu... com Harrier II

Corrente

Juan Carlos I: Navio de projeção estratégica multiuso de 27.000 toneladas, especialmente projetado, que pode operar como navio de assalto anfíbio e porta-aviões. Juan Carlos I tem todas as instalações para ambas as funções, incluindo um salto de esqui para operações STOVL, está equipado com a aeronave de ataque AV-8B Harrier II. Além disso, o convés do poço e a área de armazenamento de veículos que podem ser usados como espaço de hangar adicional, lançados em 2008, comissionados em 30 de setembro de 2010.

Tailândia

O porta-aviões HTMS Chakri Naruebet da Marinha Real da Tailândia

Corrente

1 navio de apoio offshore para helicópteros: porta-helicópteros HTMS Chakri Naruebet: porta-helicópteros STOVL de 11.400 toneladas baseado no projeto espanhol Príncipe de Astúrias. Comissionado em 1997. A asa de caça AV-8S Matador/Harrier STOVL, quase inoperante em 1999, foi retirada de serviço sem substituição em 2006. A partir de 2010, o navio é usado para operações de helicóptero e para socorro em desastres.

Turquia

TCG Anadolu (L-400) da Marinha turca no estaleiro Sedef em Istambul

Futuro futuro

TCG Anadolu é um navio de assalto anfíbio (LHD) de 27.079 toneladas da Marinha turca que pode ser configurado como um porta-aviões V/STOL de 24.660 toneladas. A construção começou em 30 de abril de 2016 pela Sedef Shipbuilding Inc. em seu estaleiro em Istambul e o navio deveria ser comissionado em dezembro de 2022, mas ainda estava passando por testes de mar no final do ano. A construção de um navio irmão, a ser nomeado TCG Trakya, está sendo planejada pela Marinha turca.

O Baykar MIUS Kızılelma, um UCAV com motor a jato recém-projetado, operará em Anadolu. Seu voo inaugural foi concluído com sucesso em 14 de dezembro de 2022.

Reino Unido

HMS Queen Elizabeth, um porta-aviões da Marinha Real Britânica e navio principal de sua classe

Corrente

Dois porta-aviões STOVL da classe Queen Elizabeth de 65.000 toneladas que operam o F-35 Lightning II. O HMS Queen Elizabeth foi comissionado em dezembro de 2017 e o HMS Prince of Wales em dezembro de 2019.

Queen Elizabeth realizou sua primeira implantação operacional em 2021. Cada navio da classe Queen Elizabeth é capaz de operar cerca de 40 aeronaves durante as operações em tempos de paz e acredita-se que seja capaz de transportar até 72 na capacidade máxima. No final de abril de 2020, 18 aeronaves F-35B foram entregues à Marinha Real e à Força Aérea Real. "Capacidade operacional total" para o porta-aviões do Reino Unido, a capacidade de ataque foi planejada para 2023 (2 esquadrões ou 24 jatos operando de um porta-aviões). O objetivo de longo prazo continua sendo a capacidade de conduzir uma ampla gama de operações aéreas e apoiar operações anfíbias em todo o mundo de ambas as transportadoras até 2026. Eles formam a parte central do UK Carrier Strike Group.

Futuro futuro

Os navios da classe Queen Elizabeth devem ter uma vida útil de 50 anos.

Estados Unidos

USS Nimitz (CVN-68), a liderança de sua classe, vista aqui em 2009, foi comissionada em serviço em 1975.

Corrente

11 porta-aviões CATOBAR, todos movidos a energia nuclear:

• Classe Nimitz: 10 101.000 toneladas, 333 metros de comprimento (1.092 pés) portadores de frota, o primeiro dos quais foi encomendado em 1975. A Nimitz.- transportadora de classe é alimentado por dois reatores nucleares fornecendo vapor para quatro turbinas a vapor.
• Classe Gerald R. Ford, um porta-aviões de 100.000 toneladas, 337 metros de comprimento (1,106 pés). A liderança da classe Gerald R. Ford entrou em serviço em 2017, com outras nove planejadas para substituir o envelhecimento Nimitz.- Navios de classe.

Nove navios de assalto anfíbios transportando veículos, caças da Marinha, helicópteros de ataque e transporte e embarcações de desembarque com caças STOVL para CAS e CAP:

• Classe América: uma classe de 45.000 toneladas de navios de assalto anfíbio, embora os dois primeiros navios nesta classe, (Flight 0) não têm um bom convés, todos os navios subseqüentes (Flight I) terão bem conveses. Duas naves estão atualmente em serviço fora de um 11 navios planejados. Navios desta classe podem ter uma missão secundária como um porta-aviões leve com 20 AV-8B Harrier II, e no futuro a aeronave F-35B Lightning II após descarregar sua unidade expedicionária marinha.
• Classe vespa: uma classe de 41 mil toneladas de navios de assalto anfíbio, membros desta classe foram usados em tempo de guerra em sua missão secundária como portadores de luz com 20 a 25 AV-8Bs após descarregar sua unidade expedicionária marinha. Sete navios atualmente em serviço de um oito original, com um perdido para o fogo.

USS Enterprise (CVN-80), o terceiro portador da Marinha dos EUA a suportar o nome, é um Gerald R. Ford- transportadora de classe atualmente em construção e esperado para entrar em serviço em 2028. (impressão artística)

Futuro futuro

A frota atual de porta-aviões da classe Nimitz dos EUA será seguida em serviço (e em alguns casos substituída) pela classe Gerald R. Ford. Espera-se que os navios sejam mais automatizados em um esforço para reduzir a quantidade de financiamento necessária para manter e operar as embarcações. As principais novidades são a implementação do Sistema de Lançamento de Aeronaves Eletromagnéticas (EMALS) (que substitui as antigas catapultas a vapor) e veículos aéreos não tripulados. Em termos de desenvolvimentos futuros de transportadoras, o Congresso discutiu a possibilidade de acelerar a eliminação de uma ou mais transportadoras da classe Nimitz, adiar ou cancelar a aquisição de CVN-81 e CVN-82, ou modificar o contrato de compra.

Após a desativação do USS Enterprise em dezembro de 2012, a frota dos EUA compreendia 10 porta-aviões, mas esse número voltou a ser 11 com o comissionamento de Gerald R. Ford em julho de 2017. The House Armed O subcomitê de Serviços Seapower em 24 de julho de 2007 recomendou sete ou oito novos porta-aviões (um a cada quatro anos). No entanto, o debate se aprofundou sobre o orçamento de US$ 12 a US$ 14,5 bilhões (mais US$ 12 bilhões para desenvolvimento e pesquisa) para o transportador da classe Gerald R. Ford de 100.000 toneladas (serviço estimado em 2017) em comparação com o navios de assalto anfíbios de classe americana de US$ 2 bilhões e 45.000 toneladas, que são capazes de implantar esquadrões de F-35Bs. O primeiro desta classe, o USS America, está agora em serviço ativo com outro, o USS Tripoli, e mais 9 estão planejados.

Em um relatório ao Congresso em fevereiro de 2018, a Marinha afirmou que pretende manter uma "12 força CVN" como parte de seu plano de aquisição de 30 anos.

Porta-aviões em preservação

Atualmente transportadores de museus

Alguns porta-aviões foram preservados como navios-museu. Eles são:

• USS Yorktown (CV-10) em Mount Pleasant, Carolina do Sul
• USS Intrepid (CV-11) em Nova York
• USS Hornet (CV-12) em Alameda, Califórnia
• USS Lexington (CV-16) em Corpus Christi, Texas
• USS Midway (CV-41) em San Diego, Califórnia
• Porta-aviões soviético Kiev em Tianjin, China
• Porta-aviões soviético Minsk em Nantong, China

Ex-transportadores de museus

• INS Vikrant (1961) foi mourado como um museu em Mumbai de 2001 a 2012, mas nunca foi capaz de encontrar um parceiro industrial e foi fechado naquele ano. Ela foi raspada em 2014.
• O USS Cabot (CVL-28) foi adquirido para preservação e moored em Nova Orleans de 1990 a 2002, mas devido a um escândalo de desfalque, financiamento para o museu nunca materializado e o navio foi raspado em 2002.

Futuras transportadoras de museus

• USS Tarawa (LHA-1) tem uma campanha de preservação para trazê-la para a Costa Oeste dos Estados Unidos como o primeiro museu anfíbio de navios de assalto do mundo.