Mustang norte-americano P-51

O P-51 Mustang da North American Aviation é um caça e bombardeiro americano de longo alcance e monolugar usado durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coréia, entre outros conflitos. O Mustang foi projetado em abril de 1940 por uma equipe liderada por James H. Kindelberger da North American Aviation (NAA) em resposta a uma exigência da British Purchasing Commission. A comissão abordou a NAA para construir caças Curtiss P-40 sob licença para a Royal Air Force (RAF). Em vez de construir um projeto antigo de outra empresa, a NAA propôs o projeto e a produção de um caça mais moderno. O protótipo da estrutura do NA-73X foi lançado em 9 de setembro de 1940, 102 dias após a assinatura do contrato, e voou pela primeira vez em 26 de outubro.

O Mustang foi projetado para usar o motor Allison V-1710, que tinha desempenho limitado em grandes altitudes em suas variantes anteriores. A aeronave voou pela primeira vez operacionalmente pela RAF como uma aeronave de reconhecimento tático e caça-bombardeiro (Mustang Mk I). A substituição do Allison por um Rolls-Royce Merlin resultou no modelo P-51B/C (Mustang Mk III) e transformou o desempenho da aeronave em altitudes acima de 15.000 pés (4.600 m) (sem sacrificar o alcance), permitindo para competir com os caças da Luftwaffe'. A versão definitiva, o P-51D, era movido pelo Packard V-1650-7, uma versão licenciada do Merlin 66 de duas velocidades e dois estágios superalimentados, e estava armado com calibre seis,50 (12,7 mm) Metralhadoras AN/M2 Browning.

A partir do final de 1943, os P-51Bs e P-51Cs (complementados pelos P-51Ds de meados de 1944) foram usados pela Oitava Força Aérea da USAAF para escoltar bombardeiros em ataques sobre a Alemanha, enquanto a RAF's A Segunda Força Aérea Tática e a Nona Força Aérea da USAAF usaram os Mustangs movidos a Merlin como caças-bombardeiros, funções nas quais o Mustang ajudou a garantir a superioridade aérea aliada em 1944. O P-51 também foi usado pela aviação aliada. forças nos teatros norte-africanos, mediterrâneos, italianos e do Pacífico. Durante a Segunda Guerra Mundial, os pilotos do Mustang afirmaram ter destruído 4.950 aeronaves inimigas.

No início da Guerra da Coreia, o Mustang, então redesignado como F-51, foi o principal caça dos Estados Unidos até os caças a jato, incluindo o norte-americano F-86, assumiu esta função; o Mustang então se tornou um caça-bombardeiro especializado. Apesar do advento dos caças a jato, o Mustang permaneceu em serviço com algumas forças aéreas até o início dos anos 1980. Após a Guerra da Coréia, os Mustangs se tornaram populares pássaros de guerra civis e aeronaves de corrida aérea.

Design e desenvolvimento

Em 1938, o governo britânico estabeleceu uma comissão de compras nos Estados Unidos, chefiada por Sir Henry Self. Self recebeu responsabilidade geral pela produção, pesquisa e desenvolvimento da RAF, e também serviu com Sir Wilfrid Freeman, o Air Member for Development and Production. Self também fazia parte do Subcomitê de Suprimento do Conselho Aéreo Britânico (ou "Comitê de Suprimento"), e uma de suas tarefas era organizar a fabricação e o fornecimento de caças americanos para a RAF. Na época, a escolha era muito limitada, já que nenhuma aeronave americana em produção ou voando atendia aos padrões europeus, com apenas o Curtiss P-40 Tomahawk chegando perto. A fábrica de Curtiss-Wright estava operando em capacidade máxima, então os P-40s estavam em falta.

A North American Aviation (NAA) já estava fornecendo seu treinador T-6 Texan (conhecido no serviço britânico como "Harvard") para a RAF, mas era subutilizado. Presidente da NAA "holandês" Kindelberger abordou a Self para vender um novo bombardeiro médio, o norte-americano B-25 Mitchell. Em vez disso, Self perguntou se a NAA poderia fabricar P-40s sob licença da Curtiss. Kindelberger disse que a NAA poderia ter uma aeronave melhor com o mesmo motor Allison V-1710 no ar antes de estabelecer uma linha de produção para o P-40.

John Attwood da NAA passou muito tempo de janeiro a abril de 1940 nos escritórios da British Purchasing Commission em Nova York discutindo as especificações britânicas da aeronave proposta com engenheiros britânicos. As discussões consistiam em desenhos conceituais à mão livre de uma aeronave com as autoridades britânicas. Sir Henry Self estava preocupado com o fato de a NAA nunca ter projetado um caça, insistindo que eles obtivessem os desenhos e estudassem a aeronave experimental Curtiss XP-46 e os resultados do teste de túnel de vento para o P-40, antes de apresentá-los com desenhos de projeto detalhados baseados em o conceito acordado. A NAA comprou os desenhos e dados de Curtiss por £ 56.000, confirmando a compra com a British Purchasing Commission. A comissão aprovou os desenhos de projeto detalhados resultantes, assinando o início do projeto Mustang em 4 de maio de 1940 e encomendando 320 em 29 de maio de 1940. Antes disso, a NAA tinha apenas um rascunho de carta para um pedido de 320 aeronaves. Os engenheiros da Curtiss acusaram a NAA de plágio.

A British Purchasing Commission estipulou o armamento de quatro metralhadoras.303 in (7,7 mm) (como as usadas no Tomahawk), um custo unitário de não mais de US$ 40.000, e a entrega da primeira aeronave de produção em janeiro de 1941. Em março Em 1940, 320 aeronaves foram encomendadas por Freeman, que havia se tornado chefe executivo do Ministério da Produção de Aeronaves (MAP) e o contrato foi promulgado em 24 de abril.

O NA-73X, que foi projetado por uma equipe liderada pelo engenheiro líder Edgar Schmued, seguiu a melhor prática convencional da época, projetado para facilitar a fabricação em massa. O design incluiu vários novos recursos. Uma delas era uma asa projetada usando aerofólios de fluxo laminar, desenvolvidos em cooperação pela North American Aviation e pelo National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Esses aerofólios geraram baixo arrasto em altas velocidades. Durante o desenvolvimento do NA-73X, um teste de túnel de vento de duas asas, uma usando aerofólios NACA de cinco dígitos e a outra usando os novos aerofólios NAA/NACA 45–100, foi realizado no Kirsten Wind Tunnel da Universidade de Washington. Os resultados deste teste mostraram a superioridade da asa projetada com os aerofólios NAA/NACA 45–100.

A outra característica era um novo arranjo de resfriamento posicionado à ré (conjunto de radiadores de água e óleo de duto único) que reduzia o arrasto da fuselagem e os efeitos na asa. Mais tarde, depois de muito desenvolvimento, eles descobriram que o conjunto de resfriamento poderia aproveitar o efeito Meredith, no qual o ar aquecido saía do radiador com uma pequena quantidade de impulso do jato. Como a NAA não tinha um túnel de vento adequado para testar esse recurso, ela usou o túnel de vento GALCIT de 3,0 m (10 pés) no California Institute of Technology. Isso levou a alguma controvérsia sobre se a aerodinâmica do sistema de resfriamento do Mustang foi desenvolvida pelo engenheiro da NAA Edgar Schmued ou por Curtiss, já que a NAA comprou o conjunto completo de dados do túnel de vento P-40 e XP-46 e relatórios de testes de voo. O NA-73X também foi uma das primeiras aeronaves a ter uma fuselagem elevada matematicamente usando seções cônicas; isso resultou em superfícies lisas e de baixo arrasto. Para ajudar na produção, a estrutura da aeronave foi dividida em cinco seções principais - dianteira, central, fuselagem traseira e duas metades da asa - todas equipadas com fiação e tubulação antes de serem unidas.

O protótipo NA-73X foi lançado em setembro de 1940, apenas 102 dias após o pedido ter sido feito; voou pela primeira vez em 26 de outubro de 1940, 149 dias após o início do contrato, um período de desenvolvimento incomumente curto, mesmo durante a guerra. Com o piloto de teste Vance Breese nos controles, o protótipo se comportou bem e acomodou uma impressionante carga de combustível. A fuselagem semi-monocoque de três seções da aeronave foi construída inteiramente em alumínio para economizar peso. Ele estava armado com quatro metralhadoras AN/M2 Browning de calibre.30 (7,62 mm) nas asas e duas metralhadoras AN/M2 Browning de calibre.50 (12,7 mm) montadas sob o motor e disparando através do arco da hélice usando sincronização de canhão engrenagem.

Enquanto o USAAC poderia bloquear qualquer venda que considerasse prejudicial aos interesses dos EUA, o NA-73 foi considerado um caso especial porque foi projetado a pedido dos britânicos. Em setembro de 1940, mais 300 NA-73 foram encomendados pelo MAP. Para garantir a entrega ininterrupta, o Coronel Oliver P. Echols combinou com a Comissão de Compras Anglo-Francesa a entrega da aeronave e a NAA deu dois exemplos (41-038 e 41-039) ao USAAC para avaliação.

O motor Allison no Mustang I tinha um superalimentador de estágio único que fazia com que a potência caísse rapidamente acima de 15.000 pés (4.600 m). Isso o tornava inadequado para uso nas altitudes onde o combate estava ocorrendo na Europa. As tentativas de Allison de desenvolver um motor de alta altitude foram subfinanciadas, mas produziram o V-1710-45, que apresentava um superalimentador auxiliar de velocidade variável e desenvolveu 1.150 cavalos de potência (860 kW) a 22.400 pés (6.800 m). Em novembro de 1941, a NAA estudou a possibilidade de usá-lo, mas encaixar seu comprimento excessivo no Mustang exigiria extensas modificações na fuselagem e causaria longos atrasos na produção. Em maio de 1942, após relatórios positivos da RAF sobre o desempenho do Mustang I abaixo de 15.000 pés, Ronald Harker, um piloto de testes da Rolls-Royce, sugeriu a instalação de um Merlin 61, conforme instalado no Spitfire Mk IX. O Merlin 61 tinha um superalimentador intercooler de duas velocidades e dois estágios, projetado por Stanley Hooker da Rolls-Royce. Tanto o Merlin 61 quanto o V-1710-39 eram capazes de cerca de 1.570 cavalos (1.170 kW) de potência de emergência de guerra em altitude relativamente baixa, mas o Merlin desenvolveu 1.390 cavalos (1.040 kW) a 23.500 pés (7.200 m) contra o Allison';s 1.150 cavalos de potência (860 kW) a 11.800 pés (3.600 m), proporcionando um aumento na velocidade máxima de 390 mph (340 kn; 630 km/h) a ~15.000 pés (4.600 m) para um valor estimado de 440 mph (380 kn; 710 km/h) a 28.100 pés (8.600 m). Os voos iniciais do que era conhecido pela Rolls-Royce como o Mustang Mk X foram concluídos no aeródromo da Rolls-Royce em Hucknall em outubro de 1942.

Ao mesmo tempo, a possibilidade de combinar a fuselagem do P-51 com a versão Packard do motor Merlin fabricada nos Estados Unidos estava sendo explorada do outro lado do Atlântico. Em julho de 1942, foi assinado um contrato para dois protótipos, brevemente denominados XP-78, mas logo se tornariam o XP-51B. Com base no Packard V-1650-3 duplicando o desempenho do Merlin 61, a NAA estimou para o XP-78 uma velocidade máxima de 445 mph (387 kn; 716 km/h) a 28.000 pés (8.500 m) e um teto de serviço de 42.000 pés (13.000 m). O primeiro voo do XP-51B ocorreu em novembro de 1942, mas a USAAF estava tão interessada na possibilidade que um contrato inicial para 400 aeronaves foi feito três meses antes, em agosto. A conversão levou à produção do P-51B começando na fábrica da NAA em Inglewood, Califórnia, em junho de 1943, e os P-51 começaram a ficar disponíveis para a 8ª e 9ª Forças Aéreas no inverno de 1943-1944. A conversão para o Merlin 61 superalimentado de dois estágios, mais de 350 lb (160 kg) mais pesado que o Allison de estágio único, dirigindo uma hélice Hamilton Standard de quatro pás, exigia mover a asa ligeiramente para a frente para corrigir o centro da aeronave gravidade. Depois que a USAAF, em julho de 1943, instruiu os fabricantes de aeronaves de caça a maximizar a capacidade interna de combustível, a NAA calculou que o centro de gravidade do P-51B seria avançado o suficiente para incluir 85 US gal (320 L; 71 imp gal) tanque de combustível na fuselagem atrás do piloto, aumentando consideravelmente o alcance da aeronave em relação ao P-51A anterior. A NAA incorporou o tanque na produção do P-51B-10 e forneceu kits para adaptá-lo a todos os P-51Bs existentes.

Histórico operacional

Serviço operacional do Reino Unido

O Mustang foi inicialmente desenvolvido para a RAF, que foi seu primeiro usuário. Como os primeiros Mustangs foram construídos de acordo com os requisitos britânicos, essas aeronaves usavam números de fábrica e não eram P-51; a ordem compreendeu 320 NA-73s, seguidos por 300 NA-83s, todos os quais foram designados North American Mustang Mark I pela RAF. Os primeiros RAF Mustangs fornecidos sob Lend-Lease foram 93 P-51s, designados Mk Ia, seguidos por 50 P-51As usados como Mustang Mk IIs. Aeronaves fornecidas à Grã-Bretanha sob o Lend-Lease eram necessárias para fins contábeis para estar nos livros da USAAC antes que pudessem ser fornecidas à Grã-Bretanha, mas a British Aircraft Purchasing Commission assinou seu primeiro contrato para o NA-73 norte-americano em 24 abril de 1940, antes que Lend-Lease entrasse em vigor. Assim, o pedido inicial do P-51 Mustang (como ficou conhecido posteriormente) foi feito pelos britânicos sob a denominação "Cash and Carry" programa, conforme exigido pelos Atos de Neutralidade dos EUA da década de 1930.

Após a chegada da aeronave inicial ao Reino Unido em outubro de 1941, o primeiro esquadrão de Mustang Mk Is entrou em serviço em janeiro de 1942, sendo o primeiro o No. 26 Squadron RAF. Devido ao fraco desempenho em grandes altitudes, os Mustangs foram usados pelo Comando de Cooperação do Exército, em vez do Comando de Caça, e foram usados para funções de reconhecimento tático e ataque ao solo. Em 10 de maio de 1942, os Mustangs sobrevoaram a França pela primeira vez, perto de Berck-sur-Mer. Em 27 de julho de 1942, 16 Mustangs da RAF realizaram sua primeira missão de reconhecimento de longo alcance sobre a Alemanha. Durante o anfíbio Dieppe Raid na costa francesa (19 de agosto de 1942), quatro esquadrões de Mustang britânicos e canadenses, incluindo o 26º Esquadrão, entraram em ação cobrindo o ataque no solo. Em 1943-1944, os Mustangs britânicos foram usados extensivamente para procurar locais de bombas voadoras V-1. As últimas aeronaves RAF Mustang Mk I e Mustang Mk II foram descarregadas em 1945.

O Comando de Cooperação do Exército usou a velocidade superior e o longo alcance do Mustang para conduzir operações de "Ruibarbo" incursões na Europa continental, às vezes penetrando no espaço aéreo alemão. O motor V-1710 funcionou suavemente a 1.100 rpm, contra 1.600 do Merlin, permitindo longos voos sobre a água a 50 pés (15 m) de altitude antes de se aproximar da costa inimiga. Por terra, esses vôos seguiam um curso em zigue-zague, virando a cada seis minutos para frustrar as tentativas inimigas de planejar uma interceptação. Durante os primeiros 18 meses de ataques de ruibarbo, RAF Mustang Mk.Is e Mk.Ias destruíram ou danificaram fortemente 200 locomotivas, mais de 200 barcaças de canal e um número desconhecido de aeronaves inimigas estacionadas no solo, resultando na perda de oito Mustangs. Ao nível do mar, os Mustangs foram capazes de ultrapassar todas as aeronaves inimigas encontradas. O RAF obteve um aprimoramento significativo de desempenho em baixa altitude, removendo ou redefinindo o regulador de pressão do coletor do motor para permitir o overboosting, elevando a potência para 1.780 cavalos de potência a 70 in Hg. Em dezembro de 1942, Allison aprovou apenas 1.570 cavalos de potência a 60 in Hg de pressão de admissão para o V-1710-39.

A RAF também operava 308 P-51Bs e 636 P-51Cs, que eram conhecidos no serviço da RAF como Mustang Mk IIIs; as primeiras unidades foram convertidas para o tipo no final de 1943 e início de 1944. As unidades do Mustang Mk III estiveram operacionais até o final da Segunda Guerra Mundial, embora muitas unidades já tivessem sido convertidas para o Mustang Mk IV (P-51D) e Mk IVa (P-51K) (828 no total, compreendendo 282 Mk IV e 600 Mk IVa). Como todas as aeronaves, exceto as primeiras, foram obtidas sob Lend-Lease, todas as aeronaves Mustang ainda sob carga da RAF no final da guerra foram devolvidas à USAAF "no papel" ou retido pela RAF para sucateamento. Os últimos Mustangs da RAF foram retirados de serviço em 1947.

EUA serviço operacional

Teoria pré-guerra

A doutrina pré-guerra baseava-se na ideia de que "o bombardeiro sempre passará". Apesar da experiência da RAF e da Luftwaffe com o bombardeio à luz do dia, a USAAF ainda acreditava incorretamente em 1942 que formações compactadas de bombardeiros teriam tanto poder de fogo que poderiam afastar os caças por conta própria. A escolta de caça era uma prioridade baixa, mas quando o conceito foi discutido em 1941, o Lockheed P-38 Lightning foi considerado o mais apropriado, pois tinha velocidade e alcance. Outra escola de pensamento favorecia um "canhão" conversão de um bombardeiro estratégico. Um caça monomotor de alta velocidade com o alcance de um bombardeiro era considerado uma impossibilidade de engenharia.

Oitava operações de bombardeiros da Força Aérea 1942–1943

A 8ª Força Aérea iniciou as operações na Grã-Bretanha em agosto de 1942. No início, devido à escala limitada de operações, nenhuma evidência conclusiva mostrava que a doutrina americana estava falhando. Nas 26 operações realizadas até o final de 1942, o índice de perdas foi inferior a 2%.

Em janeiro de 1943, na Conferência de Casablanca, os Aliados formularam o plano da Ofensiva Combinada de Bombardeiros (CBO) para ataques "24 horas por dia" bombardeio - operações diurnas da USAAF complementando os ataques noturnos da RAF em centros industriais. Em junho de 1943, o Estado-Maior Combinado emitiu a Diretiva Pointblank para destruir a capacidade da Luftwaffe antes da invasão planejada da Europa, colocando o CBO em plena implementação. Os esforços dos caças diurnos alemães estavam, naquela época, concentrados na Frente Oriental e em vários outros locais distantes. Os esforços iniciais do 8º encontraram resistência limitada e desorganizada, mas a cada missão, a Luftwaffe movia mais aeronaves para o oeste e melhorava rapidamente sua direção de batalha. No outono de 1943, os bombardeiros pesados da 8ª Força Aérea conduziram uma série de ataques de penetração profunda na Alemanha, além do alcance dos caças de escolta. A missão Schweinfurt-Regensburg em agosto perdeu 60 B-17 de uma força de 376, o ataque de 14 de outubro perdeu 77 de uma força de 291 - 26% da força de ataque.

Para os EUA, o próprio conceito de bombardeiros autodefensivos foi questionado, mas em vez de abandonar os ataques diurnos e se voltar para o bombardeio noturno, como sugeriu a RAF, eles escolheram outros caminhos; a princípio, acreditava-se que os bombardeiros convertidos em helicópteros (o Boeing YB-40) eram capazes de escoltar as formações de bombardeiros, mas quando o conceito provou ser malsucedido, os pensamentos se voltaram para o Lockheed P-38 Lightning. No início de 1943, a USAAF também decidiu que o Republic P-47 Thunderbolt e o P-51B seriam considerados para o papel de um caça de escolta menor e, em julho, um relatório afirmou que o P-51B era "o mais promissor". avião" com autonomia de 4 horas e 45 minutos com combustível interno padrão de 184 galões mais 150 galões transportados externamente. Em agosto, um P-51B foi equipado com um tanque interno extra de 85 galões, mas ocorreram problemas com a estabilidade longitudinal, então alguns comprometimentos no desempenho com o tanque cheio foram feitos. Como o combustível do tanque da fuselagem era usado nas fases iniciais de uma missão, o tanque de combustível seria instalado em todos os Mustangs destinados ao VIII Comando de Caça.

Introdução ao P-51

O P-51 Mustang foi uma solução para a necessidade de uma escolta de bombardeiros eficaz. Ele usava um motor comum e confiável e tinha espaço interno para uma carga de combustível maior que a média. Com tanques de combustível externos, poderia acompanhar os bombardeiros da Inglaterra à Alemanha e vice-versa.

Quando a ofensiva à queima-roupa recomeçou no início de 1944, as coisas haviam mudado. As defesas de escolta de bombardeiros foram inicialmente em camadas, usando os P-38s e P-47s de curto alcance para escoltar os bombardeiros durante os estágios iniciais do ataque antes de passar para os P-51s quando eles foram forçados a voltar para casa. Isso forneceu cobertura contínua durante o ataque. O Mustang era tão claramente superior aos projetos anteriores dos EUA que a 8ª Força Aérea começou a mudar constantemente seus grupos de caças para o Mustang, primeiro trocando grupos de P-47 que chegavam para a 9ª Força Aérea em troca daqueles que estavam usando P-51s, depois gradualmente convertendo seus grupos Thunderbolt e Lightning. No final de 1944, 14 de seus 15 grupos pilotavam o Mustang.

Os caças pesados Messerschmitt Bf 110 bimotores da Luftwaffe trazidos para lidar com os bombardeiros provaram ser uma presa fácil para os Mustangs e tiveram que ser rapidamente retirados do combate. O Focke-Wulf Fw 190A, já sofrendo de desempenho ruim em grandes altitudes, foi superado pelo Mustang na altitude do B-17, e quando carregado com armas pesadas de caça a bombardeiros como um substituto para os gêmeos mais vulneráveis. caças pesados Zerstörer com motor, sofreu pesadas perdas. O Messerschmitt Bf 109 teve desempenho comparável em grandes altitudes, mas sua fuselagem leve foi ainda mais afetada pelo aumento do armamento. O armamento muito mais leve do Mustang, ajustado para combate anticaça, permitiu que ele superasse esses oponentes monomotores.

Lutando contra a Luftwaffe

No início de 1944, o major-general James Doolittle, o novo comandante da 8ª Força Aérea, liberou a maioria dos caças da exigência de voar em formação cerrada com os bombardeiros, permitindo-lhes rédea solta para atacar a Luftwaffe onde quer que fosse encontrado. O objetivo era alcançar a supremacia aérea. Grupos de Mustangs foram enviados bem à frente dos bombardeiros em uma "varredura de caça". para interceptar caças alemães. Tripulações de bombardeiros reclamaram, mas em junho a supremacia foi alcançada.

A Luftwaffe respondeu com a Gefechtsverband ("formação de batalha"). Este consistia em um Sturmgruppe de Fw 190As fortemente armados e blindados escoltados por dois Begleitgruppen de Messerschmitt Bf 109s, cuja tarefa era manter os Mustangs longe dos Fw 190s enquanto eles atacavam os bombardeiros. Essa estratégia se mostrou problemática, pois a grande formação alemã demorava muito para ser montada e era difícil de manobrar. Muitas vezes, era interceptado pelas "varreduras de caças" do P-51. antes que pudesse atacar os bombardeiros. No entanto, os ataques alemães contra bombardeiros podem ser eficazes quando ocorrem; o bombardeiro-destruidor Fw 190As varreu da popa e freqüentemente pressionou seus ataques para dentro de 90 m (100 yd).

Embora nem sempre seja possível evitar o contato com os acompanhantes, a ameaça de ataques em massa e, posteriormente, a "frente da empresa" (oito lado a lado) ataques de blindados Sturmgruppe Fw 190As trouxeram uma urgência para atacar a Luftwaffe onde quer que ela pudesse ser encontrada, seja no ar ou no solo. A partir do final de fevereiro de 1944, as unidades de caça da 8ª Força Aérea iniciaram ataques sistemáticos de metralhamento aos aeródromos alemães com frequência e intensidade crescentes ao longo da primavera, com o objetivo de obter a supremacia aérea sobre o campo de batalha da Normandia. Em geral, eles eram conduzidos por unidades que retornavam de missões de escolta, mas a partir de março, muitos grupos também receberam ataques de aeródromos em vez de apoio de bombardeiros. O P-51, particularmente com o advento da mira giroscópica K-14 e o desenvolvimento de "Clobber Colleges" para o treinamento de pilotos de caça no outono de 1944, foi um elemento decisivo nas contramedidas aliadas contra o Jagdverbände.

A superioridade numérica dos caças da USAAF, as excelentes características de voo do P-51 e a proficiência do piloto ajudaram a paralisar a força de caça da Luftwaffe. Como resultado, a ameaça de caça aos bombardeiros americanos e, posteriormente, britânicos diminuiu bastante em julho de 1944. A RAF, há muito defensora do bombardeio noturno para proteção, conseguiu reabrir o bombardeio diurno em 1944 como resultado da paralisação do Braço de caça da Luftwaffe. Reichsmarschall Hermann Göring, comandante da Luftwaffe alemã durante a guerra, foi citado como tendo dito: "Quando vi Mustangs sobre Berlim, soube que o gabarito estava pronto".

Além do Pointblank

Em 15 de abril de 1944, o VIII Comando de Caças iniciou a "Operação Jackpot", ataques a aeródromos de caças da Luftwaffe. À medida que a eficácia dessas missões aumentava, o número de caças nas bases aéreas alemãs caía a ponto de não serem mais considerados alvos valiosos. Em 21 de maio, os alvos foram expandidos para incluir ferrovias, locomotivas e outros materiais rodantes usados pelos alemães para transportar material e tropas, em missões apelidadas de "Chattanooga". O P-51 se destacou nesta missão, embora as perdas fossem muito maiores em missões de metralhamento do que em combate ar-ar, em parte porque o motor refrigerado a líquido do Mustang (particularmente seu sistema de refrigeração líquida) era vulnerável a pequenos danos. armas de fogo, ao contrário dos radiais R-2800 refrigerados a ar de seus estábulos Republic P-47 Thunderbolt baseados na Inglaterra, regularmente encarregados de missões de metralhamento no solo.

Dada a esmagadora superioridade aérea dos Aliados, a Luftwaffe empenhou-se no desenvolvimento de aeronaves de tão alto desempenho que pudessem operar impunemente, mas que também tornassem o ataque de bombardeiros muito mais difícil, apenas pelas velocidades de voo que alcançavam. Em primeiro lugar, estavam os interceptadores de foguetes de defesa pontual Messerschmitt Me 163B, que iniciaram suas operações com JG 400 perto do final de julho de 1944, e o caça a jato Messerschmitt Me 262A de resistência mais longa, voando pela primeira vez com a unidade Kommando Nowotny de força do Gruppe por no final de setembro de 1944. Em ação, o Me 163 provou ser mais perigoso para a Luftwaffe do que para os Aliados e nunca foi uma ameaça séria. O Me 262A era uma ameaça séria, mas os ataques em seus aeródromos os neutralizaram. Os pioneiros motores a jato de fluxo axial Junkers Jumo 004 do Me 262As precisavam de cuidado cuidadoso de seus pilotos, e essas aeronaves eram particularmente vulneráveis durante a decolagem e o pouso. O tenente Chuck Yeager do 357º Grupo de Caças foi um dos primeiros pilotos americanos a abater um Me 262, que ele pegou durante sua aproximação de pouso. Em 7 de outubro de 1944, o tenente Urban L. Drew do 361º Grupo de Caça abateu dois Me 262 que estavam decolando, enquanto no mesmo dia, o tenente-coronel Hubert Zemke, que havia se transferido para o 479º Grupo de Caça equipado com Mustang, abateu o que ele pensava ser um Bf 109, apenas para ver o filme da câmera de sua arma revelar que pode ter sido um Me 262. Em 25 de fevereiro de 1945, Mustangs do 55º Grupo de Caça surpreenderam um Staffel inteiro de Me 262As na decolagem e destruíram seis jatos.

O Mustang também se mostrou útil contra os V-1 lançados em direção a Londres. Os P-51B/Cs, usando combustível de 150 octanas, foram rápidos o suficiente para pegar o V-1 e operaram em conjunto com aeronaves de alcance mais curto, como marcas avançadas do Supermarine Spitfire e Hawker Tempest.

Em 8 de maio de 1945, os grupos P-51 da 8ª, 9ª e 15ª Força Aérea reivindicaram cerca de 4.950 aeronaves abatidas (cerca de metade de todas as reivindicações da USAAF no teatro europeu, o maior número reivindicado por qualquer caça aliado em combate ar-ar) e 4.131 destruídos no solo. As perdas foram de cerca de 2.520 aeronaves. O 4º Grupo de Caças da 8ª Força Aérea foi o grupo de caças com maior pontuação na Europa, com 1.016 aeronaves inimigas declaradas destruídas. Isso incluiu 550 reivindicados em combate aéreo e 466 no solo.

Em combate aéreo, as unidades P-51 com maior pontuação (ambas pilotando exclusivamente Mustangs) foram o 357º Grupo de Caças da 8ª Força Aérea com 565 vitórias em combate ar-ar e o 9º Grupo de Caças da 9ª Força Aérea' s 354º Grupo de Caça com 664, o que o tornou um dos grupos de caça com maior pontuação. O principal ás do Mustang foi George Preddy, da USAAF, cuja contagem final foi de 26,83 vitórias (um número que inclui créditos de meio e um terço de vitórias compartilhadas), 23 das quais foram marcadas com o P-51. Preddy foi abatido e morto por fogo amigo no dia de Natal de 1944 durante a Batalha do Bulge.

Na China e no Pacífico

No início de 1945, as variantes P-51C, D e K também se juntaram à Força Aérea Nacionalista Chinesa. Esses Mustangs foram fornecidos ao 3º, 4º e 5º Grupos de Caça e usados para atacar alvos japoneses em áreas ocupadas da China. O P-51 se tornou o caça mais capaz da China, enquanto a Força Aérea do Exército Imperial Japonês usou o Nakajima Ki-84 Hayate contra ele.

O P-51 chegou relativamente tarde ao teatro do Pacífico, em grande parte devido à necessidade da aeronave na Europa, embora o design bimotor do P-38 tenha sido considerado uma vantagem de segurança por muito tempo. voos aquáticos. Os primeiros P-51 foram implantados no Extremo Oriente no final de 1944, operando em missões de apoio aproximado e escolta, bem como fotoreconhecimento tático. Com o fim da guerra na Europa, o P-51 tornou-se mais comum. Com a captura de Iwo Jima, os caças P-51 Mustang da USAAF do VII Comando de Caça ficaram estacionados naquela ilha a partir de março de 1945, sendo inicialmente encarregados de escoltar missões Boeing B-29 Superfortress contra a pátria japonesa.

O último grande ataque do comando em maio foi um ataque incendiário à luz do dia em Yokohama em 29 de maio conduzido por 517 B-29s escoltados por 101 P-51s. Esta força foi interceptada por 150 caças A6M Zero, desencadeando uma intensa batalha aérea na qual cinco B-29 foram abatidos e outros 175 danificados. Em troca, os pilotos do P-51 reivindicaram 26 "matas" e 23 "prováveis" pela perda de três lutadores. Os 454 B-29 que chegaram a Yokohama atingiram o principal distrito comercial da cidade e destruíram 6,9 milhas quadradas (18 km²) de edifícios; mais de 1.000 japoneses foram mortos. No geral, os ataques de maio destruíram 94 milhas quadradas (240 km²) de edifícios, o que equivalia a um sétimo da área urbana total do Japão. O ministro do Interior, Iwao Yamazaki, concluiu após essas incursões que os acordos de defesa civil do Japão eram "considerados inúteis". No primeiro dia de junho, 521 B-29 escoltados por 148 P-51 foram despachados em um ataque diurno contra Osaka. No caminho para a cidade, os Mustangs voaram através de nuvens espessas e 27 dos caças foram destruídos em colisões. No entanto, 458 bombardeiros pesados e 27 P-51s alcançaram a cidade, e o bombardeio matou 3.960 japoneses e destruiu 3,15 milhas quadradas (8,2 km²) de edifícios. Em 5 de junho, 473 B-29s atingiram Kobe durante o dia e destruíram 4,35 milhas quadradas (11,3 km²) de edifícios, causando a perda de 11 bombardeiros. Uma força de 409 B-29s atacou Osaka novamente em 7 de junho; durante este ataque, 2,21 milhas quadradas (5,7 km²) de edifícios foram queimados e os americanos não sofreram nenhuma perda. Osaka foi bombardeada pela quarta vez naquele mês, em 15 de junho, quando 444 B-29 destruíram 1,9 milhas quadradas (4,9 km²) da cidade e outras 0,59 milhas quadradas (1,5 km² ) da vizinha Amagasaki; 300.000 casas foram destruídas em Osaka. Este ataque marcou o fim da primeira fase do ataque do XXI Comando de Bombardeiros às cidades do Japão. Durante maio e junho, os bombardeiros destruíram grande parte das seis maiores cidades do país, matando entre 112.000 e 126.762 pessoas e deixando milhões desabrigados. A destruição generalizada e o alto número de baixas desses ataques fizeram com que muitos japoneses percebessem que os militares de seu país não eram mais capazes de defender as ilhas natais. As perdas americanas foram baixas em comparação com as baixas japonesas; 136 B-29s foram abatidos durante a campanha. Em Tóquio, Osaka, Nagoya, Yokohama, Kobe e Kawasaki, "mais de 126.762 pessoas foram mortas... e um milhão e meio de habitações e mais de 105 milhas quadradas (270 km²) do espaço urbano foram destruídos." Em Tóquio, Osaka e Nagoya, "as áreas niveladas (quase 100 milhas quadradas (260 km²)) excederam as áreas destruídas em todas as cidades alemãs pelas forças aéreas americanas e britânicas (cerca de 79 milhas quadradas (200 km²))."

Os P-51 também conduziram uma série de missões independentes de ataque ao solo contra alvos nas ilhas de origem. A primeira dessas operações ocorreu em 16 de abril, quando 57 P-51s metralharam o Kanoya Air Field em Kyushu. Em operações realizadas entre 26 de abril e 22 de junho, os pilotos de caça americanos reivindicaram a destruição de 64 aeronaves japonesas e danos a outras 180 no solo, além de outras 10 abatidas em vôo; essas reivindicações foram menores do que os planejadores americanos esperavam, no entanto, e os ataques foram considerados malsucedidos. As perdas da USAAF foram de 11 P-51s para a ação inimiga e sete para outras causas.

Devido à falta de oposição aérea japonesa aos ataques de bombardeiros americanos, o VII Comando de Caça foi encarregado exclusivamente de missões de ataque ao solo a partir de julho. Esses ataques eram frequentemente feitos contra aeródromos para destruir aeronaves mantidas na reserva para atacar a esperada frota de invasão aliada. Enquanto os pilotos do P-51 apenas ocasionalmente encontravam caças japoneses no ar, os aeródromos eram protegidos por baterias antiaéreas e balões de barragem. Ao final da guerra, o VII Comando de Caça havia conduzido 51 incursões de ataque ao solo, das quais 41 foram consideradas bem-sucedidas. Os pilotos de caça afirmaram ter destruído ou danificado 1.062 aeronaves e 254 navios, juntamente com um grande número de edifícios e material ferroviário. As perdas americanas foram 91 pilotos mortos e 157 Mustangs destruídos.

Destinatários da Medalha de Honra

Dois pilotos do P-51 receberam a Medalha de Honra durante a Segunda Guerra Mundial:

• USAAF Lt Col. James H. Howard do 356o Esquadrão de Combate, 354o O Fighter Group foi premiado com a Medalha de Honra durante uma missão de escolta de bombardeiros perto de Oschersleben, Alemanha, em 11 de janeiro de 1944, pilotando P-51B, número de série 43-6315 apelidado de "Ding Hao". Apesar de estar em desvantagem, Howard disparou três aviões alemães e continuou a defender os bombardeiros mesmo quando três de suas armas saíram de ação e o abastecimento de combustível ficou perigosamente baixo.
• William A. Shomo do 82o Esquadrão de Reconhecimento, 71o Grupo de Reconhecimento foi premiado com a Medalha de Honra durante uma missão sobre Luzon, Filipinas em 11 de janeiro de 1945, pilotando um F-6D, a variante de reconhecimento de fotos armada do P-51, o número de série 44-14841 apelidado de "Snooks the 5th". Nessa missão, Shomo disparou sete aviões japoneses e tornou-se uma "ace em um dia".

Observações do piloto

Piloto-Chefe de Testes Navais e C.O. O capitão de vôo de aeronave inimiga capturada Eric Brown, CBE, DSC, AFC, RN, testou o Mustang na RAE Farnborough em março de 1944 e observou:

O Mustang foi um bom lutador e a melhor escolta devido à sua gama incrível, não se confunda com isso. Foi também o melhor lutador de cães americano. Mas a ala de fluxo laminar instalada no Mustang pode ser um pouco complicada. Não poderia, de qualquer forma, derrubar um Spitfire. Nem pensar. Tinha uma boa taxa de rolo, melhor do que o Spitfire, então eu diria que as vantagens para o Spitfire e o Mustang apenas sobre o equate. Se eu estivesse numa luta de cães, prefiro voar no Spitfire. O problema era que eu não gostaria de estar numa luta de cães perto de Berlim, porque nunca poderia chegar à Grã-Bretanha num Spitfire!

As Forças Aéreas dos EUA, Flight Test Engineering, avaliaram o Mustang B em 24 de abril de 1944 assim:

A taxa de escalada é boa e a alta velocidade no nível de voo é excepcionalmente bom em todas as altitudes, do nível do mar a 40.000 pés. O avião é muito manobrável com boa controlabilidade a velocidades indicadas de até 400 MPH [sic]. A estabilidade sobre todos os eixos é boa e a taxa de rolo é excelente; no entanto, o raio da volta é bastante grande para um lutador. O layout de cockpit é excelente, mas a visibilidade é pobre no chão e apenas justo no nível de voo.

Kurt Bühligen, o terceiro piloto de caça alemão com maior pontuação na Frente Ocidental da Segunda Guerra Mundial (com 112 vitórias confirmadas, três contra Mustangs), declarou posteriormente:

Desviamos o P-51 e os outros lutadores americanos, com o Bf 109 ou o Fw 190. A taxa de viragem era igual. O P-51 era mais rápido do que nós, mas nossas munições e canhões eram melhores."

O ás do caça alemão Heinz Bär disse que o P-51:

foi talvez o mais difícil de todas as aeronaves aliadas para se encontrar em combate. Era rápido, manobrável, difícil de ver, e difícil de identificar porque se assemelhava ao Me 109.

Depois da Segunda Guerra Mundial

Após a Segunda Guerra Mundial, a USAAF consolidou grande parte de sua força de combate em tempo de guerra e selecionou o P-51 como uma aeronave "padrão" caças com motor a pistão, enquanto outros tipos, como o P-38 e o P-47, foram retirados ou receberam funções substancialmente reduzidas. À medida que os caças a jato mais avançados (P-80 e P-84) foram introduzidos, o P-51 também foi relegado a tarefas secundárias.

Em 1947, o recém-formado Comando Aéreo Estratégico da USAF empregou Mustangs ao lado de F-6 Mustangs e F-82 Twin Mustangs, devido às suas capacidades de alcance. Em 1948, a designação P-51 (P para perseguição) foi alterada para F-51 (F para caça) e o designador F existente para aeronaves de reconhecimento fotográfico foi abandonado devido a um novo esquema de designação em todo o USAF. As aeronaves ainda em serviço na USAF ou na Guarda Aérea Nacional (ANG) quando o sistema foi alterado incluíam: F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D (anteriormente F-6D), RF-51K (anteriormente F-6K) e TRF-51D (conversões de treinamento de dois lugares de F-6Ds). Eles permaneceram em serviço de 1946 a 1951. Em 1950, embora os Mustangs continuassem em serviço com a USAF após a guerra, a maioria dos Mustangs da USAF tornou-se excedente para os requisitos e colocados em armazenamento, enquanto alguns foram transferidos para o Reserva da Força Aérea e o ANG.

Desde o início da Guerra da Coréia, o Mustang mais uma vez provou ser útil. Um "número substancial" de F-51Ds armazenados ou em serviço foram enviados, via porta-aviões, para a zona de combate e foram usados pela USAF, Força Aérea da África do Sul e Força Aérea da República da Coreia (ROKAF). O F-51 foi usado para ataque ao solo, equipado com foguetes e bombas, e reconhecimento fotográfico, ao invés de ser como interceptadores ou "puros" lutadores. Após a primeira invasão norte-coreana, as unidades da USAF foram forçadas a voar de bases no Japão e os F-51Ds, com seu longo alcance e resistência, podiam atacar alvos na Coréia que os jatos F-80 de curto alcance não podiam. Por causa do vulnerável sistema de refrigeração líquida, no entanto, os F-51s sofreram pesadas perdas com o fogo terrestre. Devido à sua estrutura mais leve e à escassez de peças de reposição, o F-51H, mais novo e mais rápido, não foi usado na Coréia. Em 5 de agosto de 1950, o Major Louis J. Sebille do 67º Esquadrão de Caças-Bombardeiros atacou uma coluna blindada norte-coreana avançando sobre unidades militares das Nações Unidas durante a Batalha do Perímetro de Pusan. Embora sua aeronave tenha sido fortemente danificada e ele tenha sido ferido durante a primeira passagem na coluna, ele virou seu F-51 e deliberadamente colidiu com o comboio à custa de sua vida, e foi condecorado postumamente com a Medalha de Honra.

Os Mustangs continuaram voando com as unidades de caças-bombardeiros da USAF e ROKAF em missões de apoio aproximado e interdição na Coréia até 1953, quando foram amplamente substituídos como caças-bombardeiros pelos F-84s da USAF e pelos Grumman F9F Panthers da Marinha dos Estados Unidos (USN). Outras forças aéreas e unidades usando o Mustang incluíam o Esquadrão 77 da Força Aérea Real Australiana, que pilotava Mustangs construídos na Austrália como parte das Forças da Comunidade Britânica na Coreia. Os Mustangs foram substituídos pelos Gloster Meteor F8s em 1951. O 2º Esquadrão da Força Aérea Sul-Africana usou Mustangs construídos nos EUA como parte da 18ª Esquadra de Caças dos EUA e sofreu pesadas perdas em 1953, após o que o 2º Esquadrão foi convertido em o F-86 Sabre.

Os F-51 voaram na Reserva da Força Aérea e no ANG ao longo da década de 1950. O último Mustang americano da USAF foi o número de série F-51D-30-NA AF. 44-74936, que foi finalmente retirado do serviço com o 167º Esquadrão Interceptor de Caça da Guarda Aérea Nacional da Virgínia Ocidental em janeiro de 1957 e retirado para o que era então chamado de Museu Central da Força Aérea, embora tenha sido brevemente reativado para voar no 50º aniversário da Demonstração de Poder de Fogo Aéreo da Força Aérea no Air Proving Ground, Eglin AFB, Flórida, em 6 de maio de 1957. Esta aeronave, pintada como P-51D-15-NA serial no. 44-15174, está em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, em Dayton, Ohio.

A retirada final do Mustang da USAF despejou centenas de P-51s no mercado civil. Os direitos do design do Mustang foram adquiridos da North American pela Cavalier Aircraft Corporation, que tentou comercializar as aeronaves Mustang excedentes nos Estados Unidos e no exterior. Em 1967 e novamente em 1972, a USAF adquiriu lotes de Mustangs remanufaturados da Cavalier, a maioria deles destinados às forças aéreas da América do Sul e da Ásia que participavam do Programa de Assistência Militar (MAP). Essas aeronaves foram remanufaturadas a partir de fuselagens F-51D originais existentes equipadas com novos motores V-1650-7, um novo rádio, caudas verticais altas do tipo F-51H e uma asa mais forte que pode carregar seis metralhadoras de 13 mm (0,50 pol.) e um total de oito hardpoints sob as asas. Duas bombas de 1.000 libras (450 kg) e seis foguetes de 130 mm (5 pol.) Podem ser carregados. Todos eles tinham um dossel original do tipo F-51D, mas carregavam um segundo assento para um observador atrás do piloto. Um Mustang adicional era um TF-51D de dois assentos e controle duplo (67-14866) com um dossel ampliado e apenas quatro canhões nas asas. Embora esses Mustangs remanufaturados fossem destinados à venda para nações sul-americanas e asiáticas por meio do MAP, eles foram entregues à USAF com todas as marcações da USAF. Eles receberam, no entanto, novos números de série (67-14862/14866, 67-22579/22582 e 72-1526/1541).

O último uso militar do F-51 pelos EUA foi em 1968, quando o Exército dos EUA empregou um antigo F-51D (44-72990) como aeronave de perseguição para o projeto de helicóptero armado Lockheed YAH-56 Cheyenne. Esta aeronave teve tanto sucesso que o Exército encomendou dois F-51Ds da Cavalier em 1968 para uso em Fort Rucker como aviões de perseguição. Eles receberam as séries 68-15795 e 68-15796. Esses F-51s tinham tanques de combustível nas pontas das asas e estavam desarmados. Após o fim do programa Cheyenne, essas duas aeronaves de perseguição foram usadas para outros projetos. Um deles (68-15795) foi equipado com um rifle sem recuo de 106 mm para avaliação do valor da arma no ataque a alvos terrestres fortificados. Cavalier Mustang 68-15796 sobrevive no Museu de Armamento da Força Aérea, Eglin AFB, Flórida, exibido dentro de casa nas marcações da Segunda Guerra Mundial.

O F-51 foi adotado por muitas forças aéreas estrangeiras e continuou a ser um caça eficaz em meados da década de 1980 com armas aéreas menores. O último Mustang abatido em batalha ocorreu durante a Operação Power Pack na República Dominicana em 1965, com a última aeronave sendo finalmente aposentada pela Força Aérea Dominicana em 1984.

Serviço com outras forças aéreas

Depois da Segunda Guerra Mundial, o P-51 Mustang serviu nas armas aéreas de mais de 25 nações. Durante a guerra, um Mustang custava cerca de $ 51.000, enquanto muitas centenas foram vendidas no pós-guerra pelo preço nominal de um dólar aos signatários do Tratado Interamericano de Assistência Recíproca, ratificado no Rio de Janeiro em 1947.

Estes países usaram o P-51 Mustang:

Austrália

Em novembro de 1944, o Esquadrão 3 da Real Força Aérea Australiana tornou-se a primeira unidade da Real Força Aérea Australiana a usar Mustangs. No momento de sua conversão do P-40 para o Mustang, o esquadrão foi baseado na Itália com a Primeira Força Aérea Tática da RAF.

O Esquadrão 3 foi renumerado o Esquadrão 4 depois de retornar para a Austrália da Itália, e convertido para P-51Ds. Vários outros esquadrões australianos ou baseados no Pacífico convertidos para Mustangs construídos em CAC ou para P-51Ks importados de julho de 1945, tendo sido equipados com P-40 ou Boomerangs para serviço de guerra; essas unidades foram: 76, 77, 82, 83, 84 e 86 Esquadrões. Apenas 17 Mustangs chegaram aos esquadrões da Primeira Força Aérea Tática da RAAF até o momento em que a Segunda Guerra Mundial terminou em agosto de 1945.

76, 77 e 82 Esquadrões foram formados em 81 Ala de Combate da Força Aérea da Commonwealth Britânica, que fazia parte da Força de Ocupação da Commonwealth Britânica estacionada no Japão a partir de fevereiro de 1946. O Esquadrão 77 usou extensivamente seus P-51 durante os primeiros meses da Guerra da Coreia, antes de se converter para os jatos de Meteor Gloster.

Cinco unidades de reserva da Força Aérea dos Cidadãos também operavam Mustangs. 21 "Cidade do Esquadrão de Melbourne", com sede no estado de Victoria; 22 "Cidade do Esquadrão de Sydney", com sede em Nova Gales do Sul; 23 "Cidade de Brisbane" Esquadrão, com sede em Queensland; 24 "Cidade de Adelaide" Esquadrão de Perth, com base em CA51. Os últimos Mustangs foram retirados dessas unidades em 1960, quando as unidades da CAF adotaram um papel não dominante.

Bolívia

Nove Cavalier F-51D (incluindo os dois TF-51s) foram dados à Bolívia, sob um programa chamado Peace Condor.

Canadá

O Canadá tinha cinco esquadrões equipados com Mustangs durante a Segunda Guerra Mundial. A RCAF 400, 414 e 430 esquadrões voaram Mustang Mk Is (1942-1944) e 441 e 442 Esquadrões voaram Mustang Mk IIIs e IVAs em 1945. Postwar, um total de 150 Mustang P-51Ds foi comprado e servido em dois regulares (416 "Lynx" e 417 "City of Windsor") e seis esquadrões auxiliares de combate (402 "City of Winnipeg", 403 "City of Calgary", 420 "City of London", 424 "City of Hamilton", 442 "City of Vancouver" e 443 "City of New Westminster"). Os Mustangs foram declarados obsoletos em 1956, mas várias versões especiais serviram no início da década de 1960.

República da China

A Força Aérea Nacionalista Chinesa obteve o P-51 durante o final da Guerra Sino-Japonesa para lutar contra os japoneses. Após a guerra, o governo nacionalista de Chiang Kai-shek usou os aviões contra as forças comunistas insurgentes. Os nacionalistas recuaram para Taiwan em 1949. Pilotos que apoiavam Chiang trouxeram a maioria dos Mustangs com eles, onde a aeronave se tornou parte do arsenal de defesa da ilha.

República Popular da China

Os comunistas chineses capturaram 39 P-51 dos nacionalistas enquanto eles estavam se retirando para Taiwan.

Costa Rica

A Força Aérea da Costa Rica voou quatro P-51Ds de 1955 a 1964.

Cuba

Em novembro de 1958, três civis registrados nos EUA P-51D Os Mustangs foram ilegalmente transportados separadamente de Miami para Cuba, na entrega às forças rebeldes do Movimento 26 de julho, então lideradas por Fidel Castro durante a Revolução Cubana. Um dos Mustangs foi danificado durante a entrega e nenhum deles foi usado operacionalmente. Após o sucesso da revolução em janeiro de 1959, com outras aeronaves rebeldes mais as das forças governamentais cubanas existentes, foram adotadas na Revolucionária Aérea Fuerza. Devido ao aumento das restrições dos EUA e à falta de reposição e experiência de manutenção, eles nunca alcançaram o status operacional. No momento da invasão da Baía dos Porcos, os dois Mustangs intactos já foram efetivamente aterrados em Campo Columbia e em Santiago. Após a invasão fracassada, foram colocados em exposição com outros símbolos de "luta revolucionária" e um permanece em exposição no Museo del Aire.

República Dominicana

A República Dominicana foi a maior força aérea latino-americana a empregar o P-51D, com seis aeronaves adquiridas em 1948, 44 ex-Swedish F-51Ds adquiridos em 1948, e um Mustang adicional obtido a partir de uma fonte desconhecida. Foi a última nação a ter quaisquer Mustangs em serviço, com alguns restantes em uso até 1984. Nove das 10 aeronaves finais foram vendidas para coletores americanos em 1988.

El Salvador

A Força Aérea de Salvador (Fuerza Aérea Salvadorenha ou FAS) comprou cinco Cavalier Mustang IIs (e um duplo controle Cavalier TF-51) que apresentava tanques de combustível de ponta das asas para aumentar a gama de combate e motores Merlin up-rated. Sete P-51D Mustangs também estavam em serviço. Eles foram usados durante a Guerra de Futebol de 1969 contra Honduras, a última vez que o P-51 foi usado em combate. Um deles, FAS-404, foi derrubado por um Vought F4U-5 Corsair voado pelo capitão Fernando Soto no último combate aéreo entre os combatentes do pistão no mundo.

França

No final de 1944, a primeira unidade francesa começou sua transição para o reconhecimento Mustangs. Em janeiro de 1945, o Esquadrão de Reconhecimento Tático 2/33 da Força Aérea Francesa tomou suas F-6Cs e F-6Ds sobre a Alemanha em missões de mapeamento fotográfico. Os Mustangs permaneceram em serviço até o início da década de 1950, quando foram substituídos por caças a jato.

Alemanha

Vários P-51 foram capturados pela Luftwaffe como Mudança de qualidade ("aviões capturados") após desembarques. Estas aeronaves foram posteriormente reparadas e testadas por Zírko Rosariusou Rosarius Staffel, o funcionário Extintores de incêndio do Alto Comando Luftwaffe, para avaliação de combate em Göttingen. A aeronave foi pintada com marcas alemãs e narizes amarelos brilhantes, caudas e barrigas para identificação. Um número de P-51B/P-51Cs – incluindo exemplos marcados com Luftwaffe Produtos de plástico códigos T9+CK, T9+FK, T9+HK e T9+PK (com o prefixo "T9" não conhecido oficialmente atribuído a qualquer formação Luftwaffe existente de seus próprios registros, fora das fotos de Zírko Rosarius– Aeronave fluída) – com um total de três P-51Ds capturados também foram pilotados pela unidade. Alguns destes P-51 foram encontrados pelas forças aliadas no final da guerra; outros caíram durante os testes. O Mustang também está listado no apêndice do romance KG 200 como tendo sido voado pela unidade de operações secretas alemãs KG 200, que testou, avaliou e, às vezes, operado clandestinamente aeronaves inimigas capturadas durante a Segunda Guerra Mundial.

Guatemala

A Força Aérea da Guatemala teve 30 P-51D Mustangs em serviço de 1954 para o início dos anos 1970.

Haiti

Haiti tinha quatro P-51D Mustangs quando o presidente Paul Eugène Magloire estava no poder de 1950-1956, com o último aposentado em 1973-1974 e vendido para a República Dominicana.

Indonésia

A Indonésia adquiriu 26 P-51Ds da Força Aérea das Índias Orientais dos Países Baixos em 1949-1950 e recebeu mais tarde 35 P-51Ds dos Estados Unidos em 1960-1961. Os Mustangs foram usados contra inúmeras rebeliões durante a década de 1950, como os rebeldes Permesta apoiados pela CIA em 1958-1961. Durante este período, o Mustang marcou o primeiro e (a partir de 2022) a única vitória aérea da Força Aérea Indonésia, quando em 18 de maio de 1958, um Mustang P-51D pilotado pelo capitão Ignatius Dewanto abateu uma Força Aérea Revolucionária de Permesta B-26 Invader pilotado por Allen Lawrence Pope perto de Ambon. Eles também foram usados contra as forças da Commonwealth (RAF, RAAF e RNZAF) durante o confronto indonésio no início da década de 1960. A Indonésia recebeu um carregamento de seis Mustangs Cavalier II (sem tanques de ponta) entregues em 1972-1973 como parte do programa "Peace Pony" sob a Lei de Assistência à Defesa Mútua. A última vez que Mustangs foram implantados para fins militares foi durante o exercício "Wibawa V" no Monte Lawu, Magetan em fevereiro de 1975. Os Mustangs indonésio também foram usados para filmar Janur Kuning que foi lançado em 1980. Os Mustangs foram substituídos em 1976.

Israel

Alguns Mustangs P-51 foram comprados ilegalmente por Israel em 1948, crated, e contrabandeados para o país como equipamento agrícola para uso na guerra da Palestina de 1947-1949, servindo ao lado para cima de 23 caças Avia S-199 (Meserschmitt Bf 109Gs) em serviço israelense, com os Mustangs rapidamente se estabelecendo como o melhor lutador no inventário israelense. Outras aeronaves foram compradas da Suécia e foram substituídas por jatos no final da década de 1950, mas não antes do tipo ser usado na Crise de Suez, na abertura da Operação Kadesh. Em conjunto com uma queda de paraquedas surpresa no Mitla Pass, quatro P-51 foram especialmente detalhados para cortar fios de telefone e telégrafo usando suas asas em corridas de baixo nível extremo, o que resultou em grandes interrupções para comunicações egípcias.

Itália

A Itália foi uma operadora pós-guerra de P-51Ds; as entregas foram abrandadas pela Guerra da Coreia, mas entre setembro de 1947 e janeiro de 1951, pela contagem MDAP, 173 exemplos foram entregues. Eles foram usados em todas as unidades de combate do IAM: 2, 3, 4, 5, 6 e 51 Stormo (Wing), mais alguns empregados em escolas e unidades experimentais. Considerado um lutador "glamoroso", P-51s foram até utilizados como aeronaves pessoais por vários comandantes italianos. Algumas restrições foram colocadas em seu uso devido a características de voo desfavoráveis. O manuseio teve que ser feito com muito cuidado quando os tanques de combustível foram totalmente usados, e várias manobras aerobáticas foram proibidas. No geral, o P-51D foi altamente avaliado mesmo em comparação com o outro lutador de pós-guerra primário no serviço italiano, o Supermarine Spitfire, em parte porque estes P-51Ds estavam em muito bom estado em contraste com todos os outros lutadores Aliados fornecidos à Itália. Phasing fora do Mustang começou no verão de 1958.

Japão

O P-51C-11-NT Evalina, marcado como "278" (ex-serial da USAAF: 44-10816) e voado pela 26a FS, 51a FG, foi atingido por tiros em 16 de janeiro de 1945 e caluniado em Suchon Airfield na China, que foi realizada pelos japoneses. Os japoneses repararam a aeronave, aplicaram as arredondadas de Hinomaru e voaram a aeronave para o centro de avaliação de Fussa (agora a Base Aérea de Yokota) no Japão.

Países Baixos

A Royal Netherlands East Indies Army Air Force recebeu 40 P-51Ds e os voou durante a Revolução Nacional da Indonésia, particularmente os dois "politionele acties": Operatie Product em 1947 e Operatie Kraai em 1949. Quando o conflito acabou, a Indonésia recebeu alguns dos Mustangs ML-KNIL.

Nova Zelândia

A Nova Zelândia ordenou que 370 P-51 Mustangs suplementassem seus F4U Corsairs no teatro Pacific Ocean Areas. As entregas agendadas foram para um lote inicial de 30 P-51Ds, seguido por 137 mais P-51Ds e 203 P-51Ms. Os 30 originais foram enviados como a guerra terminou em agosto de 1945; estes foram armazenados em seus casos de embalagem, e a ordem para os Mustangs adicionais foi cancelada. Em 1951, os Mustangs armazenados entraram em serviço em 1 (Auckland), 2 (Wellington), 3 (Canterbury) e 4 (Otago) esquadrões da Força Aérea Territorial (TAF). Os Mustangs permaneceram em serviço até que eles foram aposentados prematuramente em agosto de 1955, após uma série de problemas com problemas de corrosão do subcarro e do sistema de refrigeração. Quatro Mustangs serviram como presas-alvo até que a TAF foi dissolvida em 1957. Pilotos da RNZAF na Royal Air Force também voaram o P-51 e pelo menos um piloto da Nova Zelândia marcou vitórias sobre a Europa enquanto em empréstimo a um esquadrão da USAAF P-51.

Nicarágua

A Guarda Nacional da Nicarágua comprou 26 P-51D Mustangs da Suécia em 1954 e mais tarde recebeu 30 P-51D Mustangs dos EUA juntamente com dois modelos TF-51 da MAP após 1954. Todas as aeronaves deste tipo foram retiradas do serviço até 1964.

Filipinas

As Filipinas adquiriram 103 P-51D Mustangs após a Segunda Guerra Mundial, operado pela 6a "Cobras" e 7a "Bulldogs" Esquadrões Táticos de caça da 5a Asa de caça. Estes se tornaram a espinha dorsal do Corpo Aéreo do Exército Filipino pós-guerra e da Força Aérea Filipina, e foram usados extensivamente durante a campanha Huk, lutando contra insurgentes comunistas, bem como a supressão dos rebeldes Moro liderados por Hadji Kamlon no sul das Filipinas até 1955. Os Mustangs também foram a primeira aeronave da equipe de demonstração aérea filipina, que foi formada em 1953 e recebeu o nome "The Blue Diamonds" no ano seguinte. Os Mustangs foram substituídos por 56 F-86 Sabres no final da década de 1950, mas alguns ainda estavam em serviço para papéis de COIN até o início da década de 1980.

Polónia

Durante a Segunda Guerra Mundial, cinco esquadrões da Força Aérea Polonesa na Grã-Bretanha usaram Mustangs. A primeira unidade polonesa equipada (7 de junho de 1942) com Mustang Mk Is foi "B" Voo de 309 "Ziemi Czerwieńskiej" Esquadrão (uma unidade de comando do exército), seguido de "A" Voo em março de 1943. Posteriormente, o Esquadrão 309 foi redesenhado como uma unidade de combate/reconhecimento e tornou-se parte do Comando de Lutadores. Em 13 de março de 1944, o Esquadrão "Warszawski" recebeu seu primeiro Mustang Mk IIIs; a criação da unidade foi concluída até o final de abril. Em 26 de março de 1944, 306 "Toruński" Sqn e 315 "Dębliński" Sqn receberam Mustangs Mk IIIs (toda a operação levou 12 dias). Em 20 de outubro de 1944, Mustang Mk Is em 309 Esquadrão foram substituídos por Mk IIIs. Em 11 de dezembro de 1944, a unidade foi novamente renomeada, tornando-se 309 Revisão de Dywizjon "Anúncio grátis para sua empresa"ou 309 "Land of Czerwien" Esquadrão de Combate Polonês. Em 1945, 303 "Kościuszko" Sqn recebeu 20 substituições Mustangs Mk IV/Mk IVA. Postwar, entre 6 de dezembro de 1946 e 6 de janeiro de 1947, todos os cinco esquadrões polacos equipados com Mustangs foram dissolvidos. A Polônia retornou cerca de 80 Mustang Mk IIIs e 20 Mustangs Mk IV/IVAs para a RAF, que os transferiu para o governo dos EUA.

Somália

A Força Aérea Somaliana operou oito P-51Ds no serviço pós-guerra II.

África do Sul

O Esquadrão N.o 5 da Força Aérea Sul-Africana operou uma série de Mustang Mk IIIs (P-51B/C) e Mk IVs (P-51D/K) na Itália durante a Segunda Guerra Mundial, começando em setembro de 1944, quando o esquadrão se converteu ao Mustang Mk III de Kittyhawks. O Mk IV e Mk IVA entraram em serviço SA em março de 1945. Estas aeronaves foram geralmente camufladas no estilo britânico, tendo sido extraídas de ações da RAF; todos os números de série da RAF foram eliminados e desfeitos em outubro de 1945. Em 1950, 2 Squadron SAAF foi fornecido com F-51D Mustangs pelos Estados Unidos para o serviço de Guerra da Coreia. O tipo se apresentou bem nas mãos sul-africanas antes de ser substituído pelo F-86 Sabre em 1952 e 1953.

Coreia do Sul

Dentro de um mês do surto da Guerra da Coreia, 10 F-51D Mustangs foram fornecidos para a República mal esgotada da Força Aérea da Coreia como parte do Projeto Bout One. Eles foram pilotados por ambos os pilotos sul-coreanos, vários dos quais eram veteranos do Exército Imperial Japonês e serviços aéreos da Marinha durante a Segunda Guerra Mundial, bem como por conselheiros norte-americanos liderados pelo Major Dean Hess. Mais tarde, mais foram fornecidos tanto dos Estados Unidos quanto das ações sul-africanas, já que estes foram convertidos para F-86 Sabres. Eles formaram a espinha dorsal da Força Aérea da Coreia do Sul até serem substituídos por Sabres.

Também serviu com a equipe aerobática ROKAF Black Eagles, até se aposentar em 1954.

Suécia

Suécia Produtos de plástico primeiro recuperou quatro dos P-51 (dois P-51Bs e dois primeiros P-51Ds) que tinham sido desviados para a Suécia durante missões sobre a Europa. Em fevereiro de 1945, a Suécia comprou 50 P-51Ds designados J 26, que foram entregues por pilotos americanos em abril e atribuídos à Asa Uppland (F 16) em Uppsala como interceptadores. No início de 1946, o Jämtland Wing (F 4) em Östersund foi equipado com um segundo lote de 90 P-51Ds. Um lote final de 21 Mustangs foi comprado em 1948. No total, 161 J 26s serviu na Força Aérea Sueca durante o final da década de 1940. Cerca de 12 foram modificados para reconhecimento fotográfico e redesenhado S 26. Algumas dessas aeronaves participaram do mapeamento sueco secreto de novas instalações militares soviéticas na costa báltica em 1946-47 (Operação Falun), um esforço que implicava muitas violações intencionais do espaço aéreo soviético. No entanto, o Mustang poderia superar qualquer lutador soviético dessa época, então nenhum S 26s foi perdido nessas missões. Os 26 J foram substituídos por De Havilland Vampires por volta de 1950. Os 26 S foram substituídos por S 29Cs no início da década de 1950.

Suíça

A Força Aérea Suíça operou alguns P-51 da USAAF que haviam sido presos pelas autoridades suíças durante a Segunda Guerra Mundial depois que os pilotos foram forçados a pousar na Suíça neutra. Após a guerra, a Suíça também comprou 130 P-51 por US $ 4.000 cada. Serviram até 1958.

União Soviética

A União Soviética recebeu pelo menos 10 ex-RAF Mustang Mk Is e testou-os, mas encontrou-os "sem desempenho" em comparação com os caças da URSS contemporânea, relegando-os para unidades de treinamento. Mais tarde as entregas da Lend-Lease da série P-51B/C e D, juntamente com outros Mustangs abandonados na Rússia após as famosas " missões de choque", foram reparadas e usadas pela Força Aérea Soviética, mas não no serviço de primeira linha.

Uruguai

A Força Aérea do Uruguai usou 25 P-51D Mustangs de 1950 a 1960; alguns foram posteriormente vendidos à Bolívia.

P-51 e aviação civil

Muitos P-51 foram vendidos como excedentes após a guerra, muitas vezes por apenas US$ 1.500. Alguns foram vendidos para ex-pilotos de guerra ou outros aficionados para uso pessoal, enquanto outros foram modificados para corridas aéreas.

Um dos Mustangs mais importantes envolvidos em corridas aéreas era o número de série 44-10947, um P-51C-10-NT excedente comprado pelo piloto de dublês Paul Mantz. Ele modificou as asas, selando-as para criar um tanque de combustível gigante em cada uma; essas "asas molhadas" reduziu a necessidade de paradas de combustível ou tanques de queda indutores de arrasto. Batizada de Blaze of Noon em homenagem ao filme Blaze of Noon, a aeronave venceu as Corridas Aéreas Bendix de 1946 e 1947, ficou em segundo lugar no Bendix de 1948 e ficou em terceiro lugar no Bendix de 1949. Mantz também estabeleceu um recorde de costa a costa nos Estados Unidos em 1947. Ele vendeu o Mustang para Charles F. Blair Jr (futuro marido de Maureen O'Hara), que o renomeou como Excalibur III e usou para estabelecer um recorde de Nova York a Londres (cerca de 3.460 milhas ou 5.570 quilômetros) em 1951: 7 horas e 48 minutos da decolagem em Idlewild até o aeroporto de Londres. Mais tarde naquele ano, Blair voou da Noruega para Fairbanks, Alasca, através do Pólo Norte (cerca de 3.130 milhas ou 5.040 quilômetros), provando que a navegação via sol era possível na região magnética do Pólo Norte. Por essa façanha, ele recebeu o Troféu Harmon e a Força Aérea foi forçada a mudar de ideia sobre um possível ataque aéreo soviético do norte. Este Mustang agora fica no Centro Steven F. Udvar-Hazy do National Air and Space Museum.

Em 1958, a RCAF aposentou seus 78 Mustangs restantes. O piloto da RCAF, Lynn Garrison, os transportou de seus vários locais de armazenamento para Canastota, Nova York, onde os compradores americanos estavam baseados. Garrison voou cada uma das aeronaves sobreviventes pelo menos uma vez. Essas aeronaves representam uma grande porcentagem das aeronaves que voam atualmente em todo o mundo.

A empresa mais proeminente para converter Mustangs para uso civil foi a Trans-Florida Aviation, mais tarde renomeada como Cavalier Aircraft Corporation, que produziu o Cavalier Mustang. As modificações incluíram um tailfin mais alto e tanques nas pontas das asas. Uma série de conversões incluiu uma especialidade Cavalier Mustang: um "apertado" segundo assento acrescentado no espaço antes ocupado pelo rádio militar e tanque de combustível da fuselagem.

No final dos anos 1960 e início dos anos 1970, quando o Departamento de Defesa dos Estados Unidos desejava fornecer aeronaves para países da América do Sul e mais tarde para a Indonésia para apoio aéreo aproximado e contra-insurgência, pagou a Cavalier para devolver algumas de suas conversões civis para militares atualizados especificações.

No século 21, um P-51 pode custar mais de US$ 1 milhão, mesmo para aeronaves apenas parcialmente restauradas. Havia 204 P-51 de propriedade privada nos EUA no registro da FAA em 2011, a maioria dos quais ainda estão voando, muitas vezes associados a organizações como a Força Aérea Comemorativa (anteriormente Força Aérea Confederada).

Em maio de 2013, Doug Matthews estabeleceu um recorde de altitude de 12.975 m (42.568 pés) em um P-51 chamado The Rebel para aeronaves movidas a pistão pesando 3.000 a 6.000 kg (6.600 a 13.200 lb). Voando de uma pista de grama no aeroporto de Indiantown na Flórida e sobre o Lago Okeechobee, Matthews estabeleceu recordes mundiais de tempo para atingir altitudes de 9.000 m (30.000 pés), 18 minutos e 12.000 m (39.000 pés), 31 minutos. Ele estabeleceu um recorde de altitude em vôo nivelado de 12.200 m (40.100 pés) em vôo nivelado e um recorde absoluto de altitude de 13.000 m (42.500 pés), quebrando o recorde anterior de 11.248 m (36.902 pés) estabelecido em 1954.

Incidentes

• Em 9 de junho de 1973, William Penn Patrick (43) um piloto certificado e seu passageiro, Christian Hagert, morreu quando Patrick P-51 Mustang caiu em Lakeport, Califórnia.
• Em 1 de julho de 1990 no National Capital Air Show (Ottawa, Ontário, Canadá), Harry E. Tope foi morto quando seu P-51 Mustang caiu.
• Em 16 de setembro de 2011 O Fantasma Galloping, um P-51 modificado pilotado por Jimmy Leeward de Ocala, Flórida, caiu durante uma corrida aérea em Reno, Nevada. Leeward e pelo menos nove pessoas no chão foram mortas quando o piloto de repente caiu perto da borda do grandstand.

Variantes

Mais de 20 variantes do P-51 Mustang foram produzidas de 1940 até depois da guerra.

Produção

Exceto para os pequenos números montados ou produzidos na Austrália, todos os Mustangs foram construídos pela North American inicialmente em Inglewood, Califórnia, mas posteriormente em Dallas, Texas.

Airframes construídos pela América do Norte

Variante	Número construído	Notas
NA-73X	1	Protótipo
XP-51	2	Protótipos
Mustang.	620	Construído para a RAF em Inglewood, Califórnia
A-36 Apache	500.	Variante dive-bomber de P-51; também conhecido como "Invader" ou "Mustang"
P-51	150	Construído em Inglewood, Califórnia. 93 foram Lend-Leased para o Reino Unido, operado pela RAF como o "Mustang Ia". 57 foram retidos pela USAAF e equipados com motores Allison V-1710-39.
P-51A-NA	310	Construído em Inglewood, Califórnia. 50 Lend-Leased à RAF como o "Mustang II".
XP-51B	2	Protótipos de P-51B
P-51B-NA	1,987	Construído em Inglewood, Califórnia. Primeira versão de produção a ser equipada com o motor Merlin. 308 fornecido sob Lend-Lease e operado pela RAF como "Mustang III".
P-51C-NT	1,750	Primeira variante P-51 a ser construída na fábrica de Dallas da América do Norte. Idêntico ao P-51B. Mustangs construídos pela North American em Dallas foram sufixados "-NT". 636 foram fornecidos sob Lend-Lease para a RAF como o "Mustang III".
XP-51D	3	Protótipos de P-51D
P-51D-NA/-NT	8,200	6,600 construídos em Inglewood e 1.600 construídos em Dallas. 100 P-51D-1-NA foram enviados desmontados para a Austrália. 282 sob Lend-Lease servido na RAF como o "Mustang IV".
XP-51F	3	Versão leve
XP-51G	2	Versão leve; hélice de cinco lâminas
P-51H-NA	555	Construído em Inglewood, Califórnia
XP-51J	2	Desenvolvimento leve desenvolvido pela Allison.
P-51K-NT	1.500	Construído em Dallas, Texas. Idêntico ao P-51D exceto equipado com uma hélice de quatro lâminas Aeroproducts. 600 Lend-Leased para a RAF como o "Mustang IVa".
P-51M-NT	1	O mesmo que P-51D-25-NT e P-51D-30-NT, mas com o motor V-1650-9A não-água injetado para operações de baixa altitude e compartilhamento da hélice Hamilton Standard. Pretendeu-se entrar na produção completa em Dallas, mas o contrato foi posteriormente cancelado.
Número total construído	15,588	Inclui 100 enviados para a Austrália

Airframes construídos pela Austrália

Variante	Número construído	Notas
Commonwealth Aircraft Corporation CA-17 Mustang Mk 20	80	100 P-51D-1-NA não montados foram entregues como kits para a Austrália, mas apenas 80 foram construídos.
CAC CA-18 Mustang Mk 21, Mk 22 e Mk 23	120	Produção de licenças na Austrália de 120 (170 foram originalmente encomendados) P-51D. O Mk 21 e Mk 22 usaram o motor Packard V-1650-3 ou V-1650-7 construído pelos americanos e o Mk 23 (que seguiu o Mk 21) foi alimentado por um motor Rolls-Royce Merlin 66 ou Merlin 70.
Número total construído	200

Conversões de Mustangs já construídos

Variante	Número convertido	Notas
TP-51C	Pelo menos 5	Modificação de campo para criar variante de controle duplo; pelo menos cinco conhecidos construídos durante a Segunda Guerra Mundial para treinamento e transporte VIP.
ETF-51D	1	Um P-51D modificado para uso em um porta-aviões.
Rolls-Royce Mustang Mk X	5	Cinco conversões de protótipos apenas – dois Mustang Os aviões Mk I foram inicialmente testados com motores Rolls-Royce Merlin 65 em meados de 1942, a fim de testar o desempenho da aeronave com uma usina melhor adaptada a altitudes médias/altas. A conversão bem sucedida do equivalente P-51B/C da Packard V-1650 Merlin tornou este experimento supérfluo. Embora as conversões tenham sido bem sucedidas, a produção planejada de 500 exemplos foi cancelada.

Contratos cancelados

Variante	Notas
NA-133	P-51H para a Marinha dos EUA, com asas dobradas, um gancho de prendedor e tanques de ponta.
P-51L-NT	Versão leve
CAC CA-21 Mustang Mk 24	Produção de licenças de 250 Mustangs de dois lugares.

Acidentes e incidentes

Aeronave sobrevivente

Especificações (P-51D Mustang)

Dados de Manual de montagem e manutenção para P-51D e P-51K, P-51 Características e planejamento tático de planejamento; Gráfico de Desempenho, O Grande Livro dos Lutadores, e Quest for Performance

Características gerais

• Crew: 1
• Comprimento: 32 ft 3 em (9,83 m)
• Wingspan: 37 ft 0 em (11,28 m)
• Altura: 13 ft 4.5 em (4.077 m) roda traseira no chão, lâmina de hélice vertical
• Área de asa: 235 pés quadrados (21.8 m²)
• Relação de aspecto: 5.83
• Airfoil: NAA/NACA 45–100
• Peso vazio: 7,635 lb (3,463 kg)
• Peso bruto: 9,200 libras (4,173 kg)
• Peso máximo de descolagem: 12,100 lb (5,488 kg) 5,490
• Capacidade de combustível: 269 US gal (224 imp gal; 1.020 L)
• Coeficiente de arrasto de elevação zero: 0,0163
• Área de arrasto: 3.80 sqft (0,35 m2)
• Powerplant: 1 × Packard (Rolls-Royce) V-1650-7 Merlin motor refrigerado a líquido de 12 cilindros, 1.490 hp (1,110 kW) a 3.000 rpm; 1,720 hp (1,280 kW) no WEP
• Vendedores: Hamilton de 4 lâminas Velocidade constante padrão, ponto variável, diâmetro de 11 ft 2 em (3,40 m)

Desempenho

• Velocidade máxima: 440 mph (710 km/h, 383 kn)
• Velocidade de cruzeiro: 362 mph (583 km/h, 315 kn)
• Velocidade da contagem: 100 mph (160 km/h, 87 kn)
• Gama: 1,650 mi (2,660 km, 1,434 nmi) com tanques externos
• Teto de serviço: 41.900 pés (12.800 m)
• Taxa de escalada: 3 200 ft/min (16 m/s)
• Elevador para pano: 14.6
• Carga de asa: 39 lb/sq ft (190 kg/m²)
• Poder/massa: 0.162 / 0.187 hp/lb (0.266 / 0.307 kW/kg) (sem / com WEP)
• Limite de Mach recomendado 0

Armamento

• Armas: 6 ×.50 calibre (12.7mm) AN/M2 Metralhadoras Browning com 1.840 rodadas totais (380 rodadas para cada um no par de bordo e 270 rodadas para cada um dos dois pares exteriores)
• Rockets: 6 ou 10 × 5.0 em (127 mm) foguetes T64 HVAR (P-51D-25, P-51K-10 on)
• Bombas: 1 × 100 lb (45 kg) ou 250 lb (110 kg) bomba ou 500 lb (230 kg) bomba em ponto duro sob cada asa

Aparições notáveis na mídia

• Red Tail Reborn (2007) é a história por trás da restauração de uma aeronave memorial voadora.

Réplicas de escala

Como indicativo da natureza icônica do P-51, os fabricantes da indústria de hobby criaram kits de modelos de plástico em escala do P-51 Mustang, com vários graus de detalhes e níveis de habilidade. A aeronave também foi objeto de inúmeras réplicas de vôo em escala. Além do popular modelo de aeronave, vários fabricantes de kitplane oferecem réplicas em escala ½, ⅔ e ¾ capazes de acomodar confortavelmente um (ou até mesmo dois) e oferecer alto desempenho combinado com características de voo mais tolerantes. Essas aeronaves incluem o Titan T-51 Mustang, W.A.R. P-51 Mustang, Linn Mini Mustang, Jurca Gnatsum, Thunder Mustang, Stewart S-51D Mustang, Loehle 5151 Mustang e ScaleWings SW51 Mustang.