Northrop Grumman B-2 Spirit

O Northrop (mais tarde Northrop Grumman) B-2 Spirit, também conhecido como Stealth Bomber, é um bombardeiro estratégico pesado americano, com tecnologia furtiva de baixa observação, projetada para penetrar em densas defesas antiaéreas. Uma asa voadora subsônica com uma tripulação de dois, o avião foi projetado pela Northrop, mais tarde Northrop Grumman, e produzido de 1987 a 2000. O bombardeiro pode lançar armas convencionais e termonucleares, como até oitenta classes de 500 libras (230 kg) Bombas guiadas por GPS Mk 82 JDAM ou dezesseis bombas nucleares B83 de 2.400 libras (1.100 kg). O B-2 é a única aeronave reconhecida que pode transportar grandes armas de impasse ar-superfície em uma configuração furtiva.

O desenvolvimento começou sob o projeto Advanced Technology Bomber (ATB) durante o governo Carter, que cancelou o bombardeiro B-1A com capacidade para Mach 2 em parte porque o ATB se mostrou tão promissor. Mas as dificuldades de desenvolvimento atrasaram o progresso e aumentaram os custos. Por fim, o programa produziu 21 B-2s a um custo médio de US$ 2,13 bilhões (em dólares de 1997), incluindo desenvolvimento, engenharia, testes, produção e aquisição. Apenas a construção de cada aeronave custou em média US$ 737 milhões, enquanto os custos totais de aquisição (incluindo produção, peças sobressalentes, equipamentos, modernização e suporte de software) foram em média de US$ 929 milhões por avião.

Os consideráveis custos operacionais e de capital do projeto tornaram-no controverso no Congresso dos EUA, mesmo antes do fim da Guerra Fria reduzir drasticamente a necessidade de uma aeronave furtiva projetada para atacar profundamente no território soviético. Consequentemente, no final dos anos 1980 e 1990, os legisladores reduziram a compra planejada de 132 bombardeiros para apenas 21.

A partir de 2022, vinte B-2s estão em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos. (Um foi destruído em um acidente em 2008.) A Força Aérea planeja operá-los até 2032, quando o Northrop Grumman B-21 Raider os substituirá.

O B-2 pode realizar missões de ataque de até 50.000 pés (15.000 m); tem um alcance sem combustível de mais de 6.000 milhas náuticas (6.900 mi; 11.000 km) e pode voar mais de 10.000 milhas náuticas (12.000 mi; 19.000 km) com um reabastecimento no ar. Entrou em serviço em 1997 como a segunda aeronave projetada com tecnologia furtiva avançada, após a aeronave de ataque Lockheed F-117 Nighthawk. Projetado principalmente como um bombardeiro nuclear, o B-2 foi usado pela primeira vez em combate para lançar munições não nucleares convencionais na Guerra do Kosovo em 1999. Posteriormente, foi usado no Iraque, Afeganistão e Líbia.

Desenvolvimento

Origens

Em meados da década de 1970, os projetistas de aeronaves militares aprenderam um novo método para evitar mísseis e interceptadores, conhecido hoje como "stealth". O conceito era construir uma aeronave com uma fuselagem que desviasse ou absorvesse sinais de radar de forma que pouco fosse refletido de volta para a unidade de radar. Uma aeronave com características furtivas de radar seria capaz de voar quase sem ser detectada e poderia ser atacada apenas por armas e sistemas que não dependessem de radar. Embora existissem outras medidas de detecção, como observação humana, scanners infravermelhos, localizadores acústicos, seu alcance de detecção relativamente curto ou tecnologia mal desenvolvida permitia que a maioria das aeronaves voasse sem ser detectada, ou pelo menos sem rastreamento, especialmente à noite.

Em 1974, a DARPA solicitou informações de empresas de aviação dos EUA sobre a maior seção transversal de radar de uma aeronave que permaneceria efetivamente invisível aos radares. Inicialmente, Northrop e McDonnell Douglas foram selecionados para um maior desenvolvimento. A Lockheed tinha experiência neste campo devido ao desenvolvimento do Lockheed A-12 e SR-71, que incluía uma série de recursos furtivos, notavelmente seus estabilizadores verticais inclinados, o uso de materiais compostos em locais-chave e o acabamento geral da superfície em radar- pintura absorvente. Uma melhoria importante foi a introdução de modelos de computador usados para prever os reflexos de radar de superfícies planas onde os dados coletados levaram ao design de uma superfície "facetada" aeronaves. O desenvolvimento dos primeiros projetos desse tipo começou em 1975 com o "Hopeless Diamond", um modelo que a Lockheed construiu para testar o conceito.

Os planos estavam bem avançados no verão de 1975, quando a DARPA iniciou o projeto Experimental Survivability Testbed (XST). A Northrop e a Lockheed receberam contratos na primeira rodada de testes. A Lockheed recebeu o único prêmio pela segunda rodada de testes em abril de 1976, levando ao programa Have Blue e, eventualmente, à aeronave de ataque furtivo F-117. A Northrop também tinha uma aeronave de demonstração de tecnologia classificada, o Tacit Blue em desenvolvimento em 1979 na Área 51. Desenvolveu tecnologia furtiva, LO (low observables), fly-by-wire, superfícies curvas, materiais compostos, inteligência eletrônica (ELINT) e Experimental de Aeronaves de Vigilância de Campo de Batalha (BSAX). “A tecnologia furtiva desenvolvida a partir do programa foi posteriormente incorporada a outros projetos de aeronaves operacionais, incluindo o bombardeiro furtivo B-2”.

Programa ATB

Em 1976, esses programas haviam progredido para uma posição em que um bombardeiro furtivo estratégico de longo alcance parecia viável. O presidente Carter tomou conhecimento desses desenvolvimentos durante 1977, e parece ter sido uma das principais razões pelas quais o B-1 foi cancelado. Estudos adicionais foram solicitados no início de 1978, quando a plataforma Have Blue voou e comprovou os conceitos. Durante a campanha para as eleições presidenciais de 1980 em 1979, Ronald Reagan afirmou repetidamente que Carter era fraco na defesa e usou o B-1 como um excelente exemplo. Em resposta, em 22 de agosto de 1980, o governo Carter divulgou publicamente que o Departamento de Defesa dos Estados Unidos estava trabalhando para desenvolver aeronaves furtivas, incluindo um bombardeiro.

A primeira exibição pública do B-2 em 1988 em Palmdale, Califórnia: em frente ao B-2 é uma forma estrela formada com cinco silhuetas B-2

O programa Advanced Technology Bomber (ATB) começou em 1979. Seguiu-se o desenvolvimento completo do projeto preto e foi financiado sob o nome de código "Aurora". Após as avaliações das empresas' propostas, a competição ATB foi restrita às equipes Northrop/Boeing e Lockheed/Rockwell, cada uma recebendo um contrato de estudo para trabalhos futuros. Ambas as equipes usaram designs de asas voadoras. A proposta da Northrop recebeu o codinome "Senior Ice" e o código de proposta da Lockheed denominado "Senior Peg". A Northrop tinha experiência anterior no desenvolvimento das aeronaves de asa voadora YB-35 e YB-49. O design da Northrop era maior, enquanto o design da Lockheed incluía uma pequena cauda. Em 1979, o designer Hal Markarian produziu um esboço da aeronave, que apresentava semelhanças consideráveis com o projeto final. A USAF planejou originalmente adquirir 165 do bombardeiro ATB.

O projeto ATB da equipe Northrop foi selecionado em vez do projeto Lockheed/Rockwell em 20 de outubro de 1981. O projeto Northrop recebeu a designação B-2 e o nome "Spirit". O design do bombardeiro foi alterado em meados da década de 1980, quando o perfil da missão foi alterado de alta altitude para baixa altitude, seguindo o terreno. O redesenho atrasou o primeiro voo do B-2 em dois anos e acrescentou cerca de US$ 1 bilhão ao custo do programa. Estima-se que US$ 23 bilhões foram gastos secretamente em pesquisa e desenvolvimento do B-2 em 1989. Os engenheiros e cientistas do MIT ajudaram a avaliar a eficácia da missão da aeronave sob um contrato classificado de cinco anos durante a década de 1980.

Sigilo e espionagem

O primeiro voo público do B-2 em 1989

Durante seu projeto e desenvolvimento, o programa Northrop B-2 era um projeto negro; todo o pessoal do programa precisava de uma autorização secreta. Ainda assim, era menos mantido do que o programa Lockheed F-117; mais pessoas no governo federal sabiam sobre o B-2 e mais informações sobre o projeto estavam disponíveis. Tanto durante o desenvolvimento quanto em serviço, um esforço considerável foi dedicado a manter a segurança do design e das tecnologias do B-2. A equipe que trabalha no B-2 na maioria, se não em todas as capacidades, precisa de um nível de autorização de acesso especial e passa por extensas verificações de antecedentes realizadas por um ramo especial da USAF.

Uma antiga fábrica de montagem de automóveis da Ford em Pico Rivera, Califórnia, foi adquirida e totalmente reconstruída; os funcionários da fábrica juraram segredo. Para evitar suspeitas, os componentes eram normalmente adquiridos por meio de empresas de fachada, oficiais militares visitavam sem uniforme e os membros da equipe eram rotineiramente submetidos a exames de polígrafo. Quase todas as informações sobre o programa foram ocultadas do Government Accountability Office (GAO) e dos membros do Congresso até meados da década de 1980. Northrop (agora Northrop Grumman) foi o principal contratante do B-2; os principais subcontratados incluíam Boeing, Hughes Aircraft (agora Raytheon), GE e Vought Aircraft.

Em 1984, o funcionário da Northrop, Thomas Cavanaugh, foi preso por tentar vender informações classificadas da fábrica de Pico Rivera para a União Soviética. Cavanaugh acabou sendo condenado à prisão perpétua e libertado em liberdade condicional em 2001.

O B-2 foi exibido publicamente pela primeira vez em 22 de novembro de 1988 na Planta 42 da Força Aérea dos Estados Unidos em Palmdale, Califórnia, onde foi montado. Essa visão era fortemente restrita e os convidados não tinham permissão para ver a parte traseira do B-2. No entanto, os editores da Aviation Week descobriram que não havia restrições de espaço aéreo acima da área de apresentação e tiraram fotos aéreas da então secreta seção traseira da aeronave com exaustores de motor suprimidos. O primeiro voo público do B-2 (s/n 82-1066 / AV-1) foi em 17 de julho de 1989 de Palmdale para Edwards AFB.

Em outubro de 2005, Noshir Gowadia, um engenheiro de projeto que trabalhou no sistema de propulsão do B-2, foi preso por vender informações classificadas para a China. Gowadia foi condenado e sentenciado a 32 anos de prisão.

Custos e aquisições do programa

A aquisição de 132 aeronaves foi planejada em meados da década de 1980, mas depois foi reduzida para 75. No início da década de 1990, a União Soviética se dissolveu, eliminando efetivamente a principal missão do Spirit na Guerra Fria. Sob pressões orçamentárias e oposição do Congresso, em seu discurso do Estado da União de 1992, o presidente George H. W. Bush anunciou que a produção do B-2 seria limitada a 20 aeronaves. Em 1996, no entanto, o governo Clinton, embora originalmente comprometido em encerrar a produção dos bombardeiros em 20 aeronaves, autorizou a conversão de um 21º bombardeiro, um protótipo de modelo de teste, para o status totalmente operacional do Bloco 30 a um custo de quase US$ 500 milhões. Em 1995, a Northrop fez uma proposta à USAF para construir 20 aeronaves adicionais com um custo inicial de US$ 566 milhões cada.

O programa foi objeto de controvérsia pública por seu custo para os contribuintes americanos. Em 1996, o General Accounting Office (GAO) divulgou que os bombardeiros B-2 da USAF "serão, de longe, os bombardeiros mais caros para operar por aeronave", custando mais de três vezes mais que o B-1B (US$ 9,6 milhões por ano) e mais de quatro vezes mais que o B-52H (US$ 6,8 milhões por ano). Em setembro de 1997, cada hora de voo do B-2 exigia 119 horas de manutenção sucessivamente. As necessidades de manutenção comparáveis para o B-52 e o B-1B são de 53 e 60 horas, respectivamente, para cada hora de voo. Uma das principais razões para esse custo é o fornecimento de hangares com ar-condicionado grandes o suficiente para a envergadura de 172 pés (52 m) do bombardeiro, que são necessários para manter as propriedades furtivas da aeronave, particularmente sua ";pouco observável" peles furtivas. Os custos de manutenção são de cerca de US$ 3,4 milhões por mês para cada aeronave. Um relatório do GAO de agosto de 1995 revelou que o B-2 tinha problemas para operar sob chuva forte, pois essa chuva poderia danificar o revestimento furtivo da aeronave, causando atrasos na aquisição até que um revestimento protetor adequado pudesse ser encontrado. Além disso, o radar de seguimento/evitação de terreno do B-2 tinha dificuldade em distinguir a chuva de outros obstáculos, tornando o subsistema inoperável durante a chuva. No entanto, um relatório subsequente em outubro de 1996 observou que a USAF havia feito algum progresso na resolução dos problemas com o radar por meio de correções de software e esperava que essas correções fossem testadas na primavera de 1997.

O total de "construção militar" o custo relacionado ao programa foi projetado em US$ 553,6 milhões em dólares de 1997. O custo para adquirir cada B-2 foi de US$ 737 milhões em dólares de 1997 (equivalente a US$ 1173 milhões em 2021), com base apenas no custo da frota de US$ 15,48 bilhões. O custo de aquisição por aeronave, conforme detalhado nos relatórios do GAO, que incluem peças sobressalentes e suporte de software, foi de US$ 929 milhões por aeronave em dólares de 1997.

O custo total do programa projetado até 2004 foi de US$ 44,75 bilhões em dólares de 1997 (equivalente a US$ 71 bilhões em 2021). Isso inclui desenvolvimento, aquisição, instalações, construção e peças de reposição. O custo total do programa foi em média de US$ 2,13 bilhões por aeronave. O B-2 pode custar até US$ 135.000 por hora de voo para operar em 2010, o que é cerca do dobro do B-52 e do B-1.

Oposição

Ao considerar o orçamento de defesa do ano fiscal de 1990, o Comitê de Serviços Armados da Câmara eliminou US$ 800 milhões do orçamento de pesquisa e desenvolvimento do B-2, ao mesmo tempo em que adiou uma moção para encerrar o projeto. A oposição no comitê e no Congresso foi amplamente ampla e bipartidária, com os congressistas Ron Dellums (D-CA), John Kasich (R-OH) e John G. Rowland (R-CT) autorizando a moção para encerrar o projeto - também como outros no Senado, incluindo Jim Exon (D-NE) e John McCain (R-AZ) também se opondo ao projeto. Dellums e Kasich, em particular, trabalharam juntos de 1989 até o início dos anos 1990 para limitar a produção a 21 aeronaves e, no final das contas, tiveram sucesso.

O custo crescente do programa B-2 e a evidência de falhas na capacidade da aeronave de escapar da detecção por radar estavam entre os fatores que levaram à oposição à continuação do programa. No período de pico de produção especificado em 1989, o cronograma exigia gastos de US$ 7 bilhões a US$ 8 bilhões por ano em dólares de 1989, algo que o presidente do comitê Les Aspin (D-WI) disse que "não voará financeiramente".;. Em 1990, o Departamento de Defesa acusou a Northrop de usar componentes defeituosos no sistema de controle de vôo; também foi descoberto que o trabalho de redesenho era necessário para reduzir o risco de danos às pás do ventilador do motor por ingestão de pássaros.

Com o tempo, vários membros proeminentes do Congresso começaram a se opor à expansão do programa, incluindo o candidato presidencial democrata John Kerry, que votou contra o B-2 em 1989, 1991 e 1992, enquanto senador dos EUA, representando Massachusetts. Em 1992, o presidente republicano George H. W. Bush pediu o cancelamento do B-2 e prometeu cortar gastos militares em 30% após o colapso da União Soviética. Em outubro de 1995, o ex-chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos, general Mike Ryan, e o ex-presidente do Estado-Maior Conjunto, general John Shalikashvili, recomendaram fortemente contra a ação do Congresso para financiar a compra de quaisquer B-2s adicionais, argumentando que isso exigiria cortes inaceitáveis nas aeronaves convencionais e com capacidade nuclear existentes e que os militares tinham maiores prioridades ao gastar um orçamento limitado.

Alguns defensores do B-2 argumentaram que a aquisição de vinte aeronaves adicionais economizaria dinheiro porque os B-2 seriam capazes de penetrar profundamente nas defesas antiaéreas e usar armas de ataque de curto alcance e baixo custo, em vez de armas caras de impasse. No entanto, em 1995, o Congressional Budget Office (CBO) e seu Diretor de Análise de Segurança Nacional descobriram que B-2s adicionais reduziriam o custo das munições gastas em menos de US$ 2 bilhões em dólares de 1995 durante as duas primeiras semanas de um conflito, no qual a USAF previu que os bombardeiros dariam sua maior contribuição; uma pequena fração do custo do ciclo de vida de US$ 26,8 bilhões (em dólares de 1995) que o CBO projetou para mais 20 B-2s.

Em 1997, como membro do Comitê de Serviços Armados da Câmara e do Comitê de Segurança Nacional, o congressista Ron Dellums (D-CA), um oponente de longa data do homem-bomba, citou cinco estudos independentes e ofereceu uma emenda àquele ano&# 39; projeto de lei de autorização de defesa para limitar a produção dos bombardeiros às 21 aeronaves existentes; a emenda foi derrotada por pouco. No entanto, o Congresso não aprovou o financiamento de B-2s adicionais.

Outros desenvolvimentos

Vários pacotes de atualização foram aplicados ao B-2. Em julho de 2008, a arquitetura de computação a bordo do B-2 foi extensivamente redesenhada; agora incorpora uma nova unidade de processamento integrado (IPU) que se comunica com sistemas em toda a aeronave por meio de uma rede de fibra ótica recém-instalada; também foi desenvolvida uma nova versão do software do programa operacional de voo, com o código legado convertido da linguagem de programação JOVIAL para o padrão C. Também foram feitas atualizações nos sistemas de controle de armas para permitir ataques a alvos móveis, como veículos terrestres.

B-2 de baixo

Em 29 de dezembro de 2008, oficiais da USAF concederam um contrato de US$ 468 milhões à Northrop Grumman para modernizar os radares da frota B-2. Foi necessário alterar a frequência do radar, pois o Departamento de Comércio dos Estados Unidos havia vendido esse espectro de rádio para outra operadora. Em julho de 2009, foi relatado que o B-2 havia passado com sucesso em uma grande auditoria da USAF. Em 2010, foi divulgado que o Laboratório de Pesquisas da Aeronáutica havia desenvolvido um novo material para ser utilizado na parte do bordo de fuga da asa sujeita à exaustão do motor, substituindo o material existente que se degradava rapidamente.

Em julho de 2010, a analista política Rebecca Grant especulou que, quando o B-2 se tornar incapaz de penetrar de forma confiável nas defesas inimigas, o Lockheed Martin F-35 Lightning II pode assumir sua missão de ataque/interdição, carregando bombas nucleares B61 como um bombardeiro tático. No entanto, em março de 2012, o Pentágono anunciou que uma modernização de $ 2 bilhões e 10 anos da frota B-2 estava para começar. A principal área de melhoria seria a substituição de aviônicos e equipamentos desatualizados. Os esforços contínuos de modernização provavelmente continuaram em segredo, como aludido por um comandante B-2 da Whiteman AFB em abril de 2021, possivelmente indicando capacidade de armas ofensivas contra defesas aéreas e aeronaves ameaçadoras. Ele afirmou:

sem entrar em detalhes, e sem entrar em coisas que nós francamente apenas não discutir em canais abertos, eu vou dizer-lhe que nossa frota de bombardeiros atual, e isso é tudo eles, usamos algumas maneiras bastante inovadoras de integrar as capacidades de armas modernas para nos manter e aumentar nossa capacidade de sobrevivência. E para o B-2 especificamente, a expansão de algumas das nossas capacidades de greve nos permite aumentar a nossa capacidade de sobrevivência além do domínio de escolta de caça. Agora a frota B-2 continua a fazer esse avanço tecnológico, e isso nos permitiu expandir nossas capacidades de greve também. Embora estejamos por aí há mais de 30 anos, há muita vida nesta plataforma e até o B-21 também na cena e fazendo o seu trabalho, esta aeronave continuará a estar na vanguarda do nosso país e da defesa do nosso país... e com estes, e continuando atualizações inovadoras, e as capacidades do sistema de armas continuaremos a fazer isso até que o último jato saia da rampa para a aposentadoria.

Foi relatado em 2011 que o Pentágono estava avaliando um bombardeiro furtivo não tripulado, caracterizado como um "mini-B-2", como um substituto potencial em um futuro próximo. Em 2012, o chefe de gabinete da USAF, general Norton Schwartz, afirmou que as tecnologias furtivas da década de 1980 do B-2 o tornariam menos viável em futuros espaços aéreos contestados, então a USAF deve prosseguir com o bombardeiro de última geração, apesar dos cortes orçamentários gerais.. Nas projeções de 2012, estimou-se que o bombardeiro de próxima geração teria um custo total de US$ 55 bilhões.

Em 2013, a USAF contratou o programa de Modernização do Sistema de Gerenciamento Defensivo para substituir o sistema de antena e outros componentes eletrônicos para aumentar a percepção de frequência do B-2. A atualização do Receptor Comum de Frequência Muito Baixa permitirá que os B-2 usem as mesmas transmissões de frequência muito baixa que os submarinos da classe Ohio, de modo a continuar na missão nuclear até que o Sistema de Objetivo do Usuário Móvel seja colocado em campo. Em 2014, a USAF delineou uma série de atualizações, incluindo combate nuclear, uma nova unidade de processamento integrada, a capacidade de transportar mísseis de cruzeiro e melhorias no alerta de ameaças.

Em 1998, um painel do Congresso aconselhou a USAF a reorientar os recursos da produção contínua de B-2 e, em vez disso, iniciar o desenvolvimento de um novo bombardeiro, seja uma nova construção ou uma variante do B-2. Em seu roteiro de bombardeiros de 1999, a USAF evitou as recomendações do painel, acreditando que sua atual frota de bombardeiros poderia ser mantida até a década de 2030. O serviço acreditava que o desenvolvimento poderia começar em 2013, a tempo de substituir os antigos B-2, B-1 e B-52 por volta de 2037.

Embora a USAF planejasse anteriormente operar o B-2 até 2058, o orçamento do ano fiscal de 2019 adiantou sua aposentadoria para "no máximo 2032". Também mudou a aposentadoria do B-1 para 2036, enquanto estendeu a vida útil do B-52 até a década de 2050, devido aos custos de manutenção mais baixos deste último, carga útil convencional versátil e capacidade de transportar mísseis nucleares de cruzeiro. (o que o B-1 é proibido por tratado de fazer). A decisão de aposentar o B-2 mais cedo foi tomada porque a pequena frota de 20 é considerada muito cara por avião para manter, com sua posição como bombardeiro furtivo sendo assumida com a introdução do B-21 Raider começando em meados de 2020.

Design

Vista lateral de um Espírito B-2

Visão geral

O B-2 Spirit foi desenvolvido para assumir as missões de penetração vitais da USAF, capaz de viajar profundamente no território inimigo para implantar munições que podem incluir armas nucleares. O B-2 é uma aeronave de asa voadora, o que significa que não possui fuselagem ou cauda. Tem vantagens significativas em relação aos bombardeiros anteriores devido à sua mistura de tecnologias de baixa observação com alta eficiência aerodinâmica e grande carga útil. A baixa observabilidade proporciona maior liberdade de ação em grandes altitudes, aumentando assim o alcance e o campo de visão dos sensores a bordo. A USAF informa seu alcance em aproximadamente 6.000 milhas náuticas (6.900 mi; 11.000 km). Em altitude de cruzeiro, o B-2 reabastece a cada seis horas, consumindo até 50 toneladas curtas (45.000 kg) de combustível por vez.

O desenvolvimento e a construção do B-2 exigiram o uso pioneiro de tecnologias de design e fabricação assistidas por computador, devido às suas características de voo complexas e requisitos de design para manter visibilidade muito baixa para vários meios de detecção. O B-2 tem uma semelhança com aeronaves Northrop anteriores; o YB-35 e o YB-49 eram bombardeiros de asa voadora que foram cancelados em desenvolvimento no início dos anos 1950, supostamente por razões políticas. A semelhança vai tão longe quanto B-2 e YB-49 tendo a mesma envergadura. O YB-49 também tinha uma pequena seção transversal de radar.

Aproximadamente 80 pilotos pilotam o B-2. Cada aeronave tem uma tripulação de dois, um piloto no assento esquerdo e o comandante da missão no direito, e tem provisões para um terceiro tripulante, se necessário. Para comparação, o B-1B tem uma tripulação de quatro pessoas e o B-52 tem uma tripulação de cinco. O B-2 é altamente automatizado e um membro da tripulação pode dormir em uma cama dobrável, usar o banheiro ou preparar uma refeição quente enquanto o outro monitora a aeronave, ao contrário da maioria das aeronaves de dois lugares. Extensas pesquisas sobre ciclo de sono e fadiga foram realizadas para melhorar o desempenho da tripulação em saídas longas. O treinamento avançado é realizado na Escola de Armas da USAF.

Armamentos e equipamentos

Uma bomba de 2.000 lb (910 kg) BDU-56 que está sendo carregada no lançador rotativo de um compartimento de bombas, 2004

O B-2, no cenário previsto da Guerra Fria, deveria realizar missões de ataque nuclear de penetração profunda, fazendo uso de suas capacidades furtivas para evitar detecção e interceptação durante as missões. Existem dois compartimentos de bombas internos nos quais as munições são armazenadas em um lançador rotativo ou em dois porta-bombas; o transporte dos carregamentos de armas internamente resulta em menos visibilidade do radar do que a montagem externa de munições. O B-2 é capaz de transportar 40.000 lb (18.000 kg) de artilharia. A munição nuclear inclui as bombas nucleares B61 e B83; o míssil de cruzeiro AGM-129 ACM também foi planejado para uso na plataforma B-2.

Decidiu-se, à luz da dissolução da União Soviética, equipar o B-2 para ataques convencionais de precisão, bem como para o papel estratégico de ataque nuclear. O B-2 possui um sofisticado Sistema de Alvo Assistido por GPS (GATS) que usa o radar de abertura sintética APQ-181 da aeronave para mapear alvos antes da implantação de bombas auxiliadas por GPS (GAMs), posteriormente substituídas pelo Joint Munição de Ataque Direto (JDAM). Na configuração original do B-2, até 16 GAMs ou JDAMs podem ser implantados; um programa de atualização em 2004 elevou a capacidade máxima transportável para 80 JDAMs.

O B-2 possui em seu arsenal diversas armas convencionais, podendo equipar bombas Mark 82 e Mark 84, Munições de Efeitos Combinados CBU-87, minas GATOR e a Arma Sensor Fuzed CBU-97. Em julho de 2009, a Northrop Grumman relatou que o B-2 era compatível com o equipamento necessário para implantar o Massive Ordnance Penetrator (MOP) de 30.000 lb (14.000 kg), que se destina a atacar bunkers reforçados; até dois MOPs podem ser equipados nos compartimentos de bombas do B-2 com um por compartimento, o B-2 é a única plataforma compatível com o MOP a partir de 2012. A partir de 2011, o míssil de cruzeiro AGM-158 JASSM é uma munição de impasse a ser implantada no B-2 e outras plataformas. Isso deve ser seguido pela Long Range Standoff Weapon, que pode dar ao B-2 uma capacidade nuclear standoff pela primeira vez.

Aviônicos e sistemas

Para tornar o B-2 mais eficaz do que os bombardeiros anteriores, muitos sistemas aviônicos avançados e modernos foram integrados em seu projeto; estes foram modificados e aprimorados após uma mudança para missões de guerra convencionais. Um sistema é a baixa probabilidade de interceptação do radar multimodo AN/APQ-181, um sistema de navegação totalmente digital integrado ao radar de acompanhamento de terreno e orientação do Sistema de Posicionamento Global (GPS), sistema de navegação astroinercial NAS-26 (primeiro tal sistema testado no míssil de cruzeiro Northrop SM-62 Snark) e um Sistema de Gerenciamento Defensivo (DMS) para informar a tripulação de voo sobre possíveis ameaças. O DMS integrado é capaz de avaliar automaticamente os recursos de detecção de ameaças identificadas e alvos indicados. O DMS será atualizado até 2021 para detectar emissões de radar de defesas aéreas para permitir alterações nas informações de planejamento de missão do roteador automático durante o voo, para que ele possa receber novos dados rapidamente para planejar uma rota que minimize a exposição a perigos.

Uma equipe de manutenção que serve um B-2 em Andersen AFB, Guam, 2004

Para fins de segurança e detecção de falhas, um sistema de teste a bordo está conectado à maioria dos aviônicos no B-2 para monitorar continuamente o desempenho e o status de milhares de componentes e consumíveis; também fornece instruções de manutenção pós-missão para as equipes de terra. Em 2008, muitos dos 136 computadores autônomos distribuídos a bordo do B-2, incluindo o computador primário de gerenciamento de voo, estavam sendo substituídos por um único sistema integrado. Os aviônicos são controlados por 13 computadores MIL-STD-1750A resistentes a EMP, que são interconectados por meio de 26 barramentos MIL-STD-1553B; outros elementos do sistema são conectados via fibra óptica.

Além das atualizações periódicas de software e da introdução de novos materiais absorventes de radar em toda a frota, o B-2 teve várias atualizações importantes em seus aviônicos e sistemas de combate. Para comunicações no campo de batalha, o Link-16 e um link de satélite de alta frequência foram instalados, a compatibilidade com várias novas munições foi realizada e a frequência operacional do radar AN/APQ-181 foi alterada para evitar interferência com outros operadores. 39; equipamento. As matrizes dos recursos de radar atualizados foram totalmente substituídas para transformar o AN/APQ-181 em um radar de matriz de varredura eletrônica ativa (AESA). Devido à estrutura composta do B-2, é necessário ficar a 40 milhas (64 km) de distância de tempestades, para evitar descargas estáticas e raios.

Controles de voo

Vice-presidente Dick Cheney dentro de um cockpit B-2 com o piloto Capitão Luke Jayne durante uma visita a Whiteman AFB, 2006

Para lidar com a instabilidade de voo inerente de uma aeronave de asa voadora, o B-2 usa um complexo sistema de controle de voo fly-by-wire controlado por computador quádruplo que pode manipular automaticamente superfícies de voo e configurações sem entradas diretas do piloto para manter a estabilidade da aeronave. O computador de vôo recebe informações sobre as condições externas, como a velocidade atual da aeronave e o ângulo de ataque por meio de placas de detecção estáticas de pitot, em oposição aos tubos de pitot tradicionais que prejudicariam as capacidades furtivas da aeronave. O sistema de atuação de voo incorpora componentes servoacionados hidráulicos e elétricos e foi projetado com alto nível de redundância e capacidade de diagnóstico de falhas.

A Northrop investigou vários meios de aplicar o controle direcional que infringiria o perfil do radar da aeronave o mínimo possível, eventualmente estabelecendo uma combinação de lemes de freio divididos e empuxo diferencial. A propulsão do motor tornou-se um elemento-chave do processo de design aerodinâmico do B-2 desde o início; o impulso não afeta apenas o arrasto e a elevação, mas também os movimentos de inclinação e rotação. Quatro pares de superfícies de controle estão localizados ao longo do bordo de fuga da asa; enquanto a maioria das superfícies é usada em todo o envelope de voo da aeronave, os elevons internos normalmente são usados apenas em baixas velocidades, como no pouso. Para evitar possíveis danos de contato durante a decolagem e para fornecer uma atitude de nariz para baixo, todos os elevons permanecem caídos durante a decolagem até que uma velocidade no ar alta o suficiente seja atingida.

Discrição

Os motores B-2 são enterrados dentro de sua asa para esconder os fãs dos motores e minimizar sua assinatura de exaustão

As características pouco observáveis do B-2, ou "stealth", permitem a penetração não detectada de sofisticadas defesas antiaéreas e para atacar até mesmo alvos fortemente defendidos. Essa furtividade vem de uma combinação de assinaturas acústicas, infravermelhas, visuais e de radar reduzidas (camuflagem multiespectral) para evitar os vários sistemas de detecção que podem ser usados para detectar e direcionar ataques contra uma aeronave. A furtividade do B-2 permite a redução de aeronaves de apoio necessárias para fornecer cobertura aérea, supressão de defesas aéreas inimigas e contramedidas eletrônicas, tornando o bombardeiro um "multiplicador de força". Em setembro de 2013, não houve nenhum caso de lançamento de um míssil em um B-2.

Para reduzir a visibilidade óptica durante os voos diurnos, o B-2 é pintado com tinta antirreflexo. A parte inferior é escura porque voa em grandes altitudes (50.000 pés (15.000 m)) e, nessa altitude, uma pintura cinza escura se mistura bem com o céu. Especula-se que tenha um sensor de luz voltado para cima que alerta o piloto para aumentar ou reduzir a altitude para corresponder à mudança de iluminação do céu. O projeto original tinha tanques para um produto químico inibidor de rastro, mas isso foi substituído em aeronaves de produção por um sensor de rastro que alerta a tripulação quando eles devem mudar de altitude. O B-2 é vulnerável à interceptação visual em alcances de 20 nmi (23 mi; 37 km) ou menos. O B-2 é armazenado em um hangar especializado com ar-condicionado de US$ 5 milhões para manter seu revestimento furtivo. A cada sete anos, esse revestimento é cuidadosamente removido por lavagem com amido de trigo cristalizado para que as superfícies do B-2 possam ser inspecionadas quanto a amassados ou arranhões.

Radar

Alegadamente, o B-2 tem uma seção transversal de radar (RCS) de cerca de 0,1 m² (1,1 sq ft). O bombardeiro nem sempre voa furtivamente; ao se aproximar dos pilotos de defesa aérea "stealth up" o B-2, uma manobra cujos detalhes são secretos. A aeronave é furtiva, exceto brevemente quando o compartimento de bombas se abre. A configuração de asa voadora limpa e de baixo arrasto do B-2 não apenas fornece alcance excepcional, mas também é benéfica para reduzir seu perfil de radar. O design da asa voadora se assemelha mais a uma chamada placa plana infinita (à medida que as superfícies de controle verticais aumentam drasticamente o RCS), a forma furtiva perfeita, pois faltaria ângulos para refletir as ondas do radar (inicialmente, a forma do conceito Northrop ATB era mais plano; aumentou gradualmente de volume de acordo com requisitos militares específicos). Sem superfícies verticais para refletir o radar lateralmente, a seção transversal do radar de aspecto lateral também é reduzida. Os radares que operam em uma banda de frequência mais baixa (banda S ou L) são capazes de detectar e rastrear certas aeronaves furtivas que possuem várias superfícies de controle, como canards ou estabilizadores verticais, onde o comprimento de onda da frequência pode exceder um determinado limite e causar um efeito ressonante.

Ilustração dos ângulos básicos de reflexão do radar do B-2

A redução do RCS como resultado da forma já havia sido observada no bombardeiro estratégico Avro Vulcan da Royal Air Force e no F-117 Nighthawk da USAF. O F-117 usava superfícies planas (técnica de facetamento) para controlar os retornos do radar, pois durante seu desenvolvimento (ver Lockheed Have Blue) no início dos anos 1970, a tecnologia permitia apenas a simulação de reflexos de radar em superfícies simples e planas; os avanços da computação na década de 1980 tornaram possível simular retornos de radar em superfícies curvas mais complexas. O B-2 é composto de muitas superfícies curvas e arredondadas em sua fuselagem exposta para desviar feixes de radar. Essa técnica, conhecida como curvatura contínua, tornou-se possível graças aos avanços na dinâmica de fluidos computacional e foi testada pela primeira vez no Northrop Tacit Blue.

Infravermelho

A lacuna abaixo da ingestão de ar tem a finalidade de manter a camada limite fora do motor a jato

Alguns analistas afirmam que os sistemas infravermelhos de busca e rastreamento (IRSTs) podem ser implantados contra aeronaves furtivas, porque qualquer superfície da aeronave se aquece devido ao atrito do ar e com um IRST de dois canais é um CO₂ (absorção máxima de 4,3 µm) detecção possível, através da diferença comparando entre o canal baixo e alto.

Enterrar os motores profundamente dentro da fuselagem também minimiza a visibilidade térmica ou a assinatura infravermelha do escapamento. Na entrada do motor, o ar frio da camada limite abaixo da entrada principal entra na fuselagem (sucção da camada limite, testada pela primeira vez no Northrop X-21) e é misturado com o ar quente de exaustão logo antes dos bicos (semelhante ao Ryan AQM- 91 Vaga-lume). De acordo com a lei de Stefan-Boltzmann, isso resulta em menos energia (radiação térmica no espectro infravermelho) sendo liberada e, portanto, uma assinatura de calor reduzida. O ar mais frio resultante é conduzido sobre uma superfície composta de polímero reforçado com fibra de carbono resistente ao calor e elementos de liga de titânio, que dispersam o ar lateralmente, para acelerar seu resfriamento. O B-2 carece de pós-combustores, pois o escapamento quente aumentaria a assinatura infravermelha; quebrar a barreira do som produziria um estrondo sônico óbvio, bem como o aquecimento aerodinâmico da pele da aeronave, o que também aumentaria a assinatura infravermelha.

Materiais

De acordo com o princípio Huygens-Fresnel, mesmo uma placa muito plana ainda refletiria ondas de radar, embora muito menos do que quando um sinal está refletindo em um ângulo reto. Redução adicional em sua assinatura de radar foi alcançada pelo uso de vários materiais absorventes de radar (RAM) para absorver e neutralizar feixes de radar. A maior parte do B-2 é feita de um material composto de carbono-grafite que é mais forte que o aço, mais leve que o alumínio e absorve uma quantidade significativa de energia do radar.

O B-2 é montado com tolerâncias de engenharia excepcionalmente rígidas para evitar vazamentos, pois eles podem aumentar sua assinatura de radar. Inovações como materiais alternativos de alta frequência (AHFM) e métodos automatizados de aplicação de materiais também foram incorporados para melhorar as propriedades de absorção de radar da aeronave e reduzir os requisitos de manutenção. No início de 2004, a Northrop Grumman começou a aplicar um AHFM recém-desenvolvido para B-2s operacionais. Para proteger a integridade operacional de seu sofisticado material absorvente de radar e revestimentos, cada B-2 é mantido dentro de um hangar climatizado (Extra Large Deployable Aircraft Hangar System) grande o suficiente para acomodar sua envergadura de 172 pés (52 m).

Sistema de abrigo

B-2s são suportados por hangares portáteis e ambientalmente controlados chamados B-2 Shelter Systems (B2SS). Os hangares são construídos pela American Spaceframe Fabricators Inc. e custam aproximadamente US$ 5 milhões cada. A necessidade de hangares especializados surgiu em 1998, quando se descobriu que os B-2 que passavam pela Base Aérea de Andersen não tinham as operações de manutenção de ambiente climatizado necessárias. Em 2003, o programa B2SS foi gerenciado pelo Combat Support System Program Office na Eglin Air Force Base. Sabe-se que os hangares B2SS foram implantados nas instalações de apoio naval Diego Garcia e RAF Fairford.

Histórico operacional

Um B-2 durante o reabastecimento aéreo que estende sua gama passado 6.000 milhas náuticas (6.900 milhas; 11.000 km) para ordenações intercontinentais

Década de 1990

A primeira aeronave operacional, batizada de Spirit of Missouri, foi entregue na Whiteman Air Force Base, Missouri, onde a frota está baseada, em 17 de dezembro de 1993. O B-2 atingiu a capacidade operacional inicial (IOC) em 1º de janeiro de 1997. A manutenção do depósito para o B-2 é realizada pelo suporte contratado da USAF e gerenciada no Oklahoma City Air Logistics Center na Tinker Air Force Base. Originalmente projetado para fornecer armas nucleares, o uso moderno mudou para um papel flexível com capacidade convencional e nuclear.

A estreia em combate do B-2 foi em 1999, durante a Guerra do Kosovo. Foi responsável pela destruição de 33% dos alvos de bombardeio sérvios selecionados nas primeiras oito semanas de envolvimento dos EUA na guerra. Durante esta guerra, seis B-2 voaram sem escalas para a Iugoslávia de sua base no Missouri e voltaram, totalizando 30 horas. Embora os bombardeiros tenham contabilizado 50 surtidas de um total de 34.000 surtidas da OTAN, eles lançaram 11 por cento de todas as bombas. O B-2 foi a primeira aeronave a implantar "bombas inteligentes" JDAM guiadas por satélite GPS. em uso de combate em Kosovo. O uso de JDAMs e munições guiadas com precisão substituiu efetivamente a polêmica tática do bombardeio de tapete, que havia sido duramente criticado por causar baixas civis indiscriminadas em conflitos anteriores, como a Guerra do Golfo de 1991. Em 7 de maio de 1999, um B-2 lançou cinco JDAMs na Embaixada da China, matando vários funcionários. Até então, o B-2 havia lançado 500 bombas na Iugoslávia.

Anos 2000

O B-2 prestou serviço no Afeganistão, atingindo alvos terrestres em apoio à Operação Enduring Freedom. Com apoio de reabastecimento aéreo, o B-2 realizou uma de suas missões mais longas até hoje, da Base Aérea de Whiteman, no Missouri, ao Afeganistão e vice-versa. B-2s estariam estacionados no Oriente Médio como parte de um reforço militar dos EUA na região a partir de 2003.

O uso em combate do B-2 precedeu uma declaração da USAF de "capacidade operacional total" em dezembro de 2003. O Relatório Anual de Teste e Avaliação Operacional do Pentágono de 2003 observou que a operacionalidade do B-2 para o ano fiscal de 2003 ainda era inadequada, principalmente devido à capacidade de manutenção do B-2. revestimentos pouco observáveis. A avaliação também observou que a suíte Defensive Avionics tinha deficiências com "ameaças pop-up".

Durante a Guerra do Iraque, os B-2s operavam a partir de Diego Garcia e um "local operacional avançado" não revelado. Outras surtidas no Iraque foram lançadas de Whiteman AFB. Em setembro de 2013, a missão de combate mais longa foi de 44,3 horas. "Encaminhar locais de operação" foram previamente designadas como Andersen Air Force Base em Guam e RAF Fairford no Reino Unido, onde novos hangares climatizados foram construídos. B-2s conduziram 27 surtidas de Whiteman AFB e 22 surtidas de um local operacional avançado, liberando mais de 1.500.000 libras (680.000 kg) de munições, incluindo 583 JDAM "bombas inteligentes" em 2003.

2010

O Espírito de Missouri no show aéreo Dyess AFB em 2018. Esta visão descreve o design bidimensional e sem costura do corpo, uma característica distinta para evitar a detecção de radar.

Em resposta a questões organizacionais e erros de alto perfil cometidos dentro da USAF, todos os B-2s, juntamente com os B-52s com capacidade nuclear e os mísseis balísticos intercontinentais (ICBMs) da USAF, foram transferidos ao recém-formado Comando de Ataque Global da Força Aérea em 1º de fevereiro de 2010.

Em março de 2011, os B-2s foram as primeiras aeronaves dos EUA em ação na Operação Odyssey Dawn, a imposição da zona de exclusão aérea da Líbia ordenada pela ONU. Três B-2 lançaram 40 bombas em um aeródromo da Líbia em apoio à zona de exclusão aérea da ONU. Os B-2 voaram diretamente do continente dos Estados Unidos através do Oceano Atlântico para a Líbia; um B-2 foi reabastecido por aviões-tanque aliados quatro vezes durante cada missão de ida e volta.

Em agosto de 2011, The New Yorker informou que antes do ataque das Operações Especiais dos EUA em maio de 2011 em Abbottabad, no Paquistão, que resultou na morte de Osama bin Laden, as autoridades americanas haviam considerado um ataque aéreo por um ou mais B-2s como alternativa; o uso de uma bomba destruidora de bunker foi rejeitado devido a danos potenciais a edifícios civis próximos. Também havia preocupações de que um ataque aéreo dificultaria a identificação positiva dos restos mortais de Bin Laden, dificultando a confirmação de sua morte.

Em 28 de março de 2013, dois B-2 voaram uma viagem de ida e volta de 13.000 milhas (21.000 km) da base da Força Aérea de Whiteman, no Missouri, para a Coreia do Sul, lançando artilharia fictícia no alvo Jik Do. A missão, parte dos exercícios militares anuais entre a Coreia do Sul e os Estados Unidos, foi a primeira vez que os B-2 sobrevoaram a península coreana. As tensões entre as Coreias eram altas; A Coreia do Norte protestou contra a participação do B-2 e fez ameaças de ataques nucleares de retaliação contra a Coreia do Sul e os Estados Unidos.

Em 18 de janeiro de 2017, dois B-2s atacaram um campo de treinamento do ISIS 19 milhas (30 km) a sudoeste de Sirte, na Líbia, matando cerca de 85 militantes. Os B-2 juntos lançaram 108 bombas de Munição de Ataque Direto Conjunta (JDAM) guiadas com precisão de 500 libras (230 kg). Esses ataques foram seguidos por um veículo aéreo não tripulado MQ-9 Reaper disparando mísseis Hellfire. Cada B-2 voou em uma missão de ida e volta de 33 horas da Base Aérea de Whiteman, Missouri, com quatro ou cinco (as contas diferem) reabastecimentos durante a viagem.

Operadores

Em um exercício de fogo ao vivo de 1994 perto de Point Mugu, Califórnia, um B-2 cai 47 individuais 500 lb (230 kg) Mark 82 bombas, que é mais de metade da carga total de ordenação de um B-2.

Força Aérea dos Estados Unidos (20 aeronaves no inventário ativo)

Comando de Greve Global da Força Aérea

• 509th Bomb Wing – Whiteman Air Force Base, Missouri (19 B-2s)

13o Esquadrão de Bomba 2005–presente

325o Esquadrão de Bomba 1998-2005

393o Esquadrão de Bomba 1993-presente

394o Esquadrão de Treinamento de Combate 1996-2018

Comando de Combate ao Ar

• 53d Wing – Base da Força Aérea de Eglin, Flórida

72o Esquadrão de Teste e Avaliação (Whiteman AFB, Missouri) 1998-present

• 57a Asa – Nellis AFB, Nevada

325o Esquadrão de Armas – Whiteman AFB, Missouri 2005–presente

715o Esquadrão de Armas 2003–2005

Guarda Nacional do Ar

• 131a Asa de Bomba (Associado) – Whiteman AFB, Missouri 2009–presente

110o Esquadrão de Bomba

Comando Materiel da Força Aérea

• 412 Test Wing – Base da Força Aérea Edwards, Califórnia (tem um B-2)

419o Esquadrão de Teste de Voo 1997-presente

420o Esquadrão de Teste de Voo 1992-1997

Comando de Sistemas de Força Aérea

• 6510 Test Wing – Edwards AFB, Califórnia 1989–1992

Esquadrão de teste de voo 6520

Acidentes e incidentes

Wreckage of the 2008 B-2 crash

Em 23 de fevereiro de 2008, B-2 "AV-12" O Spirit of Kansas caiu na pista logo após a decolagem da Base Aérea de Andersen, em Guam. O Spirit of Kansas foi operado pelo 393º Esquadrão de Bombardeiros, 509º Esquadrão de Bombardeiros, Whiteman Air Force Base, Missouri, e registrou 5.176 horas de voo. A tripulação de duas pessoas ejetou-se com segurança da aeronave. A aeronave foi destruída, uma perda de casco avaliada em US$ 1,4 bilhão. Após o acidente, a USAF retirou a frota B-2 do status operacional por 53 dias, retornando em 15 de abril de 2008. A causa do acidente foi posteriormente determinada como umidade nas Unidades Transdutoras de Porto da aeronave durante a calibração dos dados aéreos, o que distorceu as informações enviadas ao sistema de dados aéreos do bombardeiro. Como resultado, os computadores de controle de vôo calcularam uma velocidade imprecisa e um ângulo de ataque negativo, fazendo com que a aeronave se inclinasse 30 graus para cima durante a decolagem. Esta foi a primeira queda de um B-2 e a única perda em 2023.

Em fevereiro de 2010, um grave incidente envolvendo um B-2 ocorreu na Base Aérea de Andersen, em Guam. A aeronave envolvida era o AV-11 Spirit of Washington. A aeronave foi severamente danificada por um incêndio enquanto estava no solo e passou por 18 meses de reparos para permitir que voasse de volta ao continente americano para reparos mais abrangentes. O Spirit of Washington foi reparado e voltou ao serviço em dezembro de 2013. No momento do acidente, a USAF não tinha treinamento para lidar com incêndios de escape nos B-2s.

Na noite de 13 para 14 de setembro de 2021, o B-2 Spirit of Georgia fez um pouso de emergência em Whiteman AFB. A aeronave pousou e saiu da pista para a grama e parou no lado esquerdo. A causa foi posteriormente determinada como molas do trem de pouso defeituosas e "microfissuras" nas conexões hidráulicas da aeronave. As molas de bloqueio no trem de pouso esquerdo provavelmente não foram substituídas em pelo menos uma década e produziram cerca de 11% menos tensão do que o especificado. O "microcracking" apoio hidráulico reduzido ao trem de pouso. Esses problemas permitiram que o trem de pouso dobrasse durante o pouso. O acidente resultou em um mínimo de $ 10,1 milhões em danos de reparo, mas o custo final do reparo ainda estava sendo determinado em março de 2022.

Em 10 de dezembro de 2022, um mau funcionamento a bordo de um B-2 forçou um pouso de emergência em Whiteman AFB. Nenhum pessoal, incluindo a tripulação de voo, sofreu ferimentos durante o incidente; houve um incêndio pós-acidente que foi rapidamente apagado. Em meados de dezembro de 2022, não há relatos sobre o que causou o mau funcionamento ou o custo dos danos, mas o incidente está sendo investigado. Posteriormente, todos os B-2s foram aterrados.

Aeronave em exposição

Unidade de teste em escala completa do Espírito B-2 restaurada em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos

Nenhum B-2 operacional foi retirado pela Força Aérea para ser colocado em exibição. B-2s fizeram aparições ocasionais em exibição no solo em vários shows aéreos.

O artigo de teste B-2 (s/n AT-1000), o segundo de dois construídos sem motores ou instrumentos e usado para testes estáticos, foi colocado em exibição em 2004 no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos perto de Dayton, Ohio. O artigo de teste passou em todos os requisitos de teste estrutural antes que a fuselagem falhasse. A equipe de restauração do museu passou mais de um ano remontando a fuselagem fraturada. A fuselagem de exibição é marcada para se assemelhar ao Spirit of Ohio (S/N 82-1070), o B-2 usado para testar a capacidade do projeto de suportar calor e frio extremos. A exposição apresenta o Espírito de Ohio'a porta da roda frontal, com seu Arte Fire and Ice, que foi pintada e assinada pelos técnicos que realizaram os testes de temperatura. A aeronave de teste restaurada está em exibição na "Galeria da Guerra Fria" do museu.

Especificações (B-2A Bloco 30)

Um voo de formação B-2 com oito Hornets F/A-18 da Marinha dos EUA e Super Hornets

Dados de USAF Fact Sheet, Pace, Spick

Características gerais

• Crew: 2: piloto (sede esquerda) e comandante da missão (sede direita)
• Comprimento: 69 ft 0 in (21,0 m)
• Wingspan: 172 ft 0 in (52,4 m)
• Altura: 17 ft 0 em (5,18 m)
• Área de asa: 5,140 pés quadrados (478 m²)
• Peso vazio: 158,000 lb (71.700 kg)
• Peso bruto: 336,500 lb (152,200 kg)
• Peso máximo de descolagem: 376,000 lb (170.600 kg)
• Capacidade de combustível: 167.000 libras (75.750 kg)
• Powerplant: 4 × General Electric F118-GE-100 turbofans não-aquecedores, 17,300 lbf (77 kN) empurrar cada

Desempenho

• Velocidade máxima: 630 mph (1,010 km/h, 550 kn) a 40,000 ft (12,000 m) altitude / Mach 0.95 ao nível do mar
• Velocidade de cruzeiro: 560 mph (900 km/h, 487 kn) a 40.000 ft (12,000 m) altitude
• Gama: 11.000 km, 6.000 nmi)
• Teto de serviço: 50.000 pés (15.200 m)
• Carga de asa: 67,3 lb/sq ft (329 kg/m²)
• Thrust/weight: 0,205

Armamento

• 2 baías internas para a ordenância e carga útil com um limite oficial de 40.000 lb (18,000 kg); limite máximo estimado é de 50.000 lb (23.000 kg)
  • 80× 500 lb (230 kg) bombas de classe (Mk-82, GBU-38) montadas na montagem da cremalheira da bomba (BRA)
  • 36× 750 lb (340 kg) bombas de classe CBU em BRA
  • 16× 2,000 lb (910 kg) bombas de classe (Mk-84, GBU-31) montadas na Assembleia do Lançador Rotativo (RLA)
  • 16× B61 ou B83 bombas nucleares no RLA (missão estratégica)
  • Arma de destacamento: AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW) e AGM-158 Joint Air-to-Surface Standoff Missile (JASSM)
  • 2× GBU-57 Massive Ordnance Penetrator

Aeronave individual

Espírito de Indiana sits on the ramp at Andersen AFB in Guam on 23 June 2006

Espírito de Nova York

B-2 em voo sobre o Rio Mississippi (St. Louis, Missouri) com o Gateway Arch e Busch Stadium em segundo plano

Fontes: B-2 Spirit (Pace), Fas.org

Aparições notáveis na mídia