Ponte Golden Gate

A Golden Gate Bridge é uma ponte pênsil que atravessa a Golden Gate, o estreito de 1,6 km de largura que conecta a Baía de São Francisco e o Oceano Pacífico. A estrutura liga a cidade americana de San Francisco, Califórnia - a ponta norte da Península de San Francisco - ao Condado de Marin, transportando a US Route 101 e a California State Route 1 através do estreito. Também transporta tráfego de pedestres e bicicletas e é designada como parte da U.S. Bicycle Route 95. Reconhecida pela Sociedade Americana de Engenheiros Civis como uma das Maravilhas do Mundo Moderno, a ponte é um dos símbolos de São Francisco mais reconhecidos internacionalmente. e Califórnia.

A ideia de uma ligação fixa entre San Francisco e Marin ganhou popularidade crescente durante o final do século 19, mas foi somente no início do século 20 que tal ligação se tornou viável. Joseph Strauss atuou como engenheiro-chefe do projeto, com Leon Moisseiff, Irving Morrow e Charles Ellis fazendo contribuições significativas para seu design. A ponte foi aberta ao público em 1937 e passou por várias reformas e outros projetos de melhoria nas décadas seguintes.

A Golden Gate Bridge é descrita no guia de viagem de Frommer como "possivelmente a ponte mais bonita e certamente a mais fotografada do mundo" Na época de sua inauguração em 1937, era a ponte suspensa mais longa e mais alta do mundo, títulos que manteve até 1964 e 1998, respectivamente. Seu vão principal é de 4.200 pés (1.280 m) e a altura total é de 746 pés (227 m).

História

Serviço de balsa

Antes de a ponte ser construída, a única rota curta prática entre São Francisco e o que hoje é o Condado de Marin era de barco através de uma seção da Baía de São Francisco. Um serviço de balsa começou em 1820, com um serviço regular começando na década de 1840 com o objetivo de transportar água para San Francisco.

Em 1867, foi inaugurada a Sausalito Land and Ferry Company. Em 1920, o serviço foi assumido pela Golden Gate Ferry Company, que se fundiu em 1929 com o sistema de balsas da Southern Pacific Railroad, tornando-se a Southern Pacific-Golden Gate Ferries, Ltd., a maior operação de balsas do mundo. Antes apenas para passageiros e clientes ferroviários, as balsas automotivas do Pacífico Sul tornaram-se muito lucrativas e importantes para a economia regional. A travessia de balsa entre o Hyde Street Pier em San Francisco e o Sausalito Ferry Terminal em Marin County levou aproximadamente 20 minutos e custou $ 1,00 por veículo, um preço posteriormente reduzido para competir com a nova ponte. A viagem do San Francisco Ferry Building levou 27 minutos.

Muitos queriam construir uma ponte para ligar São Francisco ao Condado de Marin. São Francisco era a maior cidade americana ainda servida principalmente por balsas. Por não ter vínculo permanente com as comunidades do entorno da baía, o ritmo de crescimento da cidade ficou abaixo da média nacional. Muitos especialistas disseram que uma ponte não poderia ser construída sobre o estreito de 6.700 pés (2.000 metros), que tinha marés e correntes fortes e turbulentas, com água de 372 pés (113 m) de profundidade no centro do canal e frequentes fortes ventos. Especialistas disseram que ventos fortes e nevoeiros ofuscantes impediriam a construção e operação.

Concepção

Embora a ideia de uma ponte abrangendo o Golden Gate não fosse nova, a proposta que acabou se concretizando foi feita em um artigo do San Francisco Bulletin de 1916 pelo ex-estudante de engenharia James Wilkins. O engenheiro da cidade de São Francisco estimou o custo em $ 100 milhões (equivalente a $ 2,5 bilhões hoje) e impraticável para a época. Ele perguntou aos engenheiros da ponte se ela poderia ser construída por menos. Um que respondeu, Joseph Strauss, era um engenheiro e poeta ambicioso que havia, para sua tese de pós-graduação, projetado uma ponte ferroviária de 55 milhas (89 km) através do Estreito de Bering. Na época, Strauss havia concluído cerca de 400 pontes levadiças - a maioria das quais no interior - e nada na escala do novo projeto. Os desenhos iniciais de Strauss eram para um enorme cantilever em cada lado do estreito, conectado por um segmento de suspensão central, que Strauss prometeu que poderia ser construído por $ 17 milhões (equivalente a $ 423 milhões hoje).

As autoridades locais concordaram em prosseguir apenas com a garantia de que Strauss alteraria o projeto e aceitaria a opinião de vários especialistas em projetos de consultoria. Um projeto de ponte suspensa foi considerado o mais prático, devido aos recentes avanços na metalurgia.

Strauss passou mais de uma década angariando apoio no norte da Califórnia. A ponte enfrentou oposição, incluindo litígios, de muitas fontes. O Departamento de Guerra estava preocupado com a possibilidade de a ponte interferir no tráfego de navios. A Marinha dos Estados Unidos temia que uma colisão de navio ou sabotagem na ponte pudesse bloquear a entrada de um de seus principais portos. Os sindicatos exigiam garantias de que os trabalhadores locais seriam favorecidos para trabalhos de construção. A Southern Pacific Railroad, um dos interesses comerciais mais poderosos da Califórnia, se opôs à ponte como concorrente de sua frota de balsas e entrou com uma ação contra o projeto, levando a um boicote em massa ao serviço de balsas.

Em maio de 1924, o Coronel Herbert Deakyne realizou a segunda audiência na Ponte em nome do Secretário de Guerra em um pedido de uso de terras federais para construção. Deakyne, em nome do Secretário de Guerra, aprovou a transferência do terreno necessário para a estrutura da ponte e estradas principais para a "Bridging the Golden Gate Association" e o condado de San Francisco e o condado de Marin, enquanto se aguardam novos planos de pontes de Strauss. Outro aliado foi a incipiente indústria automobilística, que apoiou o desenvolvimento de estradas e pontes para aumentar a demanda por automóveis.

O nome da ponte foi usado pela primeira vez quando o projeto foi inicialmente discutido em 1917 por M.M. O'Shaughnessy, engenheiro municipal de São Francisco, e Strauss. O nome tornou-se oficial com a aprovação da Golden Gate Bridge and Highway District Act pela legislatura estadual em 1923, criando um distrito especial para projetar, construir e financiar a ponte. San Francisco e a maioria dos condados ao longo da costa norte da Califórnia se juntaram ao Golden Gate Bridge District, com exceção do Condado de Humboldt, cujos residentes se opuseram à construção da ponte e ao tráfego que ela geraria.

Design

Strauss foi o engenheiro-chefe encarregado do projeto geral e da construção da ponte. No entanto, como ele tinha pouco conhecimento ou experiência com projetos de suspensão de cabos, a responsabilidade por grande parte da engenharia e arquitetura recaiu sobre outros especialistas. A proposta inicial de Strauss (dois vãos duplos em balanço ligados por um segmento de suspensão central) era inaceitável do ponto de vista visual. O elegante design final da suspensão foi concebido e defendido por Leon Moisseiff, o engenheiro da ponte de Manhattan na cidade de Nova York.

Irving Morrow, um arquiteto residencial relativamente desconhecido, projetou a forma geral das torres da ponte, o esquema de iluminação e os elementos Art Deco, como as decorações da torre, iluminação pública, grade e passarelas. A famosa cor International Orange foi a escolha pessoal de Morrow, vencendo outras possibilidades, incluindo a sugestão da Marinha dos EUA de que fosse pintada com listras pretas e amarelas para garantir a visibilidade dos navios que passavam.

O engenheiro sênior Charles Alton Ellis, colaborando remotamente com Moisseiff, foi o principal engenheiro do projeto. Moisseiff produziu o projeto estrutural básico, apresentando sua "teoria da deflexão" pelo qual uma estrada fina e flexível flexionaria ao vento, reduzindo muito o estresse ao transmitir forças por meio de cabos de suspensão para as torres da ponte. Embora o projeto da ponte Golden Gate tenha se mostrado sólido, um projeto posterior de Moisseiff, a ponte Tacoma Narrows original, desabou em uma forte tempestade de vento logo após sua conclusão, devido a uma inesperada vibração aeroelástica. Ellis também foi encarregado de projetar uma "ponte dentro de uma ponte" na ombreira sul, para evitar a necessidade de demolir Fort Point, uma fortificação de alvenaria pré-Guerra Civil vista, já então, como digna de preservação histórica. Ele escreveu um gracioso arco de aço abrangendo o forte e conduzindo a estrada até o ancoradouro sul da ponte.

Ellis era um estudioso grego e matemático que já foi professor de engenharia da Universidade de Illinois, apesar de não ter diploma de engenharia. Ele acabou se formando em engenharia civil pela Universidade de Illinois antes de projetar a Ponte Golden Gate e passou os últimos doze anos de sua carreira como professor na Universidade de Purdue. Ele se tornou um especialista em projeto estrutural, escrevendo o livro padrão da época. Ellis fez grande parte do trabalho técnico e teórico que construiu a ponte, mas não recebeu nenhum crédito durante sua vida. Em novembro de 1931, Strauss demitiu Ellis e o substituiu por um ex-subordinado, Clifford Paine, ostensivamente por desperdiçar muito dinheiro enviando telegramas para Moisseiff. Ellis, obcecado com o projeto e incapaz de encontrar trabalho em outro lugar durante a Depressão, continuou trabalhando 70 horas por semana sem remuneração, eventualmente entregando dez volumes de cálculos manuais.

De olho na autopromoção e na posteridade, Strauss minimizou as contribuições de seus colaboradores que, apesar de receberem pouco reconhecimento ou compensação, são os grandes responsáveis pela forma final da ponte. Ele conseguiu ser creditado como o maior responsável pelo projeto e visão da ponte. Só muito mais tarde as contribuições dos outros membros da equipe de design foram devidamente apreciadas. Em maio de 2007, o Golden Gate Bridge District emitiu um relatório formal sobre os 70 anos de administração da famosa ponte e decidiu dar a Ellis o maior crédito pelo projeto da ponte.

Finanças

A Ponte Golden Gate e o Distrito Rodoviário, autorizados por uma lei do Legislativo da Califórnia, foram incorporados em 1928 como a entidade oficial para projetar, construir e financiar a Ponte Golden Gate. No entanto, após a quebra de Wall Street em 1929, o Distrito não conseguiu levantar os fundos para a construção, por isso fez lobby por uma medida de títulos de US$ 30 milhões (equivalente a US$ 473 milhões hoje). Os títulos foram aprovados em novembro de 1930, por votos nos municípios afetados pela ponte. O orçamento de construção no momento da aprovação era de US$ 27 milhões (US$ 438 milhões hoje). No entanto, o Distrito não conseguiu vender os títulos até 1932, quando Amadeo Giannini, fundador do Bank of America, com sede em São Francisco, concordou em nome de seu banco em comprar toda a emissão para ajudar a economia local.

Construção

A construção começou em 5 de janeiro de 1933. O projeto custou mais de US$ 35 milhões (US$ 550 milhões em dólares de 2021) e foi concluído antes do prazo e US$ 1,3 milhão abaixo do orçamento (equivalente a US$ 25,7 milhões hoje). O projeto de construção da Golden Gate Bridge foi realizado pela McClintic-Marshall Construction Co., uma subsidiária da Bethlehem Steel Corporation fundada por Howard H. McClintic e Charles D. Marshall, ambos da Lehigh University.

Strauss permaneceu à frente do projeto, supervisionando a construção diária e fazendo algumas contribuições inovadoras. Formado pela Universidade de Cincinnati, ele colocou um tijolo da demolida McMicken Hall de sua alma mater no ancoradouro sul antes que o concreto fosse derramado.

Strauss também inovou com o uso de redes móveis de segurança sob os homens que trabalhavam, o que salvou muitas vidas. Dezenove homens salvos pelas redes ao longo do projeto formaram o Half Way to Hell Club. No entanto, onze homens morreram em quedas, dez em 17 de fevereiro de 1937, quando um andaime com doze homens sobre ele, e preso por parafusos de tamanho pequeno, caiu e quebrou a rede de segurança; dois dos doze sobreviveram à queda de 200 pés (61 m) na água.

A ponte pode ser vista durante a construção no filme de 1936 Follow the Fleet com o cabo principal especialmente perceptível.

A ponte foi inaugurada em 27 de maio de 1937.

O restaurante Round House Café foi então incluído no extremo sudeste da Ponte Golden Gate, adjacente à praça turística que foi reformada em 2012. O Round House Café, um projeto Art Déco de Alfred Finnila concluído em 1938, foi popular ao longo dos anos como ponto de partida para vários passeios comerciais pela ponte e uma loja de presentes não oficial. A lanchonete foi reformada em 2012 e a loja de presentes foi removida, pois uma nova loja oficial de presentes foi incluída na praça adjacente.

Durante o trabalho da ponte, o engenheiro civil assistente da Califórnia, Alfred Finnila, supervisionou todo o trabalho de ferro da ponte, bem como metade do trabalho da estrada da ponte.

Contribuintes

Placa dos principais contribuintes para a Golden Gate Bridge lista empreiteiros, equipe de engenharia, diretores e executivos:

Retroajuste de órtese de torção

Em 1º de dezembro de 1951, uma tempestade de vento revelou instabilidades de balanço e rolamento da ponte, resultando em seu fechamento. Em 1953 e 1954, a ponte foi adaptada com contraventamento lateral e diagonal que conectava os banzos inferiores das duas treliças laterais. Essa órtese endureceu o tabuleiro da ponte em torção para que resistisse melhor aos tipos de torção que destruíram a Tacoma Narrows Bridge em 1940.

Substituição do convés da ponte (1982–1986)

A ponte original usava uma plataforma de concreto. O sal transportado pela névoa ou neblina atingiu o vergalhão, causando corrosão e lascamento do concreto. De 1982 a 1986, o tabuleiro original da ponte, em 747 seções, foi sistematicamente substituído por painéis ortotrópicos de aço 40% mais leves e mais fortes, durante 401 noites sem fechar a estrada completamente ao tráfego. A estrada também foi alargada em meio metro, resultando em uma largura de faixa externa de 11 pés, em vez de 3 metros para as faixas internas. Essa substituição do deck foi o maior projeto de engenharia da ponte desde que foi construída e custou mais de $ 68 milhões.

Festas de abertura e aniversários de 50 e 75 anos

A celebração da inauguração da ponte em 1937 começou em 27 de maio e durou uma semana. Um dia antes do tráfego de veículos ser permitido, 200.000 pessoas cruzaram a pé ou de patins. No dia da inauguração, o prefeito Angelo Rossi e outras autoridades pegaram a balsa para Marin e depois cruzaram a ponte em uma carreata, passando por três "barreiras" cerimoniais. o último, um bloqueio de rainhas da beleza que exigiu que Joseph Strauss trouxesse a ponte para o Distrito Rodoviário antes de permitir que ele passasse. Uma música oficial, "Há uma lua de prata no Golden Gate," foi escolhido para comemorar o evento. Strauss escreveu um poema que agora está na Golden Gate Bridge intitulado "The Mighty Task is Done." No dia seguinte, o presidente Franklin D. Roosevelt apertou um botão em Washington, DC, sinalizando o início oficial do tráfego de veículos sobre a ponte ao meio-dia. Semanas de atividades civis e culturais chamadas "a Festa" seguido. Uma estátua de Strauss foi transferida em 1955 para um local perto da ponte.

Como parte da celebração do quinquagésimo aniversário em 1987, o distrito de Golden Gate Bridge novamente fechou a ponte para o tráfego de automóveis e permitiu que os pedestres a atravessassem em 24 de maio. A celebração desta manhã de domingo atraiu de 750.000 para 1.000.000 de pessoas, e o controle ineficaz da multidão significou a ponte ficou congestionada com cerca de 300.000 pessoas, fazendo com que o vão central da ponte se achatasse sob o peso. Embora a ponte tenha sido projetada para flexionar dessa forma sob cargas pesadas e estima-se que não exceda 40% da tensão de escoamento dos cabos suspensos, os funcionários da ponte afirmaram que o acesso descontrolado de pedestres não estava sendo considerado como parte do 75º aniversário em Domingo, 27 de maio de 2012, devido aos custos adicionais exigidos pela aplicação da lei "desde 11 de setembro"

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  Um pedestre posa na velha grade no dia de abertura, 1937.

• Abertura da Ponte Golden Gate

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  Convite oficial para a abertura da ponte. Esta cópia foi enviada para a cidade de Seattle.

tijolos comemorativos

No 50º aniversário da Ponte Golden Gate em 1987, indivíduos e organizações foram convidados a comprar um tijolo comemorativo para financiar a celebração do 50º aniversário. Esses tijolos foram instalados no chão, criando um passeio de tijolos. Sua localização é mostrada no mapa.

Mais de 7.500 doadores responderam, personalizando seus tijolos com inscrições e tributos.

Infelizmente, 25 anos depois, para o próximo 75º da Ponte Golden Gate, a necessidade de uma área compatível com o DDA, pois a encosta era muito íngreme, implicava remodelar todo o passeio. Fazendo isso, e os contratados não conseguem tirar os tijolos adequadamente um a um, o passeio de tijolos foi demolido e os colaboradores não conseguiram recuperar seus tijolos.

No entanto, para honrar e respeitar suas contribuições, todos os doadores ' Os nomes e as inscrições que eles escolheram para seus tijolos foram preservados e escritos em painéis.

Os painéis estão localizados dentro dos cafés do Equador - em suas paredes arredondadas. Os nomes e inscrições estão listados na ordem alfabética, para facilitar a leitura e a localização.

Este site tem mantido uma visão de mapas do passeio original de tijolos e do banco de dados de todos os doadores ' Nomes e inscrições, para ajudar a encontrá -las e localizá -las no layout original. Em outubro de 2022, o site está atualmente em baixa.

Especificações estruturais

Até 1964, a Golden Gate Bridge tinha o maior vão principal de ponte suspensa do mundo, com 4.200 pés (1.300 m). Desde 1964, seu vão principal foi superado por dezessete pontes; agora tem o segundo maior vão principal das Américas, depois da ponte Verrazzano-Narrows na cidade de Nova York. O comprimento total da Ponte Golden Gate de pilar a pilar é de 8.981 pés (2.737 m).

A folga da Ponte Golden Gate acima da água alta é em média de 220 pés (67 m), enquanto suas torres, a 746 pés (227 m) acima da água, eram as mais altas do mundo em uma ponte suspensa até 1993, quando foi superada pela Ponte Mezcala, no México.

O peso da pista é pendurado em 250 pares de cordas suspensas verticais, que são presas a dois cabos principais. Os cabos principais passam sobre as duas torres principais e são fixados em concreto em cada extremidade. Cada cabo é feito de 27.572 fios de arame. O comprimento total do fio de aço galvanizado usado para fabricar os dois cabos principais é estimado em 80.000 milhas (130.000 km). Cada uma das duas torres da ponte tem aproximadamente 600.000 rebites.

Na década de 1960, quando o sistema Bay Area Rapid Transit (BART) estava sendo planejado, a comunidade de engenharia tinha opiniões conflitantes sobre a viabilidade de passar trilhos de trem ao norte até Marin County sobre a ponte. Em junho de 1961, consultores contratados pela BART concluíram um estudo que determinou que a seção de suspensão da ponte era capaz de suportar o serviço em um novo deck inferior. Em julho de 1961, um dos engenheiros consultores da ponte, Clifford Paine, discordou de sua conclusão. Em janeiro de 1962, devido a relatórios mais conflitantes sobre a viabilidade, a diretoria da ponte nomeou um conselho de revisão de engenharia para analisar todos os relatórios. O relatório do conselho de revisão, divulgado em abril de 1962, concluiu que não era aconselhável operar o BART na ponte.

Estética

A estética foi a principal razão pela qual o primeiro projeto de Joseph Strauss foi rejeitado. Ao reapresentar seu plano de construção de ponte, ele acrescentou detalhes, como iluminação, para delinear os cabos e torres da ponte. Em 1999, ficou em quinto lugar na List of America's Favorite Architecture pelo American Institute of Architects.

A cor da ponte é oficialmente um vermelhão laranja chamado laranja internacional. A cor foi selecionada pelo arquiteto consultor Irving Morrow porque complementa o ambiente natural e aumenta a visibilidade da ponte no nevoeiro.

A ponte foi originalmente pintada com primer de chumbo vermelho e um acabamento à base de chumbo, que foi retocado conforme necessário. Em meados da década de 1960, foi iniciado um programa para melhorar a proteção contra corrosão removendo a tinta original e repintando a ponte com primer de silicato de zinco e acabamentos de vinil. Desde 1990, os acabamentos acrílicos têm sido usados por razões de qualidade do ar. O programa foi concluído em 1995 e agora é mantido por 38 pintores que retocam a pintura onde ela fica seriamente corroída. A tarefa de manutenção permanente de pintar a ponte é contínua.

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  Uma vista da ponte Golden Gate do Marin Headlands em uma manhã nebulosa ao nascer do sol

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  Vista de Marin da torre sul

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  Topo da torre sul

Trânsito

A maioria dos mapas e sinalização marcam a ponte como parte da simultaneidade entre a Rota 101 dos EUA e a Rota 1 do estado da Califórnia. Embora faça parte do Sistema Rodoviário Nacional, a ponte não faz parte oficialmente do Sistema Rodoviário da Califórnia. Por exemplo, de acordo com o Código de Ruas e Rodovias da Califórnia § 401, a Rota 101 termina em "aproximação da Ponte Golden Gate" e então recomeça em "um ponto no Condado de Marin oposto a San Francisco". A Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District tem jurisdição sobre o segmento da rodovia que cruza a ponte em vez do Departamento de Transportes da Califórnia (Caltrans).

A barreira móvel do canteiro central entre as faixas é movida várias vezes ao dia para se adequar aos padrões de tráfego. Nas manhãs dos dias de semana, o tráfego flui principalmente no sentido sul para a cidade, então quatro das seis faixas vão para o sul. Por outro lado, nas tardes dos dias de semana, quatro faixas correm no sentido norte. Fora dos horários de pico e finais de semana, o tráfego é dividido em três faixas em cada sentido.

De 1968 a 2015, o tráfego contrário foi separado por pequenos postes de plástico; durante esse tempo, houve 16 mortes resultantes de 128 colisões frontais. Para melhorar a segurança, o limite de velocidade na Golden Gate Bridge foi reduzido de 50 para 45 mph (80 para 72 km/h) em 1º de outubro de 1983. Embora houvesse discussões sobre a instalação de uma barreira móvel desde a década de 1980, apenas em março de 2005, o Conselho de Administração da Bridge se comprometeu a encontrar financiamento para concluir o estudo de US$ 2 milhões necessário antes da instalação de uma barreira móvel no canteiro central. A instalação da barreira resultante foi concluída em 11 de janeiro de 2015, após um fechamento de 45,5 horas para o tráfego de veículos particulares, o mais longo da história da ponte. O novo sistema de barreira, incluindo os carrinhos de zíper, custou aproximadamente US$ 30,3 milhões para ser adquirido e instalado.

A ponte transporta cerca de 112.000 veículos por dia, de acordo com o Golden Gate Bridge Highway and Transportation District.

Uso e turismo

A ponte é popular entre pedestres e ciclistas e foi construída com passarelas em ambos os lados das seis faixas de tráfego de veículos. Inicialmente, eles eram separados das faixas de tráfego por apenas um meio-fio de metal, mas grades entre as passarelas e as faixas de tráfego foram adicionadas em 2003, principalmente como uma medida para evitar que os ciclistas caíssem na pista. A ponte foi designada como parte da U.S. Bicycle Route 95 em 2021.

A passarela principal fica no lado leste e está aberta para uso de pedestres e bicicletas de manhã a meio da tarde durante a semana (das 5h às 15h30) e para pedestres apenas nos demais dias da semana horário de verão (até 18h ou 21h durante o horário de verão). A passarela leste é reservada para pedestres nos finais de semana (das 5h às 18h ou 21h durante o horário de verão) e é aberta exclusivamente para ciclistas à noite e durante a noite, quando está fechada para pedestres. A passarela oeste está aberta apenas para ciclistas e apenas durante as horas em que eles não são permitidos na passarela leste.

O serviço de ônibus pela ponte é fornecido por duas agências de transporte público: San Francisco Muni e Golden Gate Transit. Muni oferece serviços aos sábados e domingos na linha de ônibus Marin Headlands Express, e a Golden Gate Transit opera várias linhas de ônibus durante a semana. A extremidade sul da ponte, perto da praça de pedágio e do estacionamento, também é acessível diariamente das 5h30 à meia-noite pela linha Muni 28. A Marin Airporter, uma empresa privada, também oferece serviço na ponte entre Marin County e San Aeroporto Internacional Francisco.

Um centro de visitantes e loja de presentes, originalmente chamado de "Bridge Pavilion" (desde então renomeado como “Golden Gate Bridge Welcome Center”), está localizado no lado de San Francisco da ponte, ao lado do estacionamento sudeste. Foi inaugurado em 2012, a tempo da celebração do 75º aniversário da ponte. Um café, exposições ao ar livre e banheiros estão localizados nas proximidades. No lado Marin da ponte, acessível apenas pelas pistas no sentido norte, fica a área de descanso H. Dana Bower e o ponto de vista, em homenagem ao primeiro arquiteto paisagista da Divisão de Rodovias da Califórnia.

Terras e águas sob e ao redor da ponte são o lar de variedades de vida selvagem, como linces, focas e leões marinhos. Três espécies de cetáceos (baleias) que estavam ausentes na área há muitos anos apresentaram recuperações/(re)colonizações recentes nas proximidades da ponte; os pesquisadores que os estudam encorajaram proteções mais fortes e recomendaram que o público os observe da ponte ou da terra, ou use um operador local de observação de baleias.

Pedágios

Taxas de pedágio atuais

Os pedágios são cobrados apenas do tráfego para o sul na praça de pedágio no lado de San Francisco da ponte. O pedágio totalmente eletrônico está em vigor desde 2013, e os motoristas podem pagar usando o dispositivo de cobrança eletrônica de pedágio FasTrak, usando o programa de pedágio de placas de veículos ou por meio de um pagamento único on-line. A partir de 1º de julho de 2022 – 30 de junho de 2023 (2022-07-01 – 2023-06 -30), a taxa normal de pedágio para carros de passeio é de US$ 8,80, com os usuários do FasTrak pagando um desconto de US$ 8,40. Durante o horário de pico, os veículos de carona que transportam três ou mais pessoas ou motocicletas podem pagar um desconto de US$ 6,40 no pedágio se tiverem o FasTrak e usarem a faixa designada para carona. Os motoristas devem pagar dentro de 48 horas após cruzar a ponte ou receberão uma fatura de violação do pedágio. A multa por violação do pedágio é de $ 9,40, e taxas adicionais serão adicionadas se não forem pagas em 21 dias.

Taxas históricas de pedágio

Quando a ponte Golden Gate foi aberta em 1937, o pedágio era 50 centavos por carro (equivalente a US $ 9,42 em 2021), coletados em cada direção. Em 1950, foi reduzido para 40 centavos em cada sentido (US $ 4,51 em 2021) e depois abaixou para 25 em 1955 (US $ 2,53 em 2021). Em 1968, a ponte foi convertida para coletar apenas pedágios do tráfego para o sul, com o valor do pedágio redefinido para 50 centavos (US $ 3,9 em 2021).

O último dos títulos de construção foi aposentado em 1971, com US $ 35 milhões (equivalente a US $ 234 milhões em 2021) em diretor e quase US $ 39 milhões (US $ 261 milhões em 2021) em juros arrecadados inteiramente da Bridge Tolls. Os pedágios continuaram sendo coletados e subsequentemente aumentados; Em 1991, o pedágio recebeu um dólar para US $ 3,00 (equivalente a US $ 5,97 em 2021).

A ponte começou a aceitar pedágios pelo sistema de cobrança de pedágio eletrônico Fastrak em 2002, com pedágio de US $ 4 para usuários de Fastrak e US $ 5 para aqueles que pagam dinheiro (equivalente a US $ 6,03 e US $ 7,53, respectivamente, em 2021). Em novembro de 2006, o Distrito de Golden Gate Bridge, rodovia e transporte recomendou um programa de patrocínio corporativo para a ponte para abordar seu déficit operacional, projetado em US $ 80 milhões em cinco anos. O distrito prometeu que a proposta, que chamou de programa de parceria - não incluiria a alteração do nome da ponte ou a publicidade na própria ponte. Em outubro de 2007, o conselho votou por unanimidade para interromper a proposta e buscar receita adicional por outros meios, provavelmente um aumento de pedágio. Mais tarde, o distrito aumentou os valores de pedágio em 2008 para US $ 5 para usuários de Fastrak e US $ 6 para aqueles que pagam dinheiro (equivalente a US $ 6,29 e US $ 7,55, respectivamente, em 2021).

Em um esforço para economizar US $ 19,2 milhões nos 10 anos seguintes, o Golden Gate District votou em janeiro de 2011 para eliminar todos os Toll Takers até 2012 e usar apenas pedágio de estrada aberta. Posteriormente, isso foi adiado e a eliminação do Toll Taker ocorreu em março de 2013. A economia de custos foi revisada para US $ 19 milhões durante um período de oito anos. Além de Fastrak, o Distrito de Transporte de Golden Gate implementou o uso de pedágio da placa (com a marca como "Pay-By-Plate "), e também um sistema de pagamento único para os motoristas pagarem antes ou depois de seus Viaje na ponte. Vinte e oito posições foram eliminadas como parte desse plano.

Em 7 de abril de 2014, o pedágio para os usuários de Fastrak aumentou de US $ 5 para US $ 6 (equivalente a US $ 6,87 em 2021), enquanto o pedágio para os motoristas que usam a placa pedágio ou o sistema de pagamento único foi aumentado a partir de US $ 6 a US $ 7 (equivalente a US $ 8,01 em 2021). O tráfego de veículos a motor de bicicleta, pedestres, pedestres e norte permanece livre. Para veículos com mais de dois eixos, a taxa de pedágio foi de US $ 7 por eixo para aqueles que usam pedágio na placa ou no sistema de pagamento único e US $ 6 por eixo para usuários de fastrak. Durante o horário de pico de trânsito, os veículos de carona que transportam duas ou mais pessoas e as motocicletas pagaram um pedágio com desconto de US $ 4 (equivalente a US $ 4,58 em 2021); Os motoristas devem ter fastrak para aproveitar essa taxa de carona. O Distrito de Transporte de Golden Gate aumentou os pedágios em 25 centavos em julho de 2015 e depois por outro 25 centavos cada um dos próximos três anos.

Em março de 2019, o Golden Gate Transportation District aprovou um plano para implementar aumentos anuais anuais de 35 centavos até 2023, exceto o programa de pedágio que aumentará em 20 centavos por ano.

Golden Gate Bridge aumenta (2014–23)

Data efetiva	FasTrak	Toll-by-plate	Fatura de portagem	Carvão de carro	Veículo multieixo
7 de abril de 2014	$6.00	$7.00		$4.00	$7.00 por eixo
1 de julho de 2015	$6.25	$7.25		$4.25	$7.25 por eixo
1 de julho de 2016	$6.50	$7.50		$4.50	$7.50 por eixo
1 de julho de 2017	$6.75	$7.75		$4.75	$7.75 por eixo
1 de julho de 2018	$7.00	$8.00		$5.00	$8.00 por eixo
1 de julho de 2019	$7.35	$8.20	$8.35	$5.35	$8.35 por eixo
1 de julho de 2020	$7.70	$8.40	$8.70	$5.70	$8.70 por eixo
1 de Julho de 2021	$8.05	$8.60	$9.05	$6.05	$9.05 por eixo
1 de Julho de 2022	$8.40	$8.80	$9.40	$6.40	$9.40 por eixo
1 de Julho de 2023	$8.75	$9.00	$9.75	$6.75	$9,75 por eixo

Preço de congestionamento

Em março de 2008, o conselho do distrito de Golden Gate Bridge aprovou uma resolução para iniciar a tarifação do congestionamento na Golden Gate Bridge, cobrando pedágios mais altos durante os horários de pico, mas subindo e descendo dependendo dos níveis de tráfego. Essa decisão permitiu que a Bay Area atendesse ao requisito federal de receber US$ 158 milhões em fundos federais de transporte da concessão do USDOT Urban Partnership. Como condição da concessão, o pedágio de congestionamento deveria estar em vigor até setembro de 2009.

Em agosto de 2008, as autoridades de transporte encerraram o programa de tarifação de congestionamento em favor de tarifas variadas para estacionamento com parquímetro ao longo da rota para a ponte, incluindo na Lombard Street e na Van Ness Avenue.

Problemas

Suicídios

A Ponte Golden Gate é o local de suicídio mais usado no mundo. O deck fica a cerca de 245 pés (75 m) acima da água. Após uma queda de quatro segundos, os saltadores atingem a água a cerca de 75 mph (120 km/h; 30 m/s). A maioria morre de trauma de impacto. Cerca de 5% sobrevivem ao impacto inicial, mas geralmente se afogam ou morrem de hipotermia na água fria.

Após anos de debate e cerca de 1.500 mortes, as barreiras suicidas, que consistem em uma rede de aço inoxidável que se estende por 20 pés da ponte e sustentada por aço estrutural 20 pés sob a passarela, começaram a ser instaladas em abril de 2017. Construção foi estimado pela primeira vez para levar aproximadamente quatro anos a um custo de mais de $ 200 milhões. Em dezembro de 2019, foi relatado que a construção da rede de prevenção ao suicídio havia atrasado dois anos porque o empreiteiro principal, Shimmick Construction Co., havia sido vendido em 2017, levando à desaceleração de vários projetos existentes. Em dezembro de 2019, a data de conclusão da rede Golden Gate Bridge foi marcada para 2023.

Vento

A Golden Gate Bridge foi projetada para resistir com segurança a ventos de até 68 mph (109 km/h). Até 2008, a ponte foi fechada por causa das condições meteorológicas apenas três vezes: em 1º de dezembro de 1951, por causa de rajadas de 69 mph (111 km/h); em 23 de dezembro de 1982, devido a ventos de 70 mph (113 km/h); e em 3 de dezembro de 1983, devido a rajadas de vento de 75 mph (121 km/h). Um anemômetro colocado a meio caminho entre as duas torres no lado oeste da ponte foi usado para medir a velocidade do vento. Outro anemômetro foi colocado em uma das torres.

No âmbito do retrofitting da ponte e instalação da barreira suicida, a partir de 2019 as grades do lado oeste da passarela de pedestres foram substituídas por ripas mais finas e flexíveis para melhorar a aerodinâmica da ponte tolerância de vento forte até 100 mph (161 km/h). A partir de junho de 2020, foram recebidos relatos de um zumbido alto, ouvido em San Francisco e no condado de Marin, produzido pelas novas ripas do corrimão quando soprava um forte vento oeste. O som havia sido previsto em testes de túnel de vento, mas não incluído no relatório de impacto ambiental; formas de melhorá-lo estão sendo consideradas. Uma análise de engenharia independente de uma gravação de som de 2020 dos tons conclui que o ruído de canto compreende uma variedade de tons eólicos (o som produzido pelo ar fluindo por uma borda afiada), surgindo neste caso do vento ambiente soprando nas ripas de metal do grades de calçada recém-instaladas. Os tons observados foram as frequências de 354, 398, 439 e 481 Hz, correspondentes às notas musicais Fá₄, Sol₄, Lá₄, e B₄; essas notas formam um tetracorde fá lídio.

Vulnerabilidade sísmica e melhorias

O conhecimento moderno sobre o efeito dos terremotos nas estruturas levou a um programa para reformar o Golden Gate para resistir melhor a eventos sísmicos. A proximidade da ponte com a falha de San Andreas a coloca em risco de um terremoto significativo. Antes considerada capaz de resistir a qualquer magnitude de terremoto previsível, a ponte era na verdade vulnerável a uma falha estrutural completa (ou seja, colapso) desencadeada pela falha dos suportes no arco de 320 pés (98 m) sobre Fort Point. Um programa de $ 392 milhões foi iniciado para melhorar a capacidade da estrutura de resistir a tal evento com danos mínimos (reparáveis). Um sistema de elevação síncrono eletro-hidráulico personalizado para construção de torres de suporte temporárias e uma série de elevadores intrincados, transferindo as cargas da ponte existente para os suportes temporários, foram concluídos com engenheiros da Balfour Beatty e Enerpac, sem interromper o dia a dia -dia de tráfego de passageiros. Embora o retrofit tenha sido inicialmente planejado para ser concluído em 2012, em maio de 2017 esperava-se que levasse vários anos.

O antigo acesso elevado à Ponte Golden Gate através do San Francisco Presidio, conhecido como Doyle Drive, datava de 1933 e recebeu o nome de Frank P. Doyle. Doyle, presidente do Exchange Bank em Santa Rosa e filho do fundador do banco, foi o homem que, mais do que qualquer outra pessoa, tornou possível a construção da Golden Gate Bridge. A rodovia transportava cerca de 91.000 veículos todos os dias da semana entre o centro de São Francisco e North Bay e pontos ao norte. A estrada foi considerada "vulnerável a danos causados por terremotos", tinha um projeto problemático de 4 faixas e carecia de acostamentos; um estudo da San Francisco County Transportation Authority recomendou que ele fosse substituído. A construção da substituição de US$ 1 bilhão, temporariamente conhecida como Presidio Parkway, começou em dezembro de 2009. A elevada Doyle Drive foi demolida no fim de semana de 27 a 30 de abril de 2012, e o tráfego usou uma parte da Presidio Parkway parcialmente concluída, até que foi transferida para a Presidio Parkway concluída no fim de semana de 9 a 12 de julho de 2015. Como de maio de 2012, um funcionário da Caltrans disse que não há planos para renomear permanentemente a parte conhecida como Doyle Drive.

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