Luftwaffe
O Luftwaffe (Pronúncia de Alemão: [substantivo] (
Ouça.)) foi o ramo aerial-warfare do alemão Wehrmacht antes e durante a Segunda Guerra Mundial. Armas aéreas militares da Alemanha durante a Primeira Guerra Mundial, o Produtos de plástico do Exército Imperial e do Fuzileiro-Fliegerabteilung da Marinha Imperial, tinha sido dissolvida em maio de 1920, de acordo com os termos do Tratado de Versalhes de 1919 que proibiu a Alemanha de ter qualquer força aérea.
Durante o período entre guerras, os pilotos alemães foram treinados secretamente em violação do tratado na Base Aérea de Lipetsk, na União Soviética. Com a ascensão do Partido Nazista e o repúdio ao Tratado de Versalhes, a Luftwaffe's foi reconhecida publicamente em 26 de fevereiro de 1935, pouco mais de duas semanas antes do desafio aberto ao Tratado de Versalhes por meio do rearmamento e recrutamento alemão ser anunciado em 16 de março. A Legião Condor, um destacamento da Luftwaffe enviado para ajudar as forças nacionalistas na Guerra Civil Espanhola, forneceu à força um valioso campo de testes para novas táticas e aeronaves. Parcialmente como resultado dessa experiência de combate, a Luftwaffe havia se tornado uma das forças aéreas mais sofisticadas, tecnologicamente avançadas e experientes em combate do mundo quando a Segunda Guerra Mundial estourou em setembro de 1939. Pelos No verão de 1939, a Luftwaffe tinha vinte e oito Geschwader (asas). A Luftwaffe também operava uma força paraquedista conhecida como Fallschirmjäger.
A Luftwaffe provou ser fundamental para as vitórias alemãs na Polônia e na Europa Ocidental em 1939 e 1940. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, no entanto, apesar de infligir graves danos à infraestrutura da RAF e, durante o Blitz subsequente, devastando muitas cidades britânicas, a força aérea alemã não conseguiu derrotar os britânicos sitiados. A partir de 1942, as campanhas de bombardeio dos Aliados destruíram gradualmente o braço de combate da Luftwaffe. A partir do final de 1942, a Luftwaffe usou seu excedente de apoio terrestre e outro pessoal para aumentar as Divisões de Campo da Luftwaffe. Além de seu serviço no Ocidente, a Luftwaffe operou na União Soviética, Norte da África e Sul da Europa. Apesar do uso tardio de turbojatos avançados e aeronaves movidas a foguetes para a destruição dos bombardeiros aliados, a Luftwaffe foi dominada pela força dos Aliados. números superiores e táticas aprimoradas e falta de pilotos treinados e combustível de aviação. Em janeiro de 1945, durante os estágios finais da Batalha do Bulge, a Luftwaffe fez um último esforço para conquistar a superioridade aérea e fracassou. Com o fornecimento de petróleo, óleo e lubrificantes diminuindo rapidamente após esta campanha, e como parte de todas as forças militares combinadas da Wehrmacht como um todo, a Luftwaffe deixou de ser um efetivo força de combate.
Após a derrota da Alemanha nazista, a Luftwaffe foi dissolvida em 1946. Durante a Segunda Guerra Mundial, os pilotos alemães conquistaram cerca de 70.000 vitórias aéreas, enquanto mais de 75.000 aeronaves da Luftwaffe foram destruídos ou significativamente danificados. Destes, quase 40.000 foram totalmente perdidos. A Luftwaffe teve apenas dois comandantes-em-chefe ao longo de sua história: Hermann Göring e mais tarde Generalfeldmarschall Robert Ritter von Greim nas duas últimas semanas da guerra.
A Luftwaffe estava profundamente envolvida nos crimes de guerra nazistas. No final da guerra, uma percentagem significativa da produção de aeronaves tinha origem nos campos de concentração, uma indústria que empregava dezenas de milhares de prisioneiros. A demanda de mão de obra da Luftwaffe' foi um dos fatores que levaram à deportação e assassinato de centenas de milhares de judeus húngaros em 1944. A Luftwaffe frequentemente bombardeava alvos não militares, o Oberkommando der Luftwaffe organizava experimentos nazistas em humanos e a Luftwaffe tropas terrestres cometeram massacres na Itália, Grécia e Polônia.
História
Origens
O Serviço Aéreo do Exército Imperial Alemão foi fundado em 1910 com o nome Die Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches, geralmente abreviado para Fliegertruppe. Foi rebatizado de Luftstreitkräfte em 8 de outubro de 1916. A guerra aérea na Frente Ocidental recebeu mais atenção nos anais dos primeiros relatos da aviação militar, pois produziu craques como Manfred von Richthofen e Ernst Udet, Oswald Boelcke e Max Immelmann. Após a derrota da Alemanha, o serviço foi dissolvido em 8 de maio de 1920 sob as condições do Tratado de Versalhes, que também determinava a destruição de todas as aeronaves militares alemãs.
Desde que o Tratado de Versalhes proibiu a Alemanha de ter uma força aérea, os pilotos alemães treinavam em segredo. Inicialmente, foram usadas escolas de aviação civil dentro da Alemanha, mas apenas treinadores leves podiam ser usados para manter a fachada de que os estagiários iriam voar em companhias aéreas civis como a Deutsche Luft Hansa. Para treinar seus pilotos nos mais modernos aviões de combate, a Alemanha solicitou a ajuda da União Soviética, que também estava isolada na Europa. Um aeródromo de treinamento secreto foi estabelecido em Lipetsk em 1924 e operado por aproximadamente nove anos usando aeronaves de treinamento principalmente holandesas e soviéticas, mas também algumas alemãs antes de ser fechada em 1933. Esta base era oficialmente conhecida como o 4º esquadrão da 40ª ala do Exército Vermelho. Centenas de pilotos e técnicos da Luftwaffe visitaram, estudaram e foram treinados em escolas da força aérea soviética em vários locais da Rússia Central. Roessing, Blume, Fosse, Teetsemann, Heini, Makratzki, Blumendaat e muitos outros futuros ases da Luftwaffe foram treinados na Rússia em escolas conjuntas russo-alemãs criadas sob o patrocínio de Ernst August Köstring.
Os primeiros passos para a formação da Luftwaffe' foram dados poucos meses depois Adolf Hitler chegou ao poder. Hermann Göring, um ás da Primeira Guerra Mundial, tornou-se o Kommissar Nacional da aviação com o ex-diretor da Luft Hansa, Erhard Milch, como seu vice. Em abril de 1933, o Ministério da Aviação do Reich (Reichsluftfahrtministerium ou RLM) foi estabelecido. O RLM estava encarregado do desenvolvimento e produção de aeronaves. O controle de Göring sobre todos os aspectos da aviação tornou-se absoluto. Em 25 de março de 1933, a Associação Alemã de Esportes Aéreos absorveu todas as organizações privadas e nacionais, mantendo sua posição de 'esportes' título. Em 15 de maio de 1933, todas as organizações de aviação militar do RLM foram fundidas, formando a Luftwaffe; seu 'aniversário' oficial. O National Socialist Flyers Corps (Nationalsozialistisches Fliegerkorps ou NSFK) foi formado em 1937 para dar treinamento de vôo pré-militar a jovens do sexo masculino e envolver aviadores esportivos adultos no movimento nazista. Membros em idade militar da NSFK foram convocados para a Luftwaffe. Como todos os membros anteriores da NSFK também eram membros do Partido Nazista, isso deu à nova Luftwaffe uma forte base ideológica nazista em contraste com os outros ramos da Wehrmacht (o Heer (Exército) e a Kriegsmarine (Marinha)). Göring desempenhou um papel de liderança na construção da Luftwaffe em 1933–36, mas teve pouco envolvimento posterior no desenvolvimento da força depois de 1936, e Milch tornou-se o líder "de facto" ministro até 1937.
A ausência de Göring em questões de planejamento e produção foi feliz. Göring tinha pouco conhecimento da aviação atual, voou pela última vez em 1922 e não se manteve informado sobre os últimos acontecimentos. Göring também demonstrou falta de compreensão da doutrina e questões técnicas na guerra aérea, que ele deixou para outros mais competentes. O Comandante-em-Chefe deixou a organização e construção da Luftwaffe, a partir de 1936, para Erhard Milch. No entanto, Göring, como parte do círculo íntimo de Hitler, forneceu acesso a recursos financeiros e material para rearmar e equipar a Luftwaffe.
Outra figura proeminente na construção do poder aéreo alemão desta vez foi Helmuth Wilberg. Wilberg mais tarde desempenhou um grande papel no desenvolvimento da doutrina aérea alemã. Tendo chefiado a equipe aérea do Reichswehr por oito anos na década de 1920, Wilberg tinha uma experiência considerável e era ideal para um cargo sênior. Göring considerou tornar Wilberg Chefe de Gabinete (CS). No entanto, foi revelado que Wilberg tinha mãe judia. Por esse motivo, Göring não poderia tê-lo como CS. Não desejando que seu talento fosse desperdiçado, Göring garantiu que a política racial da Alemanha nazista não se aplicasse a ele. Wilberg permaneceu na equipe aérea e, sob Walther Wever, ajudou a elaborar a Luftwaffe' Os principais textos doutrinários, "A Conduta da Guerra Aérea" e "Regulamento 16".
Preparação para a guerra: 1933–1939
Wever years, 1933–1936
O Corpo de oficiais alemães estava empenhado em desenvolver capacidades de bombardeio estratégico contra seus inimigos. No entanto, considerações econômicas e geopolíticas tiveram que ter prioridade. Os teóricos do poder aéreo alemão continuaram a desenvolver teorias estratégicas, mas a ênfase foi dada ao apoio do exército, já que a Alemanha era uma potência continental e esperava enfrentar operações terrestres após qualquer declaração de hostilidades.
Por essas razões, entre 1933 e 1934, a liderança da Luftwaffe' preocupava-se principalmente com métodos táticos e operacionais. Em termos aéreos, o conceito de exército do Truppenführung era um conceito operacional, bem como uma doutrina tática. Na Primeira Guerra Mundial, as unidades aéreas de observação/reconhecimento iniciais da era Fliegertruppe, da era Feldflieger Abteilung de 1914–15, cada uma com seis aeronaves de dois lugares ligado a formações específicas do exército e atuou como apoio. Unidades de bombardeiros de mergulho foram consideradas essenciais para o Truppenführung, atacando o quartel-general inimigo e as linhas de comunicação. Luftwaffe "Regulamento 10: O bombardeiro" (Dienstvorschrift 10: Das Kampfflugzeug), publicado em 1934, defendia a superioridade aérea e abordagens para táticas de ataque ao solo sem lidar com questões operacionais. Até 1935, o manual de 1926 "Directives for the Conduct of the Operational Air War" continuou a atuar como o principal guia para as operações aéreas alemãs. O manual orientava o OKL a se concentrar em operações limitadas (não operações estratégicas): a proteção de áreas específicas e o apoio ao exército em combate.
Com um conceito tático-operacional eficaz, os teóricos do poder aéreo alemão precisavam de uma doutrina e organização estratégicas. Robert Knauss, militar (não piloto) da Luftstreitkräfte durante a Primeira Guerra Mundial, e mais tarde piloto experiente da Lufthansa, foi um proeminente teórico do poder aéreo. Knauss promoveu a teoria de Giulio Douhet de que o poder aéreo poderia vencer guerras sozinho, destruindo a indústria inimiga e quebrando o moral do inimigo ao "aterrorizar a população". das grandes cidades. Isso defendia ataques a civis. O Estado-Maior bloqueou a entrada da teoria de Douhet na doutrina, temendo ataques de vingança contra civis e cidades alemãs.
Em dezembro de 1934, o chefe do Estado-Maior da Luftwaffe, Walther Wever, procurou moldar a Luftwaffe' doutrina de batalha em um plano estratégico. Nessa época, Wever conduziu jogos de guerra (simulados contra a França) em uma tentativa de estabelecer sua teoria de uma força de bombardeio estratégico que, segundo ele, seria decisiva ao vencer a guerra pela destruição da indústria inimiga, embora esses exercícios também incluíssem ataques táticos contra forças terrestres e comunicações inimigas. Em 1935, o "Regulamento 16 da Luftwaffe: A conduta da guerra aérea" foi elaborado. Na proposta, concluiu, "A missão da Luftwaffe é servir a esses objetivos"
Corum afirma que sob esta doutrina, a liderança da Luftwaffe rejeitou a prática de "bombardeio terrorista" (ver doutrina de bombardeio estratégico da Luftwaffe). De acordo com Corum, o bombardeio terrorista foi considerado "contraproducente", aumentando em vez de destruir a vontade do inimigo de resistir. Tais campanhas de bombardeio foram consideradas um desvio das principais operações da Luftwaffe'; destruição das forças armadas inimigas.
No entanto, Wever reconheceu a importância do bombardeio estratégico. Na doutrina recém-introduzida, The Conduct of the Aerial Air War em 1935, Wever rejeitou a teoria de Douhet e delineou cinco pontos-chave para a estratégia aérea:
- Para destruir a força aérea inimiga bombardeando suas bases e fábricas de aeronaves, e derrotando as forças aéreas inimigas atacando alvos alemães.
- Para evitar o movimento de grandes forças inimigas para as áreas decisivas, destruindo ferrovias e estradas, particularmente pontes e túneis, que são indispensáveis para o movimento e o fornecimento de forças
- Para apoiar as operações das formações do exército, independente de ferrovias, ou seja, forças blindadas e forças motorizadas, impedindo o avanço do inimigo e participando diretamente em operações terrestres.
- Para apoiar as operações navais atacando bases navais, protegendo as bases navais da Alemanha e participando diretamente em batalhas navais
- Paralisar as forças armadas inimigas ao parar a produção nas fábricas de armamentos.
Wever começou a planejar uma força de bombardeiros estratégicos e procurou incorporar o bombardeio estratégico em uma estratégia de guerra. Ele acreditava que as aeronaves táticas deveriam ser usadas apenas como um passo para o desenvolvimento de uma força aérea estratégica. Em maio de 1934, Wever iniciou um projeto de sete anos para desenvolver o chamado "bombardeiro Ural", que poderia atingir até o coração da União Soviética. Em 1935, esta competição de design levou aos protótipos Dornier Do 19 e Junkers Ju 89, embora ambos fossem pouco potentes. Em abril de 1936, Wever emitiu requisitos para o 'Bomber A' competição de design: um alcance de 6.700 quilômetros (4.200 mi) com uma carga de bomba de 900 kg (2.000 lb). No entanto, a visão de Wever de um "Ural" bombardeiro nunca foi realizado, e sua ênfase em operações aéreas estratégicas foi perdida. A única apresentação de design para o 'Bomber A' que atingiu a produção foi o Projekt 1041 da Heinkel, que culminou na produção e serviço de linha de frente como o único bombardeiro pesado operacional da Alemanha, o Heinkel He 177, em 5 de novembro de 1937, data em que recebeu seu número de fuselagem RLM.
Em 1935, as funções militares do RLM foram agrupadas em Oberkommando der Luftwaffe (OKL; "Alto Comando da Força Aérea").
Após a morte prematura de Walther Wever no início de junho de 1936 em um acidente relacionado à aviação, no final da década de 1930 a Luftwaffe não tinha um propósito claro. A força aérea não estava subordinada ao papel de apoio do exército e não recebia nenhuma missão estratégica específica. A doutrina alemã situava-se entre os dois conceitos. A Luftwaffe deveria ser uma organização capaz de realizar tarefas de apoio amplas e gerais, em vez de qualquer missão específica. Principalmente, esse caminho foi escolhido para estimular o uso mais flexível do poder aéreo e oferecer às forças terrestres as condições adequadas para uma vitória decisiva. De fato, no início da guerra, apenas 15% da Luftwaffe's as aeronaves eram dedicadas a operações de apoio terrestre, contrariando o antigo mito de que a Luftwaffe foi projetada apenas para missões táticas e operacionais.
Mudança de direção, 1936–37
A participação de Wever na construção da Luftwaffe chegou a um fim abrupto em 3 de junho de 1936, quando ele foi morto junto com seu engenheiro em um Heinkel He 70 Blitz, ironicamente no próprio dia em que seu "Bomber A" concurso de design de bombardeiros pesados foi anunciado. Após a morte de Wever, Göring começou a se interessar mais pela nomeação de oficiais do estado-maior da Luftwaffe. Göring nomeou seu sucessor Albert Kesselring como Chefe de Gabinete e Ernst Udet para chefiar o Escritório Técnico do Ministério da Aeronáutica do Reich (Technisches Amt), embora ele não fosse um especialista técnico. Apesar disso, Udet ajudou a mudar a direção tática da Luftwaffe' para bombardeiros médios rápidos para destruir poder aéreo inimigo na zona de batalha, e não por meio do bombardeio industrial de sua produção de aviação.
Kesselring e Udet não se deram bem. Durante o tempo de Kesselring como CS, 1936–1937, uma luta pelo poder se desenvolveu entre os dois enquanto Udet tentava estender seu próprio poder dentro da Luftwaffe. Kesselring também teve que lidar com Göring nomeando "homens sim" a cargos de importância. Udet percebeu suas limitações e suas falhas na produção e desenvolvimento de aeronaves alemãs teriam sérias consequências a longo prazo.
O fracasso da Luftwaffe em progredir ainda mais em direção a uma força de bombardeio estratégico pode ser atribuído a vários motivos. Muitos no comando da Luftwaffe acreditavam que os bombardeiros médios tinham poder suficiente para lançar operações de bombardeio estratégico contra os inimigos mais prováveis da Alemanha; França, Tchecoslováquia e Polônia. O Reino Unido apresentou problemas maiores. O General der Flieger Hellmuth Felmy, comandante da Luftflotte 2 em 1939, foi encarregado de elaborar um plano para uma guerra aérea nas Ilhas Britânicas. Felmy estava convencido de que a Grã-Bretanha poderia ser derrotada por meio de um bombardeio moral. Felmy notou o suposto pânico que estourou em Londres durante a crise de Munique, evidência que ele acreditava da fraqueza britânica. Uma segunda razão era técnica. Os projetistas alemães nunca resolveram as questões das dificuldades de projeto do Heinkel He 177A, provocadas pela exigência desde o seu início em 5 de novembro de 1937 de ter capacidades moderadas de bombardeio de mergulho em uma aeronave de 30 metros de envergadura. Além disso, a Alemanha não possuía os recursos econômicos para igualar o esforço britânico e americano posterior de 1943-1944, particularmente na produção em massa em larga escala de motores de aeronaves de alta potência (com potência de pelo menos 1.500 kW (2.000 hp). Além disso,, OKL não previu o esforço industrial e militar que o bombardeio estratégico exigiria. Em 1939, a Luftwaffe não estava muito melhor preparada do que seus inimigos para conduzir uma campanha de bombardeio estratégico, com resultados fatais durante a Batalha da Grã-Bretanha.
O programa de rearmamento alemão enfrentou dificuldades para adquirir matérias-primas. A Alemanha importou a maior parte de seus materiais essenciais para reconstruir a Luftwaffe, em particular borracha e alumínio. As importações de petróleo eram particularmente vulneráveis ao bloqueio. A Alemanha pressionou por usinas de combustível sintético, mas ainda não conseguiu atender às demandas. Em 1937, a Alemanha importou mais combustível do que no início da década. No verão de 1938, apenas 25% dos requisitos poderiam ser atendidos. Em materiais de aço, a indústria operava com apenas 83% da capacidade e, em novembro de 1938, Göring relatou que a situação econômica era séria. O Oberkommando der Wehrmacht (OKW), o comando geral de todas as forças militares alemãs, ordenou reduções de matérias-primas e aço usado para produção de armamento. Os números da redução foram substanciais: 30% de aço, 20% de cobre, 47% de alumínio e 14% de borracha. Sob tais circunstâncias, não era possível para Milch, Udet ou Kesselring produzir uma formidável força de bombardeio estratégico, mesmo que quisessem.
O desenvolvimento de aeronaves estava agora confinado à produção de bombardeiros médios bimotores que exigiam muito menos material, mão de obra e capacidade de produção de aviação do que o "Ural Bomber" de Wever. A indústria alemã poderia construir dois bombardeiros médios para um bombardeiro pesado e o RLM não apostaria no desenvolvimento de um bombardeiro pesado, o que também levaria tempo. Göring observou, "o Führer não vai perguntar qual o tamanho dos bombardeiros, mas apenas quantos são." A morte prematura de Wever, um dos melhores oficiais da Luftwaffe', deixou a Luftwaffe sem uma força aérea estratégica durante a Segunda Guerra Mundial, o que acabou sendo fatal para o esforço de guerra alemão.
A falta de capacidade estratégica deveria ter sido aparente muito antes. A Crise dos Sudetos destacou o despreparo alemão para conduzir uma guerra aérea estratégica (embora os britânicos e franceses estivessem em uma posição muito mais fraca), e Hitler ordenou que a Luftwaffe fosse expandida para cinco vezes seu tamanho anterior. OKL negligenciou muito a necessidade de aeronaves de transporte; mesmo em 1943, as unidades de transporte foram descritas como Kampfgeschwadern zur besonderen Verwendung (Bomber Units on Special Duties, KGzbV). e apenas agrupando-os em alas dedicadas de transporte de carga e pessoal (Transportgeschwader) durante aquele ano. Em março de 1938, enquanto o Anschluss estava ocorrendo, Göring ordenou a Felmy que investigasse a perspectiva de ataques aéreos contra a Grã-Bretanha. Felmy concluiu que não era possível até que as bases na Bélgica e na Holanda fossem obtidas e a Luftwaffe tivesse bombardeiros pesados. Pouco importava, pois a guerra foi evitada pelo Acordo de Munique e não surgiu a necessidade de aeronaves de longo alcance.
Essas falhas não foram expostas até a guerra. Nesse ínterim, os designs alemães de origem em meados da década de 1930, como o Messerschmitt Bf 109, o Heinkel He 111, o Junkers Ju 87 Stuka e o Dornier Do 17, tiveram um desempenho muito bom. Todos viram o serviço ativo pela primeira vez na Legião Condor contra aeronaves fornecidas pelos soviéticos. A Luftwaffe também percebeu rapidamente que os dias do caça biplano haviam acabado, o Heinkel He 51 sendo transferido para o serviço de treinamento. Particularmente impressionantes foram o Heinkel e o Dornier, que cumpriram os requisitos da Luftwaffe' para bombardeiros que eram mais rápidos do que os caças da década de 1930, muitos dos quais eram biplanos ou monoplanos com suporte de suporte.
Apesar da participação dessas aeronaves (principalmente a partir de 1938), foi o venerável Junkers Ju 52 (que logo se tornou a espinha dorsal do Transportgruppen) que deu a principal contribuição. Durante a Guerra Civil Espanhola, Hitler observou: "Franco deveria erguer um monumento à glória do Junkers Ju 52. É a aeronave que a revolução espanhola deve agradecer por sua vitória".
Dive-bombing
A baixa precisão dos bombardeiros de nível em 1937 levou a Luftwaffe a aproveitar os benefícios do bombardeio de mergulho. O último poderia alcançar uma precisão muito melhor contra alvos táticos terrestres do que os bombardeiros convencionais mais pesados. Alcance não era um critério chave para esta missão. Nem sempre era viável para o exército mover artilharia pesada sobre território recentemente capturado para bombardear fortificações ou apoiar forças terrestres, e os bombardeiros de mergulho podiam fazer o trabalho mais rapidamente. Os bombardeiros de mergulho, muitas vezes máquinas monomotoras para dois homens, podiam obter melhores resultados do que aeronaves maiores de seis ou sete homens, com um décimo do custo e quatro vezes a precisão. Isso levou Udet a defender o bombardeiro de mergulho, particularmente o Junkers Ju 87.
O "caso de amor" com o bombardeio de mergulho afetou seriamente o desenvolvimento de longo prazo da Luftwaffe, especialmente após a morte do general Wever. Os programas de aeronaves de ataque tático destinavam-se a servir como soluções provisórias até a chegada da próxima geração de aeronaves. Em 1936, o Junkers Ju 52 era a espinha dorsal da frota de bombardeiros alemã. Isso levou a RLM a correr para produzir o Junkers Ju 86, o Heinkel He 111 e o Dornier Do 17 antes que uma avaliação adequada fosse feita. O Ju 86 era pobre, enquanto o He 111 era o mais promissor. A Guerra Civil Espanhola convenceu a Udet (junto com a produção limitada da indústria alemã de munições) de que o desperdício não era aceitável em termos de munição. Udet procurou incorporar o bombardeio de mergulho no Junkers Ju 88 e transmitiu a mesma ideia, iniciada especificamente pela OKL para o Heinkel He 177, aprovado no início de novembro de 1937. No caso do Ju 88, 50.000 modificações tiveram que ser feitas. O peso foi aumentado de sete para doze toneladas. Isso resultou em uma perda de velocidade de 200 km/h. Udet apenas transmitiu o pedido de capacidade de bombardeio de mergulho do próprio OKL a Ernst Heinkel sobre o He 177, que se opôs veementemente a tal ideia, que arruinou seu desenvolvimento como bombardeiro pesado. Göring não foi capaz de rescindir a exigência de bombardeio de mergulho para o He 177A até setembro de 1942.
Mobilização, 1938–1941
No verão de 1939, a Luftwaffe tinha pronto para o combate nove Jagdgeschwader (alas de caça) principalmente equipadas com o Messerschmitt Bf 109E, quatro Zerstörergeschwader i> (asas de contratorpedeiro) equipadas com o caça pesado Messerschmitt Bf 110, 11 Kampfgeschwader (asas de bombardeiro) equipadas principalmente com o Heinkel He 111 e o Dornier Do 17Z, e quatro Sturzkampfgeschwader (asa de bombardeiro de mergulho") armado principalmente com o icônico Junkers Ju 87B Stuka. A Luftwaffe estava apenas começando a aceitar o Junkers Ju 88A para o serviço, pois havia encontrado dificuldades de projeto, com apenas uma dezena de aeronaves do tipo consideradas prontas para o combate. A força da Luftwaffe' nesta época era de 373.000 pessoas (208.000 soldados voadores, 107.000 no Flak Corps e 58.000 no Signals Corps). A força da aeronave era de 4.201 aeronaves operacionais: 1.191 bombardeiros, 361 bombardeiros de mergulho, 788 caças, 431 caças pesados e 488 transportes. Apesar das deficiências, era uma força impressionante.
No entanto, mesmo na primavera de 1940, a Luftwaffe ainda não havia se mobilizado totalmente. Apesar da escassez de matérias-primas, Generalluftzeugmeister Ernst Udet aumentou a produção através da introdução de um dia de trabalho de 10 horas para as indústrias de aviação e racionalização da produção. Durante este período, 30 Kampfstaffeln e 16 Jagdstaffeln foram construídos e equipados. Outros cinco Zerstörergruppen ("grupos Destroyer") foram criados (JGr 101, 102, 126, 152 e 176), todos equipados com o Bf 110.
A Luftwaffe também expandiu consideravelmente seus programas de treinamento de tripulantes em 42%, para 63 escolas de vôo. Essas instalações foram transferidas para o leste da Alemanha, longe de possíveis ameaças aliadas. O número de tripulantes chegou a 4.727, um aumento de 31%. No entanto, a pressa para completar este esquema de expansão rápida resultou na morte de 997 pessoas e outros 700 feridos. 946 aeronaves também foram destruídas nesses acidentes. O número de tripulantes completando seu treinamento foi de até 3.941. a força agora era de 2,2 milhões de pessoas.
Em abril e maio de 1941, Udet chefiou a delegação da Luftwaffe que inspecionava a indústria da aviação soviética em conformidade com o Pacto Molotov–Ribbentrop. Udet informou Göring "que as forças aéreas soviéticas são muito fortes e tecnicamente avançadas." Göring decidiu não relatar os fatos a Hitler, esperando que um ataque surpresa destruísse rapidamente a URSS. Udet percebeu que a próxima guerra contra a Rússia poderia paralisar a Alemanha. Udet, dividido entre a verdade e a lealdade, sofreu um colapso psicológico e até tentou contar a verdade a Hitler, mas Göring disse a Hitler que Udet estava mentindo, então controlou Udet dando-lhe drogas em festas com bebidas e viagens de caça. A bebida e a condição psicológica de Udet se tornaram um problema, mas Göring usou a dependência de Udet para manipulá-lo.
Organização da Luftwaffe
Comandantes da Luftwaffe
Ao longo da história da Alemanha nazista, a Luftwaffe teve apenas dois comandantes-em-chefe. O primeiro foi Hermann Göring, sendo o segundo e último Generalfeldmarschall Robert Ritter von Greim. Sua nomeação como comandante-em-chefe da Luftwaffe foi concomitante com sua promoção a Generalfeldmarschall, o último oficial alemão na Segunda Guerra Mundial a ser promovido ao posto mais alto. Outros oficiais promovidos ao segundo posto militar mais alto na Alemanha foram Albert Kesselring, Hugo Sperrle, Erhard Milch e Wolfram von Richthofen.
No final da guerra, com Berlim cercada pelo Exército Vermelho, Göring sugeriu a Hitler que assumisse a liderança do Reich. Hitler ordenou sua prisão e execução, mas os guardas SS de Göring não cumpriram a ordem, e Göring sobreviveu para ser julgado em Nuremberg.
Sperrle foi processado no julgamento de OKW, um dos últimos doze julgamentos de Nuremberg após a guerra. Ele foi absolvido em todas as quatro acusações. Ele morreu em Munique em 1953.
Organização e cadeia de comando
No início da guerra, a Luftwaffe tinha quatro Luftflotten (frotas aéreas), cada uma responsável por cerca de um quarto da Alemanha. À medida que a guerra avançava, mais frotas aéreas foram criadas à medida que as áreas sob domínio alemão se expandiam. Como exemplo, a Luftflotte 5 foi criada em 1940 para dirigir as operações na Noruega e na Dinamarca, e outras Luftflotten foram criadas conforme necessário. Cada Luftflotte conteria vários Fliegerkorps (Air Corps), Fliegerdivision (Air Division), Jagdkorps (Fighter Corps), Jagddivision (Divisão Aérea) ou Jagdfliegerführer (Comando Aéreo de Caça). Cada formação teria anexado a ela um número de unidades, geralmente vários Geschwader, mas também Staffeln e Kampfgruppen independentes. A Luftflotten também foi responsável pelas aeronaves de treinamento e escolas em suas áreas operacionais.
Um Geschwader era comandado por um Geschwaderkommodore, com patente de major, Oberstleutnant (tenente-coronel) ou Oberst (coronel). Outros "funcionários" os oficiais dentro da unidade com funções administrativas incluíam o ajudante, o oficial técnico e o oficial de operações, que geralmente (embora nem sempre) eram tripulações ou pilotos experientes que ainda voavam em operações. Outras equipes especializadas eram pessoal de navegação, sinais e inteligência. Um Stabschwarm (vôo da sede) foi anexado a cada Geschwader.
Um Jagdgeschwader (asa de caça) (JG) era um caça diurno monoposto Geschwader, normalmente equipado com aeronaves Bf 109 ou Fw 190 voando no caça ou caça - funções de bombardeiro. No final da guerra, em 1944-45, JG 7 e JG 400 (e o especialista em jatos JV 44) voaram aeronaves muito mais avançadas, com JG 1 trabalhando com jatos no final da guerra. Um Geschwader consistia em grupos (Gruppen), que por sua vez consistiam em Jagdstaffel (esquadrões de caça). Portanto, Fighter Wing 1 era JG 1, seu primeiro Gruppe (grupo) era I./JG 1, usando um numeral romano apenas para o número Gruppe, e seu primeiro Staffel (esquadrão) era 1./JG 1. A força do Geschwader era geralmente de 120–125 aeronaves.
Cada Gruppe era comandado por um Kommandeur e um Staffel por um Staffelkapitän. No entanto, essas eram "nomeações", não patentes, dentro da Luftwaffe. Normalmente, o Kommodore ocuparia o posto de Oberstleutnant (tenente-coronel) ou, excepcionalmente, um Oberst (coronel). Até mesmo um Leutnant (segundo-tenente) poderia comandar um Staffel.
Da mesma forma, uma asa de bombardeiro era uma Kampfgeschwader (KG), uma asa de caça noturno era uma Nachtjagdgeschwader (NJG), uma asa de bombardeiro de mergulho era uma Stukageschwader (StG), e unidades equivalentes às do Comando Costeiro da RAF, com responsabilidades específicas de patrulha costeira e tarefas de busca e salvamento, eram Küstenfliegergruppen (Kü.Fl. Gr.). Grupos de bombardeiros especializados eram conhecidos como Kampfgruppen (KGr). A força de um bombardeiro Geschwader era de cerca de 80–90 aeronaves.
Pessoal
| Luftwaffe força durante a queda de 1941 | |
| Forças | Força pessoal |
|---|---|
| Unidades de voo | 500.000 |
| Unidades antiaéreas | 500.000 |
| Unidades de sinal de ar | 250.000 |
| Unidades de construção | 150.000 |
| Turismo (milícia) unidades | 36.000. |
| Fonte: | |
A força de paz da Luftwaffe na primavera de 1939 era de 370.000 homens. Após a mobilização em 1939, quase 900.000 homens serviram, e pouco antes da Operação Barbarossa em 1941, o efetivo chegou a 1,5 milhão de homens. A Luftwaffe atingiu sua maior força de pessoal durante o período de novembro de 1943 a junho de 1944, com quase três milhões de homens e mulheres uniformizados; 1,7 milhões deles eram soldados do sexo masculino, 1 milhão do sexo masculino Wehrmachtsbeamte e funcionários civis e quase 300.000 auxiliares femininos e masculinos (Luftwaffenhelfer). Em outubro de 1944, as unidades antiaéreas tinham 600.000 soldados e 530.000 auxiliares, incluindo 60.000 membros masculinos do Reichsarbeitsdienst, 50.000 Luftwaffenhelfer (homens de 15 a 17 anos), 80.000 Flakwehrmänner (homens acima da idade militar) e Flak-V-soldaten (homens impróprios para o serviço militar) e 160.000 mulheres Flakwaffenhelferinnen e RAD -Maiden, bem como 160.000 funcionários estrangeiros (Hiwis).
Guerra Civil Espanhola
A Legião Condor da Luftwaffe' experimentou novas doutrinas e aeronaves durante o Guerra civil Espanhola. Ajudou a Falange de Francisco Franco a derrotar as forças republicanas. Mais de 20.000 aviadores alemães ganharam experiência de combate que daria à Luftwaffe uma importante vantagem ao entrar na Segunda Guerra Mundial. Uma operação infame foi o bombardeio de Guernica, no País Basco. É comumente assumido que este ataque foi o resultado de uma "doutrina do terror" na doutrina da Luftwaffe. Os ataques a Guernica e Madrid causaram muitas baixas civis e uma onda de protestos nas democracias. Foi sugerido que o bombardeio de Guernica foi realizado por razões táticas militares, em apoio a operações terrestres, mas a cidade não estava diretamente envolvida em nenhum combate naquele momento. Não foi até 1942 que os alemães começaram a desenvolver uma política de bombardeio na qual os civis eram os alvos principais, embora o Blitz em Londres e muitas outras cidades britânicas envolvesse bombardeios indiscriminados de áreas civis, 'ataques perturbadores' que poderia até mesmo envolver a metralhadora de civis e gado.
Segunda Guerra Mundial
Quando a Segunda Guerra Mundial começou em 1939, a Luftwaffe era uma das forças aéreas tecnologicamente mais avançadas do mundo. Durante a campanha polonesa que desencadeou a guerra, rapidamente estabeleceu a superioridade aérea e, em seguida, a supremacia aérea. Apoiou as operações do exército alemão que encerraram a campanha em cinco semanas. O desempenho da Luftwaffe' foi o esperado pela OKL. A Luftwaffe prestou apoio inestimável ao exército, limpando bolsões de resistência. Göring ficou encantado com o desempenho. Problemas de comando e controle ocorreram, mas flexibilidade e improvisação tanto no exército quanto na Luftwaffe resolveram esses problemas. A Luftwaffe deveria ter instalado um sistema de comunicação terra-ar, que desempenhou um papel vital no sucesso do Fall Gelb de 1940.
Na primavera de 1940, a Luftwaffe ajudou a Kriegsmarine e a Heer na invasão da Noruega. Voando em reforços e conquistando a superioridade aérea, a Luftwaffe contribuiu decisivamente para a conquista alemã.
Em maio e junho de 1940, a Luftwaffe contribuiu para o inesperado sucesso alemão na Batalha da França. Ele destruiu três Forças Aéreas Aliadas e ajudou a garantir a derrota da França em pouco mais de seis semanas. No entanto, não conseguiu destruir a Força Expedicionária Britânica em Dunquerque, apesar do intenso bombardeio. O BEF escapou para continuar a guerra.
Durante a Batalha da Grã-Bretanha no verão de 1940, a Luftwaffe infligiu graves danos à Royal Air Force da Grã-Bretanha, mas não alcançou a superioridade aérea que Hitler exigia para a proposta de invasão da Grã-Bretanha, que foi adiado e depois cancelado em dezembro de 1940. A Luftwaffe devastou cidades britânicas durante a Blitz de 1940–1941, mas não conseguiu quebrar o moral britânico. Hitler já havia ordenado os preparativos para a Operação Barbarossa, a invasão da União Soviética.
Na primavera de 1941, a Luftwaffe ajudou seu parceiro do Eixo, a Itália, a garantir a vitória na Campanha dos Bálcãs e continuou a apoiar a Itália ou a República Social Italiana no Mediterrâneo, Oriente Médio e teatros africanos até maio de 1945.
Em junho de 1941, a Alemanha invadiu a União Soviética. A Luftwaffe destruiu milhares de aeronaves soviéticas, no entanto, falhou em destruir completamente a Força Aérea Vermelha. Na falta de bombardeiros estratégicos (os mesmos "bombardeiros dos Urais" que o general Wever havia pedido seis anos antes), a Luftwaffe não podia atacar os centros de produção soviéticos regularmente ou com a força necessária. O Eixo e as operações aéreas soviéticas durante a Operação Barbarossa consumiram um grande número de homens e aviões. À medida que a guerra se arrastava, a Luftwaffe foi corroída em força. As derrotas alemãs na Batalha de Stalingrado em 1942 e na Batalha de Kursk em 1943 garantiram o declínio gradual da Wehrmacht na Frente Oriental.
O historiador britânico Frederick Taylor afirma que "todos os lados bombardearam as cidades uns dos outros durante a guerra". Meio milhão de cidadãos soviéticos, por exemplo, morreram em bombardeios alemães durante a invasão e ocupação da Rússia. Isso é aproximadamente equivalente ao número de cidadãos alemães que morreram em ataques aliados.
A Luftwaffe defendeu a Europa ocupada pelos alemães contra o crescente poder ofensivo do Comando de Bombardeiros da RAF e, a partir do verão de 1942, contra a crescente força das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos. As crescentes demandas da campanha de Defesa do Reich destruíram gradualmente o caça da Luftwaffe' braço. Apesar de seu uso tardio de turbojatos avançados e aeronaves com propulsão a foguete para funções de bombardeiro-destruidor, foi sobrecarregado pelo número de aliados e pela falta de pilotos treinados e combustível. Uma tentativa de última hora, conhecida como Operação Bodenplatte, para ganhar a superioridade aérea em 1º de janeiro de 1945 falhou. Após o esforço de Bodenplatte, a Luftwaffe deixou de ser uma força de combate eficaz.
Pilotos alemães de caça diurno e noturno conquistaram mais de 70.000 vitórias aéreas durante a Segunda Guerra Mundial. Destes, cerca de 745 vitórias foram atribuídas a caças a jato. Flak abateu 25.000–30.000 aviões aliados. Discriminados de acordo com as diferentes forças aliadas, cerca de 25.000 eram aviões americanos, cerca de 20.000 britânicos, 46.100 soviéticos, 1.274 franceses, 375 poloneses e 81 holandeses, além de aeronaves de outras nacionalidades aliadas.
O piloto de caça diurno com maior pontuação foi Erich Hartmann com 352 abates confirmados, todos eles na frente oriental contra os soviéticos. Os principais ases no oeste foram Hans-Joachim Marseille com 158 abates contra aviões do Império Britânico (RAF, RAAF e SAAF), e Georg-Peter Eder com 56 abates de aeronaves da USAAF (de um total de 78). O piloto de caça noturno de maior sucesso, Heinz-Wolfgang Schnaufer, é creditado com 121 mortes. 103 pilotos de caça alemães abateram mais de 100 aeronaves inimigas para um total de aproximadamente 15.400 vitórias aéreas. Aproximadamente mais 360 pilotos conquistaram entre 40 e 100 vitórias aéreas para cerca de 21.000 vitórias. Outros 500 pilotos de caça conquistaram entre 20 e 40 vitórias, totalizando 15.000 vitórias. Parte da razão pela qual os pilotos alemães obtiveram totais de vitórias tão altos foi que eles estiveram em combate durante a guerra - ao contrário dos Aliados, que giravam seus aviadores fora de combate após um certo período de tempo, os pilotos alemães voavam até serem mortos, capturados ou gravemente feridos para continuar voando. É relativamente certo que 2.500 pilotos de caça alemães alcançaram o status de ás, tendo conquistado pelo menos cinco vitórias aéreas. Essas conquistas foram homenageadas com 453 pilotos alemães de caças monomotores e bimotores (Messerschmitt Bf 110) recebendo a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro. 85 pilotos de caças noturnos, incluindo 14 tripulantes, receberam a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro. Alguns pilotos de bombardeiros também tiveram muito sucesso. O piloto do Stuka e do Schlachtflieger Hans-Ulrich Rudel realizou 2.530 missões de ataque ao solo e reivindicou a destruição de mais de 519 tanques e um encouraçado, entre outros. Ele se tornou o soldado alemão mais condecorado da Segunda Guerra Mundial. O piloto de bombardeiro Hansgeorg Bätcher voou mais de 658 missões de combate, destruindo vários navios e outros alvos.
As perdas daLuftwaffe, por outro lado, também foram altas. O número total estimado de aeronaves destruídas e danificadas pela guerra totalizou 76.875 aeronaves. Destes, cerca de 43.000 foram perdidos em combate, o restante em acidentes operacionais e durante o treinamento. Por tipo, as perdas totalizaram 21.452 caças, 12.037 bombardeiros, 15.428 treinadores, 10.221 caças bimotores, 5.548 embarcações de ataque ao solo, 6.733 aviões de reconhecimento e 6.141 transportes.
De acordo com o Estado-Maior da Wehrmacht, as perdas do pessoal de voo até fevereiro de 1945 totalizaram:
- KIA: 6.527 oficiais e 43.517 homens alistados
- WIA: 4.194 oficiais e 27.811 homens alistados
- MIA: 4.361 oficiais e 27.240 homens alistados
total: 15.082 oficiais e 98.568 praças
De acordo com estatísticas oficiais, o total de baixas da Luftwaffe, incluindo pessoal de terra, foi de 138.596 mortos e 156.132 desaparecidos até 31 de janeiro de 1945.
Omissões e falhas
Falta de defesa aérea
O fracasso da Luftwaffe na campanha de Defesa do Reich foi resultado de uma série de fatores. A Luftwaffe carecia de um sistema de defesa aérea eficaz no início da guerra. A política externa de Adolf Hitler empurrou a Alemanha para a guerra antes que essas defesas pudessem ser totalmente desenvolvidas. A Luftwaffe foi forçada a improvisar e construir suas defesas durante a guerra.
As ações diurnas sobre o território controlado pelos alemães foram esparsas em 1939–1940. A responsabilidade da defesa do espaço aéreo alemão recaiu sobre os Luftgaukommandos (comandos aéreos distritais). Os sistemas de defesa dependiam principalmente do "flak" braço. As defesas não foram coordenadas e a comunicação foi precária. Essa falta de entendimento entre os ramos antiaéreos e voadores da defesa atormentaria a Luftwaffe durante a guerra. Hitler, em particular, queria que a defesa se apoiasse na artilharia antiaérea, uma vez que dava à população civil uma "muleta psicológica". não importa quão ineficazes sejam as armas.
A maioria das batalhas travadas pela Luftwaffe na Frente Ocidental foram contra o "Circus" ataques e o ocasional ataque diurno ao espaço aéreo alemão. Esta foi uma posição feliz desde a estratégia da Luftwaffe' de concentrar seu poder de ataque em uma frente começou a se desfazer com o fracasso da invasão da União Soviética. O "periférico" A estratégia da Luftwaffe entre 1939 e 1940 foi implantar suas defesas de caça nas bordas do território ocupado pelo Eixo, com pouca proteção nas profundezas internas. Além disso, as unidades da linha de frente no oeste estavam reclamando do baixo número e desempenho das aeronaves. As unidades reclamaram da falta de aeronaves Zerstörer com capacidade para qualquer clima e da "falta de poder de subida do Bf 109". A vantagem técnica da Luftwaffe' estava caindo como a única nova aeronave formidável da Alemanha O arsenal era o Focke-Wulf Fw 190. Generalfeldmarschall Erhard Milch ajudaria Ernst Udet com o aumento da produção de aeronaves e a introdução de tipos mais modernos de caças. No entanto, eles explicaram em uma reunião do Conselho Industrial do Reich em 18 de setembro de 1941 que a nova aeronave da próxima geração não havia se materializado e a produção de tipos obsoletos deveria continuar para atender à crescente necessidade de substituições.
A construção da Jagdwaffe ("Fighter Force") foi muito rápida e sua qualidade foi prejudicada. Não foi colocado sob um comando unificado até 1943, o que também afetou o desempenho das nove alas de caça Jagdgeschwader existentes em 1939. Nenhuma outra unidade foi formada até 1942, e os anos de 1940–1941 foram desperdiçado. OKL falhou em construir uma estratégia; em vez disso, seu estilo de comando era reacionário e suas medidas não eram tão eficazes sem um planejamento minucioso. Isso ficou particularmente aparente com os esquadrões Sturmböck, formados para substituir as cada vez mais ineficazes alas de caças pesados Zerstörer bimotores como defesa primária contra os ataques diurnos da USAAF. O Sturmböcke voou com caças Fw 190A armados com canhões pesados de 20 mm e 30 mm para destruir bombardeiros pesados, mas isso aumentou o peso e afetou o desempenho do Fw 190 em um momento em que a aeronave enfrentava grandes números de tipos aliados iguais, se não superiores.
A defesa aérea diurna contra as forças de bombardeiros pesados fortemente defendidas da USAAF, particularmente a Oitava Força Aérea e a Décima Quinta Força Aérea, teve seus sucessos durante o ano civil de 1943. Mas no início de 1944, o comandante da Oitava AF Jimmy Doolittle fez uma grande mudança nas táticas ofensivas dos caças, que derrotou a Luftwaffe's força de caça diurna a partir desse momento. O número cada vez maior do superlativo caça monomotor P-51 Mustang norte-americano, liderando os bombardeiros da USAAF no espaço aéreo alemão, derrotou primeiro as asas do Bf 110 Zerstörer, depois o Fw 190A Sturmböcke.
Desenvolvimento e equipamentos
Em termos de desenvolvimento tecnológico, o fracasso em desenvolver um bombardeiro de longo alcance e caças de longo alcance capazes durante este período deixou a Luftwaffe incapaz de conduzir uma campanha de bombardeio estratégico significativa durante a guerra. No entanto, a Alemanha naquela época sofria de limitações em matérias-primas como petróleo e alumínio, o que significava que não havia recursos suficientes para muito além de uma força aérea tática: dadas essas circunstâncias, a Luftwaffe em bombardeiros médios bimotores táticos de médio alcance e bombardeiros de mergulho de curto alcance foi uma escolha pragmática de estratégia. Também pode ser argumentado que a Luftwaffe's Kampfgeschwader as asas de bombardeiros médios e pesados eram perfeitamente capazes de atacar alvos estratégicos, mas a falta de caças de escolta de longo alcance tornava os bombardeiros incapazes de realizar suas missões de forma eficaz contra uma oposição de caças determinada e bem organizada.
O maior fracasso para o Kampfgeschwader, no entanto, foi ser sobrecarregado com uma aeronave destinada a ser um bom bombardeiro pesado quadrimotor: o perpetuamente problemático Heinkel He 177, cujos motores eram propensos a pegar fogo em voo. Das três propostas paralelas dos departamentos de engenharia da Heinkel para uma versão quadrimotor da série A He 177 em fevereiro de 1943, uma delas sendo o candidato Amerikabomber da empresa Heinkel, apenas uma, o He 177B, surgiu em os últimos meses de 1943. Apenas três protótipos em condições de aeronavegável do projeto He 177 da série B foram produzidos no início de 1944, cerca de três anos após os primeiros voos de protótipo do Avro Lancaster, o bombardeiro pesado da RAF de maior sucesso.
Outra falha de aquisição e equipamento foi a falta de um braço aéreo naval dedicado. O general Felmy já havia manifestado o desejo de construir uma arma aérea naval para apoiar as operações da Kriegsmarine no Atlântico e nas águas britânicas. A Grã-Bretanha dependia de alimentos e matérias-primas de seu Império e da América do Norte. Felmy pressionou firmemente este caso ao longo de 1938 e 1939 e, em 31 de outubro de 1939, o Großadmiral Erich Raeder enviou uma carta com palavras fortes a Göring em apoio a tais propostas. O hidroavião bimotor Heinkel He 115 do início da guerra e o barco voador Dornier Do 18 eram muito lentos e de curto alcance. O então contemporâneo Blohm & Voss BV 138 Seedrache (seadragon) barco voador trimotor tornou-se o Luftwaffe' a principal plataforma marítima de patrulha marítima, com quase 300 exemplares construídos; seu trio de motores a diesel Junkers Jumo 205 deu a ele um alcance máximo de 4.300 km (2.670 mi). Outro projeto de Blohm und Voss de 1940, o enorme barco voador de patrulha marítima de 46 metros de envergadura e seis motores Blohm und Voss BV 222 Wiking, seria capaz de um alcance de 6.800 km (4.200 milhas). na resistência máxima ao usar versões de maior potência dos mesmos motores Jumo 205 usados pelo BV 138, nos anos posteriores. O Dornier Do 217 teria sido ideal como uma escolha baseada em terra, mas sofreu problemas de produção. Raeder também reclamou do baixo padrão dos torpedos aéreos, embora seu projeto fosse responsabilidade do braço naval combinado militar da Wehrmacht (o Kriegsmarine), mesmo considerando a produção do torpedo japonês Tipo 91 usado em Pearl Harbor como o Lufttorpedo LT 850 em agosto de 1942. (Veja ambos: missões Yanagi e operações de torpedeiros Heinkel He 111)
Sem aeronaves de patrulha marítima especializadas, navais ou terrestres, projetadas para esse fim, a Luftwaffe foi forçada a improvisar. A fuselagem do Focke-Wulf Fw 200 Condor - projetada para uso civil - carecia de resistência estrutural para manobras de combate em altitudes mais baixas, tornando-o inadequado para uso como bombardeiro em tarefas de patrulha marítima. O Condor carecia de velocidade, blindagem e capacidade de carga de bombas. Às vezes, a fuselagem literalmente "quebrava as costas" ou um painel de asa soltou-se da raiz da asa após um pouso forçado. No entanto, este transporte civil foi adaptado para funções de reconhecimento e antinavio de longo alcance e, entre agosto de 1940 e fevereiro de 1941, os Fw 200s afundaram 85 navios para um total reivindicado de 363.000 Grt. Se a Luftwaffe tivesse se concentrado na aviação naval – particularmente em aeronaves de patrulha marítima de longo alcance, como o já mencionado multimotor a diesel Blohm & Barcos voadores Voss – a Alemanha poderia muito bem estar em posição de vencer a Batalha do Atlântico. No entanto, Raeder e a Kriegsmarine falharam em pressionar pelo poder aéreo naval até o início da guerra, mitigando a Luftwaffe's responsabilidade. Além disso, Göring considerava qualquer outro ramo das forças armadas alemãs desenvolvendo sua própria aviação como uma invasão de sua autoridade e frustrava continuamente as tentativas da Marinha de construir seu próprio poder aéreo.
A ausência de uma força de bombardeiros estratégicos para a Luftwaffe, após a morte acidental do general Wever no início do verão de 1936 e o fim do programa de bombardeiros dos Urais que ele promoveu antes da invasão da Polônia, não ser abordado novamente até a autorização do "Bomber B" competição de projeto em julho de 1939, que buscava substituir a força de bombardeiros médios com a qual a Luftwaffe começaria a guerra, e o conceito de bombardeiro médio de alta velocidade Schnellbomber parcialmente alcançado por aeronaves de bombardeiro de alta velocidade mais avançadas e bimotores equipadas com pares de caças relativamente "alta potência" motores de níveis de saída de 1.500 kW (2.000 hp) e superiores, cada um como uma continuação do projeto Schnellbomber anterior, que também seria capaz de funcionar como bombardeiros pesados de curto alcance.
O programa Amerikabomber da primavera de 1942 também procurou produzir projetos de bombardeiros estratégicos úteis para a Luftwaffe, com sua principal prioridade de design sendo uma capacidade avançada de alcance transoceânico como principal objetivo do projeto atacar diretamente os Estados Unidos da Europa ou dos Açores. Inevitavelmente, os programas Bomber B e Amerikabomber foram vítimas da ênfase contínua da insistência dos militares combinados da Wehrmacht em seus Luftwaffe braço aéreo para apoiar o Heer como sua missão principal, e os danos à indústria de aviação alemã de ataques de bombardeiros aliados.
Desafios em abordar diretamente os problemas dos pilotos de combate. problemas
A aparente falta de um "técnico-tático" O departamento, que estaria em contato direto com os pilotos de combate para avaliar suas necessidades de atualizações de armamento e aconselhamento tático, nunca havia sido seriamente considerado uma necessidade crítica contínua no planejamento da arma aérea alemã original. O RLM tinha seu próprio departamento Technisches Amt (T-Amt) para lidar com questões de tecnologia de aviação, mas este foi encarregado de lidar com todas as questões de tecnologia de aviação na Alemanha nazista, tanto de natureza militar quanto civil, e também não se sabe se alguma vez teve vínculos administrativos e consultivos claros e ativos com as forças de linha de frente estabelecidas para tais propósitos. No lado de combate da linha de frente da questão e para contato direto com as empresas de aviação alemãs que fazem a Luftwaffe& #39;s aviões de guerra, a Luftwaffe tinha seu próprio sistema razoavelmente eficaz de quatro instalações de teste de aviação militar, ou Erprobungstellen localizadas em três locais costeiros – Peenemünde- West (também incorporando uma instalação separada nas proximidades de Karlshagen), Tarnewitz e Travemünde - e o local central no interior de Rechlin, estabelecido pela primeira vez como um aeródromo militar no final de agosto de 1918 pelo Império Alemão, com o sistema de quatro instalações comandado posteriormente no World Guerra II por Oberst (Coronel) Edgar Petersen. No entanto, devido à falta de coordenação entre o RLM e o OKL, todo o desenvolvimento de caças e bombardeiros foi orientado para aeronaves de curto alcance, pois poderiam ser produzidas em maior número, em vez de aeronaves de longo alcance de qualidade, algo que colocou o Luftwaffe em desvantagem logo na Batalha da Grã-Bretanha. O "ramp-up" aos níveis de produção necessários para atender às necessidades da linha de frente da Luftwaffe' também foi lento, não atingindo a produção máxima até 1944. A produção de caças não foi priorizada até 1944; Adolf Galland comentou que isso deveria ter ocorrido pelo menos um ano antes. Galland também apontou os erros e desafios cometidos no desenvolvimento do jato Messerschmitt Me 262 – que incluiu o longo tempo de desenvolvimento necessário para seus motores a jato Junkers Jumo 004 alcançarem confiabilidade. Os tipos de aeronaves de combate alemãs que foram projetados e voados pela primeira vez em meados da década de 1930 tornaram-se obsoletos, mas foram mantidos em produção, em particular o Ju 87 Stuka e o Bf 109, porque não havia projetos de substituição bem desenvolvidos.
Falhas de produção
O fracasso da produção alemã ficou evidente desde o início da Batalha da Grã-Bretanha. No final de 1940, a Luftwaffe havia sofrido pesadas perdas e precisava se reagrupar. As entregas de novas aeronaves foram insuficientes para atender ao consumo de recursos; a Luftwaffe, ao contrário da RAF, não estava conseguindo expandir seu número de pilotos e aeronaves. Isso se deveu em parte a falhas no planejamento da produção antes da guerra e às demandas do exército. No entanto, a indústria aeronáutica alemã estava sendo superada em 1940. Em termos de produção de caças, os britânicos superaram seus planos de produção em 43%, enquanto os alemães ficaram 40% "atrás" alvo no verão de 1940. De fato, a produção alemã de caças caiu de 227 para 177 por mês entre julho e setembro de 1940. Uma das muitas razões para o fracasso da Luftwaffe em 1940 foi que ela não têm os meios operacionais e materiais para destruir a indústria aeronáutica britânica, algo que a tão esperada competição de design do Bomber B pretendia resolver.
O chamado "programa de Göring", foi amplamente baseado na derrota da União Soviética em 1941. Após o fracasso da Wehrmacht' Moscou, as prioridades industriais para uma possibilidade de aumentar a produção de aeronaves foram largamente abandonadas em favor do apoio ao aumento das taxas de desgaste do exército e perdas de equipamentos pesados. As reformas de Erhard Milch expandiram as taxas de produção. Em 1941, uma média de 981 aeronaves (incluindo 311 caças) foram produzidas a cada mês. Em 1942, este número subiu para 1.296 aeronaves, das quais 434 eram caças. Os aumentos de produção planejados de Milch foram inicialmente contestados. Mas em junho, ele recebeu materiais para 900 caças por mês como produção média. No verão de 1942, a força operacional de caças da Luftwaffe havia se recuperado de um mínimo de 39% (44% para caças e 31% para bombardeiros) no inverno de 1941–1942, para 69%. no final de junho (75% para caças e 66% para bombardeiros) em 1942. No entanto, após o aumento dos compromissos no leste, as taxas gerais de prontidão operacional flutuaram entre 59% e 65% no ano restante. Ao longo de 1942, a Luftwaffe foi produzida em aviões de caça em 250% e em aviões bimotores em 196%.
A nomeação de Albert Speer como Ministro dos Armamentos aumentou a produção de projetos existentes e os poucos novos projetos que se originaram no início da guerra. No entanto, a intensificação do bombardeio aliado provocou a dispersão da produção e impediu uma aceleração eficiente da expansão. A produção da aviação alemã atingiu cerca de 36.000 aeronaves de combate em 1944. No entanto, quando isso foi alcançado, a Luftwaffe não tinha combustível e pilotos treinados para fazer essa conquista valer a pena.
O fracasso em maximizar a produção imediatamente após os fracassos na União Soviética e no Norte da África garantiu a Luftwaffe&# 39;s derrota efetiva no período de setembro de 1943 a fevereiro de 1944. Apesar das vitórias táticas conquistadas, eles não conseguiram uma vitória decisiva. No momento em que a produção atingiu níveis aceitáveis, como tantos outros fatores para a Luftwaffe – e para toda a tecnologia de armas e munições da Wehrmacht como um todo – no final da guerra, era "muito pouco, muito tarde".
Desenvolvimento do motor
No final da década de 1930, os métodos de construção de fuselagens haviam progredido a ponto de permitir a construção de fuselagens em qualquer tamanho necessário, com base nas tecnologias de design de fuselagem totalmente metálicas pioneiras de Hugo Junkers em 1915 e constantemente aprimoradas por mais de duas décadas para siga - especialmente na Alemanha com aeronaves como o barco voador Dornier Do X e o avião Junkers G 38. No entanto, alimentar esses projetos foi um grande desafio. Os motores aeronáuticos de meados da década de 1930 eram limitados a cerca de 600 hp e os primeiros motores de 1000 hp estavam apenas entrando no estágio de protótipo - para o então novo braço de ar Luftwaffe da Alemanha nazista, isso significava refrigeração líquida designs V12 invertidos como o Daimler-Benz DB 601.
Os Estados Unidos já haviam feito progressos em direção a essa meta em 1937 com dois projetos de motores radiais de 18 cilindros e 18 cilindros de grande cilindrada com pelo menos 46 litros (2.800 in3) de cilindrada cada: o Pratt & Whitney Double Wasp e o Wright Duplex-Cyclone.
A necessidade inicial da Alemanha nazista de motores de aviação substancialmente mais potentes originou-se com o empreendimento privado Heinkel He 119, projeto de reconhecimento de alta velocidade, e os ostensivamente bimotores. Messerschmitt Me 261 para tarefas de reconhecimento marítimo - para alimentar cada um desses projetos, a Daimler-Benz literalmente "dobrou" seus novos motores DB 601 com injeção de combustível. Este "dobramento" envolveu a colocação de dois DB 601 lado a lado em ambos os lados de uma estrutura de espaço de plano vertical comum com seus cárteres. lados externos, cada um com uma montagem semelhante ao que seria usado em uma instalação de motor único, criando uma "imagem espelhada" compressor centrífugo para o componente de estibordo DB 601, inclinando as extremidades superiores de seus cárteres para dentro em cerca de 30º para encaixar na montagem central da estrutura espacial e colocando uma caixa de redução de engrenagem da hélice comum nas extremidades dianteiras dos dois motores. Esse "sistema de energia" motor de aviação fabricado a partir de um par de DB 601s resultou na potência máxima de 2.700 cavalos de potência (2.000 kW) DB 606 "acoplado" projeto do motor para essas duas aeronaves em fevereiro de 1937, mas com cada um dos DB 606 "acoplados" motores pesando cerca de 1,5 toneladas cada.
O desenvolvimento inicial do DB 606 "acoplado" motores, foi paralelo durante o final dos anos 1930 com o desenvolvimento simultâneo da Daimler-Benz de um projeto de motor de classe de 1.500 kW usando um único cárter. O resultado foi o motor Daimler-Benz DB 604 X de vinte e quatro cilindros, com quatro bancos de seis cilindros cada. Possuindo essencialmente o mesmo deslocamento de 46,5 litros (2.840 in3) da versão inicial do motor multibanco Junkers Jumo 222 refrigerado a líquido, ele próprio um motor "converso" escolha na configuração para o DB 604 em possuir seis bancos de quatro cilindros em linha cada; coincidentemente, tanto o projeto original do Jumo 222 quanto o DB 604 pesavam cerca de um terço a menos (cerca de 1.080 quilos ou 2.380 libras de peso seco) do que o DB 606, mas o desenvolvimento prolongado do DB 604 estava desviando valiosos esforços da aviação alemã. recursos de pesquisa do powerplant, e com mais desenvolvimento do "twinned-DB 605" motor acoplado baseado em DB 610 (iniciado em junho de 1940 com um nível de saída superior de 2.950 PS (2.170 kW) e reunido da mesma forma - com o mesmo peso total de 1,5 toneladas - como o DB 606 tinha sido) dando melhores resultados na época, o Ministério da Aeronáutica do Reich interrompeu todo o trabalho no DB 604 em setembro de 1942. Tais "centrais de força acopladas" foram a escolha exclusiva de potência para o bombardeiro pesado Heinkel He 177A Greif, equivocado desde o início por ter a intenção de fazer "bombardeio de mergulho" para uma classe de envergadura de 30 metros, design de bombardeiro pesado - as naceles gêmeas para um par de DB 606s ou 610s reduziram o arrasto para tal "requisito" de combate, mas o design pobre do He 177A' s acomodações do motor para esses "sistemas de energia" de cárter duplo. causou surtos repetidos de incêndios no motor, causando o "bombardeio de mergulho" requisito para o He 177A ser cancelado em meados de setembro de 1942.
A BMW trabalhou no que era essencialmente uma versão ampliada de seu design BMW 801 de grande sucesso a partir do Focke-Wulf Fw 190A. Isso levou ao BMW 802 de 53,7 litros de cilindrada em 1943, um radial refrigerado a ar de dezoito cilindros, que quase igualava o valor de 54,9 litros do Duplex-Cyclone americano, mas com um peso de cerca de 1.530 kg (3.370 lb) correspondente ao do DB 606 em linha refrigerado a líquido de 24 cilindros; e o BMW 803 radial de 28 cilindros refrigerado a líquido ainda maior, com 83,5 litros de deslocamento, que, a partir das declarações do pós-guerra do pessoal de desenvolvimento da BMW, foram considerados "prioridade secundária". programas de desenvolvimento na melhor das hipóteses. Esta situação com os projetos 802 e 803 levou o pessoal de engenharia da empresa a ser redirecionado para colocar todos os esforços na melhoria do 801 para desenvolvê-lo em todo o seu potencial. O desenvolvimento radial do BMW 801F, por meio do uso de recursos provenientes do subtipo 801E, foi capaz de exceder substancialmente o nível de saída de mais de 1.500 kW. Os dois equivalentes aliados mais próximos do 801 em configuração e deslocamento - o americano Wright Twin Cyclone e os radiais soviéticos Shvetsov ASh-82 - nunca precisaram ser desenvolvidos além de um nível de saída de 1.500 kW, como maior deslocamento, 18 cilindros motores radiais de aviação em ambas as nações (o já mencionado Double Wasp e Duplex-Cyclone) e a eventual estreia em 1945 do projeto soviético Shvetsov ASh-73, todos os três começaram seu desenvolvimento antes de 1940, atendeu às necessidades de potência ainda maior de grandes motores radiais de aviação.
O DB 606 baseado em Daimler-Benz DB 601, com potência de 1.750 kW, e seu descendente mais potente, o DB 605 com potência de 2.130 kW, pesando cerca de 1,5 toneladas cada, eram os únicos 1.500 kW- além de motores de aeronaves de nível de produção a serem produzidos pela Alemanha para aeronaves de combate da Luftwaffe, principalmente para o já mencionado bombardeiro pesado Heinkel He 177A. Mesmo o motor de aeronave V12 invertido de maior cilindrada construído na Alemanha, o Daimler-Benz DB 603 de 44,52 litros (2.717 cu. in.), que teve uso generalizado em projetos bimotores, não poderia exceder o nível de saída de 1.500 kW sem mais desenvolvimento. Em março de 1940, até mesmo o DB 603 estava sendo "geminado" como o 601/606 e o 605/610 haviam sido, para se tornar seu "sistema de energia" substituto: este era o DB 613 de cárter duplo estritamente experimental, pesando aproximadamente 1,8 tonelada cada; capaz de produzir mais de 2.570 kW (3.495 PS), mas que nunca saiu da fase de teste.
Os subtipos de saída propostos de mais de 1.500 kW dos projetos de motores de aviação a pistão existentes na indústria de aviação alemã - que aderiram ao uso de apenas um único cárter que foi capaz de exceder substancialmente o acima mencionado 1.500 kW de nível de saída - eram o DB 603 LM (1.800 kW na decolagem, em produção), o DB 603 N (2.205 kW na decolagem, planejado para 1946) e os motores BMW 801F (1.765 kW (2.400 PS) A natureza pioneira da tecnologia de motores a jato na década de 1940 resultou em vários problemas de desenvolvimento para os dois principais projetos de motores a jato da Alemanha para produção em massa, o Jumo 004 e o BMW 003 (ambos pioneiros em projeto de fluxo axial), com o mais poderoso Heinkel HeS 011 nunca saindo da fase de teste, já que apenas 19 exemplares do HeS 011 seriam construídos para desenvolvimento. no período de 1943 a 1945, centrado nos motores de aviação falidos Jumo 222 ou HeS 011 para sua propulsão.
Pessoal e liderança
O braço do bombardeiro teve preferência e recebeu o "melhor" pilotos. Mais tarde, os líderes dos pilotos de caça eram poucos em número como resultado disso. Como na mudança tardia para a produção de caças, as escolas de pilotos da Luftwaffe não deram preferência às escolas de pilotos de caça em breve. A Luftwaffe, argumentou OKW, ainda era uma arma ofensiva e seu foco principal era a produção de pilotos de bombardeiros. Essa atitude prevaleceu até a segunda metade de 1943. Durante a campanha de Defesa do Reich em 1943 e 1944, não havia pilotos de caça comissionados e líderes suficientes para atender às taxas de atrito; à medida que surgiu a necessidade de substituir a tripulação (com o aumento das taxas de atrito), a qualidade do treinamento do piloto deteriorou-se rapidamente. Mais tarde, isso foi agravado pela escassez de combustível para treinamento de pilotos. No geral, isso significava treinamento reduzido em tipos operacionais, vôo em formação, treinamento de artilharia e treinamento de combate e uma total falta de treinamento de instrumentos.
No início da guerra, os comandantes foram substituídos por comandantes mais jovens muito rapidamente. Esses comandantes mais jovens tiveram que aprender "no campo" em vez de entrar em um posto de linha de frente totalmente qualificado. O treinamento de líderes de formação não era sistemático até 1943, que era tarde demais, com a Luftwaffe já sobrecarregada. A Luftwaffe, portanto, carecia de um quadro de oficiais de estado-maior para estabelecer novas unidades de combate com pessoal de combate cuidadosamente selecionado e qualificado e transmitir experiência.
Além disso, a liderança da Luftwaffe desde o início roubou o comando de treinamento, o que prejudicou sua capacidade de substituir as perdas, ao mesmo tempo em que planejava "campanhas curtas e precisas", o que não se aplicava. Além disso, nenhum plano foi feito para caças noturnos. Na verdade, quando os protestos foram levantados, Hans Jeschonnek, chefe do Estado-Maior da Luftwaffe, disse: "Primeiro temos que vencer a Rússia, depois podemos começar a treinar! "
Forças terrestres da Luftwaffe
A Luftwaffe era incomum entre as forças aéreas independentes contemporâneas por possuir uma força orgânica de paraquedistas chamada Fallschirmjäger. Estabelecidos em 1938, eles foram implantados em operações de pára-quedas em 1940 e 1941 e participaram da Batalha de Fort Eben-Emael e da Batalha de Haia em maio de 1940, e durante a Batalha de Creta em maio de 1941. No entanto, mais de 4.000 Fallschirmjäger foram mortos durante a operação em Creta. Posteriormente, embora continuassem a ser treinados no lançamento de pára-quedas, os pára-quedistas foram usados apenas como pára-quedistas para operações de menor escala, como o resgate de Benito Mussolini em 1943. As formações Fallschirmjäger foram usadas principalmente como infantaria leve em todos os teatros da guerra. Suas perdas foram 22.041 KIA, 57.594 WIA e 44.785 MIA (até fevereiro de 1945).
Durante 1942, o excesso de pessoal da Luftwaffe foi usado para formar as Divisões de Campo da Luftwaffe, divisões de infantaria padrão que eram usadas principalmente como unidades de escalão de retaguarda para liberar as tropas da linha de frente. A partir de 1943, a Luftwaffe também tinha uma divisão blindada chamada Fallschirm-Panzer Division 1 Hermann Göring, que foi expandida para Panzerkorps em 1944.
Apoio terrestre e unidades de combate do Reichsarbeitsdienst (RAD), National Socialist Flyers Corps (NSFK) e National Socialist Motor Corps (NSKK) também foram colocadas na Luftwaffe'disposição durante a guerra. Em 1942, 56 companhias da RAD serviram na Luftwaffe no Ocidente como tropas de construção de aeródromos. Em 1943, 420 companhias RAD foram treinadas como Flakkorps de artilharia antiaérea (AAA) e destacadas para batalhões AAA da Luftwaffe existentes na pátria. No final da guerra, essas unidades também lutavam contra tanques aliados. Começando em 1939 com um regimento de transporte, o NSKK tinha em 1942 uma unidade de transporte do tamanho de uma divisão completa servindo a Luftwaffe, a NSKK Transportgruppe Luftwaffe servindo na França e na frente oriental. O número esmagador de seus 12.000 membros eram colaboradores belgas, holandeses e franceses.
Crimes de guerra
Trabalho forçado
Em 1943 e 1944, a produção de aeronaves foi transferida para campos de concentração, a fim de aliviar a escassez de mão-de-obra e proteger a produção dos ataques aéreos dos Aliados. As duas maiores fábricas de aeronaves da Alemanha estavam localizadas nos campos de concentração de Mauthausen-Gusen e Mittelbau-Dora. Peças de aeronaves também foram fabricadas em Flossenbürg, Buchenwald, Dachau, Ravensbrück, Gross-Rosen, Natzweiler, Herzogenbusch e Neuengamme. Em 1944 e 1945, cerca de 90.000 prisioneiros de concentração trabalhavam na indústria da aviação e representavam cerca de um décimo da população dos campos de concentração durante o inverno de 1944-45. Em parte em resposta à demanda da Luftwaffe' por mais trabalhadores forçados para aumentar a produção de caças, o campo de concentração mais que dobrou entre meados de 1943 (224.000) e meados de 1944 (524.000). Parte desse aumento deveu-se à deportação dos judeus húngaros; o programa Jägerstab foi usado para justificar as deportações ao governo húngaro. Dos 437.000 judeus húngaros deportados entre maio e julho de 1944, cerca de 320.000 foram gaseados ao chegar a Auschwitz e o restante forçado a trabalhar. Apenas 50.000 sobreviveram.
Quase 1.000 fuselagens do caça a jato Messerschmitt Me 262 foram produzidas em Gusen, um subcampo de Mauthausen e brutal campo de trabalho nazista, onde a expectativa média de vida era de seis meses. Em 1944, um terço da produção na fábrica crucial de Regensburg que produzia o Bf 109, a espinha dorsal do braço de caça da Luftwaffe, originava-se apenas em Gusen e Flossenbürg. O petróleo sintético foi produzido a partir de depósitos de óleo de xisto por prisioneiros de Mittlebau-Dora como parte da Operação Deserto dirigida por Edmund Geilenberg para compensar a diminuição na produção de petróleo devido ao bombardeio dos Aliados. Para a produção de petróleo, foram construídos três subcampos e 15.000 prisioneiros forçados a trabalhar na fábrica. Mais de 3.500 pessoas morreram. O campo de concentração de Vaivara na Estônia também foi estabelecido para extração de óleo de xisto; cerca de 20.000 prisioneiros trabalharam lá e mais de 1.500 morreram em Vaivara.
Luftwaffe eram frequentemente mantidos com trabalho forçado. Milhares de internos de cinco subcampos de Stutthof trabalharam nos aeródromos. Aeródromos e bases perto de vários outros campos de concentração e guetos foram construídos ou mantidos por prisioneiros. Por ordem da Luftwaffe, os prisioneiros de Buchenwald e Herzogenbusch foram forçados a desarmar as bombas que haviam caído em torno de Düsseldorf e Leeuwarden, respectivamente.
Milhares de funcionários da Luftwaffe trabalharam como guardas de campos de concentração. Auschwitz incluía uma fábrica de munições guardada por soldados da Luftwaffe; 2.700 membros da Luftwaffe trabalhavam como guardas em Buchenwald. Dezenas de campos e subcampos eram formados principalmente por soldados da Luftwaffe. De acordo com a Enciclopédia de Campos e Guetos, era normal que campos dedicados à produção de armamentos fossem administrados pelo ramo da Wehrmacht que usava os produtos. Em 1944, muitos soldados da Luftwaffe foram transferidos para campos de concentração para aliviar a escassez de pessoal.
Massacres
Pára-quedistas da Luftwaffe cometeram muitos crimes de guerra em Creta após a Batalha de Creta, incluindo as execuções de Alikianos, o Massacre de Kondomari e a Demolição de Kandanos. Várias divisões da Luftwaffe, incluindo a 1ª Divisão de Pára-quedas, 2ª Divisão de Pára-quedas, 4ª Divisão de Pára-quedas, 19ª Divisão de Campo da Luftwaffe, 20ª Divisão de Campo da Luftwaffe e a 1ª Divisão Fallschirm-Panzer, cometeram crimes de guerra na Itália, matando centenas de civis.
Tropas daLuftwaffe participaram do assassinato de judeus presos em guetos na Europa Oriental. Por exemplo, eles ajudaram no assassinato de 2.680 judeus no gueto de Nemirov, participaram de uma série de massacres no gueto de Opoczno e ajudaram a liquidar o gueto Dęblin-Irena deportando milhares de judeus para o campo de extermínio de Treblinka. Entre 1942 e 1944, dois batalhões de segurança da Luftwaffe estiveram estacionados na Floresta Białowieża para operações Bandenbekämpfung. Incentivados por Göring, eles assassinaram milhares de judeus e outros civis. Soldados da Luftwaffe frequentemente executavam civis poloneses aleatoriamente com acusações infundadas de serem "agentes bolcheviques", a fim de manter a população na linha ou como represália a atividades partidárias. O desempenho das tropas foi medido pela contagem de corpos de pessoas assassinadas. Dez mil soldados da Luftwaffe foram estacionados na Frente Oriental para tais ataques "antipartidários" operações.
Experimentação humana
Ao longo da guerra, prisioneiros de campos de concentração foram forçados a servir como cobaias humanas em equipamentos de teste da Luftwaffe. Algumas dessas experiências foram realizadas pelo pessoal da Luftwaffe e outras foram realizadas pela SS sob as ordens do OKL.
Em 1941, experimentos com a intenção de descobrir como prevenir e tratar a hipotermia foram realizados para a Luftwaffe, que havia perdido tripulantes por hipotermia de imersão após aterrissagens. Os experimentos foram conduzidos em Dachau e Auschwitz. Sigmund Rascher, um médico da Luftwaffe baseado em Dachau, publicou os resultados na conferência médica de 1942 intitulada "Problemas médicos decorrentes do mar e do inverno". De cerca de 400 prisioneiros forçados a participar de experimentos com água fria, 80 a 90 foram mortos.
No início de 1942, prisioneiros em Dachau foram usados por Rascher em experimentos para aperfeiçoar assentos ejetáveis em grandes altitudes. Uma câmara de baixa pressão contendo esses prisioneiros foi usada para simular condições em altitudes de até 20.000 metros (66.000 pés). Corria o boato de que Rascher realizou vivissecções nos cérebros das vítimas que sobreviveram ao experimento inicial. Dos 200 sujeitos, 80 morreram devido à experimentação e os outros foram executados. Eugen Hagen, médico-chefe da Luftwaffe, infectou prisioneiros do campo de concentração de Natzweiler com tifo para testar a eficácia das vacinas propostas.
Bombardeio aéreo de alvos não militares
Nenhuma lei humanitária internacional consuetudinária positiva ou específica com relação à guerra aérea existia antes ou durante a Segunda Guerra Mundial. É também por isso que nenhum oficial da Luftwaffe foi processado nos julgamentos de crimes de guerra dos Aliados após a Segunda Guerra Mundial pelos ataques aéreos.
O bombardeio de Wieluń foi um ataque aéreo à cidade polonesa de Wieluń pela Luftwaffe em 1º de setembro de 1939. A Luftwaffe começou a bombardear Wieluń às 04:40, cinco minutos antes do bombardeio de Westerplatte, que tradicionalmente é considerado o início da Segunda Guerra Mundial na Europa. O ataque aéreo à cidade foi um dos primeiros bombardeios aéreos da guerra. Cerca de 1.300 civis foram mortos, centenas ficaram feridos e 90% do centro da cidade foi destruído. A taxa de baixas foi mais que o dobro de Guernica. Um documentário de Sender Freies Berlin de 1989 afirmou que não havia alvos militares ou industriais na área, exceto por uma pequena fábrica de açúcar nos arredores da cidade. Além disso, Trenkner afirmou que os bombardeiros alemães primeiro destruíram o hospital da cidade. Duas tentativas, em 1978 e 1983, de processar indivíduos pelo bombardeio do hospital de Wieluń foram rejeitadas por juízes da Alemanha Ocidental quando os promotores afirmaram que os pilotos não conseguiram distinguir a natureza da estrutura devido ao nevoeiro.
A Operação Retribuição foi o bombardeio alemão de abril de 1941 sobre Belgrado, capital do Reino da Iugoslávia. O bombardeio visava deliberadamente a morte de civis como punição e resultou em 17.000 mortes de civis. Ocorreu nos primeiros dias da invasão da Iugoslávia pelo Eixo liderado pelos alemães na Segunda Guerra Mundial. A operação começou em 6 de abril e foi concluída em 7 ou 8 de abril, resultando na paralisia do comando e controle civil e militar iugoslavo, destruição generalizada no centro da cidade e muitas baixas civis. Após a capitulação iugoslava, os engenheiros da Luftwaffe realizaram uma avaliação dos danos causados por bombas em Belgrado. O relatório afirmou que 218,5 toneladas métricas (215,0 toneladas longas; 240,9 toneladas curtas) de bombas foram lançadas, com 10 a 14 por cento sendo incendiárias. Ele listou todos os alvos do bombardeio, que incluíam: o palácio real, o ministério da guerra, o quartel-general militar, o correio central, o telégrafo, estações ferroviárias de passageiros e mercadorias, centrais elétricas e quartéis. Também mencionou que sete minas aéreas foram lançadas e que áreas no centro e noroeste da cidade foram destruídas, compreendendo 20 a 25 por cento de sua área total. Alguns aspectos do bombardeio permanecem inexplicados, particularmente o uso das minas aéreas. Em contraste, Pavlowitch afirma que quase 50% das moradias em Belgrado foram destruídas. Após a invasão, os alemães obrigaram entre 3.500 e 4.000 judeus a recolher os escombros causados pelo bombardeio.
Os maiores ataques a alvos civis ocorreram na Batalha da Grã-Bretanha, quando a grande frota da Luftwaffe atacou as Ilhas Britânicas e atingiu principalmente alvos não militares. Isso resultou em mais de 22.000 civis mortos e mais de 30.000 feridos.
Testes
Vários comandantes proeminentes da Luftwaffe foram condenados por crimes de guerra, incluindo o general Alexander Löhr e o marechal de campo Albert Kesselring.
Contenido relacionado
Revolução Americana
Jacques Custeau
João Calvino