Lockheed C-130 Hércules

O Lockheed C-130 Hercules é um avião de transporte militar turboélice americano de quatro motores projetado e construído pela Lockheed (agora Lockheed Martin). Capaz de usar pistas não preparadas para pousos e decolagens, o C-130 foi originalmente projetado como uma aeronave de transporte de tropas, evacuação médica e carga. A fuselagem versátil encontrou uso em outras funções, inclusive como um caça (AC-130), para assalto aéreo, busca e salvamento, apoio à pesquisa científica, reconhecimento meteorológico, reabastecimento aéreo, patrulha marítima e combate aéreo a incêndios. Agora é o principal avião de transporte tático para muitas forças militares em todo o mundo. Mais de 40 variantes do Hercules, incluindo versões civis comercializadas como Lockheed L-100, operam em mais de 60 países.

O C-130 entrou em serviço nos EUA em 1956, seguido pela Austrália e muitas outras nações. Durante seus anos de serviço, o Hercules participou de inúmeras operações militares, civis e de ajuda humanitária. Em 2007, o C-130 se tornou a quinta aeronave a marcar 50 anos de serviço contínuo com seu principal cliente original, que para o C-130 é a Força Aérea dos Estados Unidos. O C-130 Hercules é a mais longa aeronave militar produzida continuamente em mais de 60 anos, com o Lockheed Martin C-130J Super Hercules atualizado sendo produzido atualmente.

Design e desenvolvimento

Histórico e requisitos

A Guerra da Coréia mostrou que os transportes a pistão da era da Segunda Guerra Mundial - Fairchild C-119 Flying Boxcars, Douglas C-47 Skytrains e Curtiss C-46 Commandos - não eram mais adequados. Em 2 de fevereiro de 1951, a Força Aérea dos Estados Unidos emitiu um Requisito Operacional Geral (GOR) para um novo transporte para Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase Aircraft, North American, Northrop e Airlifts Inc.

O novo transporte teria capacidade para 92 passageiros, 72 tropas de combate ou 64 pára-quedistas em um compartimento de carga de aproximadamente 41 pés (12 m) de comprimento, 9 pés (2,7 m) de altura e 10 pés (3,0 m) largo. Ao contrário dos transportes derivados de aviões de passageiros, ele deveria ser projetado especificamente como um transporte de combate com carregamento de uma rampa de carregamento articulada na parte traseira da fuselagem. Um avanço notável para aeronaves de grande porte foi a introdução de um motor turboélice, o Allison T56, que foi desenvolvido para o C-130. Deu à aeronave maior alcance do que um motor turbojato, pois usava menos combustível. Os motores turboélice também produziam muito mais potência para seu peso do que os motores a pistão. No entanto, a configuração de turboélice escolhida para o T56, com a hélice conectada ao compressor, tinha o potencial de causar falha estrutural da aeronave se um motor falhasse. Dispositivos de segurança tiveram que ser incorporados para reduzir o arrasto excessivo de uma hélice de moinho de vento.

Fase de projeto

O Hercules se assemelhava a uma versão maior de quatro motores do Fairchild C-123 Provider, com uma asa semelhante e layout de rampa de carga. O C-123 evoluiu do Chase XCG-20 Avitruc, que foi projetado e pilotado pela primeira vez como planador de carga em 1947. O Boeing C-97 Stratofreighter tinha rampas traseiras, o que possibilitava a entrada de veículos no avião (também possível com a rampa de avanço em um C-124). A rampa do Hercules também foi usada para lançamento de carga, que incluía um sistema de extração de pára-quedas de baixa altitude para tanques Sheridan e até mesmo o lançamento de grandes "cortadores de margarida" bombas. O novo avião de carga da Lockheed tinha um alcance de 1.100 nmi (1.270 mi; 2.040 km) e podia operar em pistas curtas e despreparadas.

Fairchild, North American, Martin e Northrop se recusaram a participar. As cinco empresas restantes apresentaram um total de dez projetos: Lockheed dois, Boeing um, Chase três, Douglas três e Airlifts Inc. um. O concurso foi um caso acirrado entre o isqueiro das duas propostas Lockheed (designação de projeto preliminar L-206) e um projeto Douglas de quatro turboélices.

A equipe de design da Lockheed foi liderada por Willis Hawkins, começando com uma proposta de 130 páginas para o Lockheed L-206. Hall Hibbard, vice-presidente e engenheiro-chefe da Lockheed, viu a proposta e a encaminhou para Kelly Johnson, que não se importou com a aeronave desarmada e de baixa velocidade, e comentou: "Se você assinar essa carta, destruirá o Lockheed Company." Tanto Hibbard quanto Johnson assinaram a proposta e a empresa ganhou o contrato para o agora designado Modelo 82 em 2 de julho de 1951.

Um baralho de voo C-130 Hercules. Aviões exibidos na coleção de aeronaves das Forças Armadas da Noruega

O primeiro voo do protótipo YC-130 foi feito em 23 de agosto de 1954 na fábrica da Lockheed em Burbank, Califórnia. A aeronave, número de série 53-3397, foi o segundo protótipo, mas o primeiro dos dois a voar. O YC-130 foi pilotado por Stanley Beltz e Roy Wimmer em seu vôo de 61 minutos para a Base Aérea de Edwards; Jack Real e Dick Stanton serviram como engenheiros de vôo. Kelly Johnson voou em perseguição em um Lockheed P2V Neptune.

Depois que os dois protótipos foram concluídos, a produção começou em Marietta, na Geórgia, onde mais de 2.300 C-130 foram construídos até 2009.

O modelo de produção inicial, o C-130A, era movido por turboélices Allison T56-A-9 com hélices de três pás e originalmente equipado com o nariz rombudo dos protótipos. As entregas começaram em dezembro de 1956, continuando até a introdução do modelo C-130B em 1959. Alguns modelos A foram equipados com esquis e redesignados como C-130D. Quando o C-130A se tornou operacional com o Tactical Air Command (TAC), a falta de alcance do C-130 tornou-se aparente e a capacidade adicional de combustível foi adicionada com tanques montados em pilones de asa fora dos motores; isso adicionou 6.000 libras (2.700 kg) de capacidade de combustível para uma capacidade total de 40.000 libras (18.000 kg).

Versões aprimoradas

A Guarda Nacional do Ar de Michigan C-130E envia seus foguetes durante uma missão de treinamento de baixo nível

Dois Hércules C-130 na Coreia do Sul, 1984

Um C-130 conduz uma missão de voo noturno sobre a Base Aérea de Yokota

O modelo C-130B foi desenvolvido para complementar os modelos A que haviam sido entregues anteriormente e incorporou novos recursos, particularmente maior capacidade de combustível na forma de tanques auxiliares embutidos na seção central da asa e um sistema elétrico AC. As hélices Hamilton Standard de quatro pás substituíram as hélices da Aero Products. hélices de três pás que distinguiam os modelos A anteriores. O C-130B tinha ailerons operados por pressão hidráulica aumentada de 2.050 para 3.000 psi (14,1 a 20,7 MPa), bem como motores aprimorados e hélices de quatro pás que eram padrão até o modelo J.

O modelo B foi originalmente planejado para ter "controles soprados", um sistema que sopra ar de alta pressão sobre as superfícies de controle para melhorar sua eficácia durante o vôo lento. Foi testado em uma aeronave protótipo NC-130B com um par de turbinas T-56 fornecendo ar de alta pressão através de um sistema de dutos para as superfícies de controle e flaps durante o pouso. Isso reduziu bastante a velocidade de pouso para apenas 63 nós e reduziu a distância de pouso pela metade. O sistema nunca entrou em serviço porque não melhorou o desempenho de decolagem na mesma margem, tornando inútil o desempenho de pouso se a aeronave também não pudesse decolar de onde havia pousado.

Uma variante de reconhecimento eletrônico do C-130B foi designada C-130B-II. Um total de 13 aeronaves foram convertidas. O C-130B-II foi distinguido por seus falsos tanques de combustível de asa externa, que eram antenas receptoras de inteligência de sinais disfarçados (SIGINT). Esses pods eram ligeiramente maiores do que os tanques de asa padrão encontrados em outros C-130Bs. A maioria das aeronaves apresentava uma antena de lâmina varrida na fuselagem superior, bem como antenas de fio extra entre a aleta vertical e a fuselagem superior não encontradas em outros C-130. Os números de chamada de rádio na cauda dessas aeronaves eram alterados regularmente para confundir os observadores e disfarçar sua verdadeira missão.

O modelo C-130E de alcance estendido entrou em serviço em 1962, depois de ter sido desenvolvido como um transporte provisório de longo alcance para o Serviço de Transporte Aéreo Militar. Essencialmente um modelo B, a nova designação foi o resultado da instalação de tanques de combustível externos Sargent Fletcher de 1.360 galões americanos (5.100 litros) sob a seção central de cada asa e Allison T56-A mais potente -7A turboélices. A pressão de reforço hidráulico para os ailerons foi reduzida para 2.050 psi (14,1 MPa) como consequência da pressão dos tanques externos. peso no meio da envergadura. O modelo E também apresentou melhorias estruturais, atualizações de aviônicos e um peso bruto maior. A Austrália recebeu 12 C130E Hercules durante 1966–67 para complementar os 12 modelos C-130A já em serviço com a RAAF. A Suécia e a Espanha voam com a versão TP-84T do C-130E equipada para capacidade de reabastecimento aéreo.

Os petroleiros KC-130, originalmente C-130F adquiridos para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC) em 1958 (sob a designação GV-1) são equipados com um tanque de combustível de aço inoxidável removível de 3.600 galões americanos (14.000 l) transportado dentro do compartimento de carga. As duas mangueiras montadas nas asas e os pods de reabastecimento aéreo drogue transferem até 300 galões americanos por minuto (1.100 l/min) para duas aeronaves simultaneamente, permitindo tempos de ciclo rápidos de formações de aeronaves com vários receptores (uma formação típica de tanque de quatro aeronave em menos de 30 minutos). O C-130G da Marinha dos EUA aumentou a resistência estrutural, permitindo maior operação de peso bruto.

Outros desenvolvimentos

A Royal Australian Air Force C-130H, 2007

O modelo C-130H atualizou os turboélices Allison T56-A-15, uma asa externa redesenhada, aviônicos atualizados e outras pequenas melhorias. Os modelos H posteriores tinham uma nova asa central com vida útil melhorada que foi adaptada para muitos modelos H anteriores. Por razões estruturais, alguns modelos são obrigados a pousar com quantidades reduzidas de combustível ao transportar cargas pesadas, reduzindo o alcance utilizável.

O modelo H continua em uso generalizado na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e em muitas forças aéreas estrangeiras. As entregas iniciais começaram em 1964 (para o RNZAF), permanecendo em produção até 1996. Um C-130H aprimorado foi introduzido em 1974, com a Austrália comprando 12 do tipo em 1978 para substituir os 12 modelos C-130A originais, que haviam entrado pela primeira vez Serviço da Royal Australian Air Force (RAAF) em 1958. A Guarda Costeira dos EUA emprega o HC-130H para busca e salvamento de longo alcance, interdição de drogas, patrulhas de migrantes ilegais, segurança interna e logística.

Guarda Costeira dos Estados Unidos HC-130H

Os modelos C-130H produzidos de 1992 a 1996 foram designados como C-130H3 pela USAF. O "3" denotando a terceira variação no design para a série H. As melhorias incluíram giroscópios a laser para os INUs, receptores de GPS, um cockpit de vidro parcial (instrumentos ADI e HSI), um radar colorido APN-241 mais capaz, iluminação de instrumentos compatível com dispositivos de visão noturna e um sistema integrado de alerta de radar e mísseis. A atualização do sistema elétrico incluiu unidades de controle do gerador (GCU) e unidades de comutação de barramento (BSU) para fornecer energia estável aos componentes atualizados mais sensíveis.

Uma Força Aérea Real C-130K (C.3)

O modelo equivalente para exportação para o Reino Unido é o C-130K, conhecido pela Royal Air Force (RAF) como Hercules C.1. O C-130H-30 (Hercules C.3 no serviço RAF) é uma versão alongada do Hercules original, obtido inserindo um plugue de 100 in (2,5 m) na popa da cabine e um plugue de 80 in (2,0 m) na parte traseira da fuselagem. Um único C-130K foi adquirido pelo Met Office para uso em seu voo de pesquisa meteorológica, onde foi classificado como Hercules W.2. Esta aeronave foi fortemente modificada, com sua característica mais proeminente sendo a longa sonda atmosférica listrada de vermelho e branco no nariz e o movimento do radar meteorológico em um pod acima da fuselagem dianteira. Esta aeronave, chamada Snoopy, foi retirada de circulação em 2001 e então modificada por Marshall da Cambridge Aerospace como um banco de ensaio de voo para o motor de turbina A400M, o TP400. O C-130K é usado pelos Falcons da RAF para lançamentos de pára-quedas. Três C-130Ks (Hercules C Mk.1P) foram atualizados e vendidos para a Força Aérea Austríaca em 2002.

Modelos aprimorados

A USAF HC-130P reabastece um helicóptero Pavehawk HH-60G

O MC-130E Combat Talon foi desenvolvido para a USAF durante a Guerra do Vietnã para apoiar missões de operações especiais no sudeste da Ásia e levou ao MC-130H Combat Talon II bem como uma família de outras aeronaves de missões especiais. 37 dos primeiros modelos atualmente operando com o Comando de Operações Especiais da Força Aérea (AFSOC) estão programados para serem substituídos por versões MC-130J de nova produção. O EC-130 Commando Solo é outra variante de missões especiais dentro do AFSOC, embora operado exclusivamente por uma ala adquirida pelo AFSOC na Guarda Aérea Nacional da Pensilvânia, e é uma plataforma de operações/informações psicológicas (PSYOP/IO) equipada como uma estação de rádio aérea e estações de televisão capazes de transmitir mensagens em frequências comerciais. Outras versões do EC-130, principalmente o EC-130H Compass Call, também são variantes especiais, mas são atribuídas ao Comando de Combate Aéreo (ACC). O canhão AC-130 foi desenvolvido pela primeira vez durante a Guerra do Vietnã para fornecer apoio aéreo aproximado e outras funções de ataque ao solo.

O HC-130 é uma família de variantes de busca e resgate de longo alcance usadas pela USAF e pela Guarda Costeira dos EUA. Equipados para o desdobramento profundo de Pararescuemen (PJs), equipamentos de sobrevivência e (no caso das versões da USAF) reabastecimento aéreo de helicópteros de resgate de combate, os HC-130 são geralmente as aeronaves de comando no local para missões de combate SAR (somente USAF) e SAR sem combate (USAF e USCG). As primeiras versões da USAF também foram equipadas com o sistema de recuperação superfície-ar Fulton, projetado para puxar uma pessoa do chão usando um fio amarrado em um balão de hélio. O filme de John Wayne Os Boinas Verdes apresenta seu uso. O sistema Fulton foi posteriormente removido quando o reabastecimento aéreo de helicópteros se mostrou mais seguro e versátil. O filme The Perfect Storm retrata uma missão SAR da vida real envolvendo o reabastecimento aéreo de um New York Air National Guard HH-60G por um New York Air National Guard HC-130P.

O C-130R e o C-130T são modelos da Marinha dos EUA e do USMC, ambos equipados com tanques de combustível externos sob as asas. O USN C-130T é semelhante, mas possui melhorias adicionais nos aviônicos. Em ambos os modelos, as aeronaves são equipadas com motores Allison T56-A-16. As versões do USMC são designadas como KC-130R ou KC-130T quando equipadas com cápsulas e postes de reabastecimento sob as asas e são totalmente compatíveis com o sistema de visão noturna.

O RC-130 é uma versão de reconhecimento. Um único exemplo é usado pela Força Aérea da República Islâmica do Irã, a aeronave tendo sido originalmente vendida para a antiga Força Aérea Imperial Iraniana.

O Lockheed L-100 (L-382) é uma variante civil, equivalente a um modelo C-130E sem equipamento militar. O L-100 também possui duas versões esticadas.

Próxima geração

Na década de 1970, a Lockheed propôs uma variante do C-130 com motores turbofan em vez de turboélices, mas a Força Aérea dos EUA preferiu o desempenho de decolagem da aeronave existente. Na década de 1980, o C-130 deveria ser substituído pelo projeto Advanced Medium STOL Transport. O projeto foi cancelado e o C-130 permaneceu em produção.

Com base nas lições aprendidas, a Lockheed Martin modificou uma variante comercial do C-130 em uma bancada de teste de alta tecnologia (HTTB). Esta aeronave de teste estabeleceu vários recordes de desempenho de decolagem e pouso curtos e expandiu significativamente o banco de dados para futuros derivados do C-130. As modificações feitas no HTTB incluíram ailerons de corda estendida, um leme de corda longa, flaps de borda de fuga de dupla fenda de ação rápida, uma extensão de borda de ataque de asa de alta curvatura, uma barbatana dorsal maior e barbatanas dorsais, a adição de três painéis de spoiler para cada superfície superior da asa, um sistema de trem de pouso principal e de nariz de curso longo e mudanças nos controles de voo e uma mudança de ligações mecânicas diretas assistidas por impulso hidráulico, para controles totalmente acionados, nos quais as ligações mecânicas dos controles da estação de voo operavam apenas as válvulas de controle hidráulico da unidade de reforço apropriada.

O HTTB voou pela primeira vez em 19 de junho de 1984, com registro civil de N130X. Depois de demonstrar muitas novas tecnologias, algumas das quais foram aplicadas ao C-130J, o HTTB foi perdido em um acidente fatal em 3 de fevereiro de 1993, na Dobbins Air Reserve Base, em Marietta, Geórgia. O acidente foi atribuído ao desengate do sistema de controle de vôo fly-by-wire do leme, resultando em uma perda total da capacidade de controle do leme durante a realização de testes de velocidade mínima de controle de solo (Vmcg). O desengate foi resultado do design inadequado do pacote do atuador integrado do leme por seu fabricante; a revisão de segurança do sistema insuficiente do operador não considerou as consequências do design inadequado para todos os regimes operacionais. Um fator que contribuiu para o acidente foi a falta de treinamento de teste de voo de engenharia da tripulação.

Na década de 1990, o C-130J Super Hercules aprimorado foi desenvolvido pela Lockheed (mais tarde Lockheed Martin). Este modelo é a versão mais recente e o único modelo em produção. Externamente semelhante ao Hercules clássico em aparência geral, o modelo J possui novos motores turboélice, hélices de seis pás, aviônicos digitais e outros novos sistemas.

Atualizações e alterações

Em 2000, a Boeing recebeu um contrato de US$ 1,4 bilhão para desenvolver um kit do Programa de Modernização Aviônica para o C-130. O programa sofreu atrasos e estouros de custos até a reestruturação do projeto em 2007. Em setembro de 2009, foi relatado que a atualização planejada do Programa de Modernização de Aviônicos (AMP) para os C-130 mais antigos seria descartada para fornecer mais fundos para o F-35., CV-22 e programas de substituição de aviões-tanque. No entanto, em junho de 2010, o Departamento de Defesa aprovou o financiamento para a produção inicial dos kits de atualização AMP. Sob os termos deste acordo, a USAF liberou a Boeing para iniciar a produção inicial de baixa taxa (LRIP) para o C-130 AMP. Espera-se que um total de 198 aeronaves apresentem a atualização AMP. O custo atual por aeronave é de US$ 14 milhões, embora a Boeing espere que esse preço caia para US$ 7 milhões para a 69ª aeronave.

Na década de 2000, a Lockheed Martin e a Força Aérea dos EUA começaram a equipar e adaptar os C-130 com as hélices UTC Aerospace Systems NP2000 de oito pás. Um programa de aprimoramento do motor que economiza combustível e fornece temperaturas mais baixas no motor T56 foi aprovado, e a Força Aérea dos EUA espera economizar US$ 2 bilhões e prolongar a vida útil da frota.

Em 2021, o Laboratório de Pesquisa da Força Aérea demonstrou o sistema Rapid Dragon que transforma o C-130 em uma plataforma de ataque letal capaz de lançar 12 JASSM-ER com ogivas de 500 kg a uma distância de 925 km (575 mi). O suporte para melhorias futuras antecipadas inclui suporte para JDAM-ER, colocação de minas, dispersão de drones, bem como alcance de impasse aprimorado quando 1.900 km (1.200 mi) JASSM-XR estiver disponível em 2024.

Substituição

Em outubro de 2010, a Força Aérea lançou uma solicitação de capacidade para informações (CRFI) para o desenvolvimento de um novo avião de transporte para substituir o C-130. A nova aeronave deveria transportar uma carga útil 190% maior e assumir a missão de manobra vertical montada (MVM). A maior carga útil e missão permitiriam transportar veículos blindados de peso médio e descarregá-los em locais sem pistas longas. Várias opções estavam sendo consideradas, incluindo projetos de asas fixas novos ou atualizados, helicópteros, tiltrotors ou até mesmo um dirigível. A frota C-130 de cerca de 450 aviões seria substituída por apenas 250 aeronaves. A Força Aérea tentou substituir o C-130 na década de 1970 por meio do projeto Advanced Medium STOL Transport, que resultou no C-17 Globemaster III, que substituiu o C-141 Starlifter.

O Laboratório de Pesquisa da Força Aérea financiou demonstradores da Lockheed Martin e da Boeing para o conceito Speed Agile, que tinha o objetivo de fazer uma aeronave STOL que pudesse decolar e pousar em velocidades tão baixas quanto 70 kn (130 km/h; 81 mph) em aeródromos com menos de 2.000 pés (610 m) de comprimento e cruzeiro a Mach 0,8 ou mais. O projeto da Boeing usava sopro na superfície superior de motores embutidos na asa interna e flaps soprados para controle de circulação na asa externa. O design da Lockheed também usava flaps soprados externos, mas internos usavam bicos ejetores reversíveis patenteados.

O projeto da Boeing completou mais de 2.000 horas de testes em túnel de vento no final de 2009. Era um modelo em escala de 5 por cento de um projeto de corpo estreito com uma carga útil de 55.000 lb (25.000 kg). Quando o AFRL aumentou o requisito de carga útil para 65.000 lb (29.000 kg), eles testaram um modelo em escala de 5% de um design de fuselagem larga com um peso bruto de decolagem de 303.000 lb (137.000 kg) e um "tamanho A400M&# 34; Caixa de carga de 158 in (4,0 m) de largura. Seria alimentado por quatro turbofans IAE V2533.

Em agosto de 2011, a AFRL divulgou fotos do demonstrador do conceito Lockheed Speed Agile. Um modelo em escala de 23% passou por testes em túnel de vento para demonstrar sua sustentação híbrida, que combinava uma estrutura de baixo arrasto com montagem mecânica simples para reduzir o peso e melhorar a aerodinâmica. O modelo tinha quatro motores, incluindo dois turbofans Williams FJ44. Em 26 de março de 2013, a Boeing obteve uma patente para sua aeronave de asa enflechada.

Em janeiro de 2014, o Comando de Mobilidade Aérea, o Comando de Material da Força Aérea e o Laboratório de Pesquisa da Força Aérea estavam nos estágios iniciais de definição de requisitos para o programa de transporte aéreo de próxima geração C-X para substituir o C-130 e o C-17. A aeronave seria produzida a partir do início da década de 2030 até a década de 2040.

Histórico operacional

Militar

Um USMC KC-130F Hércules realizando descolagem e desembarques a bordo do porta-aviões Forrestal em 1963. A aeronave é agora exibida no Museu Nacional de Aviação Naval.

O primeiro lote de produção de aeronaves C-130A foi entregue no início de 1956 para a 463ª Troop Carrier Wing em Ardmore AFB, Oklahoma e a 314ª Troop Carrier Wing em Sewart AFB, Tennessee. Seis esquadrões adicionais foram designados para a 322ª Divisão Aérea na Europa e a 315ª Divisão Aérea no Extremo Oriente. Aeronaves adicionais foram modificadas para trabalho de inteligência eletrônica e designadas para a Base Aérea de Rhein-Main, na Alemanha, enquanto os RC-130As modificados foram designados para a divisão de mapeamento de fotos do Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS). O C-130A entrou em serviço com a Força Aérea dos EUA em dezembro de 1956.

Em 1958, um C-130A-II de reconhecimento dos EUA do 7406º Esquadrão de Apoio foi abatido sobre a Armênia por quatro MiG-17 soviéticos ao longo da fronteira turco-armênia durante uma missão de rotina.

A Austrália tornou-se a primeira força não americana a operar o C-130A Hercules com 12 exemplos sendo entregues no final de 1958. A Royal Canadian Air Force tornou-se outro usuário inicial com a entrega de quatro modelos B (designação canadense C-130 Mk I) em outubro/novembro de 1960.

Em 1963, um Hercules alcançou e ainda detém o recorde de maior e mais pesado avião a pousar em um porta-aviões. Durante outubro e novembro daquele ano, um USMC KC-130F (BuNo 149798), emprestado ao Centro de Testes Aéreos Navais dos EUA, fez 29 pousos touch-and-go, 21 pousos sem parada total e 21 decolagens não assistidas em Forrestal em vários pesos diferentes. O piloto, tenente (mais tarde contra-almirante) James H. Flatley III, USN, foi premiado com a Distinguished Flying Cross por seu papel nesta série de testes. Os testes foram muito bem-sucedidos, mas a aeronave não foi implantada dessa maneira. Flatley negou que o C-130 tenha sido testado para operações de entrega a bordo de porta-aviões (COD) ou para entrega de armas nucleares. Ele disse que a intenção era dar suporte ao Lockheed U-2, também sendo testado em porta-aviões. O Hercules usado no teste, mais recentemente em serviço no Marine Aerial Refueler Squadron 352 (VMGR-352) até 2005, agora faz parte da coleção do National Museum of Naval Aviation no NAS Pensacola, Flórida.

Em 1964, tripulações de C-130 do 6315º Grupo de Operações na Base Aérea de Naha, Okinawa, iniciaram missões de controle aéreo avançado (FAC; "Flare") sobre a trilha Ho Chi Minh no Laos, apoiando aeronaves de ataque da USAF. Em abril de 1965, a missão foi expandida para o Vietnã do Norte, onde tripulações de C-130 lideraram formações de bombardeiros Martin B-57 Canberra em missões noturnas de reconhecimento/ataque contra rotas de abastecimento comunistas que levavam ao Vietnã do Sul. No início de 1966, o Projeto Blind Bat/Lamplighter foi estabelecido na Base Aérea Real Tailandesa de Ubon, na Tailândia. Após a mudança para Ubon, a missão tornou-se uma missão FAC quadrimotora com a tripulação do C-130 procurando alvos e, em seguida, convocando aeronaves de ataque. Outra missão C-130 pouco conhecida realizada por equipes baseadas em Naha foi a Operação Commando Scarf, que envolveu a entrega de produtos químicos em seções da Trilha Ho Chi Minh no Laos que foram projetadas para produzir lama e deslizamentos de terra na esperança de fazer as rotas de caminhões. intransitável.

Em novembro de 1964, do outro lado do globo, C-130Es da 464ª Troop Carrier Wing, mas emprestados à 322ª Divisão Aérea da França, participaram da Operação Dragon Rouge, uma das missões mais dramáticas da história no ex-Congo Belga. Depois que os rebeldes comunistas Simba tomaram como reféns os residentes brancos da cidade de Stanleyville, os EUA e a Bélgica desenvolveram uma missão de resgate conjunta que usou os C-130 para lançar, pousar e levantar uma força de pára-quedistas belgas para resgatar os reféns. Duas missões foram realizadas, uma sobre Stanleyville e outra sobre Paulis durante as semanas de Ação de Graças. A missão de manchete resultou no primeiro prêmio do prestigiado MacKay Trophy para as tripulações do C-130.

Na Guerra Indo-Paquistanesa de 1965, o Esquadrão de Transporte nº 6 da Força Aérea do Paquistão modificou seus C-130Bs para uso como bombardeiros para transportar até 20.000 libras (9.100 kg) de bombas em paletes. Esses bombardeiros improvisados foram usados para atingir alvos indianos, como pontes, posições de artilharia pesada, formações de tanques e concentrações de tropas, embora não tenham sido tão bem-sucedidos no final.

C-130 Hércules foram usados na Batalha de Kham Duc em 1968, quando o Exército Vietnamita do Norte forçou as forças lideradas pelos Estados Unidos a abandonar o Campeão das Forças Especiais Kham Duc.

Em outubro de 1968, um C-130B da 463ª Ala de Transporte Aéreo Tático lançou um par de bombas M-121 de 10.000 libras (4.500 kg) que haviam sido desenvolvidas para o enorme bombardeiro Convair B-36 Peacemaker, mas nunca haviam sido usadas. O Exército dos EUA e a Força Aérea dos EUA ressuscitaram as enormes armas como meio de limpar zonas de pouso para helicópteros e no início de 1969 o 463º iniciou as missões Commando Vault. Embora o propósito declarado do COMMANDO VAULT fosse limpar LZs, eles também eram usados em campos de base inimigos e outros alvos.

Durante o final dos anos 1960, os EUA estavam ansiosos para obter informações sobre as capacidades nucleares chinesas. Após o fracasso do Esquadrão Black Cat em plantar pods de sensores operacionais perto da Base de Teste de Armas Nucleares Lop Nur usando um U-2, a CIA desenvolveu um plano, chamado Heavy Tea, para implantar dois paletas de sensores perto da base. Para implantar os paletes, uma equipe do Black Bat Squadron foi treinada nos EUA para pilotar o C-130 Hercules. A tripulação de 12 pessoas, liderada pelo coronel Sun Pei Zhen, decolou da Base Aérea Real Tailandesa de Takhli em um C-130E da Força Aérea dos EUA sem identificação em 17 de maio de 1969. Voando por seis horas e meia em baixa altitude no escuro, eles chegou sobre o alvo e os paletes do sensor foram lançados de pára-quedas perto de Anxi, na província de Gansu. Depois de mais seis horas e meia de vôo de baixa altitude, eles chegaram de volta a Takhli. Os sensores funcionaram e enviaram dados para um satélite de inteligência dos EUA por seis meses antes de suas baterias falharem. Os chineses realizaram dois testes nucleares, em 22 de setembro de 1969 e 29 de setembro de 1969, durante a vida útil dos paletes de sensores. Outra missão para a área foi planejada como Operação Chicote de Ouro, mas foi cancelada em 1970. É mais provável que a aeronave usada nesta missão fosse C-130E número de série 64-0506 ou 64-0507 (cn 382-3990 e 382–3991). Essas duas aeronaves foram entregues à Air America em 1964. Depois de serem devolvidas à Força Aérea dos Estados Unidos em algum momento entre 1966 e 1970, eles receberam os números de série dos C-130s que foram destruídos em acidentes. 64-0506 agora está voando como 62-1843, um C-130E que caiu no Vietnã em 20 de dezembro de 1965, e 64-0507 agora está voando como 63-7785, um C-130E que caiu no Vietnã em 17 de junho de 1966.

O modelo A continuou em serviço durante a Guerra do Vietnã, onde a aeronave designada para os quatro esquadrões em Naha AB, Okinawa, e um na Base Aérea de Tachikawa, no Japão, realizou o serviço de yeoman, incluindo a operação de operações especiais altamente classificadas missões de operações, como a missão BLIND BAT FAC/Flare e a missão de folheto FACT SHEET sobre o Laos e o Vietnã do Norte. O modelo A também foi fornecido à Força Aérea da República do Vietnã como parte do programa de vietnamização no final da guerra e equipou três esquadrões baseados na Base Aérea de Tan Son Nhut. O último operador no mundo é a Força Aérea de Honduras, que ainda está voando em um dos cinco Hercules modelo A (FAH 558, c/n 3042) em outubro de 2009. Com o fim da Guerra do Vietnã, os modelos B da 463ª Troop Carrier/Ala de Transporte Aéreo Tático e os modelos A da 374ª Ala de Transporte Aéreo Tático foram transferidos de volta para os Estados Unidos, onde a maioria foi designada para unidades da Reserva da Força Aérea e da Guarda Aérea Nacional.

Fuzileiros Navais dos EUA desembarcando dos transportes C-130 em Da Nang Air Base em 8 de março de 1965.

Outro papel proeminente para o modelo B foi com o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, onde os Hercules inicialmente designados como GV-1 substituíram os C-119. Depois que os C-130Ds da Força Aérea provaram a utilidade do tipo na Antártica, a Marinha dos EUA comprou vários modelos B equipados com esquis que foram designados como LC-130s. As aeronaves de reconhecimento eletrônico C-130B-II foram operadas sob o nome do programa SUN VALLEY principalmente da Base Aérea de Yokota, no Japão. Todos reverteram para aeronaves de carga C-130B padrão após sua substituição no papel de reconhecimento por outras aeronaves.

O C-130 também foi usado no ataque a Entebbe em 1976, no qual as forças de comando israelenses realizaram uma operação surpresa para resgatar 103 passageiros de um avião sequestrado por terroristas palestinos e alemães no aeroporto de Entebbe, em Uganda. A força de resgate - 200 soldados, jipes e um Mercedes-Benz preto (destinado a se assemelhar ao veículo do ditador de Uganda Idi Amin) - voou por 2.200 nmi (4.074 km; 2.532 mi) quase inteiramente a uma altitude de menos de 100 pés (30 m) de Israel a Entebbe por quatro aeronaves Hercules da Força Aérea de Israel (IAF) sem reabastecimento no ar (no caminho de volta, a aeronave reabasteceu em Nairóbi, Quênia).

Durante a Guerra das Malvinas (espanhol: Guerra de las Malvinas) de 1982, os C-130 da Força Aérea Argentina realizaram perigosos voos noturnos de reabastecimento como corredores de bloqueio para a guarnição argentina nas Ilhas Malvinas. Eles também realizaram voos de pesquisa marítima à luz do dia. Um deles foi abatido por um Sea Harrier da Marinha Real usando AIM-9 Sidewinders e canhão. A tripulação de sete foi morta. A Argentina também operou dois navios-tanque KC-130 durante a guerra, e eles reabasteceram os Douglas A-4 Skyhawks e os Dassault-Breguet Super Étendards da Marinha; alguns C-130 foram modificados para operar como bombardeiros com porta-bombas sob suas asas. Os britânicos também usaram RAF C-130 para apoiar suas operações logísticas.

USMC C-130T Fat Albert executando uma decolagem assistida por foguetes (RATO)

Durante a Guerra do Golfo de 1991 (Operação Tempestade no Deserto), o C-130 Hercules foi usado operacionalmente pela Força Aérea dos EUA, Marinha dos EUA e Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, juntamente com as forças aéreas da Austrália, Nova Zelândia e Arábia Saudita, Coreia do Sul e Reino Unido. A variante MC-130 Combat Talon também fez os primeiros ataques usando as maiores bombas convencionais do mundo, a BLU-82 "Daisy Cutter" e GBU-43/B "Massive Ordnance Air Blast" (MOAB) bomba. Daisy Cutters foram usados principalmente para limpar zonas de pouso e para eliminar campos minados. O peso e o tamanho das armas tornam impossível ou impraticável carregá-las em bombardeiros convencionais. O GBU-43/B MOAB é um sucessor do BLU-82 e pode executar a mesma função, bem como executar funções de ataque contra alvos endurecidos em um ambiente de baixa ameaça aérea.

C-130 Hercules realiza uma aterragem tática em uma tira de terra, Carolina do Norte, EUA.

Desde 1992, duas aeronaves C-130 sucessivas denominadas Fat Albert serviram como aeronave de apoio para a equipe de demonstração de voo Blue Angels da Marinha dos EUA. Fat Albert I era um TC-130G (151891) uma antiga aeronave TACAMO da Marinha dos Estados Unidos servindo no Fleet Air Reconnaissance Squadron Three (VQ-3) antes de ser transferido para o BLUES, enquanto Fat Albert II é um C-130T (164763). Embora Fat Albert apoie um esquadrão da Marinha, ele é operado pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC) e sua tripulação consiste apenas de pessoal do USMC. Em alguns shows aéreos da equipe, Fat Albert participa, realizando sobrevoos. Até 2009, também demonstrou suas capacidades de decolagem assistida por foguete (RATO); estes terminaram devido ao suprimento cada vez menor de foguetes.

O AC-130 também detém o recorde de voo sustentado mais longo de um C-130. De 22 a 24 de outubro de 1997, dois helicópteros AC-130U voaram 36 horas sem escalas de Hurlburt Field, Flórida, para Taegu (Daegu), Coréia do Sul, sendo reabastecidos sete vezes por aviões-tanque KC-135. Este voo recorde superou o recorde anterior de voo mais longo em mais de 10 horas e os dois helicópteros consumiram 410.000 lb (190.000 kg) de combustível. O caça foi usado em todas as principais operações de combate dos EUA desde o Vietnã, exceto na Operação El Dorado Canyon, o ataque de 1986 à Líbia.

Durante a invasão do Afeganistão em 2001 e o apoio contínuo da Força Internacional de Assistência à Segurança (Operação Enduring Freedom), o C-130 Hercules foi usado operacionalmente pela Austrália, Bélgica, Canadá, Dinamarca, França, Itália, Holanda, Nova Zelândia, Noruega, Portugal, Romênia, Coreia do Sul, Espanha, Reino Unido e Estados Unidos.

Durante a invasão do Iraque em 2003 (Operação Iraqi Freedom), o C-130 Hercules foi usado operacionalmente pela Austrália, Reino Unido e Estados Unidos. Após a invasão inicial, os operadores do C-130 como parte da força multinacional no Iraque usaram seus C-130 para apoiar suas forças no Iraque.

Desde 2004, a Força Aérea do Paquistão empregou C-130 na Guerra do Noroeste do Paquistão. Algumas variantes tinham esferas de sensores infravermelhos (FLIR Systems Star Safire III EO/IR), para permitir o rastreamento próximo de militantes.

Em 2017, a França e a Alemanha anunciaram a construção de um esquadrão conjunto de transporte aéreo na Base Aérea de Evreux, na França, composto por dez aeronaves C-130J. Seis deles serão operados pela Alemanha. A capacidade operacional inicial é esperada para 2021, enquanto a capacidade operacional total está programada para 2024.

Derrame de óleo em águas profundas

Uma aeronave da Força Aérea dos Estados Unidos C-130 Hercules da 910th Airlift Wing, Youngstown-Warren Air Reserve Station, Ohio, cai produtos químicos de dispersão de óleo no Golfo do México, 9 de maio de 2010.

Por quase duas décadas, o 757º Esquadrão de Transporte Aéreo da 910ª Ala de Transporte Aéreo da USAF e a Guarda Costeira dos EUA participaram de exercícios de limpeza de derramamento de óleo para garantir que os militares dos EUA tenham uma resposta capaz no caso de uma emergência nacional. O 757º Esquadrão de Transporte Aéreo opera o único sistema de pulverização aérea de asa fixa do DOD que foi certificado pela EPA para dispersar pesticidas em propriedades do DOD para espalhar dispersantes de óleo no derramamento de óleo Deepwater Horizon na costa do Golfo em 2010.

Durante a missão de 5 semanas, as tripulações voaram 92 surtidas e pulverizaram aproximadamente 30.000 acres com quase 149.000 galões de dispersante de óleo para separar o óleo. A missão Deepwater Horizon foi a primeira vez que os EUA usaram a capacidade de dispersão de óleo da 910ª Ala de Transporte Aéreo - seu único programa de pulverização aérea de grande área e asa fixa - em um derramamento real de importância nacional. O Comando de Reserva da Força Aérea anunciou que a 910ª Ala de Transporte Aéreo foi selecionada como ganhadora do Prêmio de Unidade de Destaque da Força Aérea por sua excelente realização de 28 de abril de 2010 a 4 de junho de 2010.

Furacão Harvey (2017)

As tripulações de alívio militar dos EUA carregam suprimentos a bordo de um C-130 Hércules do 182o Airlift Wing da Guarda Nacional do Illinois, baseado em Peoria. O C-130 e a tripulação têm ajudado com os esforços de alívio do furacão Harvey desde 31 de agosto.

Os C-130 baseados temporariamente em Kelly Field conduziram aplicações aéreas de controle de mosquitos em áreas do leste do Texas devastadas pelo furacão Harvey. Esta missão especial tratou mais de 2,3 milhões de acres sob a direção da Agência Federal de Gerenciamento de Emergências (FEMA) e do Departamento de Serviços de Saúde do Estado do Texas (DSHS) para auxiliar nos esforços de recuperação, ajudando a conter o aumento significativo de insetos-praga causados por grandes quantidades de água parada, parada. A 910ª Ala de Transporte Aéreo opera a única capacidade de pulverização aérea do Departamento de Defesa para controlar populações de insetos-praga, eliminar vegetação indesejada e invasiva e dispersar derramamentos de óleo em grandes massas de água.

O voo de pulverização aérea agora também pode operar durante a noite com NVGs, o que aumenta a capacidade de pulverização de aproximadamente 60 mil acres por dia para aproximadamente 190 mil acres por dia. As missões de pulverização são normalmente conduzidas ao entardecer e à noite, quando os insetos-praga estão mais ativos, informa a Reserva da Força Aérea dos EUA.

Combate aéreo a incêndios

Um C-130E equipado com um retardador de fogo de queda MAFFS-1.

No início da década de 1970, o Congresso criou o Modular Airborne FireFighting System (MAFFS), que é uma operação conjunta entre o Serviço Florestal dos EUA, que fornece os sistemas, e o Departamento de Defesa, que fornece as aeronaves C-130. Os sistemas roll-on/roll-off permitem que as aeronaves existentes sejam temporariamente convertidas em aviões-tanque de 3.000 galões para combater incêndios florestais quando a demanda excede a oferta de aviões-tanque contratados de forma privada e disponíveis ao público.

No final da década de 1980, 22 USAF C-130A aposentados foram removidos do armazenamento e transferidos para o Serviço Florestal dos EUA, que então os transferiu para seis empresas privadas para serem convertidos em aviões-tanque. Um desses C-130 caiu em junho de 2002 enquanto operava o Retardant Aerial Delivery System (RADS) perto de Walker, CA. O acidente foi atribuído à separação da asa causada por rachaduras por fadiga e contribuiu para o aterramento de toda a grande frota de aeronaves. Após uma extensa revisão, o US Forest Service e o Bureau of Land Management se recusaram a renovar os arrendamentos de nove C-130A devido a preocupações com a idade da aeronave, que estava em serviço desde a década de 1950, e sua capacidade de lidar com as forças geradas. por combate aéreo.

Mais recentemente, um Sistema de Entrega Aérea Retardante atualizado, conhecido como RADS XL, foi desenvolvido pela Coulson Aviation USA. Esse sistema consiste em um C-130H/Q adaptado com um sistema de descarga no piso, combinado com um tanque de água removível de 3.500 ou 4.000 galões. O sistema combinado é certificado pela FAA.

Em 22 de janeiro de 2020, o Tanker 134 de Coulson, um N134CG com registro EC-130Q, caiu durante operações aéreas de combate a incêndios em New South Wales, Austrália, matando todos os três tripulantes. A aeronave havia decolado da Base RAAF de Richmond e estava apoiando as operações de combate a incêndios durante a temporada de incêndios de 2019-20 na Austrália.

Variantes

C-130A da VNAF

Força Aérea de Bangladesh C-130B

C-130E da Força Aérea Islâmica do Irã

Uma Força Aérea Mexicana C-130K

Uma aeronave JC-130 dos EUA a recuperar uma cápsula de filme satélite de reconhecimento sob paraquedas.

RAAF C-130J-30 em Point Cook, 2006

Força Aérea Brasileira C-130 (L-382)

Variantes militares significativas do C-130 incluem:

C-130A

Modelo de produção inicial com quatro motores de turboélice Allison T56-A-11/9. 219 foram encomendados e as entregas à USAF começaram em dezembro de 1956.

C-130B

Variante com quatro motores Allison T56-A-7. 134 foram encomendados e entraram no serviço USAF em maio de 1959.

C-130E

Os mesmos motores que a variante Bravo, mas com dois 1.290 gal. tanques de combustível externos, e uma capacidade de peso de decolagem máxima aumentada. Introduzido em Agosto de 1962 com 389 foram ordenados.

C-130F/G

Variantes obtidas pela Marinha dos EUA para missões de reabastecimento da USMC e outras operações de apoio/transporte.

C-130H

Idêntico à variante Echo, mas com motores turboélices Allison T56-A-15 mais poderosos. Introduzido em Jun. 1974 com 308 encomendados.

C-130K

Designação para aeronaves RAF Hercules C1/W2/C3 (C-130Js no serviço RAF são as Hércules C.4 e Hércules C.5)

C-130T

Variantes melhoradas obtidas pela Marinha dos EUA para reabastecimento do USMC e outras operações de suporte/transporte.

C-130A-II Dreamboat

Aviões de Inteligência Eletrônica/Signals Intelligence (ELINT/SIGINT)

C-130J Super Hércules

Empilhador de ar tático, com novos motores, aviônicos e sistemas atualizados

C-130B BLC

Uma conversão one-off de C-130B 58-0712, modificado com uma cápsula de gerador de gás Allison YT56 dupla sob cada asa externa, para fornecer ar de sangramento para todas as superfícies de controle e retalhos.

AC-130A/E/H/J/U/W

Variantes de navios

C-130D/D-6

Versão equipada para operações de neve e gelo Força Aérea dos Estados Unidos / Guarda Nacional do Ar

CC-130E/H/J Hércules

Designação para Forças Armadas Canadianas / Royal Canadian Avião da Força Aérea Hercules. A Força Aérea dos EUA usou a designação CC-130J para diferenciar a variante C-130J padrão do C-130J "forte" C-130J (designação da empresa C-130J-30). CC-130H (T) é a variante de tanque canadense do KC-130H.

C-130M

Designação utilizada pela Força Aérea Brasileira para aeronaves C-130H modificadas / atualizadas localmente

DC-130A/E/H

Controle de Drone USAF e USN

EC-130

EC-130E/J Commando Solo– USAF / Air National Guard versão de operações psicológicas

CE-130. Centro de Comando e Controle de Battlefield (ABCCC)– Controle de ataque aéreo processual da USAF, também forneceu atualizações de ameaça NRT

CE-130. Rivet Rider– Avião de guerra psicológica aérea

CE-130H Chamada de bússola– Guerra eletrônica e ataque eletrônico.

EC-130V– Variante de alerta e controle aéreo (AEW&C) usado pela USCG para missões antinarcóticos

GC-130

Ar-quadros de instrução permanentemente aterrados

HC-130

HC-130B/E/H– Modelo inicial de busca e resgate de combate

HC-130P/N Combat King– USAF tanque de reabastecimento aéreo e combate busca e resgate

HC-130J Rei de Combate II– Na próxima geração combate busca e resgate tanker

HC-130H/J– USCG vigilância de longo alcance e busca e resgate, USAFR Aerial Spray & Airlift

JC-130

Conversão temporária para operações de teste de voo; usado para recuperar drones e cápsulas de filme de satélite espião.

KC-130F/R/T/J

Estados Unidos da América Tanque de reabastecimento aéreo de Corpos e levantador de ar tático

LC-130F/H/R

USAF / Air National Guard – Versão equipada para operações de suporte Ártico e Antártico; LC-130F e R anteriormente operados pela USN

MC-130

MC-130E/H Combat Talon I/II– Variação de infiltração/extração de operações especiais

MC-130W Combat Spear/Dragon Spear– Tanque de operações especiais / armas

MC-130P Sombra de Combate– Tanque de operações especiais – todas as aeronaves operacionais convertidas em padrão HC-130P

Comando MC-130J II (anteriormente Combat Shadow II) – Comando Especial de Operações Especiais da Força Aérea

YMC-130H– Avião modificado sob Operação Credible Sport para segunda tentativa de resgate de crise de reféns do Irã

NC-130

Conversão permanente para operações de teste de voo

PC-130/C-130-MP

Patrulha marítima

RC-130A/S

Aviões de vigilância para reconhecimento

SC-130J Sea Herc

Versão de patrulha marítima proposta do C-130J, projetada para vigilância costeira e guerra anti-submarina.

TC-130

Treinamento de Aircrew

VC-130H

Transporte VIP

WC-130A/B/E/H/J

Versão de reconhecimento meteorológico ("Hurricane Hunter") para o 53d Weather Reconnaissance Squadron da USAF / Air Force Reserve Command em apoio ao National Weather Service's National Hurricane Center

Operadores

Operadores militares da aeronave C-130 Hercules;

Operadores atuais

Operadores antigos

A Republic of China Air Force C-130H, 2011

Real Força Aérea saudita C-130H

A Royal New Zealand Air Force C-130H, 2019

Marinha dos Estados Unidos C-130T

Ex-operadores

• Angola
• Bélgica
• Iêmen do Norte
• Vietname do Sul
• Espanha

Acidentes

O C-130 Hercules teve uma baixa taxa de acidentes em geral. A Royal Air Force registrou uma taxa de acidentes de cerca de uma perda de aeronave por 250.000 horas de vôo nos últimos 40 anos, colocando-a atrás dos Vickers VC10s e Lockheed TriStars sem perdas de vôo. Os modelos USAF C-130A/B/E tiveram uma taxa de desgaste geral de 5% em 1989, em comparação com 1–2% para aviões comerciais nos EUA, de acordo com o NTSB, 10% para bombardeiros B-52 e 20 % para caças (F-4, F-111), treinadores (T-37, T-38) e helicópteros (H-3).

Aeronave em exposição

Argentina

• C-130B FAA TC-60. ex USAF 61-0964 recebeu em fevereiro de 1992 agora no Museo Nacional de Aeronáutica desde setembro de 2011.

Austrália

• C-130A RAAF A97-214 usado pelo 36 Esquadrão desde o início de 1959, retirado do uso no final de 1978; agora no Museu da RAAF, Base da RAAF Williams, Point Cook.
• C-130E RAAF A97-160 usado pelo Esquadrão 37 de agosto de 1966, retirado do uso de novembro de 2000; para o Museu da RAAF, em 14 de novembro de 2000, casuado a partir de setembro de 2005.

Bélgica

• C-130H belga Airforce tailnumber CH13 em serviço de 2009 até maio de 2021 está em exibição na Base Aérea de Beauvechain no Centro Histórico da Primeira Asa.

Canadá

• CC-130E RCAF 10313 (mais tarde 130313) está em exposição no Museu Nacional da Força Aérea do Canadá, CFB Trenton
• CC-130E RCAF 10307 (mais tarde 130307) está em exposição no Hangar Reserva no Museu da Aviação e Espaço do Canadá, Ottawa, Ontário
• CC-130E RCAF 130328 está em exposição no Museu da Aviação de Greenwood, CFB Greenwood

Colômbia

• C-130B FAC 1010 (número de série 3521) mudou-se em 14 de janeiro de 2016 para o Museu Aeroespacial colombiano em Tocancipá, Cundinamarca, para exibição estática.
• C-130B FAC1011 (número de série 3585, ex 59-1535) preservado no Museu Aéreo e Espacial colombiano dentro da CATAM AFB, Bogotá.

Indonésia

• C-130B Força Aérea Indonésia A-1301 preservada em Sulaeman Airstrip, Bandung. Também ocasionalmente usado para o treinamento de Paskhas. O avião é transferido para o Museu da Força Aérea em Yogyakarta em 2017.

Noruega

• C-130H A Royal Norwegian Air Force 953 foi aposentada em 10 de junho de 2007 e mudou-se para o museu da Força Aérea em Oslo Gardermoen em maio de 2008.

Arábia Saudita

C-130 no Royal Saudi Air Force Museum

• A C-130H RSAF 460 foi operada pelo 4o Esquadrão Real da Força Aérea Saudita de Dezembro de 1974 até Janeiro de 1987. Foi danificada em um incêndio em Jeddah em dezembro de 1989. Restaurado para a formação em terreno até Agosto de 1993. No Royal Saudi Air Force Museum, novembro de 2002, restaurado para exibição no solo usando uma cauda de outro C-130H.

Reino Unido

• Hércules C3 XV202 que serviu com a Força Aérea Real de 1967 a 2011, está em exposição no Royal Air Force Museum Cosford.

Estados Unidos

• GC-130A, AF Ser. No. 55-037 usado pelo 773 TCS, 483 TCW, 315 AD, 374 TCW, 815 TAS, 35 TAS, 109 TAS, caluniado em Duluth, Minnesota, April 1973, reparado; 167 TAS, 180 TAS, para Chanute Technical Training Center como GC-130A, May 1984; agora exibido no Museu da Guarda Nacional de Jefferson. Anteriormente exibido no Octave Chanute Aeroespacial Museum, (ex-) Chanute AFB, Rantoul, Illinois até o museu fechado.
• C-130A, AF Ser. No 56-0518 usado pela 314 TCW, 315 AD, 41 ATS, 328 TAS; para o Esquadrão de Transportes da Força Aérea do Vietnã 435; detém o recorde C-130 para decolar com mais pessoal a bordo, durante a evacuação do SVN, 29 de abril de 1975, com 452. Retornou à USAF, 185 TAS, 105 TAS; Flown to Little Rock AFB em 28 de junho de 1989. Ele foi convertido em uma tela estática no Centro de Visitantes LRAFB, Arkansas por Sept. 1989.
• C-130A, AF Ser. No 57-0453 foi operado de 1958 a 1991, último dever com 155o TAS, 164o TAG, Tennessee Air National Guard, Memphis International Airport/ANGB, Tennessee, 1976–1991, nomeado "Nite Train to Memphis"; para AMARC em dezembro de 1991, em seguida, enviado para o Texas para modificação em uma réplica de C-130A-II Dreamboat aeronave, AF Ser No 56-0528
• C-130B, AF Ser. No 59-0528 foi operado pela 145th Airlift Wing, North Carolina Air National Guard; colocado em exibição estática na Charlotte Air National Guard Base, Carolina do Norte em 2010.
• C-130D, AF Ser. No. 57-0490 usado pelo 61o TCS, 17o TCS, 139o TAS com esquis, julho 1975 - abril 1983; para MASDC, 1984-1985, GC-130D ground trainer, Chanute AFB, Illinois, 1986-1990; Quando Chanute AFB fechou em setembro de 1993, mudou-se para o Octave Chanute Aeroespa (Bulto Ranto Em julho de 1994, mudou-se para o Empire State Air Museum, Schenectady County Airport, Nova Iorque, até ser colocado no portão da Stratton Air National Guard Base em outubro de 1994.
• NC-130B, AF Ser. No 57-0526 foi o segundo modelo B fabricado, inicialmente entregue como JC-130B; atribuído a 6515o Esquadrão de Manutenção Organizacional para testes de voo na Edwards AFB, Califórnia, em 29 de novembro de 1960; transferido para 6593o Esquadrão Operacional do Esquadrão N.o 1 da Edwards HiB e passado sete anos apoiando o Programa Corona;
• C-130E, AF Ser. No. 62-1787, em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Ohio, foi levado para o museu em 18 de agosto de 2011. Um dos maiores feitos de heroísmo durante a Guerra do Vietnã envolveu o C-130E, sinal de chamada "Spare 617". O C-130E tentou lançar munições para cercar as forças vietnamitas do Sul em An Loc, Vietnã. Aproximando-se da zona de queda, o Spare 617 recebeu fogo de terra inimigo pesado que danificou dois motores, rompeu um canal de ar de sangramento no compartimento de carga, e colocou a munição em fogo. O engenheiro de voo TSgt Sanders foi morto, e o navegador 1o Lt Lenz e o co-piloto 1o Lt Hering foram ambos feridos. Apesar de receber queimaduras severas de ar quente escapando do canal de sangramento de ar danificado, o loadmaster TSgt Shaub extinguiu um incêndio no compartimento de carga, e com sucesso jateou as páletes de carga, que explodiram no meio do ar. Apesar de perder um terceiro motor na abordagem final, o piloto Capt Caldwell desembarcou o Spare 617 com segurança. Para suas ações, Caldwell e Shaub receberam a Cruz da Força Aérea, o segundo maior prêmio da Força Aérea dos EUA por valor. O TSgt Shaub também recebeu o Prêmio William H. Pitsenbarger de Heroísmo da Associação de Sargentos da Força Aérea.
• KC-130F, USN/USMC BuNo 149798 usado em testes em outubro-novembro de 1963 pela Marinha dos Estados Unidos para desembarques não presos e descolagem não assistida da portadora USS Forrestal (CV-59), continua sendo o titular do recorde de maior aeronave para operar a partir de um convés de voo transportadora, e levou o nome "Look Ma, No Hook" durante os testes. Aposentado ao Museu Nacional de Aviação Naval, NAS Pensacola, Flórida, em maio de 2003.
• C-130G, USN/USMC BuNo 151891; modificado para EC-130G, 1966, então testado para EC-130Q TACAMO em 1981, então mudou para TC-130G e usado pelo Esquadrão de Reconhecimento de Ar de Frota Três (VQ-3) para proficiência de voo (ave de bordo). No início de 1991 foi transferido para AMMARG Davis-Monthan AFB Tucson, AZ. Em maio de 1991 foi designado como aeronave de apoio Blue Angels USMC da Marinha dos EUA, servindo como "Fat Albert Airlines" de 1991 a 2002. Aposentado ao Museu Nacional de Aviação Naval no NAS Pensacola, Flórida, em novembro de 2002, onde permanece em exibição estática externa refletindo as cores BLUES.
• C-130E, AF Ser. No 64-0525 estava em exposição no 82o Museu Memorial de Guerra da Divisão Aerotransportada em Fort Bragg, Carolina do Norte. A aeronave foi a última atribuída à 43a AW no Papa AFB, Carolina do Norte antes da aposentadoria da USAF.
• C-130E-LM, AF Ser. No. 64-0533 - Taken in December 1964 by 314th Troop Carrier Wing, Sewart AFB, TN. Última atribuição ao 37o Esquadrão Airlift, Rhein-Main AB, Alemanha. Transferido para Elmendorf AFB para exibição, Maio 2004. Marcado como 53-2453
• C-130E, AF Ser. No 69-6579 operado pela 61a TAS, 314a TAW, 50a AS, 61a AS; na Dyess AFB como treinador de manutenção como GC-130E, março de 1998; para o Dyess AFB Linear Air Park, janeiro de 2004.
• MC-130E Combat Talon I, AF Ser. No. 64-0567, não oficialmente conhecido como "Wild Thing". Transportou o ditador panamenho Manuel Noriega em 1989 durante a Operação Just Cause e participou da Operação Eagle Claw, a tentativa mal sucedida de resgatar reféns dos EUA do Irã em 1980. Wild Thing também foi a primeira aeronave de asa fixa a empregar óculos de visão noturna. Em exposição no Campo Hurlburt, na Flórida.
• C-130E, AF Ser. No. 69-6580 operado pela 61a TAS, 314th TAW, 317th TAW, 314th TAW, 317th TAW, 40th AS, 41st AS, 43rd AW, aposentado após as rachaduras da asa central foram detectados em abril de 2002; para o Museu de Comando da Mobilidade Aérea, Dover AFB, Delaware em 2 de fevereiro de 2004.
• C-130E, AF Ser. No. 70-1269 foi usado pela 43a AW e está em exposição no Pope Air Park, Papa AFB, Carolina do Norte a partir de 2006.
• C-130H, AF Ser. No. 74-1686 usado pelo 463o TAW; um dos três airframes C-130H modificados para YMC-130H para uma tentativa de resgate abortada de reféns iranianos, Operação Credible Sport, com pacotes de foguetes blistered em fuselage em 1980, mas estes foram removidos após o cancelamento da missão. Trabalho subsequente com a 4950a Ala de Teste, depois doado ao Museu de Aviação em Robins AFB, Geórgia, em março de 1988.
• C-130H, AF Ser. No. 88-4401 operado pela Ohio 179th Airlift Wing foi aposentado e está em exposição no MAPS Air Museum em Canton, Ohio

Especificações (C-130H)

C-130H Pato de voo Hércules

Uma Hércules implantando flares, às vezes referida como Angel Flares devido ao padrão característico.

Compartimento de carga de uma Força Aérea Sueca C-130

Dados do folheto informativo do USAF C-130 Hercules, Diretório Internacional de Aeronaves Militares, Enciclopédia completa de aeronaves mundiais e Enciclopédia de aeronaves militares modernas.

Características gerais

• Crew: 5 (2 pilotos, CSO/navegador, engenheiro de voo e loadmaster)
• Capacidade: 42,000 lb (19.000 kg) carga útil
  • C-130E/H/J de carga: comprimento, 40 pés (12,19 m); largura, 119 em (3,02 m); altura, 9 pés (2,74 m). Rampa traseira: comprimento, 123 em (3.12 m); largura, 119 em (3.02 m)
  • C-130J-30 de carga: comprimento, 55 pés (16,76 m); largura, 119 em (3,02 m); altura, 9 pés (2,74 m). Rampa traseira: comprimento, 123 polegadas (3.12 m); largura, 119 em (3.02 m)
  • 92 passageiros ou
  • 64 tropas aéreas ou
  • 74 pacientes com 5 tripulações médicas ou
  • 6 paletes ou
  • 2–3 Humvees ou
  • 2 portadores de pessoal blindados M113
  • 1 CAESAR autopropulsor
• Comprimento: 97 ft 9 em (29,79 m)
• Wingspan: 132 ft 7 em (40,41 m)
• Altura: 38 pés 3 em (11,66 m)
• Área de asa: 1,745 pés quadrados (162.1 m²)
• Airfoil: raiz: NACA 64A318; Dica: NACA 64A412
• Peso vazio: 75,800 lb (34,382 kg)
• Peso máximo de descolagem: 155.000 libras (70,307 kg)
• Powerplant: 4 × Allison T56-A-15 motores turboélice, 4,590 shp (3,420 kW) cada
• Vendedores: 4 lâminas Hamilton padrão 54H60 constante-velocidade totalmente empenhamento reversível hélices, 13 ft 6 em (4.11 m) diâmetro

Desempenho

• Velocidade máxima: 320 kn (370 mph, 590 km/h) a 20,000 ft (6,100 m)
• Velocidade de cruzeiro: 292 kn (336 mph, 541 km/h)
• Gama: 2,050 nmi (2,360 mi, 3.800 km)
• Gama de ferry: 3,995 nmi (4,597 mi, 7,399 km)
• Teto de serviço: 33.000 ft (10.000 m) vazio

23.000 ft (7,000 m) com 42.000 lb (19.000 kg) carga útil

• Taxa de escalada: 1,830 ft/min (9,3 m/s)
• Distância de descolagem: 3,586 ft (1,093 m) a 155.000 lb (70,307 kg) peso bruto máximo;

400 pés (427 m) a 80.000 lb (36,287 kg) peso bruto

Aviônicos

• Westinghouse Electronic Systems AN/APN-241 radar meteorológico e de navegação