McDonnell Douglas F-15 Águia

O McDonnell Douglas F-15 Eagle é um caça tático bimotor americano projetado por McDonnell Douglas (agora parte da Boeing). Após análises de propostas, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) selecionou o projeto de McDonnell Douglas em 1969 para atender à necessidade do serviço de um caça dedicado à superioridade aérea. O Eagle voou pela primeira vez em julho de 1972 e entrou em serviço em 1976. Está entre os caças modernos de maior sucesso, com mais de 100 vitórias e nenhuma derrota em combate aéreo, com a maioria das mortes pela Força Aérea de Israel.

O Eagle foi exportado para vários países, incluindo Israel, Japão e Arábia Saudita. O F-15 foi originalmente concebido como uma aeronave de superioridade aérea pura. Seu projeto incluía uma capacidade secundária de ataque ao solo que não era amplamente utilizada. O projeto da aeronave provou ser flexível o suficiente para que um derivado aprimorado de ataque para qualquer clima, o F-15E Strike Eagle, fosse desenvolvido posteriormente, entrou em serviço em 1989 e foi exportado para várias nações. Várias variantes adicionais do F-15 foram produzidas.

A USAF planejou substituir todos os seus F-15 de superioridade aérea pelo Lockheed Martin F-22 na década de 2010, mas a aquisição severamente reduzida do F-22 forçou a USAF a operar o F-15C/D na década de 2020. Espera-se que o F-15E Strike Eagle continue operando na USAF na década de 2030. O F-15 permanece em serviço em vários países, com a produção de variantes aprimoradas ainda em andamento.

Desenvolvimento

Estudos iniciais

O F-15 pode traçar suas origens até o início da Guerra do Vietnã, quando a Força Aérea dos EUA e a Marinha dos EUA lutaram entre si por futuras aeronaves táticas. O secretário de Defesa, Robert McNamara, estava pressionando para que ambas as forças usassem o maior número possível de aeronaves comuns, mesmo que isso comprometesse o desempenho. Como parte dessa política, a USAF e a Marinha embarcaram no programa TFX (F-111), com o objetivo de entregar uma aeronave de interdição de médio alcance para a Força Aérea que também serviria como uma aeronave interceptadora de longo alcance para a Marinha.

Em janeiro de 1965, o secretário McNamara pediu à Força Aérea que considerasse um novo projeto de caça tático de baixo custo para funções de curto alcance e apoio aéreo aproximado para substituir vários tipos como o F-100 Super Sabre e vários bombardeiros leves então em serviço. Vários projetos existentes poderiam preencher essa função; a Marinha preferia o Douglas A-4 Skyhawk e o LTV A-7 Corsair II, que eram aeronaves de ataque puro, enquanto a Força Aérea estava mais interessada no caça Northrop F-5 com capacidade de ataque secundário. O A-4 e o A-7 eram mais capazes no papel de ataque, enquanto o F-5 menos, mas conseguia se defender. Se a Força Aérea escolhesse um projeto de ataque puro, manter a superioridade aérea seria uma prioridade para uma nova fuselagem. No mês seguinte, um relatório sobre aeronaves táticas leves sugeriu que a Força Aérea comprasse o F-5 ou A-7 e considerasse uma nova aeronave de alto desempenho para garantir sua superioridade aérea. Este ponto foi reforçado após a perda de duas aeronaves Republic F-105 Thunderchief para obsoletos MiG-17 atacando a Ponte Thanh Hóa em 4 de abril de 1965.

Em abril de 1965, Harold Brown, na época diretor do Departamento de Pesquisa e Engenharia de Defesa, afirmou que a posição favorecida era considerar o F-5 e iniciar os estudos de um "F-X". Esses primeiros estudos previam uma produção de 800 a 1.000 aeronaves e enfatizavam a capacidade de manobra sobre a velocidade; também afirmou que a aeronave não seria considerada sem algum nível de capacidade de ataque ao solo. Em 1º de agosto, o general Gabriel Disosway assumiu o comando do Comando Aéreo Tático e reiterou os pedidos do F-X, mas reduziu o desempenho exigido de Mach 3,0 para 2,5 para reduzir os custos.

Um documento de requisitos oficiais para um caça de superioridade aérea foi finalizado em outubro de 1965 e enviado como um pedido de propostas a 13 empresas em 8 de dezembro. Enquanto isso, a Força Aérea escolheu o A-7 em vez do F-5 para o papel de apoio em 5 de novembro de 1965, dando mais impulso para um projeto de superioridade aérea, já que o A-7 carecia de qualquer capacidade ar-ar confiável.

Oito empresas responderam com propostas. Após uma seleção reduzida, quatro empresas foram solicitadas a fornecer mais desenvolvimentos. No total, eles desenvolveram cerca de 500 conceitos de design. Projetos típicos apresentavam asas de enflechamento variável, peso acima de 60.000 libras (27.000 kg), incluíam uma velocidade máxima de Mach 2,7 e uma relação empuxo/peso de 0,75. Quando as propostas foram estudadas em julho de 1966, as aeronaves tinham aproximadamente o tamanho e o peso do TFX F-111 e, como essa aeronave, eram projetos que não podiam ser considerados um caça de superioridade aérea.

Menor, mais leve

Ao longo deste período, os estudos de combate sobre o Vietnã foram produzindo resultados preocupantes. A teoria enfatizou o combate de longo alcance usando mísseis e aeronaves otimizadas para esse papel. O resultado foi uma aeronave altamente carregada com grande radar e excelente velocidade, mas manobrabilidade limitada e muitas vezes sem canhão. O exemplo canônico foi o McDonnell Douglas F-4 Phantom II, usado pela USAF, USN e US Marine Corps para fornecer superioridade aérea sobre o Vietnã, o único caça com poder, alcance e capacidade de manobra suficientes para receber a tarefa principal de lidar com com a ameaça de caças soviéticos enquanto voava com regras de engajamento visual.

Na prática, devido a razões políticas e práticas, as aeronaves estavam se aproximando do alcance visual e das manobras, colocando as aeronaves americanas maiores em desvantagem em relação aos caças diurnos muito mais baratos, como o MiG-21. Os mísseis provaram ser muito menos confiáveis do que o previsto, especialmente de perto. Embora o treinamento aprimorado e a introdução do canhão M61 Vulcan no F-4 tenham feito muito para resolver a disparidade, esses resultados iniciais levaram a uma reavaliação considerável da doutrina de previsão do projeto de 1963. Isso levou à teoria de manobrabilidade de energia de John Boyd, que enfatizou que o poder extra e a manobrabilidade eram aspectos-chave de um projeto de caça bem-sucedido e estes eram mais importantes do que a velocidade total. Através da defesa incansável dos conceitos e bom timing com o "fracasso" do projeto inicial do F-X, a "máfia dos lutadores" pressionado por um caça diurno leve que pudesse ser construído e operado em grande número para garantir a superioridade aérea. No início de 1967, eles propuseram que o projeto ideal tivesse uma relação empuxo-peso próxima de 1:1, uma velocidade máxima ainda mais reduzida para Mach 2,3, um peso de 40.000 libras (18.000 kg) e uma carga alar de 80 libras por pé quadrado (390 kg/m²).

A essa altura, a Marinha decidiu que o F-111 não atenderia aos seus requisitos e iniciou o desenvolvimento de um novo projeto de caça dedicado, o programa VFAX. Em maio de 1966, McNamara novamente pediu às forças para estudar os projetos e ver se o VFAX atenderia às necessidades de F-X da Força Aérea. Os estudos resultantes levaram 18 meses e concluíram que os recursos desejados eram muito diferentes; a Marinha enfatizou o tempo de espera e a flexibilidade da missão, enquanto a Força Aérea agora buscava principalmente manobrabilidade.

Foco na superioridade aérea

Em 1967, a União Soviética revelou o Mikoyan-Gurevich MiG-25 no aeródromo de Domodedovo, perto de Moscou. O MiG-25 foi projetado como uma aeronave interceptadora de alta velocidade e alta altitude e fez muitas compensações de desempenho para se destacar nessa função. Entre elas estava a exigência de altíssima velocidade, acima de Mach 2,8, que exigia o uso de aço inoxidável em vez de alumínio em muitas partes da aeronave. O peso adicionado exigia uma asa muito maior para permitir que a aeronave operasse nas altas altitudes necessárias. No entanto, para os observadores, parecia externamente semelhante aos grandes estudos F-X, uma aeronave com alta velocidade e uma grande asa oferecendo alta capacidade de manobra, levando a sérias preocupações em todo o Departamento de Defesa e nas várias armas de que os EUA estavam sendo superados. O MiG-23 também era motivo de preocupação e geralmente era considerado uma aeronave melhor que o F-4. O F-X superaria o MiG-23, mas agora o MiG-25 parecia ser superior em velocidade, teto e resistência a todos os caças americanos existentes, até mesmo o F-X. Assim, seguiu-se um esforço para melhorar o F-X.

Tanto o quartel-general da USAF quanto o TAC continuaram a exigir uma aeronave polivalente, enquanto Disosway e o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Bruce K. Holloway, pressionavam por um projeto de superioridade aérea pura que fosse capaz de atender ao desempenho esperado do MiG-25. Durante o mesmo período, a Marinha encerrou seu programa VFAX e, em vez disso, aceitou uma proposta da Grumman para um projeto menor e mais manobrável conhecido como VFX, tornando-se posteriormente o Grumman F-14 Tomcat. O VFX estava consideravelmente mais próximo dos requisitos de FX em evolução. A luta interna da Força Aérea acabou sendo encerrada pela preocupação de que o VFAX da Marinha fosse forçado a eles; em maio de 1968, foi declarado que "Finalmente decidimos - e espero que ninguém ainda discorde - que esta aeronave será um caça de superioridade aérea".

F-15A cockpit

Em setembro de 1968, um pedido de propostas foi lançado para as principais empresas aeroespaciais. Esses requisitos exigiam caças monopostos com peso máximo de decolagem de 40.000 libras (18.000 kg) para a função ar-ar com velocidade máxima de Mach 2,5 e uma relação empuxo-peso de quase 1:1 no peso da missão. Também exigia um arranjo bimotor, pois acreditava-se que isso respondia às mudanças de aceleração mais rapidamente e poderia oferecer semelhança com o programa VFX da Marinha. No entanto, os detalhes dos aviônicos foram deixados em grande parte indefinidos, pois não estava claro se construir uma aeronave maior com um radar poderoso que pudesse detectar o inimigo em distâncias mais longas ou, alternativamente, uma aeronave menor que tornaria a detecção mais difícil para o inimigo.

Quatro empresas apresentaram propostas, com a Força Aérea eliminando a General Dynamics e concedendo contratos à Fairchild Republic, North American Rockwell e McDonnell Douglas para a fase de definição em dezembro de 1968. As empresas apresentaram propostas técnicas em junho de 1969. A Força Aérea anunciou a seleção de McDonnell Douglas em 23 de dezembro de 1969. O projeto vencedor lembrava o F-14 de cauda dupla, mas com asas fixas; ambos os projetos foram baseados em configurações estudadas em testes de túnel de vento pela NASA.

McDonnell Douglas F-15A (S/N 71-0280) durante o primeiro voo do tipo

As versões iniciais do Eagle eram a variante F-15 de assento único e a variante TF-15 de assento duplo. (Depois que o F-15C voou pela primeira vez, as designações foram alteradas para "F-15A" e "F-15B"). Essas versões seriam equipadas com o novo Pratt & Os motores Whitney F100 para atingir uma relação impulso-peso de combate superior a 1:1. Um proposto canhão Ford-Philco GAU-7 de 25 mm com munição sem caixa sofreu problemas de desenvolvimento. Foi descartado em favor da arma padrão M61 Vulcan. O F-15 usava transporte conforme de quatro mísseis Sparrow como o Phantom. A asa fixa foi colocada em uma fuselagem plana e larga que também fornecia uma superfície de elevação eficaz. O primeiro voo do F-15A foi feito em 27 de julho de 1972, com o primeiro voo do F-15B de dois lugares em julho de 1973.

O F-15 tem um "look-down/shoot-down" radar que pode distinguir alvos em movimento voando baixo de interferência no solo. Ele usaria tecnologia de computador com novos controles e exibições para diminuir a carga de trabalho do piloto e exigiria apenas um piloto para economizar peso. Ao contrário do F-14 ou F-4, o F-15 tem apenas um único quadro de velame com visão clara para a frente. A USAF apresentou o F-15 como "o primeiro caça dedicado à superioridade aérea da USAF desde o norte-americano F-86 Sabre".

O F-15 foi preferido por clientes como as armas aéreas de Israel e do Japão. Críticas da máfia de caças de que o F-15 era muito grande para ser um caça dedicado e muito caro para adquirir em grandes números, levou ao programa Lightweight Fighter (LWF), que levou ao USAF General Dynamics F-16 Fighting Falcon e o peso médio McDonnell Douglas F/A-18 Hornet da Marinha.

Desenvolvimento adicional

Os modelos monoplace F-15C e biplace F-15D entraram em produção em 1978 e realizaram seus primeiros voos em fevereiro e junho daquele ano. Esses modelos foram equipados com o Production Eagle Package (PEP 2000), que incluía 2.000 libras (910 kg) de combustível interno adicional, provisões para tanques de combustível conformados externos e um peso máximo de decolagem aumentado para 68.000 libras (31.000 kg). O aumento do peso de decolagem permite o transporte de combustível interno, uma carga completa de armas, tanques de combustível conformes e três tanques de combustível externos. O radar APG-63 usa um processador de sinal programável (PSP), permitindo que o radar seja reprogramável para fins adicionais, como a adição de novos armamentos e equipamentos. O PSP foi o primeiro de seu tipo no mundo, e o radar APG-63 atualizado foi o primeiro radar a usá-lo. Outras melhorias incluíram trem de pouso reforçado, um novo computador central digital e um sistema de alerta de sobrecarga, que permite ao piloto voar até 9 g em todos os pesos.

O F-15 Multistage Improvement Program (MSIP) foi iniciado em fevereiro de 1983 com o primeiro MSIP F-15C produzido em 1985. As melhorias incluíram um computador central atualizado; um Conjunto de Controle de Armamento Programável, permitindo versões avançadas dos mísseis AIM-7, AIM-9 e AIM-120A; e um Sistema de Guerra Eletrônica Tática expandido que fornece melhorias para o receptor de alerta de radar ALR-56C e o conjunto de contramedidas ALQ-135. Os 43 F-15Cs finais incluíam o radar Hughes APG-70 desenvolvido para o F-15E; estes são por vezes referidos como Enhanced Eagles. MSIP F-15Cs anteriores com o APG-63 foram atualizados para o APG-63(V)1 para melhorar a capacidade de manutenção e ter um desempenho semelhante ao APG-70. Os F-15 existentes foram adaptados com essas melhorias.

Em 1979, a McDonnell Douglas e o fabricante de radares F-15, Hughes, se uniram para desenvolver em particular uma versão de caça de ataque do F-15. Esta versão competiu na competição Dual-Role Fighter da Força Aérea a partir de 1982. A variante de ataque F-15E foi selecionada para produção em vez da General Dynamics. competindo com o F-16XL em 1984. A partir de 1985, os modelos F-15C e D foram equipados com o motor P&W F100-PW-220 aprimorado e controles digitais do motor, fornecendo resposta mais rápida do acelerador, desgaste reduzido e menor consumo de combustível. A partir de 1997, os motores F100-PW-100 originais foram atualizados para uma configuração semelhante com a designação inicial F100-PW-220E.

A partir de 2007, 179 USAF F-15Cs seriam adaptados com o radar AN/APG-63(V)3 Active Electronically Scanned Array. Um número significativo de F-15 deve ser equipado com o Joint Helmet Mounted Cueing System. A Lockheed Martin está trabalhando em um sistema IRST para o F-15C. Uma atualização subsequente chamada sistema de sobrevivência de alerta passivo/ativo Eagle (EPAWSS) foi planejada, mas permaneceu sem financiamento. A Boeing foi selecionada em outubro de 2015 para atuar como contratada principal do EPAWSS, com a BAE Systems selecionada como subcontratada. O EPAWSS é um sistema totalmente digital com contramedidas eletrônicas avançadas, alerta de radar e recursos aumentados de chaff e flare em uma pegada menor do que o Sistema de Guerra Eletrônica Tática da década de 1980. Mais de 400 F-15Cs e F-15Es terão o sistema instalado.

Em setembro de 2015, a Boeing revelou sua atualização 2040C Eagle, projetada para manter o F-15 relevante até 2040. Vista como uma necessidade devido ao baixo número de F-22s adquiridos, a atualização se baseia na empresa Conceito F-15SE Silent Eagle com características pouco observáveis. A maioria das melhorias se concentra na letalidade, incluindo racks de munições quad-pack para dobrar sua carga de mísseis para 16, tanques de combustível conformes para alcance estendido, "Talon HATE" pod de comunicações para se comunicar com caças de quinta geração, o radar APG-63(v)3 AESA, um sensor infravermelho de busca e rastreamento de longo alcance e o sensor de rastreamento da BAE Systems. Sistemas EPAWS.

Design

Visão geral

F-15C executando uma decolagem de máximo desempenho

O F-15 tem uma fuselagem semi-monocoque toda em metal com uma grande asa em cantilever montada no ombro. O plano da asa do F-15 sugere uma forma de delta cortada modificada com um ângulo de varredura de 45°. Os ailerons e um flap simples de alta sustentação estão localizados no bordo de fuga. Nenhum flap de manobra de ponta é usado. Essa complicação foi evitada pela combinação de baixa carga alar e curvatura fixa do bordo de ataque que varia com a posição da envergadura ao longo da asa. As proporções de espessura do aerofólio variam de 6% na raiz a 3% na ponta.

A empenagem é de metal e construção composta, com estabilizadores verticais de estrutura de favo de mel duplo de alumínio/compósito com revestimento de boro-compósito, resultando em uma cauda e lemes excepcionalmente finos. As caudas horizontais totalmente móveis compostas fora dos estabilizadores verticais se movem independentemente para fornecer controle de rolagem em algumas manobras de voo. O F-15 tem freio a ar montado na coluna e trem de pouso triciclo retrátil. É alimentado por dois motores Pratt & Motores turbofan de compressor axial Whitney F100 com pós-combustores, montados lado a lado na fuselagem e alimentados por entradas retangulares com rampas de admissão variáveis. O cockpit é montado no alto da fuselagem dianteira com um pára-brisas de uma peça e um grande dossel para maior visibilidade e um campo de visão de 360° para o piloto. A fuselagem começou a incorporar componentes avançados de titânio superplasticamente formados na década de 1980.

A manobrabilidade do F-15 é derivada de baixa carga alar (relação peso/área da asa) com uma alta relação empuxo/peso, permitindo que a aeronave faça curvas fechadas sem perder velocidade no ar. O F-15 pode subir até 30.000 pés (9.100 m) em cerca de 60 segundos. Em certas velocidades, a saída de impulso dinâmico dos motores duplos é maior que o peso de combate e o arrasto da aeronave, por isso tem a capacidade de acelerar verticalmente. As armas e os sistemas de controle de vôo são projetados para que uma pessoa possa realizar combate ar-ar com segurança e eficácia. Os modelos A e C são variantes de assento único; essas foram as principais versões de superioridade aérea produzidas. Os modelos B e D adicionam um segundo assento atrás do piloto para treinamento. Os modelos E usam o segundo assento para um oficial de sistemas de armas. Visivelmente, o F-15 tem uma característica única vis-à-vis outros caças modernos; não tem a distintiva "pena de peru" pétalas de escape aerodinâmicas cobrindo os bicos do motor. Após problemas durante o desenvolvimento de seu projeto de pétala de escape, incluindo deslocamento durante o vôo, foi tomada a decisão de removê-los, resultando em um aumento de 3% no arrasto aerodinâmico.

O F-15 demonstrou ser capaz de voar controlado com apenas uma asa depois que um F-15D israelense sofreu uma colisão no ar que removeu a maior parte da asa de estibordo; o piloto aprendeu rapidamente a pilotar a aeronave e pousá-la com segurança. Testes subsequentes em túnel de vento em um modelo de uma asa confirmaram que o vôo controlável só era possível dentro de uma faixa de velocidade muito limitada de +/- 20 nós e variação do ângulo de ataque de +/- 20 graus. O evento resultou em pesquisas sobre tecnologia adaptativa de danos e um sistema chamado "Sistema de Controle de Voo Inteligente".

Aviônicos

radar AN/APG-63

Um sistema aviônico multimissão inclui um head-up display (HUD), radar avançado, sistema de orientação inercial AN/ASN-109, instrumentos de voo, comunicações de ultra alta frequência e sistema de navegação aérea tática e receptores de sistema de pouso por instrumentos. Ele também possui um sistema tático de guerra eletrônica montado internamente, um sistema de identificação amigo ou inimigo, um conjunto de contramedidas eletrônicas e um computador digital central.

O HUD projeta todas as informações essenciais de voo coletadas pelo sistema de aviônicos integrado. Esta tela, visível em qualquer condição de luz, fornece ao piloto as informações necessárias para rastrear e destruir uma aeronave inimiga sem ter que olhar para os instrumentos do cockpit.

Os versáteis sistemas de radar APG-63 e 70 pulso-Doppler do F-15 podem olhar para cima em alvos voando alto e olhar para baixo/abater em alvos voando baixo sem serem confundidos pela desordem do solo. Esses radares podem detectar e rastrear aeronaves e pequenos alvos de alta velocidade em distâncias além do alcance visual até o alcance próximo e em altitudes até o nível das copas das árvores. O APG-63 tem um alcance básico de 100 milhas (87 nmi; 160 km). O radar alimenta as informações do alvo no computador central para o lançamento eficaz de armas. Para combates aéreos próximos, o radar detecta automaticamente a aeronave inimiga e essa informação é projetada no head-up display. O sistema de guerra eletrônica do F-15 fornece aviso de ameaça (receptor de alerta de radar) e contramedidas automáticas contra ameaças selecionadas.

Armas e lojas externas

M61 Vulcan montado no lado da entrada do motor direito

Uma variedade de armamento ar-ar pode ser transportada pelo F-15. Um sistema de armas automatizado permite que o piloto libere armas de forma eficaz e segura, usando o head-up display e os aviônicos e controles de armas localizados nos aceleradores do motor ou alavanca de controle. Quando o piloto muda de um sistema de armas para outro, a orientação visual para a arma selecionada aparece automaticamente no head-up display.

O Eagle pode ser armado com combinações de quatro armas ar-ar diferentes: mísseis AIM-7F/M Sparrow ou mísseis ar-ar avançados de médio alcance AIM-120 AMRAAM nos cantos inferiores da fuselagem, AIM- 9L/M Sidewinder ou mísseis AIM-120 AMRAAM em dois pilares sob as asas e uma metralhadora Vulcan Gatling M61 interna de 20 mm (0,79 in) na raiz da asa direita.

F-15C underside com lojas externas

Tanques de combustível conformes de baixo arrasto (CFTs) foram desenvolvidos para os modelos F-15C e D. Eles podem ser fixados nas laterais das entradas de ar do motor sob cada asa e são projetados para os mesmos fatores de carga e limites de velocidade da aeronave básica. Esses tanques degradam levemente o desempenho aumentando o arrasto aerodinâmico e não podem ser descartados durante o vôo. No entanto, eles causam menos arrasto do que os tanques externos convencionais. Cada tanque conforme pode armazenar 750 galões americanos (2.840 L) de combustível. Esses CFTs aumentam o alcance e reduzem a necessidade de reabastecimento em voo. Todas as estações externas para munições permanecem disponíveis com os tanques em uso. Além disso, mísseis Sparrow ou AMRAAM podem ser fixados nos cantos dos CFTs. O 57 FIS baseado em Keflavik NAS, Islândia, foi o único esquadrão modelo C a usar CFTs regularmente devido às suas operações estendidas no Atlântico Norte. Com o fechamento dos 57 FIS, o F-15E é a única variante a carregá-los rotineiramente. CFTs também foram vendidos para Israel e Arábia Saudita.

Atualizações

F-15E com freio de velocidade implantado e CFTs montados

O McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle é um caça de dois lugares, função dupla e totalmente integrado para missões em todos os climas, ar-ar e interdição profunda. O cockpit traseiro foi atualizado para incluir quatro monitores de tubo de raios catódicos multiuso para sistemas de aeronaves e gerenciamento de armas. O sistema digital de controle de voo da aeronave Lear Siegler, triplamente redundante, permite o acompanhamento automático do terreno, aprimorado por um sistema de navegação inercial giroscópio a laser. Para penetração de baixa altitude e alta velocidade e ataque de precisão a alvos táticos à noite ou em clima adverso, o F-15E carrega um radar APG-70 de alta resolução e pods LANTIRN para fornecer termografia. A versão mais recente do F-15E é o F-15 Advanced, que possui controles fly-by-wire.

O radar ativo de varredura eletrônica (AESA) APG-63(V)2 foi adaptado para 18 aeronaves F-15C da Força Aérea dos EUA. Esta atualização inclui a maior parte do novo hardware do APG-63(V)1, mas adiciona um AESA para fornecer maior percepção da situação do piloto. O radar AESA possui um feixe excepcionalmente ágil, fornecendo atualizações de rastreamento quase instantâneas e capacidade aprimorada de rastreamento de vários alvos. O APG-63(V)2 é compatível com as atuais cargas de armas F-15C e permite que os pilotos aproveitem ao máximo as capacidades do AIM-120 AMRAAM, guiando simultaneamente vários mísseis para vários alvos amplamente espaçados em azimute, elevação ou alcance. Espera-se que o radar APG-63(V)3 AESA aprimorado seja instalado em 179 aeronaves F-15C; a primeira aeronave atualizada foi entregue em outubro de 2010. O envelope de lançamento de mísseis ZAP (Programa de Aquisição de Zona) foi integrado ao sistema de programa de voo operacional de todas as aeronaves F-15 dos EUA, fornecendo zona de lançamento dinâmica e informações de região de aceitabilidade de lançamento para mísseis ao piloto por sinais de exibição em tempo real.

Histórico operacional

Introdução e serviço inicial

Força Aérea de Israel F-15C Baz Meshupar (Upgraded Baz) com quatro marcas de morte de aviões de guerra sírios

O maior operador do F-15 é a Força Aérea dos Estados Unidos. O primeiro Eagle, um F-15B, foi entregue em 13 de novembro de 1974. Em janeiro de 1976, foi entregue o primeiro Eagle destinado a um esquadrão de combate, o 555º TFS. Essas aeronaves iniciais carregavam o radar APG-63 da Hughes Aircraft (agora Raytheon).

A primeira morte por um F-15 foi marcada pelo ás da Força Aérea de Israel (IAF) Moshe Melnik em 1979. Durante os ataques da IAF contra facções palestinas no Líbano em 1979–1981, os F-15As supostamente derrubaram 13 MiG-21s sírios e dois MiG-25 sírios. Os F-15As e Bs israelenses participaram como escoltas na Operação Opera, um ataque aéreo a um reator nuclear iraquiano. Na Guerra do Líbano de 1982, os F-15 israelenses foram creditados com 41 aeronaves sírias destruídas (23 MiG-21 e 17 MiG-23 e um helicóptero Aérospatiale SA.342L Gazelle). Durante a Operação Mole Cricket 19, os F-15 e F-16 israelenses juntos abateram 82 caças sírios (MiG-21, MiG-23 e MiG-23M) sem perdas.

Israel foi o único operador a usar e desenvolver as habilidades ar-terra das variantes F-15 de superioridade aérea, porque o alcance do caça estava muito além de outras aeronaves de combate no inventário israelense em década de 1980. O primeiro uso conhecido de F-15s para uma missão de ataque foi durante a Operação Wooden Leg em 1º de outubro de 1985, com seis F-15Ds atacando o quartel-general da OLP em Túnis com duas bombas guiadas GBU-15 por aeronave e dois F-15Cs atacando as ruínas com seis bombas não guiadas Mk-82 cada. Esta foi uma das poucas vezes em que os F-15 de superioridade aérea (modelos A/B/C/D) foram usados em missões de ataque tático. Desde então, as variantes F-15 de superioridade aérea israelense foram amplamente atualizadas para transportar uma gama mais ampla de armamentos ar-terra, incluindo bombas guiadas por GPS JDAM e mísseis Popeye.

Pilotos F-15C da Força Aérea Real Saudita supostamente derrubaram dois F-4E Phantom II da Força Aérea Iraniana em uma escaramuça em 5 de junho de 1984.

Ensaios anti-satélite

ASM-135 ASAT teste lançamento de F-15A 76-0084 em 1985

O míssil ASM-135 foi projetado para ser uma arma antissatélite standoff (ASAT), com o F-15 atuando como primeiro estágio. A União Soviética poderia correlacionar o lançamento de um foguete dos EUA com a perda de um satélite espião, mas um F-15 carregando um ASAT se misturaria entre centenas de vôos de F-15. De janeiro de 1984 a setembro de 1986, dois F-15As foram usados como plataformas de lançamento do míssil ASAT. Os F-15As foram modificados para transportar um ASM-135 na estação central com equipamento extra dentro de um pilão central especial. A aeronave de lançamento executou uma subida de Mach 1,22, 3,8 g a 65° para lançar o míssil ASAT a uma altitude de 38.100 pés (11.600 m). O computador de vôo foi atualizado para controlar a subida do zoom e o lançamento do míssil.

O terceiro voo de teste envolveu um satélite observatório solar P78-1 aposentado em uma órbita de 345 milhas (555 km), que foi destruído por energia cinética. O piloto, Major da USAF Wilbert D. "Doug" Pearson, tornou-se o único piloto a destruir um satélite. O programa ASAT envolveu cinco lançamentos de teste. O programa foi oficialmente encerrado em 1988.

Guerra do Golfo e consequências

A USAF começou a implantar aeronaves modelo F-15C, D e E na região do Golfo Pérsico em agosto de 1990 para as Operações Escudo no Deserto e Tempestade no Deserto. Durante a Guerra do Golfo, o F-15 foi responsável por 36 das 39 vitórias ar-ar da Força Aérea dos EUA contra as forças iraquianas. O Iraque confirmou a perda de 23 de suas aeronaves em combate ar-ar. Os caças F-15C e D foram usados no papel de superioridade aérea, enquanto os F-15E Strike Eagles foram usados em ataques ar-solo principalmente à noite, caçando lançadores de mísseis Scud modificados e locais de artilharia usando o sistema LANTIRN. De acordo com a USAF, seus F-15Cs tiveram 34 mortes confirmadas de aeronaves iraquianas durante a Guerra do Golfo de 1991, a maioria delas por disparo de mísseis: cinco Mikoyan MiG-29s, dois MiG-25s, oito MiG-23s, dois MiG-21s, dois Sukhoi Su-25s, quatro Sukhoi Su-22s, um Sukhoi Su-7, seis Dassault Mirage F1s, uma aeronave de carga Ilyushin Il-76, um treinador Pilatus PC-9 e dois helicópteros Mil Mi-8. A superioridade aérea foi alcançada nos primeiros três dias do conflito; muitas das mortes posteriores foram supostamente de aeronaves iraquianas fugindo para o Irã, em vez de enfrentar aeronaves americanas. Um Strike Eagle conseguiu matar um helicóptero Mi-8 iraquiano com uma bomba guiada a laser. Dois F-15Es foram perdidos em tiros terrestres, outro foi danificado no solo por um ataque Scud na Base Aérea King Abdulaziz.

Em 11 de novembro de 1990, um piloto da Real Força Aérea Saudita (RSAF) desertou para o Sudão com um caça F-15C durante a Operação Desert Shield. A Arábia Saudita pagou US$ 40 milhões pela devolução da aeronave três meses depois. Os RSAF F-15 abateram dois Mirage F1 iraquianos durante a Operação Tempestade no Deserto. Um F-15C da Arábia Saudita foi perdido em um acidente durante a Guerra do Golfo Pérsico em 1991. A IQAF afirmou que este caça fazia parte de dois F-15Cs da USAF que enfrentaram dois MiG-25PDs iraquianos e foram atingidos por um míssil R-40 antes falhando.

Um F-15 da RSAF aproxima-se de um KC-135 para reabastecimento durante a Operação Escudo do Deserto.

Desde então, eles foram implantados para apoiar a Operação Southern Watch, o patrulhamento das zonas de exclusão aérea iraquianas no sul do Iraque; Operação Provide Comfort na Turquia; em apoio às operações da OTAN na Bósnia e recentes destacamentos de força aérea expedicionária. Em 1994, dois Sikorsky UH-60 Black Hawks do Exército dos EUA foram acidentalmente abatidos por F-15Cs da USAF no norte do Iraque em um incidente de fogo amigo. Os F-15Cs da USAF abateram quatro MiG-29s iugoslavos usando mísseis guiados por radar AIM-120 e AIM-7 durante a intervenção da OTAN em 1999 no Kosovo, Operação Allied Force.

Defeitos estruturais

Todos os F-15 foram aterrados pela USAF depois que um F-15C da Guarda Aérea Nacional do Missouri se desfez em vôo e caiu em 2 de novembro de 2007. A frota F-15E mais recente foi posteriormente liberada para operações contínuas. A USAF informou em 28 de novembro de 2007 que uma localização crítica nas longarinas superiores do F-15C era a causa suspeita da falha, fazendo com que a fuselagem à frente das entradas de ar, incluindo a cabine e o radome, se separasse da fuselagem..

As aeronaves F-15A a D-model foram aterradas até que o local recebesse inspeções detalhadas e reparos conforme necessário. O aterramento dos F-15 recebeu atenção da mídia quando começou a colocar pressão sobre os esforços de defesa aérea do país. O aterramento forçou alguns estados a confiarem nas decisões de seus estados vizinhos. caças para proteção de defesa aérea e o Alasca para depender da força das Forças Canadenses. apoio do lutador.

Em 8 de janeiro de 2008, o Comando de Combate Aéreo da USAF (ACC) liberou uma parte de sua antiga frota de F-15 para retornar ao status de voo. Também recomendou um retorno limitado ao voo para unidades em todo o mundo que usam os modelos afetados. O relatório do conselho de revisão do acidente, divulgado em 10 de janeiro de 2008, afirmou que a análise dos destroços do F-15C determinou que o longão não atendia às especificações do desenho, o que levou a rachaduras por fadiga e, finalmente, a uma falha catastrófica das estruturas de suporte restantes e quebra. da aeronave em voo. Em um relatório divulgado em 10 de janeiro de 2008, nove outros F-15 foram identificados como tendo problemas semelhantes no longão. Como resultado, o General John D. W. Corley afirmou, "o futuro a longo prazo do F-15 está em questão". Em 15 de fevereiro de 2008, o ACC liberou todos os seus caças F-15A/B/C/D em terra para inspeções pendentes de voo, revisões de engenharia e quaisquer reparos necessários. O ACC também recomendou a liberação de outros F-15A/B/C/D dos EUA.

Serviço posterior

A USAF F-15C voando sobre Fresno, Califórnia, em 2013

O F-15 tem um recorde combinado de combate ar-ar de 104 abates sem perdas em fevereiro de 2008. As versões de superioridade aérea do F-15, os modelos A/B/C/D, não sofreram nenhuma perda para a ação inimiga. Mais da metade das mortes de F-15 foram realizadas por pilotos da Força Aérea de Israel.

Em 16 de setembro de 2009, o último F-15A, uma aeronave da Guarda Aérea Nacional do Oregon, foi aposentado, marcando o fim do serviço dos modelos F-15A e F-15B nos Estados Unidos.

Com a aposentadoria dos modelos F-15A e B, os modelos F-15C e D são complementados no serviço dos EUA pelo mais novo F-22 Raptor. Durante a década de 2010, os F-15C/D da USAF foram baseados regularmente no exterior com as Forças Aéreas do Pacífico em Kadena AB no Japão e com as Forças Aéreas dos EUA na Europa na RAF Lakenheath no Reino Unido. Outros F-15 regulares da USAF são operados pela ACC como plataformas adversárias/agressoras em Nellis AFB, Nevada, e pelo Comando de Material da Força Aérea em funções de teste e avaliação em Edwards AFB, Califórnia, e Eglin AFB, Flórida. Todos os F-15C/D com códigos de combate restantes são operados pela Guarda Aérea Nacional.

USAF F-15E chega para o 2014 Royal International Air Tattoo, Reino Unido

A partir de 2006, a USAF estava atualizando 178 F-15C/Ds com o radar AN/APG-63(V)3 AESA e equipando outros F-15s com o Joint Helmet Mounted Cueing System. Em 2007, a USAF planejou manter 178 F-15C/Ds junto com 224 F-15Es em serviço além de 2025.

Como parte do orçamento da USAF para o ano fiscal de 2015, o F-15C enfrentou cortes ou aposentadoria em resposta ao sequestro. Em abril de 2017, oficiais da USAF anunciaram planos de aposentar o F-15C/D em meados da década de 2020 e colocar mais F-16 em funções ocupadas pelo F-15. Em dezembro de 2018, o governo de Bloomberg informou que o Pentágono, não a USAF, em sua solicitação de orçamento para 2020, provavelmente solicitaria US$ 1,2 bilhão para 12 F-15Xs recém-construídos para substituir os F-15Cs mais antigos operados por unidades da Guarda Aérea Nacional. Os Eagle IIs recém-construídos substituirão os F-15C/Ds, já que as fuselagens mais antigas tinham uma idade média de 37 anos até 2021; 75% estavam além de suas vidas úteis certificadas, levando ao aterramento devido a problemas estruturais, e as extensões de vida foram consideradas muito caras. Em 2021, 144 Eagle IIs foram planejados para voar principalmente em missões de defesa nacional ANG, bem como transportar armas de grande porte em combate. Em 2022, foi anunciado o plano da USAF de aposentar sua frota de F-15C/Ds até 2026.

A Revista da Força Aérea afirmou em 2007 que o F-15E foi projetado para permanecer em serviço por muitos anos devido ao papel ar-terra primário do modelo e ao baixo número de horas na variante.;s fuselagens.

Guerra Civil do Iêmen

Durante a Guerra Civil do Iêmen (2015–presente), Houthis usaram mísseis R-27T modificados para servir como mísseis terra-ar. Um vídeo divulgado em 7 de janeiro de 2018 também mostra um R-27T modificado atingindo um F-15 saudita em uma câmera infravermelha voltada para o futuro. Fontes Houthi afirmam ter derrubado o F-15, embora isso tenha sido contestado, já que o míssil aparentemente detonou por proximidade, embora o F-15 continuasse a voar em sua trajetória aparentemente não afetado. Mais tarde, os rebeldes divulgaram imagens mostrando o naufrágio de uma aeronave, mas os números de série nos destroços sugeriam que a aeronave era um Panavia Tornado, também operado pelas forças sauditas. Em 8 de janeiro, o saudita admitiu a perda de uma aeronave, mas por motivos técnicos.

Em 21 de março de 2018, rebeldes Houthi divulgaram um vídeo em que atingiram e possivelmente derrubaram um F-15 saudita na província de Saada. No vídeo, um míssil ar-ar R-27T adaptado para uso terra-ar foi lançado e parecia atingir um jato. Como no vídeo do golpe anterior semelhante gravado em 8 de janeiro, o alvo, embora claramente atingido, não parecia ter sido abatido. As forças sauditas confirmaram o ataque, enquanto diziam que o jato pousou em uma base saudita. Fontes oficiais sauditas confirmaram o incidente, relatando que aconteceu às 15h48, horário local, depois que um míssil de defesa terra-ar foi lançado contra o caça de dentro do aeroporto de Saada.

Após o ataque Houthi à infraestrutura de petróleo saudita em 14 de setembro de 2019, a Arábia Saudita encarregou caças F-15 armados com mísseis para interceptar drones voando baixo, difíceis de interceptar com sistemas de mísseis terrestres de alta altitude como o MIM-104 Patriot com vários drones sendo derrubados desde então. Em 2 de julho de 2020, um F-15 saudita abateu dois drones Houthi Shahed 129 acima do Iêmen. Em 7 de março de 2021, durante um ataque de Houthi em várias instalações de petróleo sauditas, os F-15 sauditas abateram vários drones de ataque usando mísseis AIM-9 Sidewinder de busca de calor, com evidências em vídeo mostrando pelo menos dois UAVs Samad-3 e um Qasef-2K abatidos. Em 30 de março de 2021, um vídeo feito por guardas de fronteira sauditas mostrou um F-15 saudita abatendo um drone Houthi Quasef-2K com um AIM-120 AMRAAM disparado a curta distância.

Variantes

Modelos básicos

USAF F-15C dispara um AIM-7 Sparrow em 2005

Uma visão de um cockpit F-15E de um tanque de reabastecimento aéreo.

F-15A

Single-seat all-weather air-superiority lutador versão, 384 construído em 1972-1979

F-15B

Versão de treinamento de dois lugares, anteriormente designada TF-15A, 61 construído em 1972-1979

F-15C

Melhorado single-seat all-weather air-superiority Fighter versão, 483 construído em 1979-1985. Os últimos 43 F-15Cs foram atualizados com radar AN/APG-70 e mais tarde o radar AN/APG-63(V)1.

F-15D

Versão de treinamento de dois lugares, 92 construída em 1979-1985.

F-15J

Versão de caça de superioridade aérea única para a Força Autodefesa do Japão 139 construída sob licença no Japão pela Mitsubishi Heavy Industries em 1981-1997, duas construídas em St. Louis.

F-15DJ

Versão de treinamento de dois lugares para a Força Aérea de Autodefesa do Japão. 12 construída em St. Louis, e 25 construída sob licença no Japão por Mitsubishi no período de 1981-1997.

F-15N Águia do mar

O F-15N foi uma variante com capacidade de portador proposta no início da década de 1970 para a Marinha dos Estados Unidos como uma alternativa para o mais pesado e, na época, considerado como um programa de tecnologia "riskier", o Grumman F-14 Tomcat. Ele não tinha um radar de longo alcance ou os mísseis de longo alcance usados pelo F-14. O F-15N-PHX foi outra versão naval proposta capaz de carregar o míssil AIM-54 Phoenix, mas com uma versão aprimorada do radar AN/APG-63 no F-15A. Estes apresentaram pontas de asa dobradas, engrenagem de aterragem reforçada e um tailhook mais forte para a operação de bordo.

F-15E Águia de ataque

Versão de greve multirole de dois lugares, equipado com tanques de combustível em conformidade. Foi desenvolvido para o F-15I, F-15S, F-15K, F-15SG, F-15SA e outras variantes. Mais de 400 F-15E e variantes derivadas produzidas desde 1985; ainda em produção.

Águia silenciosa F-15SE

Em março de 2009 A Boeing revelou o F-15SE, uma variante Proposed F-15E com uma seção transversal de radar reduzida por meio de mudanças, como a substituição de tanques de combustível em conformidade com as baías de armas em conformidade e cantando as caudas verticais gêmeas 15 graus para fora, o que reduziria sua assinatura de radar, proporcionando um ligeiro impulso para levantar para ajudar a compensar a perda de tanques de combustível em conformidade.

F-15 2040C

Atualização proposta para o F-15C, permitindo-lhe complementar o F-22 no papel de superioridade do ar. O conceito de 2040C é uma evolução da Águia Silenciosa proposta para a Coreia do Sul e Israel, com algumas melhorias de baixo-observáveis, mas principalmente um foco nas mais recentes capacidades aéreas e letalidade. A proposta inclui pesquisa e rastreamento infravermelho, duplicando o número de estações de armas, com racks quad para um máximo de 16 mísseis aéreos a ar, Sistema de Sobrevivência de Alerta Passivo/Ativo, tanques de combustível conformados, APG-63 (v)3 AESA atualizados e uma cápsula de comunicações "Talon HATE" que permite a transferência de dados com o F-22.

Protótipos

F-15A 71–0280, o primeiro protótipo

Doze protótipos foram construídos e usados para testes pelo F-15 Joint Test Force na Edwards Air Force Base usando McDonnell Douglas e pessoal da Força Aérea dos Estados Unidos. A maioria dos protótipos foi posteriormente usada pela NASA para testes e experimentos.

F-15A-1, AF Serial No. 71-0280

Foi o primeiro F-15 a voar em 11 de julho de 1972 da Base da Força Aérea da Edwards, foi usado como uma aeronave de teste para explorar o envelope de voo, manuseio geral e testar a carruagem de lojas externas.

F-15A-1, AF Ser. No 71-0281

O segundo protótipo voou pela primeira vez em 26 de setembro de 1972 e foi usado para testar o motor F100.

F-15A-2, AF Ser. No 71-0282

Primeiro voou em 4 de novembro de 1972 e foi usado para testar o radar APG-63 e aviônica.

F-15A-2, AF Ser. No 71-0283

Primeiro voou em 13 de janeiro de 1973 e foi usado como uma aeronave de teste estrutural, foi a primeira aeronave a ter as asas menores para limpar um grave problema de buffet encontrado em aeronaves anteriores.

F-15A-2, AF Ser. No 71-0284

Primeiro voou em 7 de março 1973 foi usado para o desenvolvimento do armamento e foi a primeira aeronave equipada com um canhão interno.

F-15A-3, AF Ser. No 71-0285

Primeiro voou em 23 de maio de 1973 e foi usado para testar o sistema de controle de incêndio de mísseis e outros aviônicos.

F-15A-3, AF Ser. No 71-0286

Primeiro voou em 14 de junho de 1973 e foi usado para testes de armamento e testes de lojas de combustível externas.

F-15A-4, AF Ser. No 71-0287

Primeiro voou em 25 de agosto de 1973 e foi usado para recuperação de rotação, ângulo de ataque e teste do sistema de combustível, foi equipado com um paraquedas de recuperação anti-pin. A aeronave foi emprestada à NASA de 1976 para testes de desenvolvimento de motores.

F-15A-4, AF Ser. No 71-0288

Primeiro voou em 20 de outubro de 1973 e foi usado para testar o desempenho integrado de aeronaves e motores, mais tarde foi usado por McDonnell Douglas como uma aeronave de teste na década de 1990.

F-15A-4, AF Ser. No 71-0289

Primeiro voou em 30 de janeiro de 1974 e foi usado para testes nos sistemas de radar, aviônico e guerra eletrônica.

F-15B-1, AF Ser. No 71-0290

O primeiro protótipo de dois lugares originalmente designado TF-15A, voou pela primeira vez em 7 de julho de 1973.

F-15B-2, AF Ser. No 71-0291

Primeiro voou em 18 de outubro de 1973 como um TF-15A e usado como uma aeronave de teste e demonstração. Em 1976 fez um tour de vendas no exterior pintado em marcas para celebrar o bicentenário dos Estados Unidos. Também usado como aeronave de desenvolvimento para o F-15E, bem como o primeiro F-15 para usar tanques de combustível conformes.

Pesquise e teste

NASA F-15B Research Testbed, aeronave No. 836 (AF Ser. No. 74-0141). Note a adaptação Quiet Spike para reduzir e controlar booms sônicos

F-15 Streak Eagle (AF Ser. No.72-0119)

Um F-15A não pintado despojado da maioria dos aviônicos demonstrou as capacidades de aceleração do lutador. A aeronave quebrou oito recordes do mundo do tempo para bordo entre 16 de janeiro e 1 de fevereiro de 1975 no Grand Forks AFB, ND. Foi entregue ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em dezembro de 1980.

F-15 STOL/MTD (AF Ser n.o 71-0290)

O primeiro F-15B foi convertido em uma curta descolagem e desembarque, uma aeronave de demonstração de tecnologia de manobra. No final da década de 1980, recebeu superfícies de voo de mostarda, além de sua cauda horizontal habitual, juntamente com bicos quadrados de pulverização. Ele foi usado como um demonstrador de tecnologia de curto alcance / manobra (S/MTD).

F-15 ACTIVE (AF Ser. n.o 71-0290)

O F-15 S/MTD foi posteriormente convertido em uma avançada aeronave de pesquisa de tecnologia de controle de voo com bicos de vetorização em impulso.

F-15 IFCS (AF Ser. n.o 71-0290)

O F-15 ACTIVE foi então convertido em uma aeronave de pesquisa inteligente de sistemas de controle de voo. F-15B 71-0290 foi o F-15 mais antigo ainda voando quando aposentado em janeiro de 2009.

F-15 MANX

Nome do conceito para uma variante sem cauda do F-15 ACTIVE, mas a aeronave experimental da NASA ACTIVE nunca foi modificada para ser sem cauda.

F-15 Flight Research Facility (AF Ser n.o 71-0281 e AF Ser n.o 71-0287)

Duas aeronaves F-15A foram adquiridas em 1976 para uso do Dryden Flight Research Center da NASA para inúmeras experiências como: Highly Integrated Digital Electronic Control (HiDEC), Adaptive Engine Control System (ADECS), Self-Repairing e Self-Diagnostic Flight Control System (SRFCS) e Propulsion Controlled Aircraft System (PCA). 71-0281, o segundo teste de voo F-15A, foi devolvido para a Força Aérea e tornou-se uma exibição estática em Langley AFB em 1983.

F-15B Research Testbed (AF Ser. No. 74-0141)

Adquirido em 1993, foi um F-15B modificado e usado pelo Dryden Flight Research Center da NASA para testes de voo.

Operadores

Operadores atuais da Águia F-15 mostrada em cyan, e F-15E Strike Eagle em vermelho. Operadores de ambas as versões em azul escuro.

Este artigo abrange apenas o F-15A, B, C, D e variantes relacionadas. Para os operadores de outras variantes baseadas no F-15E, como o F-15E, F-15I, F-15S, F-15K, F-15SG ou F-15EX, consulte McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle.

Duas forças aéreas israelitas F-15I Ra'am do 69o Esquadrão

Israel

• A Força Aérea de Israel tem operado F-15s desde 1977. A IAF tem 84 aeronaves F-15A/B/C/D/I em serviço a partir de 2022.

Um F-15 da Real Força Aérea saudita

Força Aérea de Autodefesa do Japão F-15DJ e F-15J do 306o TFS

Japão

• Japan Air Self-Defense Force opera 200 caças Mitsubishi F-15J e F-15DJ produzidos sob licença pela Mitsubishi Heavy Industries.

Arábia Saudita

• A Royal Saudi Air Force tem 211 caças F-15C/D/SA em operação a partir de 2022.

Estados Unidos

• A Força Aérea dos Estados Unidos opera 168 F-15C e 18 aeronaves totais F-15D em meados de 2022.
• Atualmente, a NASA opera um F-15B #836 como uma cama de teste para uma variedade de experimentos de pesquisa de voos e dois F-15D, #884 e #897, para apoio à pesquisa e proficiência piloto. A NASA no passado usou um F-15B #835 para testar o sistema de controle de motor digital altamente integrado (HIDEC) na Edwards AFB em 1988.

Acidentes notáveis

Dois F-15s na costa de Oregon

Um total de 175 F-15 foram perdidos por causas não relacionadas ao combate em junho de 2016. No entanto, a aeronave F-15 é muito confiável, com apenas 1 perda por 50.000 horas de voo.

• Em 1 de maio de 1983, uma Força Aérea israelita F-15D colidiu no meio do ar com um Skyhawk A-4 durante um voo de treinamento, fazendo com que a ala direita do F-15 desapareça quase completamente. Apesar dos danos, o piloto foi capaz de alcançar uma base aérea próxima e pousar com segurança – embora duas vezes a velocidade de aterragem normal. A aeronave foi posteriormente reparada e viu mais ações de combate.
• Em 26 de março de 2001, dois F-15Cs da Força Aérea dos EUA travaram perto do cume de Ben Macdui no Cairngorms durante um exercício de treinamento de baixa voo sobre as Terras Altas Escocesas. Tanto o tenente-coronel Kenneth John Hyvonen quanto o capitão Kirk Jones morreram no acidente, o que resultou em um tribunal marcial para um controlador de tráfego aéreo da RAF, que mais tarde foi considerado inocente.
• Em 2 de novembro de 2007, um F-15C de 27 anos (AF Ser. No. 80-0034) da 131a Ala de Combate, Guarda Nacional do Missouri, caiu após uma ruptura em voo devido a falhas estruturais durante o treinamento de combate perto de St. Louis, Missouri. O piloto, Major Stephen W. Stilwell, ejetou, mas sofreu ferimentos graves. Em 3 de novembro de 2007, todos os F-15 não-mission críticos foram aterrados enquanto o resultado da investigação do acidente. Em 13 de novembro de 2007, mais de 1.100 F-15 foram aterrados em todo o mundo depois que Israel, Japão e Arábia Saudita também aterraram suas aeronaves. Os F-15Es foram autorizados em 15 de novembro de 2007, aguardando inspeções individuais. Em 8 de janeiro de 2008, a USAF clarificou 60% da frota F-15A/B/C/D para voar. Em 10 de janeiro de 2008, o conselho de revisão de acidentes divulgou seu relatório, o que atribuiu o acidente ao mais longo em não atender às especificações. Em 15 de fevereiro de 2008, a Força Aérea clarificou todos os F-15 para o voo, aguardando inspeções e quaisquer reparos necessários. Em março de 2008, Stilwell apresentou um processo contra a Boeing, que mais tarde foi demitido em abril de 2009.

Especificações (F-15C)

Diagrama esquemático de F-15

Vista frontal de um F-15C. Note os tanques de combustível FAST PACK conformes nos reboques

Diagrama do carregamento de armas da Águia F-15A

Dados de ficha técnica da USAF, Jane's All the World's Aircraft, Combat Legend, F-15 Eagle e Strike Eagle, Florida International University, USAF F-15A/B/C/D Manual

Características gerais

• Crew: 1
• Comprimento: 63 ft 9 em (19.43 m)
• Wingspan: 42 ft 10 em (13.06 m)
• Altura: 18 pés 6 em (5,64 m)
• Área de asa: 608 pés quadrados (56.5 m²)
• Airfoil: raiz: NACA 64A006.6; Dica: NACA 64A203
• Peso vazio: 28.000 libras (12.701 kg)
• Peso bruto: 44,500 lb (20,185 kg)
• Peso máximo de descolagem: 68,000 lb (30,844 kg)
• Capacidade de combustível: 13,455 lb (6,103 kg) interno
• Powerplant: 2 × Pratt & Whitney F100-PW-220 após a queima de turbofans, 14,590 lbf (64.9 kN) empurrar cada seco, 23,770 lbf (105.7 kN) com afterburner

Desempenho

• Velocidade máxima: Mach 2.54 (1,650 mph, 2,655 km/h) a alta altitude
  • Mach 1.2, 800 kn (921 mph; 1,482 km/h) ao nível do mar
• Faixa de combate: 1,061 nmi (1,221 mi, 1.965 km) para a missão de interdição
• Gama de ferry: 3.000 nmi (3.500 mi, 5.600 km) com tanques de combustível em conformidade e três tanques de combustível externos
• Teto de serviço: 65.000 pés (20.000 m)
• g limites: +9
• Taxa de escalada: 67,050 ft/min (340,6 m/s) (com 3 pylons)
• Carga de asa: 73.1 lb/sq ft (357 kg/m²)
• Thrust/weight: 1.07 (1.26 com peso carregado e 50% de combustível interno)

Armamento

• Armas: 1 × 20 mm (0,787 in) M61A1 Vulcano canhão rotativo de 6 barris, 940 rodadas
• Pontos fortes: Total 9: duas sub-asa (cada uma com dois trilhos de lançamento de mísseis adicionais), quatro sub-fuselagem (para carruagem semi-recessada de AIM-7 Sparrows) e uma única estação de pilon central, pylons de fuselagem opcional (que podem incluir tanques de combustível em conformidade) com uma capacidade de 16.000 lb (7.300 kg), com disposições para transportar combinações de:
  • Mísseis: - Sim. 4 × AIM-7 Sparrow
    • 4× AIM-9 Sidewinder
    • 8× AIM-120 AMRAAM
  • Outros: *** até 3 × 600 galões americanos (2.300 L) tanques de queda externos para o voo de ferry ou tempo de intervalo/localização estendida.
    • MXU-648 Cargo/Travel Pod – para transportar pertences pessoais e pequenos equipamentos de manutenção.

Aviônicos

• Capacete conjunto montado sistema de cura
• Radar:
  • Raytheon AN/APG-63 ou AN/APG-70 ou
  • Raytheon AN/APG-63(V)1 ou
  • Raytheon AN/APG-63(V)2 Active Electronically Scanned Array (AESA) ou
  • Raytheon AN/APG-63(V)3 Active Electronically Scanned Array (AESA)
• Contramedidas:
  • Northrop Grumman Electronic Systems AN/ALQ-131 electronic contrameasures pod
  • Hazeltine AN/APX-76 ou Raytheon AN/APX-119 Identificar o interrogador Amigo/Foe (IFF)
  • Magnavox AN/ALQ-128 Conjunto de aviso de guerra eletrônica (EWWS) – parte de sistemas de guerra eletrônica tática (TEWS)
  • Loral AN/ALR-56 Receptores de radar (RWR) – parte de TEWS
  • Northrop Grumman Electronic Systems ALQ-135 Sistema de contramedidas internas (ICS) – parte da TEWS
  • Marconi AN/ALE-45 Sistema de dispensador Chaff/Flares – parte da TEWS

Aeronave em exposição

Embora o F-15 continue em uso, vários modelos antigos da USAF e IAF foram aposentados, com vários colocados em exibição ao ar livre ou em museus.

Alemanha

F-15A

• 74-0085 – Spangdahlem AB
• 74-0109 – Museu Auto Technik, Speyer

Holanda

F-15A

• 74-0083 (marcado como 77-0132) – Nationaal Militair Museum, Kamp Zeist, antigo Camp New Amsterdam AB. Aircraft foi baseado no Camp New Amsterdam e deixou como presente quando a base foi fechada em 1995.

Japão

F-15A

• 74-0088 – Kadena AB

Israel

F-15A

• 73-0098 – Museu Aéreo Israelense, Hatzerim
• 73-0107 – Guarda de portões em Tel Nof AB

Arábia Saudita

F-15D

• Realeza saudita Museu da Força Aérea

Reino Unido

F-15A 76–0020 no American Air Museum, Imperial War Museum Duxford

F-15A

• 74-0131 – Asas do Liberty Memorial Park, RAF Lakenheath
• 76-0020 - American Air Museum, Duxford

Estados Unidos

Exposição F-15A no Museu da Aviação, Robins AFB

F-15A

• 71-0280 – 37th Training Wing HQ Parade Ground, Kelly Field (anteriormente Kelly AFB), San Antonio, Texas
• 71-0281 – Parque Memorial do Comando Aéreo Tático, Base Conjunta Langley-Eustis, Hampton, Virginia
• 71-0283 – Centro de Defesa Richmond, Richmond, Virgínia
• 71-0285 – Boeing Avionic Antenna Laboratory, St. Charles, Missouri
• 71-0286 – A GF-15A; Saint Louis Science Center, St. Louis, Missouri, em armazenamento. Anteriormente em Octave Chanute Aerospace Museum, Rantoul, Illinois
• 72-0119 "Streak Eagle" – em armazenamento no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio
• 73-0085 – Museu de Aviação, Robins AFB, Warner Robins, Geórgia
• 73-0086 – Museu Militar da Louisiana, Jackson Barracks, Nova Orleans, Louisiana
• 73-0099 (Marked as 77–0099) – Robins AFB, Warner Robins, Geórgia
• 74-0081 – Elmendorf AFB, Alasca
• 74-0084 – Museu do Patrimônio da Aviação do Alasca, Anchorage, Alasca
• 74-0095 – Tyndall AFB, Cidade do Panamá, Flórida Esta aeronave foi virada e severamente danificada pelo furacão Michael em outubro de 2018.
• 74-0114 – Casa de montanha AFB, Idaho
• 74-0117 – Langley AFB, Virgínia
• 74-0118 – Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona
• 74-0119 – Museu do Ar do Castelo, Atwater, Califórnia
• 74-0124 – Museu de Armamento da Força Aérea, Eglin AFB, Flórida
• 75-0026 – Museu Nacional de Warplane, Aeroporto Regional Elmira Corning, Nova Iorque
• 75-0033 – Eglin Parkway entrada para 33d Fighter Wing complexo, Eglin AFB, Flórida
• 75-0045 – USS Alabama Battleship Memorial Park, Mobile, Alabama
• 76-0008 – March Field Air Museum at March ARB, Riverside, California
• 76-0009 – Base da Guarda Nacional do Ar de Kingsley Field, Klamath Falls, Oregon
• 76-012 -- Museu do Patrimônio Aéreo, Aeroporto de Beaver County, Beaver Falls, PA
• 76-0014 – Museu de Aviação Evergreen, McMinnville, Oregon
• 76-0018 – Campo Hickam, Base Conjunta Pearl Harbor–Hickam, Oahu, Havaí
• 76-0024 – Peterson Air and Space Museum, Peterson AFB, Colorado
• 76-0027 – Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio
• 76-0037 – Holloman AFB, Novo México
• 76-0040 – Otis ANGB, Cape Cod, Massachusetts
• 76-0042 - United States Air Force Academy, Colorado Springs, Colorado
• 76-0048 – Museu de Ar McChord, McChord AFB, Washington
• 76-0063 – Museu de Aviação do Pacífico, Ilha Ford, Base Conjunta Pearl Harbor–Hickam, Havaí
• 76-0066 – Base da Guarda Nacional do Ar de Portland, Oregon
• 76-0067 – Base da Força Aérea de Dyess, área de exposição do parque aéreo linear na base
• 76-0076 (Marcado como 33rd Fighter Wing F-15C 85–0125) – parque de estrada, DeBary, Flórida
• 76-0080 – Jacksonville Base da Guarda Nacional do Ar, Flórida
• 76-0088 – 131o Parque do Patrimônio da Bomba, Whiteman AFB, Missouri
• 76-0108 – Lackland AFB/Kelly Field Annex, Texas
• 76-0110 – Portão de guarda, Montanha Casa AFB, Idaho
• 77-0068 – Arnold AFB, Manchester, Tennessee
• 77-0084 – 412 Test Wing at Edwards Air Force Base, Califórnia e Nellis Air Force Base, Nevada
• 77-0090 – Museu Aeroespacial de Hill, Hill AFB, Utah
• 77-0102 – Museu Aéreo da Costa do Pacífico, Charles M. Schulz-Sonoma Aeroporto do Condado, Santa Rosa, Califórnia. Uma das duas aeronaves da Guarda Nacional do Ar de Massachusetts 102d Fighter Wing esbarrou em primeira resposta aos ataques aéreos terroristas em 11 de setembro de 2001
• 77-0146 - Veterans Park, Callaway, Florida
• 77-0150 – Yanks Air Museum, Chino, Califórnia

F-15B

• 73-0108 – Luke AFB, Arizona
• 73-0114 – Museu do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, Edwards AFB, Califórnia
• 75-0084 – Museu Militar Russell, Russell, Illinois
• 77-0161 – Seymour Johnson AFB, Goldsboro, Carolina do Norte

F-15C

• 79-0022 - Pueblo Weisbrod Aircraft Museum, Pueblo, Colorado Créditos com uma matança MiG-23 durante a Operação Tempestade do Deserto enquanto voado por Donald Watros. É pintado nas cores do 22o Esquadrão de Caça implantado de Bitburg AB, Alemanha para Incirlik AB, Turquia.
• 79-0078 – Museu de Aviação, Robins AFB, Warner Robins, Geórgia Atualmente armazenado no museu aguardando restauração e exibição. Crédito com dois MiG-21 mata durante a Operação Tempestade do Deserto, enquanto fluiu por Thomas Dietz enquanto em implantação com o 53o Esquadrão de Lutadores para Al Kharj AB, Arábia Saudita de Bitburg AB, Alemanha
• 80-0014 – Chico Air Museum, Chico, Califórnia; transportado de Langley AFB, Virginia

Aparições notáveis na mídia

O F-15 foi tema do filme IMAX Fighter Pilot: Operation Red Flag, sobre os exercícios RED FLAG. No livro de não-ficção de Tom Clancy, Fighter Wing: A Guided Tour of an Air Force Combat Wing (1995), uma análise detalhada do principal caça da Força Aérea, o F -15 Eagle e suas capacidades são exibidas.

O F-15 também tem sido um assunto popular como brinquedo, e uma semelhança fictícia de uma aeronave semelhante ao F-15 tem sido usada em desenhos animados, livros, videogames, séries animadas de televisão e filmes animados.