Junkers Ju 87
O Junkers Ju 87 ou Stuka (de Sturzkampfflugzeug, "bombardeiro de mergulho") foi um bombardeiro de mergulho alemão e aeronaves de ataque ao solo. Projetado por Hermann Pohlmann, voou pela primeira vez em 1935. O Ju 87 fez sua estreia em combate em 1937 com a Legião Condor da Luftwaffe durante a Guerra Civil Espanhola de 1936-1939 e serviu ao Eixo na Segunda Guerra Mundial do começo ao fim (1939-1945).
A aeronave é facilmente reconhecível por suas asas de gaivota invertidas e trem de pouso fixo. Nas bordas dianteiras de suas pernas de engrenagem principal estavam montadas sirenes ram-air conhecidas como trombetas Jericho, que se tornou um símbolo de propaganda do poder aéreo alemão e das chamadas vitórias da Blitzkrieg de 1939–1942, além de fornecer aos pilotos do Stuka feedback audível sobre velocidade. O design do Stuka incluiu várias inovações, incluindo freios automáticos de mergulho sob ambas as asas para garantir que a aeronave se recuperasse de seu mergulho de ataque, mesmo que o piloto desmaiasse devido às altas forças g.
O Ju 87 operou com sucesso considerável em funções de apoio aéreo aproximado e antinavio no início da Segunda Guerra Mundial. Ele liderou ataques aéreos na invasão da Polônia em setembro de 1939. Stukas provou ser fundamental para a rápida conquista da Noruega, Holanda, Bélgica e França em 1940. Embora robusto, preciso e muito eficaz contra alvos terrestres, o Stuka foi, como muitos outros bombardeiros de mergulho da época, vulneráveis a caças. Durante a Batalha da Grã-Bretanha de 1940-1941, sua falta de manobrabilidade, velocidade e armamento defensivo significava que exigia uma escolta de caça pesada para operar de forma eficaz.
Após a Batalha da Grã-Bretanha, a Luftwaffe implantou unidades Stuka na Campanha dos Bálcãs, nos teatros africanos e mediterrâneos e nos estágios iniciais da guerra da Frente Oriental, onde foi usado para apoio terrestre geral, como um eficaz anti -aeronaves tanque e em um papel antinavio. Uma vez que a Luftwaffe perdeu a superioridade aérea, o Stuka se tornou um alvo fácil para os caças inimigos, mas continuou sendo produzido até 1944 por falta de um substituto melhor. Em 1945, as versões de ataque ao solo do Focke-Wulf Fw 190 haviam substituído em grande parte o Ju 87, mas permaneceu em serviço até o final da guerra em 1945.
A Alemanha construiu cerca de 6.000 Ju 87 de todas as versões entre 1936 e agosto de 1944.
Oberst Hans-Ulrich Rudel tornou-se o piloto Stuka de maior sucesso e o piloto alemão mais condecorado da guerra.
Desenvolvimento
Projeto inicial
O designer principal do Ju 87, Hermann Pohlmann, acreditava que qualquer projeto de bombardeiro de mergulho precisava ser simples e robusto. Isso levou a muitas inovações técnicas, como o material rodante retrátil sendo descartado em favor de uma das características distintivas do Stuka; material rodante. Pohlmann continuou desenvolvendo e ampliando suas ideias e as de Dipl Ing Karl Plauth (Plauth morreu em um acidente aéreo em novembro de 1927) e produziu o Ju A 48, que foi testado em 29 de setembro de 1928. A versão militar do o Ju A 48 foi designado Ju K 47.
Depois que os nazistas chegaram ao poder, o design ganhou prioridade. Apesar da competição inicial do Henschel Hs 123, o Reichsluftfahrtministerium (RLM, o ministério da aviação alemão) voltou-se para os projetos de Herman Pohlmann da Junkers e co-designer do K 47, Karl Plauth. Durante os testes com o K 47 em 1932, os estabilizadores verticais duplos foram introduzidos para dar ao artilheiro traseiro um melhor campo de tiro. A característica principal, e que viria a ser a mais distinta, do Ju 87 eram suas asas de gaivota invertidas de longarina dupla. Após a morte de Plauth, Pohlmann continuou o desenvolvimento do bombardeiro de mergulho Junkers. O Ju A 48 com registro D-ITOR foi originalmente equipado com um motor BMW 132, produzindo 450 kW (600 hp). A máquina também foi equipada com freios de mergulho para testes de mergulho. A aeronave foi bem avaliada e "exibiu características de voo muito boas".
Ernst Udet gostou imediatamente do conceito de bombardeio de mergulho depois de pilotar o Curtiss F11C Goshawk. Quando Walther Wever e Robert Ritter von Greim foram convidados para assistir Udet realizar um voo experimental em maio de 1934 no campo de artilharia de Jüterbog, isso levantou dúvidas sobre a capacidade do bombardeiro de mergulho. Udet começou seu mergulho a 1.000 m (3.300 pés) e lançou suas bombas de 1 kg (2,2 lb) a 100 m (330 pés), mal se recuperando e saindo do mergulho. O chefe do Gabinete de Comando da Luftwaffe, Walther Wever, e o secretário de Estado da Aviação, Erhard Milch, temiam que tais nervos e habilidades de alto nível não pudessem ser esperados de "pilotos medianos". na Luftwaffe. No entanto, o desenvolvimento continuou na Junkers. O "caso de amor crescente" com o bombardeiro de mergulho empurrou-o para a vanguarda do desenvolvimento da aviação alemã. Udet chegou ao ponto de defender que todos os bombardeiros médios deveriam ter capacidade de bombardeio de mergulho, o que inicialmente condenou o único projeto de bombardeiro pesado estratégico dedicado a entrar no serviço de linha de frente alemão durante os anos de guerra - o Heinkel He 177A de 30 metros de envergadura - em ter um projeto de fuselagem (devido ao Udet examinar seus detalhes de projeto em novembro de 1937) que poderia executar "ângulo médio" missões de bombardeio de mergulho, até que o Reichsmarschall Hermann Göring isentou o He 177A, o único bombardeiro pesado operacional da Alemanha, em setembro de 1942, de receber a tarefa de um perfil de missão tão incompatível para sua grande fuselagem.
Evolução
O projeto do Ju 87 começou em 1933 como parte do Sturzbomber-Programm. O Ju 87 seria movido pelo motor britânico Rolls-Royce Kestrel. Dez motores foram encomendados pela Junkers em 19 de abril de 1934 por £ 20.514, dois xelins e seis pence. O primeiro protótipo do Ju 87 foi construído por AB Flygindustri na Suécia e levado secretamente para a Alemanha no final de 1934. Era para ter sido concluído em abril de 1935, mas, devido à resistência inadequada da fuselagem, a construção durou até outubro de 1935. completo Ju 87 V1 W.Nr. 4921 (menos as partes não essenciais) decolou para seu voo inaugural em 17 de setembro de 1935. Posteriormente, a aeronave recebeu o registro D-UBYR. O relatório de voo, de Hauptmann Willy Neuenhofen, afirmava que o único problema era com o pequeno radiador, que causava o superaquecimento do motor.
O Ju 87 V1, movido por um motor Rolls-Royce Kestrel V12 de cilindros refrigerado a líquido e com cauda dupla, caiu em 24 de janeiro de 1936 em Kleutsch, perto de Dresden, matando Junkers' piloto de testes chefe, Willy Neuenhofen, e seu engenheiro, Heinrich Kreft. As barbatanas gêmeas quadradas e os lemes mostraram-se muito fracos; eles desabaram e a aeronave caiu após entrar em um parafuso invertido durante o teste da pressão dinâmica terminal em um mergulho. O acidente levou a uma mudança para um único projeto de cauda do estabilizador vertical. Para suportar fortes forças durante um mergulho, foi instalado um revestimento pesado, juntamente com suportes rebitados na estrutura e na fuselagem. Outras adições iniciais incluíram a instalação de freios de mergulho hidráulicos que foram instalados sob o bordo de ataque e podiam girar 90°.
O RLM ainda não estava interessado no Ju 87 e não ficou impressionado com o fato de ele depender de um motor britânico. No final de 1935, Junkers sugeriu a instalação de um motor V-12 invertido DB 600, com a variante final a ser equipada com o Jumo 210. Isso foi aceito pelo RLM como uma solução provisória. A reformulação do projeto começou em 1º de janeiro de 1936. O vôo de teste não pôde ser realizado por mais de dois meses devido à falta de aeronaves adequadas. O acidente de 24 de janeiro já havia destruído uma máquina. O segundo protótipo também foi afetado por problemas de design. Ele teve seus estabilizadores gêmeos removidos e uma única barbatana caudal instalada devido a temores sobre a estabilidade. Devido à falta de motores, em vez de um DB 600, um BMW "Hornet" motor foi montado. Todos esses atrasos atrasaram os testes até 25 de fevereiro de 1936. Em março de 1936, o segundo protótipo, o V2, foi finalmente equipado com o motor Jumo 210Aa, que um ano depois foi substituído por um Jumo 210 G (W.Nr. 19310). O teste correu bem e o piloto, Flight Captain Hesselbach, elogiou seu desempenho. No entanto, Wolfram von Richthofen, encarregado de desenvolver e testar novas aeronaves no Technisches Amt, ou Serviço Técnico, disse ao representante da Junkers e engenheiro-chefe do Escritório de Construção, Ernst Zindel, que o Ju 87 tinha poucas chances de se tornar o principal avião da Luftwaffe. bombardeiro de mergulho, pois era pouco potente em sua opinião. Em 9 de junho de 1936, o RLM ordenou a cessação do desenvolvimento em favor do Heinkel He 118, um projeto rival. Udet cancelou o pedido no dia seguinte e o desenvolvimento continuou.
Em 27 de julho de 1936, Udet colidiu com o protótipo He 118, He 118 V1 D-UKYM. Naquele mesmo dia, Charles Lindbergh estava visitando Ernst Heinkel, então Heinkel só podia se comunicar com Udet por telefone. De acordo com esta versão da história, Heinkel alertou Udet sobre a fragilidade da hélice. Udet não considerou isso, então, em um mergulho, o motor ultrapassou a velocidade e a hélice quebrou. Imediatamente após este incidente, a Udet anunciou o Stuka como o vencedor do concurso de desenvolvimento.
Refinamentos
Apesar de ter sido escolhido, o design ainda estava faltando e atraiu críticas frequentes de Wolfram von Richthofen. O teste do protótipo V4 (A Ju 87 A-0) no início de 1937 revelou vários problemas. O Ju 87 podia decolar em 250 m (820 pés) e subir para 1.875 m (6.152 pés) em oito minutos com uma carga de bomba de 250 kg (550 lb) e sua velocidade de cruzeiro era de 250 km/h (160 mph). Richthofen pressionou por um motor mais potente. De acordo com os pilotos de teste, o Heinkel He 50 tinha uma melhor taxa de aceleração e podia subir para longe da área-alvo muito mais rapidamente, evitando as defesas terrestres e aéreas inimigas. Richthofen afirmou que qualquer velocidade máxima abaixo de 350 km/h (220 mph) era inaceitável por esses motivos. Os pilotos também reclamaram que os instrumentos de navegação e do motor estavam misturados e não eram fáceis de ler, especialmente em combate. Apesar disso, os pilotos elogiaram as qualidades de manuseio da aeronave e a forte estrutura.
Esses problemas deveriam ser resolvidos com a instalação do motor DB 600, mas atrasos no desenvolvimento forçaram a instalação do motor Jumo 210 D V-12 invertido. Os testes de voo começaram em 14 de agosto de 1936. Os testes subsequentes e o progresso ficaram aquém das esperanças de Richthofen, embora a velocidade da máquina tenha aumentado para 280 km/h (170 mph) no nível do solo e 290 km/h (180 mph) a 1.250 m (4.100 pés), mantendo sua boa capacidade de manuseio.
Design
Design básico (baseado na série B)
O Ju 87 era um monoplano monomotor todo em metal. Tinha um trem de pouso fixo e podia transportar uma tripulação de duas pessoas. O principal material de construção era o duralumínio e as coberturas externas eram feitas de chapas de duralumínio. As peças que deveriam ser de construção robusta, como os flaps das asas, eram feitas de Pantal (uma liga de alumínio alemã contendo titânio como elemento de endurecimento) e seus componentes feitos de Elektron. Parafusos e peças que precisavam suportar grande esforço eram feitos de aço.
O Ju 87 foi equipado com escotilhas destacáveis e coberturas removíveis para auxiliar e facilitar a manutenção e revisão. Os projetistas evitaram soldar peças sempre que possível, preferindo peças moldadas e fundidas. Grandes segmentos de fuselagem eram intercambiáveis como uma unidade completa, o que aumentava a velocidade de reparo.
A fuselagem também foi subdividida em seções para permitir o transporte rodoviário ou ferroviário. As asas eram de construção de asa dupla Junkers padrão. Isso deu ao Ju 87 uma vantagem considerável na decolagem; mesmo em um ângulo raso, grandes forças de sustentação foram criadas através do aerofólio, reduzindo as corridas de decolagem e pouso.
De acordo com o Aircraft Certification Center for "Stress Group 5", o Ju 87 atingiu os requisitos de resistência estrutural aceitáveis para um bombardeiro de mergulho. Ele foi capaz de suportar velocidades de mergulho de 600 km/h (370 mph) e uma velocidade máxima de nível de 340 km/h (210 mph) perto do nível do solo e um peso de voo de 4.300 kg (9.500 lb). O desempenho no ataque de mergulho foi aprimorado pela introdução de freios de mergulho sob cada asa, o que permitiu ao Ju 87 manter uma velocidade constante e permitir que o piloto firmasse sua pontaria. Também evitou que a tripulação sofresse forças g extremas e alta aceleração durante a operação de "retirada" do mergulho.
A fuselagem tinha uma seção transversal oval e abrigava, na maioria dos exemplares, um motor V-12 invertido Junkers Jumo 211 refrigerado a água. A cabine era protegida do motor por um firewall à frente da seção central da asa, onde os tanques de combustível estavam localizados. Na parte traseira da cabine, a antepara era coberta por uma cobertura de lona que poderia ser rompida pela tripulação em caso de emergência, permitindo que escapassem para a fuselagem principal. A copa foi dividida em duas seções e unidas por uma forte estrutura de aço soldado. O dossel em si era feito de Plexiglas e cada compartimento tinha seu próprio "capô deslizante" para os dois tripulantes.
O motor foi montado em duas estruturas de suporte principais que foram suportadas por dois suportes tubulares. A estrutura do quadro foi triangulada e emanada da fuselagem. Os quadros principais foram aparafusados no quarto superior do motor. Por sua vez, os quadros foram fixados ao firewall por juntas universais. O próprio firewall foi construído com malha de amianto com folhas durais em ambos os lados. Todos os conduítes que passavam tinham que ser dispostos de forma que nenhum gás nocivo pudesse penetrar na cabine.
O sistema de combustível compreendia dois tanques de combustível entre as longarinas principal (proa) e traseira da seção de asa anédrica (interna) das asas de bombordo e estibordo, cada uma com capacidade de 240 litros (63 US gal). Os tanques também tinham um limite predeterminado que, se ultrapassado, alertaria o piloto por meio de uma luz vermelha de advertência na cabine. O combustível era injetado através de uma bomba dos tanques para o motor. Caso esta desligue, pode ser bombeada manualmente usando uma bomba manual na armadura da torneira de combustível. O motor foi resfriado por um recipiente de água de alumínio em forma de anel de 10 litros (2,6 US gal) situado entre a hélice e o motor. Um outro contêiner de 20 litros (5,3 US gal) foi posicionado sob o motor.
As superfícies de controle operavam da mesma forma que outras aeronaves, com exceção do inovador sistema de retirada automática. A liberação da bomba iniciou o pull-out, ou recuperação automática e subida, após a deflexão dos freios de mergulho. O piloto poderia anular o sistema exercendo força significativa na coluna de controle e assumindo o controle manual.
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A asa era a característica mais incomum. Consistia em uma única seção central e duas seções externas instaladas usando quatro juntas universais. A seção central tinha um grande diedro negativo (anédrico) e as superfícies externas um diedro positivo. Isso criou a gaivota invertida, ou "manivela", padrão de asa ao longo da borda de ataque. O formato da asa melhorou a visibilidade do piloto no solo e também permitiu uma altura menor do trem de pouso. A seção central se projetava apenas 3 m (9 pés 10 pol.) De cada lado.
O armamento ofensivo era duas metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 in) instaladas uma em cada asa externa do trem de pouso, operadas por um sistema pneumático mecânico da coluna de controle do piloto. O artilheiro traseiro/operador de rádio operava uma metralhadora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pol.) para fins defensivos.
O motor e a hélice tinham controles automáticos, e um compensador automático tornava a cauda da aeronave pesada enquanto o piloto rolava para o mergulho, alinhando linhas vermelhas em 60°, 75° ou 80° na janela lateral da cabine com o horizonte e apontar para o alvo com a mira da arma fixa. A bomba pesada foi lançada para longe da hélice com muletas antes do lançamento.
Procedimento de mergulho
Voando a 4.600 m (15.100 pés), o piloto localizou seu alvo através de uma janela de mira no piso da cabine. O piloto moveu a alavanca de mergulho para trás, limitando o "arremesso" da coluna de controle. Os freios de mergulho foram ativados automaticamente, o piloto ajustou os compensadores, reduziu o acelerador e fechou os flaps do refrigerante. A aeronave então rolou 180°, levando a aeronave automaticamente para um mergulho. Abas vermelhas se projetavam das superfícies superiores da asa como um indicador visual para o piloto de que, no caso de um blecaute induzido pela força g, o sistema automático de recuperação de mergulho seria ativado. O Stuka mergulhou em um ângulo de 60–90°, mantendo uma velocidade constante de 500–600 km/h (310–370 mph) devido ao acionamento do freio de mergulho, que aumentou a precisão da mira do Ju 87.
Quando a aeronave estava razoavelmente perto do alvo, uma luz no altímetro de contato (um altímetro equipado com um contato elétrico que dispara em uma altitude predefinida) acendia para indicar o ponto de lançamento da bomba, geralmente a uma altura mínima de 450 m (1.480 pés). O piloto soltou a bomba e iniciou o mecanismo automático de extração pressionando um botão na coluna de controle. Uma muleta alongada em forma de U localizada sob a fuselagem tirou a bomba do caminho da hélice e a aeronave iniciou automaticamente uma retirada de 6g. Assim que o nariz estava acima do horizonte, os freios de mergulho foram retraídos, o acelerador foi aberto e a hélice foi ajustada para subir. O piloto recuperou o controle e retomou o voo normal. As abas de refrigeração tiveram que ser reabertas rapidamente para evitar o superaquecimento. A retirada automática não foi apreciada por todos os pilotos. Helmut Mahlke disse mais tarde que ele e sua unidade desconectaram o sistema porque permitia ao inimigo prever o padrão de recuperação e a altura do Ju 87, tornando mais fácil para as defesas terrestres atingirem uma aeronave.
O estresse físico da tripulação foi severo. Seres humanos submetidos a mais de 5g na posição sentada sofrerão deficiência visual na forma de um véu cinza conhecido pelos pilotos do Stuka como "estrelas que vêem". Eles perdem a visão enquanto permanecem conscientes; depois de cinco segundos, eles desmaiam. Os pilotos do Ju 87 tiveram as deficiências visuais mais durante o "pull-up" de um mergulho.
Eric "Winkle" Brown RN, um piloto de testes britânico e Comandante do Voo No. 1426 RAF (o voo da aeronave inimiga capturada), testou o Ju 87 na RAE Farnborough. Ele disse sobre o Stuka: "Eu tinha voado em muitos bombardeiros de mergulho e é o único que você pode mergulhar verdadeiramente verticalmente". Às vezes, com os bombardeiros de mergulho... o mergulho máximo geralmente é da ordem de 60 graus... Ao voar o Stuka, porque é tudo automático, você está realmente voando verticalmente... O Stuka estava em uma classe por conta própria."
Teste de força G em Dessau
Testes extensivos foram realizados pelos trabalhos da Junkers em sua fábrica em Dessau. Foi descoberto que a carga mais alta que um piloto poderia suportar era de 8,5 g por três segundos, quando a aeronave era levada ao limite pelas forças centrífugas. Com menos de 4 g, nenhum problema visual ou perda de consciência foi experimentado. Acima de 6 g, 50% dos pilotos sofreram problemas visuais, ou cinza. Com 40%, a visão desapareceu completamente de 7,5 g para cima e às vezes ocorreu desmaio. Apesar dessa cegueira, o piloto conseguia manter a consciência e era capaz de "reações corporais". Depois de mais de três segundos, metade dos participantes desmaiou. O piloto recuperava a consciência dois ou três segundos depois que as forças centrífugas caíam abaixo de 3 g e não duravam mais do que três segundos. Em uma posição agachada, os pilotos podiam suportar 7,5 g e permanecer funcionais por um curto período. Nesta posição, Junkers concluiu que 2⁄3 dos pilotos podiam suportar 8 g e talvez 9 g por três a cinco segundos sem defeitos de visão que, em condições de guerra, eram aceitáveis. Durante os testes com o Ju 87 A-2, foram testadas novas tecnologias para reduzir os efeitos do g. A cabine pressurizada foi de grande importância durante esta pesquisa. Os testes revelaram que em grandes altitudes, mesmo 2 g podem causar a morte em uma cabine despressurizada e sem roupas apropriadas. Essa nova tecnologia, juntamente com roupas especiais e máscaras de oxigênio, foi pesquisada e testada. Quando o Exército dos Estados Unidos ocupou a fábrica da Junkers em Dessau em 21 de abril de 1945, eles ficaram impressionados e interessados nos testes médicos de voo com o Ju 87.
Outros designs
O conceito de bombardeio de mergulho tornou-se tão popular entre a liderança da Luftwaffe que se tornou quase obrigatório em novos projetos de aeronaves. Modelos de bombardeiros posteriores, como o Junkers Ju 88 e o Dornier Do 217, foram equipados para bombardeio de mergulho. O bombardeiro estratégico Heinkel He 177 deveria inicialmente ter capacidade de bombardeio de mergulho, um requisito que contribuiu para o fracasso do projeto, com o requisito não rescindido até setembro de 1942 por Göring.
Uma vez que o Stuka se tornou muito vulnerável à oposição dos caças em todas as frentes, foi feito um trabalho para desenvolver um substituto. Nenhum dos projetos dedicados de suporte aproximado na prancheta progrediu muito devido ao impacto da guerra e às dificuldades tecnológicas. Assim, a Luftwaffe optou pelo caça Focke-Wulf Fw 190, com o Fw 190F tornando-se a versão de ataque ao solo. O Fw 190F começou a substituir o Ju 87 para missões diurnas em 1943, mas o Ju 87 continuou a ser usado como invasor noturno até o final da guerra.
Variantes
Ju 87A
O segundo protótipo tinha um estabilizador vertical único redesenhado e um motor Jumo 210 A de 610 PS (601,7 hp; 448,7 kW) instalado e, posteriormente, o Jumo 210Da. A primeira variante da série A, o A-0, era toda em metal, com um cockpit fechado sob uma "estufa" dossel bem enquadrado; tendo mastros de rádio duplos em suas seções traseiras, montados diagonalmente em ambos os lados da linha central da estrutura da aeronave e exclusivos da versão -A. Para aliviar a dificuldade da produção em massa, o bordo de ataque da asa foi endireitado e os ailerons foram ajustados. duas seções de aerofólio tinham bordas de ataque e fuga suaves. O piloto podia ajustar os trim tabs do profundor e do leme em vôo, e a cauda era conectada aos flaps de pouso, que eram posicionados em duas partes entre os ailerons e a fuselagem. O A-0 também tinha uma carenagem do motor mais plana, o que dava ao piloto um campo de visão muito melhor. Para que a capota do motor fosse achatada, o motor foi colocado a quase 0,25 m (9,8 pol.). A fuselagem também foi rebaixada junto com a posição do artilheiro, permitindo ao artilheiro um melhor campo de tiro.
O RLM encomendou inicialmente sete A-0s, mas depois aumentou o pedido para 11. No início de 1937, o A-0 foi testado com várias cargas de bombas. O Jumo 210A de baixa potência, conforme apontado por von Richthofen, era insuficiente e foi rapidamente substituído pelo motor Jumo 210D.
O A-1 diferia do A-0 apenas ligeiramente. Além da instalação do Jumo 210D, o A-1 tinha dois tanques de combustível de 220 L (58 US gal; 48 imp gal) embutidos na asa interna, mas não era blindado ou protegido. O A-1 também deveria ser equipado com quatro metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol.) Em suas asas, mas duas delas - uma de cada lado - foram omitidas devido a questões de peso; o par que restou foi alimentado com um total de 500 cartuchos de munição, armazenados nas "calças" de material rodante de grande plano e suporte transversal característico do projeto, não usadas nas versões Ju 87B e posteriores. O piloto contou com a mira Revi C 21C para os dois MG 17s. O artilheiro tinha um único MG 15 de 7,92 mm (0,312 pol.), com 14 tambores de munição, cada um contendo 75 cartuchos. Isso representou um aumento de 150 rodadas nesta área em relação ao Ju 87 A-0. O A-1 também foi equipado com uma hélice maior de 3,3 m (11 pés).
O Ju 87 era capaz de carregar uma bomba de 500 kg (1.100 lb), mas apenas se não carregasse o artilheiro traseiro/operador de rádio, pois, mesmo com o Jumo 210D, o Ju 87 ainda tinha pouca potência para operações com mais de um Carga de bomba de 250 kg (550 lb). Todos os Ju 87 As eram restritos a armas de 250 kg (550 lb) (embora durante a Guerra Civil Espanhola as missões fossem conduzidas sem o artilheiro).
O Ju 87 A-2 foi adaptado com o Jumo 210Da equipado com um supercharger de dois estágios. A única outra diferença significativa entre o A-1 e o A-2 era a hélice de passo controlável H-PA-III. Em meados de 1938, 262 Ju 87 As haviam sido produzidos, 192 da fábrica Junkers em Dessau e mais 70 da Weser Flugzeugbau ("Weserflug" - WFG) em Lemwerder, perto de Bremen. O novo e mais potente modelo Ju 87B passou a substituir o Ju 87A nessa época.
Protótipos
- Ju 87 V1: W.Nr 4921. Fluido em 17 de Setembro de 1935
- Ju 87 V2: W.Nr 4922, registro D-IDQR. Fluido em 25 de fevereiro de 1936. Flutuou novamente como registro D-UHUH em 4 de junho de 1937
- Ju 87 V3: W.Nr 4923. Fluido em 27 de Março de 1936
- Ju 87 V4: W.Nr 4924. Fluido em 20 de junho de 1936
- Ju 87 V5: W.Nr 4925. Fluido em 14 de agosto de 1936
Variantes de produção
- Ju 87 A-0: Dez aeronaves de pré-produção, alimentadas por um motor de 640 PS (471 kW ou 632 hp) Jumo 210C.
- Ju 87 A-1: Versão inicial da produção.
- Ju 87 A-2: Versão de produção equipada com um motor Jumo 210E melhorado de 680 PS (500 kW ou 670 hp).
Ju 87B
A série Ju 87 B seria a primeira variante produzida em massa. Um total de seis Ju 87 B-0 de pré-produção foram produzidos, construídos a partir de fuselagens do Ju 87 A. A primeira versão de produção foi o Ju 87 B-1, com um motor consideravelmente maior, seu Jumo 211D gerando 1.200 PS (883 kW ou 1.184 hp) e fuselagem e trem de pouso completamente redesenhados, substituindo os mastros de rádio duplos do "A" versão com um único mastro montado mais à frente na "estufa" canopy, e muito mais simples, rodas mais leves "spats" utilizado a partir da versão -B, descartando o contraventamento transversal do "A" design do equipamento principal da versão. Este novo design foi novamente testado na Espanha e, depois de provar suas habilidades lá, a produção aumentou para 60 por mês. Como resultado, com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a Luftwaffe tinha 336 Ju 87 B-1 em mãos.
O B-1 também foi equipado com "trombetas Jericho", essencialmente sirenes acionadas por hélices com um diâmetro de 0,7 m (2,3 pés) montadas no bordo de ataque da asa diretamente à frente do trem de pouso, ou na borda dianteira da carenagem fixa do trem principal. Essas sirenes foram usadas como armas psicológicas, sendo usadas para aterrorizar as tropas terrestres quando uma morte iminente se aproximava delas. Um general francês comentou sobre a eficácia dessas sirenes:
... eles [Artilharia francesa] simplesmente pararam de disparar e foram para o chão, a infantaria caiu nas trincheiras, atirada pelo acidente de bombas e o shriek dos bombardeiros de mergulho.
—Francês général Edouard Ruby, sobre os efeitos dos Stuka Jericho Trumpets nos soldados terrestres
Os dispositivos causaram uma perda de 20–25 km/h (10–20 mph) por arrasto e, com o tempo, as sirenes não foram mais instaladas em muitas unidades, embora permanecessem em uso em vários níveis. Como alternativa, algumas bombas foram equipadas com apitos na barbatana para produzir o ruído após o lançamento. As trombetas foram uma sugestão de Udet, mas alguns autores dizem que a ideia partiu de Adolf Hitler.
Os Ju 87 B-2 que se seguiram tiveram algumas melhorias e foram construídos em várias variantes que incluíam versões equipadas com esqui (o B-1 também tinha esta modificação) e na outra extremidade, com um kit de operação tropical chamado Ju 87 B-2 trop. A Regia Aeronautica da Itália recebeu B-2s e os nomeou "Picchiatello", enquanto outros foram para os outros membros do Eixo, incluindo Hungria, Bulgária e Romênia. O B-2 também tinha um sistema hidráulico de óleo para fechar as abas da carenagem. Isso continuou em todos os projetos posteriores.
A produção do Ju 87 B começou em 1937. 89 B-1s seriam construídos na fábrica da Junkers. fábrica em Dessau e outros 40 na fábrica Weserflug em Lemwerder em julho de 1937. A produção seria realizada pela empresa Weserflug depois de abril de 1938, mas a Junkers continuou produzindo o Ju 87 até março de 1940.
Ju 87R
Uma versão de longo alcance do Ju 87B também foi construída, conhecida como Ju 87R, sendo a letra uma abreviação de Reichweite, "alcance (operacional)". Eles foram destinados principalmente para missões anti-navio. O Ju 87R tinha uma fuselagem da série B com um tanque de óleo adicional e linhas de combustível para as estações externas da asa para permitir o uso de dois tanques de lançamento sob as asas de capacidade padronizada de 300 litros (79 US gal), usados por uma ampla variedade de Luftwaffe aeronaves durante a maior parte da guerra. Isso aumentou a capacidade de combustível para 1.080 litros (290 US gal) (500 litros no tanque principal de combustível, dos quais 480 litros eram utilizáveis + 600 litros dos tanques de descarga). Para evitar condições de sobrecarga, a capacidade de transporte de bombas costumava ser restrita a uma única bomba de 250 kg (550 lb) se a aeronave estivesse totalmente carregada com combustível.
O Ju 87 R-1 tinha uma fuselagem B-1 com exceção de uma modificação na fuselagem que permitia um tanque de óleo adicional. Este foi instalado para alimentar o motor devido ao aumento de autonomia com os tanques extras de combustível.
O Ju 87 R-2 tinha a mesma fuselagem do B-2 e era reforçado para garantir que pudesse suportar mergulhos de 600 km/h (370 mph). O motor em linha Jumo 211D foi instalado, substituindo o R-1s Jumo 211A. Devido a um aumento no peso total de 700 kg (1.500 lb), o Ju 87 R-2 era 30 km/h (19 mph) mais lento que o Ju 87 B-1 e tinha um teto de serviço mais baixo. O Ju 87 R-2 tinha uma vantagem de alcance aumentada de 360 km (220 mi). O R-3 e o R-4 foram as últimas variantes R desenvolvidas. Apenas alguns foram construídos. O R-3 era um rebocador experimental para planadores e tinha um sistema de rádio expandido para que a tripulação pudesse se comunicar com a tripulação do planador por meio do cabo de reboque. O R-4 diferia do R-2 no motor Jumo 211J.
Protótipos conhecidos
- Ju 87 V6: W.Nr 0870027. Fluido em 14 de junho de 1937 (A-0 para conversão B-0)
- Ju 87 V7: W.Nr 0870028. Protótipo do Ju 87B, alimentado por um 1000 PS (735 kW ou 986 hp) Jumo 211A. Fluido em 23 de agosto de 1937 (conversão A-0 para B-0)
- Ju 87 V8: W.Nr 4926. Fluido em 11 de novembro de 1937
- Ju 87 V9: W.Nr 4927. Fluido em 16 de fevereiro de 1938 como D-IELZ. Flutuou novamente como WL-IELZ em 16 de outubro de 1939
- Ju 87 V15: W.Nr 0870321. Registro D-IGDK. Destruído num acidente em 1942.
- Ju 87 V16: W.Nr 0870279. Informação relacionada código de GT+AX.
- Ju 87 V17 e Ju 87 V18 pode nunca ter sido construído.
Ju 87C
Em 18 de agosto de 1937, o RLM decidiu introduzir o Ju 87 Tr(C). O Ju 87 C foi planejado para ser um bombardeiro de mergulho e torpedeiro para a Kriegsmarine. O tipo foi encomendado para produção de protótipo e disponível para testes em janeiro de 1938. Os testes duraram dois meses e deveriam começar em fevereiro e terminar em abril de 1938. O protótipo V10 seria uma aeronave de teste de asa fixa, enquanto o seguinte V11 seria modificado com asas dobráveis. Os protótipos eram fuselagens Ju 87 B-0 movidas por motores Jumo 211 A. Devido a atrasos, o V10 não foi concluído até março de 1938. Ele voou pela primeira vez em 17 de março e foi designado Ju 87 C-1. Em 12 de maio, o V11 também voou pela primeira vez. Em 15 de dezembro de 1939, 915 pousos interrompidos em terra firme foram feitos. Verificou-se que o guincho da engrenagem de parada estava muito fraco e teve que ser substituído. Os testes mostraram que a distância média de frenagem era de 20 a 35 metros (66 a 115 pés). O Ju 87 V11 foi designado C-0 em 8 de outubro de 1938. Ele foi equipado com o equipamento Ju 87 C-0 padrão e melhores mecanismos de dobragem de asa. O "transportador Stuka" seria construído na fábrica de Lemwerder da Weserflug Company entre abril e julho de 1940.
Entre os "especiais" O equipamento do Ju 87 C era um bote de borracha de dois lugares com um sinalizador, munição de sinalização e outros suprimentos de emergência. Um mecanismo de descarga rápida de combustível e duas bolsas infláveis de 750 L (200 US gal) em cada asa e mais duas bolsas de 500 L (130 US gal) na fuselagem permitiram que o Ju 87 C permanecesse flutuando por até três dias em mar calmo. Em 6 de outubro de 1939, com a guerra já em andamento, 120 dos planejados Ju 87 Tr(C)s encomendados naquele momento foram cancelados. Apesar do cancelamento, os testes continuaram usando catapultas. O Ju 87 C tinha um peso de decolagem de 5.300 kg (11.700 lb) e uma velocidade de 133 km/h (83 mph) na partida. O Ju 87 pode ser lançado com uma bomba SC 500 kg (1.100 lb) e quatro bombas SC 50 kg (110 lb) sob a fuselagem. O C-1 deveria ter dois MG 17 montados na asa com um MG 15 operado pelo artilheiro traseiro. Em 18 de maio de 1940, a produção do C-1 foi transferida para o R-1.
Protótipos conhecidos
- Ju 87 V10: Registro D-IHFH (alterado para Informação relacionada de TK+HD). W.Nr 4928. Primeiro voou em 17 de março de 1938
- Ju 87 V11: Informação relacionada de TV+OV. W.Nr 4929. Primeiro voou em 12 de maio de 1938
Ju 87D
Apesar da vulnerabilidade do Stuka aos caças inimigos ter sido exposta durante a Batalha da Grã-Bretanha, a Luftwaffe não teve escolha a não ser continuar seu desenvolvimento, já que não havia aeronaves substitutas à vista. O resultado foi a série D. Em junho de 1941, o RLM encomendou cinco protótipos, o Ju 87 V21–25. Um motor Daimler-Benz DB 603 deveria ser instalado no Ju 87 D-1, mas não tinha a potência do Jumo 211 e teve um desempenho "ruim" durante os testes e caiu. O Ju 87 D-series apresentava dois radiadores de refrigeração sob as seções internas das asas, enquanto o resfriador de óleo foi realocado para a posição anteriormente ocupada pelo único "chin" radiador de refrigerante. A série D também introduziu um cockpit aerodinamicamente refinado com melhor visibilidade e espaço. A proteção da blindagem foi aumentada e uma nova metralhadora MG 81Z de cano duplo de 7,92 mm (0,312 in) com uma cadência de tiro extremamente alta foi instalada na posição defensiva traseira. A potência do motor foi aumentada novamente, o Jumo 211J agora fornecendo 1.420 PS (1.044 kW ou 1.400 HP). A capacidade de transporte de bombas quase quadruplicou de 500 kg (1.100 lb) na versão B para 1.800 kg (4.000 lb) na versão D (carga máxima para alcances curtos, condição de sobrecarga), uma carga de bomba típica variou de 500– 1.200 kg (1.100–2.600 lb).
A capacidade interna de combustível do Ju 87D foi aumentada para 800 L (dos quais 780 L eram utilizáveis) adicionando tanques de asa, mantendo a opção de transportar dois tanques de queda de 300 L. Testes no aeródromo de Rechlin-Lärz revelaram que ele possibilitou um vôo de 2 horas e 15 minutos. Com dois tanques de combustível extras de 300 L (80 US gal), ele poderia atingir quatro horas de voo.
O D-2 era uma variante usada como rebocador de planador, convertendo fuselagens da série D mais antigas. Foi planejado como a versão tropical do D-1 e tinha blindagem mais pesada para proteger a tripulação do fogo terrestre. A blindagem reduziu seu desempenho e fez com que o Oberkommando der Luftwaffe "não desse valor particular à produção do D-2". O D-3 era um D-1 aprimorado com mais blindagem para sua função de ataque ao solo. Alguns Ju 87 D-3 foram designados D-3N ou D-3 trop e equipados com equipamentos noturnos ou tropicais. A designação D-4 aplicada a uma versão protótipo de torpedo-bombardeiro, que poderia transportar um torpedo aéreo de 750–905 kg (1.653–1.995 lb) em um rack de PVC 1006 B - esta configuração teria capacidade para transportar o Luftorpedo LT 850, a versão alemã do comprovado torpedo aéreo japonês Type 91 de 848 kg (1.870 lb). O D-4 deveria ser convertido de fuselagens D-3 e, no lugar dos projetos específicos da série Ju 87C, operado a partir do porta-aviões Graf Zeppelin. Outras modificações incluíram um eliminador de chamas e, ao contrário das variantes D anteriores, dois canhões MG 151/20 de 20 mm, enquanto o suprimento de munição do operador de rádio/artilheiro traseiro foi aumentado em 1.000 a 2.000 cartuchos.
O Ju 87 D-5 foi baseado no design do D-3 e era único na série Ju 87, pois tinha asas 0,6 metros (2 pés) mais longas que as variantes anteriores. Os dois canhões laterais MG 17 de 7,92 mm foram trocados por MG 151/20s de 20 mm mais potentes para melhor atender ao papel de ataque ao solo da aeronave. A janela no piso da cabine foi reforçada e quatro, em vez das três anteriores, dobradiças de aileron foram instaladas. Velocidades de mergulho mais altas foram obtidas de 650 km/h (400 mph) até 2.000 m (6.600 pés). O alcance foi registrado como 715 km (444 mi) no nível do solo e 835 km (519 mi) a 5.000 m (16.000 pés).
O D-6, de acordo com "Instruções de operação, documento de trabalho 2097", foi construído em número limitado para treinar pilotos em "versões racionalizadas". Devido à escassez de matérias-primas, não entrou em produção em massa. O D-7 era outra aeronave de ataque ao solo baseada em células D-1 atualizadas para o padrão D-5 (blindagem, canhões de asa, painéis de asa estendidos), enquanto o D-8 era semelhante ao D-7, mas baseado no D-3 fuselagens. O D-7 e o D-8 foram ambos equipados com abafadores de chamas de exaustão e podiam realizar operações noturnas.
A produção da variante D-1 começou em 1941 com 495 pedidos. Essas aeronaves foram entregues entre maio de 1941 e março de 1942. O RLM queria 832 máquinas produzidas a partir de fevereiro de 1941. A empresa Weserflug foi encarregada de sua produção. De junho a setembro de 1941, esperava-se a construção de 40 Ju 87 Ds, aumentando para 90 a partir de então. Vários problemas de produção foram encontrados. Um dos 48 planejados foi produzido em julho. Dos 25 que o RLM esperava em agosto de 1941, nenhum foi entregue. Em setembro, os dois primeiros dos 102 Ju 87 planejados saíram das linhas de produção. As deficiências continuaram até o final de 1941. Durante esse período, a fábrica da WFG em Lemwerder transferiu a produção para Berlim. Mais de 165 Ju 87s não foram entregues e a produção foi de apenas 23 Ju 87 Ds por mês dos 40 esperados. Na primavera de 1942 até o final da produção em 1944, 3.300 Ju 87s, principalmente D-1s, D-2s e D-5s, foram fabricados.
Em janeiro de 1943, uma variedade de Ju 87 Ds tornou-se "camada de teste" para as variantes Ju 87 G. No início de 1943, o centro de testes costeiro da Luftwaffe Erprobungsstelle em Tarnewitz testou esta combinação de uma posição estática. Oberst G. Wolfgang Vorwald observou que os experimentos não foram bem-sucedidos e sugeriu que o canhão fosse instalado no Messerschmitt Me 410. Os testes continuaram e, em 31 de janeiro de 1943, Ju 87 D-1 W.Nr 2552 foi testado por Hauptmann Hans-Karl Stepp perto da área de treinamento de Briansk. Stepp observou o aumento no arrasto, o que reduziu a velocidade da aeronave para 259 km/h (161 mph). Stepp também observou que a aeronave também era menos ágil do que as variantes D existentes. As variantes D-1 e D-3 operaram em combate com o canhão BK 37 de 37 mm (1,5 in) em 1943.
Protótipos conhecidos
- Ju 87 V 21. Registo D-INRF. W.Nr 0870536. Conversão de ar de B-1 para D-1. Primeiro voou em 1 de março de 1941.
- Ju 87 V 22 Informação relacionada SF+TY. W.Nr 0870540. Também conversão de ar de B-1 para D-1. Primeiro voou em 1 de março de 1941.
- Ju 87 V 23 Informação relacionada de PB+UB. W.Nr 0870542. Também conversão de ar de B-1 para D-1. Primeiro voou em 1 de março de 1941.
- Ju 87 V 24 Informação relacionada BK+EE. W.Nr 0870544. Também conversão de ar de B-1 para D-1/D-4. Primeiro voou em 1 de março de 1941.
- Ju 87 V 25 Informação relacionada de BK+EF. W.Nr 0870530. Também conversão de ar de B-1 para D-4 trop. Primeiro voou em 1 de março de 1941.
- Ju 87 V 30, o único protótipo conhecido do Ju 87 D-5. W.N. 2296. Primeiro voou em 20 de junho de 1943.
- Ju 87 V 26-28, Ju 87 V 31 e V 42-47 foram experimentos de variantes desconhecidas.
Ju 87G
Com a variante G, a fuselagem envelhecida do Ju 87 encontrou uma nova vida como uma aeronave antitanque. Esta foi a versão operacional final do Stuka e foi implantada na Frente Oriental. O revés na sorte militar alemã depois de 1943 e o aparecimento de um grande número de tanques soviéticos bem blindados fizeram com que a Junkers adaptasse o projeto existente para combater essa nova ameaça. O Henschel Hs 129B provou ser uma potente arma de ataque ao solo, mas seus grandes tanques de combustível o tornaram vulnerável ao fogo inimigo, levando o RLM a dizer "que no menor tempo possível uma substituição do tipo Hs 129 deve ocorrer". " Com os tanques soviéticos como alvos prioritários, o desenvolvimento de uma outra variante como sucessor do Ju 87D começou em novembro de 1942. Em 3 de novembro, Milch levantou a questão de substituir o Ju 87 ou redesenhá-lo completamente. Decidiu-se manter o projeto como estava, mas a usina foi atualizada para um Junkers Jumo 211J e dois canhões de 30 mm (1,2 in) foram adicionados. A variante também foi projetada para transportar uma carga de bomba de queda livre de 1.000 kg (2.200 lb). Além disso, a proteção blindada do Ilyushin Il-2 Sturmovik foi copiada para proteger a tripulação do fogo terrestre, agora que o Ju 87 seria necessário para conduzir ataques de baixo nível.
Hans-Ulrich Rudel, um ás da Stuka, sugeriu o uso de dois canhões Flak 18 de 37 mm (1,46 in), cada um em um casulo de canhão autônomo sob as asas, como o Bordkanone BK 3,7, após obter sucesso contra tanques soviéticos com o canhão MG 151/20 de 20 mm. Essas cápsulas de canhão foram instaladas em um Ju 87 D-1, W.Nr 2552. O primeiro vôo da máquina ocorreu em 31 de janeiro de 1943, pilotado por Stepp. Os problemas contínuos com cerca de duas dúzias de Ju 88P-1 e o lento desenvolvimento do Henschel Hs 129B-3, ambos os projetos usando o grande canhão Bordkanone 7,5 de 7,5 cm (2,95 in) baseado em Pak 40 de 7,5 cm em uma cápsula de canhão conforme abaixo da fuselagem, significava que o Ju 87G foi colocado em produção. Em abril de 1943, os primeiros Ju 87 G-1 de produção foram entregues às unidades da linha de frente. Os dois canhões Bordkanone BK 3,7 de 37 mm (1,46 in) foram montados em casulos de canhão sob as asas, cada um carregado com dois carregadores de seis cartuchos de munição perfurante com núcleo de carboneto de tungstênio. Com essas armas, o Kanonenvogel ("pássaro-canhão"), como foi apelidado, teve muito sucesso nas mãos de craques da Stuka, como Rudel. O G-1 foi convertido de fuselagens mais antigas da série D, mantendo a asa menor, mas sem os freios de mergulho. O G-2 era semelhante ao G-1, exceto pelo uso da asa estendida do D-5. 208 G-2s foram construídos e pelo menos mais 22 foram convertidos de fuselagens D-3. Apenas um punhado de Gs de produção foram cometidos na Batalha de Kursk. No primeiro dia da ofensiva, Hans-Ulrich Rudel voou o único voo "oficial" Ju 87 G, embora um número significativo de variantes do Ju 87D tenha sido equipado com o canhão de 37 mm (1,46 in) e operado como Ju 87 Gs não oficial antes da batalha. Em junho de 1943, o RLM encomendou 20 Ju 87Gs como variantes de produção.
Variantes de assédio noturno
O Ju 87 havia sido usado como intruso noturno em 1940 e 1941 durante a Blitz, mas a Força Aérea Soviética praticava o assédio das forças terrestres alemãs usando os antiquados biplanos Polikarpov Po-2 e R-5 à noite para lançar sinalizadores e bombas de fragmentação, inspiraram a Luftwaffe a formar seus próprios Störkampfstaffeln (esquadrões de assédio). Em 23 de julho de 1942, a Junkers ofereceu os Ju 87 B-2, R-2 e R-4s com Flammenvernichter ("eliminadores de chamas"). Em 10 de novembro de 1943, a Divisão RLM GL/C-E2 finalmente autorizou o projeto na diretiva nº 1117.
A necessidade de equipar as unidades nocturnas e a eliminação progressiva dos Ju 87 dos grupos de ataque ao solo a favor dos Fw 190, permitiu a utilização de fuselagens D-5 a aguardar reparação e D-7 e 8 já em unidades de conversão. As últimas variantes eram conversões ou estruturas aéreas D-1 e D-3 modificadas. Adicionar o equipamento necessário, rádios e amortecedores era um requisito, independentemente de a aeronave ser um D-5 de produção ou um D-1 ou 3 que havia sofrido mudanças de asa. A mudança nas designações devido a conversões não foi prontamente aparente, pois com as mudanças nas asas, o número de série e a designação foram aplicados à fuselagem pela manufatura, que permaneceu inalterada pelas mudanças nas asas. Alguns subcontratados adicionaram um "N" designação (Nacht) para maior clareza em D-3 e 5s. Outros adicionaram o numeral romano VII aos D-7, talvez para refletir que a aeronave estava equipada com o rádio FuG 7. Existe muita confusão em relação ao D-7. Sua existência foi questionada, mas o tipo está listado nos registros da empresa Junkers e no Der Reichsminister der Luftfahrt e Oberbefehlshaber der Luftwaffe Technisches Amt. Não havia "nacht stuka" de produção e as modificações podiam variar de acordo com o subcontratado e dependendo de quais peças estavam disponíveis.
Um centro de reparos Stuka foi criado em Wels-Lichtenegg. De maio de 1940 a novembro de 1944, 746 foram reparados e testados em vôo lá. No inverno de 1943/44, a empresa Metal Works Lower Saxony Brinckmann und Mergell (Menibum) converteu aproximadamente 300 Ju 87D-3 e 5s em versões noturnas. Os freios de mergulho foram removidos lá, enquanto canhões e amortecedores foram instalados para eliminar o escapamento e o flash do cano. O motor Jumo 211P foi instalado em alguns casos. Foram necessários 2.170 técnicos e trabalhadores para realizar as conversões. Os números totais de conversões para operações de voo noturno são desconhecidos. O equipamento da empresa foi apreendido pela União Soviética no final da guerra e os registros foram perdidos ou destruídos. Um equipamento principal, até então não instalado no Ju 87, era o Rádio Altímetro Eletrônico FuG 101. Isso foi usado para medir a altura. Alguns Ju 87s também usaram conjunto transmissor/receptor FuG 16Z para aumentar o FuG 25 IFF (Identificação Amigo ou Inimigo).
Os pilotos também foram solicitados a preencher o novo "Blind Flying Certificate 3", que foi especialmente introduzido para este novo tipo de operação. Os pilotos eram treinados à noite, em terreno desconhecido, e forçados a confiar em seus instrumentos para orientação. A mira Revi C12D padrão do Ju 87 foi substituída pela nova Nachtrevi ("Revisão noturna") C12N. Em alguns Ju 87s, o Revi 16D foi trocado pelo Nachtrevi 16D. Para ajudar o piloto a ver seu painel de instrumentos, uma luz violeta foi instalada.
Em 15 de novembro de 1942, foi criado o Estado-Maior Auxiliar. Em meados de 1943, Luftflotte 1 recebeu quatro Staffeln, enquanto Luftflotte 4 e Luftwaffe Kommando Ost (Luftwaffe Command East) receberam seis e dois, respectivamente. Na primeira metade de 1943, 12 Nachtschlachtgruppen ("grupos de batalha noturna"—NSGr) foram formados, pilotando uma infinidade de tipos diferentes de aeronaves, incluindo o Ju 87, que provou em si idealmente adequado para o vôo lento de baixo nível necessário. NSGr 1 e 2 lutaram com algum sucesso na Frente Ocidental durante a Batalha da Normandia e a Batalha do Bulge. NSGr 7 operou em "antipartidário" papel de bases na Albânia a partir de julho de 1944, substituindo o uso de treinadores alemães. O 3º e 4º grupo serviram na Frente Oriental, o 8º no Ártico e o 9º na Itália. O NSGr 20 lutou contra a invasão da Alemanha pelos Aliados Ocidentais em 1945. Existem evidências fotográficas de 16 NSGr 20 Ju 87s alinhados para decolar na floresta ao redor do campo de aviação de Lippe, Alemanha, sob ataque do Republic P-47 Thunderbolts da USAAF IX Comando Aéreo Tático. A unidade operou contra a Ponte Ludendorff durante a Batalha de Remagen.
Produção
Apesar dos problemas iniciais de produção com o Ju 87, o RLM encomendou 216 Ju 87 A-1s para produção e queria receber a entrega de todas as máquinas entre janeiro de 1936 e 1938. A capacidade de produção da Junkers estava totalmente ocupada e licenciada para outras instalações de produção tornou-se necessário. Os primeiros 35 Ju 87 A-1s foram, portanto, produzidos pelo Weser Flugzeugbau (WFG). Em 1º de setembro de 1939, 360 Ju 87 As e Bs foram construídos pelas fábricas Junkers em Dessau e Weserflug em Lemwerder, perto de Bremen. Em 30 de setembro de 1939, a Junkers havia recebido 2.365.196 Reichsmark (RM) para ordens de construção do Ju 87. O RLM pagou outros 243.646 RM por pedidos de desenvolvimento. De acordo com registros de auditoria em Berlim, até o final do ano financeiro em 30 de setembro de 1941, 3.059.000 RM foram gastos em fuselagens do Ju 87. Em 30 de junho de 1940, 697 Ju 87 B-1s e 129 B-2s sozinhos foram produzidos. Outros 105 R-1s e sete R-2s foram construídos.
O alcance do B-2 era insuficiente e caiu em favor das versões de longo alcance do Ju 87 R na segunda metade de 1940. Os 105 R-1s foram convertidos para o status R-2 e mais 616 de produção R-2s foram encomendados. Em maio de 1941, o desenvolvimento do D-1 foi planejado e colocado em produção em março de 1942. A expansão das linhas de produção do Ju 88 para compensar a retirada da produção do Dornier Do 17 atrasou a produção do Ju 87 D. O Weserflug planta em Lemwerder experimentou déficits de produção. Isso levou Milch a visitar e ameaçar a empresa para atender aos requisitos do Ju 87 D-1 da RLM em 23 de fevereiro de 1942. Para atender a essas demandas, eram necessários 700 trabalhadores qualificados. Trabalhadores qualificados foram convocados para o serviço militar na Wehrmacht. Os Junkers conseguiram fornecer 300 trabalhadores alemães para a fábrica Weserflug e, como solução provisória, prisioneiros de guerra soviéticos e civis soviéticos deportados para a Alemanha. Trabalhando o tempo todo, o déficit foi compensado. WFG recebeu uma comenda oficial. Em maio de 1942, a demanda aumentou ainda mais. O chefe de compras, general Walter Herthel, descobriu que cada unidade precisava de 100 Ju 87s como força padrão e uma média de 20 por mês para cobrir o atrito. Não até junho-dezembro de 1942 a capacidade de produção aumentou, e 80 Ju 87s foram produzidos por mês.
Em 17 de agosto de 1942, a produção havia subido rapidamente após a Blohm & A produção do Voss BV 138 foi reduzida e o trabalho licenciado foi encerrado na WFG. A produção agora chegava a 150 células do Ju 87 D por mês, mas as peças de reposição não atingiam os mesmos níveis de produção. As peças do material rodante eram particularmente escassas. Milch encomendou a produção para 350 Ju 87s por mês em setembro de 1942. Isso não foi possível devido à capacidade de produção insuficiente no Reich.
O RLM considerou estabelecer instalações de produção na Eslováquia. Mas isso atrasaria a produção até que os prédios e as fábricas pudessem ser equipados com as máquinas-ferramentas. Essas ferramentas também eram escassas e o RLM esperava comprá-las da Suíça e da Itália. Os eslovacos poderiam fornecer de 3.500 a 4.000 trabalhadores, mas nenhum pessoal técnico. A mudança produziria apenas mais 25 máquinas por mês em um momento em que a demanda aumentava. Em outubro, os planos de produção sofreram outro golpe quando uma das fábricas da WFG pegou fogo, deixando uma escassez crônica de rodas traseiras e peças do material rodante. O diretor da Junkers e membro do conselho da indústria da Luftwaffe, Carl Frytag, relatou que em janeiro de 1943 apenas 120 Ju 87s poderiam ser produzidos em Bremen e 230 em Berlin-Tempelhof.
Declínio e fim da produção
Depois de avaliar as operações do Ju 87 na Frente Oriental, Göring ordenou a produção limitada a 200 por mês no total. General der Schlachtflieger ("General of Ground Ataque ") Ernst Kupfer decidiu que o desenvolvimento contínuo "dificilmente traria qualquer valor tático adicional". Adolf Galland, piloto de caça com experiência operacional e de combate em ataque ao solo, disse que abandonar o desenvolvimento seria prematuro, mas 150 máquinas por mês seriam suficientes.
Em 28 de julho de 1943, a produção de bombardeiros e bombardeiros seria reduzida, e a produção de caças e contratorpedeiros teria prioridade. Em 3 de agosto de 1943, Milch contradisse isso e declarou que esse aumento na produção de caças não afetaria a produção do Ju 87, Ju 188, Ju 288 e Ju 290. Esta foi uma consideração importante, pois a expectativa de vida de um Ju 87 havia sido reduzida. (desde 1941) de 9,5 meses para 5,5 meses para apenas 100 horas de voo operacional. Em 26 de outubro, Kupfer relatou que o Ju 87 não poderia mais sobreviver em operações e que o Focke-Wulf Fw 190F deveria tomar seu lugar. Milch finalmente concordou e ordenou a continuação mínima da produção do Ju 87 D-3 e D-5 para um período de transição suave. Em maio de 1944, a produção foi encerrada. 78 Ju 87s foram construídos em maio e 69 reconstruídos a partir de máquinas danificadas. Nos seis meses seguintes, 438 Ju 87 Ds e Gs foram adicionados à força Ju 87 como aeronaves novas ou reparadas. Não se sabe se algum Ju 87 foi construído a partir de peças não oficialmente após dezembro de 1944 e o fim da produção.
No geral, 550 Ju 87 As e B2s foram concluídos na fábrica da Junkers em Dessau. A produção das variantes Ju 87 R e D foi transferida para a empresa Weserflug, que produziu 5.930 dos 6.500 Ju 87 produzidos no total. Durante o curso da guerra, poucos danos foram causados à fábrica da WFG em Lemwerder. Os ataques ao longo de 1940-45 causaram poucos danos duradouros e conseguiram apenas danificar algumas fuselagens do Ju 87, em contraste com a fábrica da Focke-Wulf em Bremen. Em Berlin-Tempelhof, pouco atraso ou dano foi causado à produção do Ju 87, apesar dos bombardeios pesados e destruição em larga escala infligida a outros alvos. O WFG novamente saiu ileso. A fábrica da Junkers em Dessau foi fortemente atacada, mas não até que a produção do Ju 87 tivesse cessado. A instalação de reparos do Ju 87 nas fábricas de aeronaves de Wels foi destruída em 30 de maio de 1944, e o local abandonou os links do Ju 87.
Histórico operacional
Guerra Civil Espanhola
Entre os muitos projetos de aeronaves alemãs que participaram da Legião Condor, e como parte de outro envolvimento alemão na Guerra Civil Espanhola, um único Ju 87 A-0 (o protótipo V4) recebeu o número de série 29-1 e foi designado para o VJ/88, o Staffel experimental da ala de caças da Legião. A aeronave foi carregada secretamente no navio Usaramo e partiu do porto de Hamburgo na noite de 1º de agosto de 1936, chegando a Cádis cinco dias depois. A única informação conhecida sobre sua carreira de combate na Espanha é que foi pilotado por Unteroffizier Herman Beuer e participou da ofensiva nacionalista contra Bilbao em 1937. Presumivelmente, a aeronave foi secretamente devolvida à Alemanha.
Em janeiro de 1938 chegaram três Ju 87 A da Legião Condor. Vários problemas se tornaram evidentes - o trem de pouso respingado afundou nas superfícies lamacentas do aeródromo e as polainas foram temporariamente removidas. A carga de bomba máxima de 500 kg (1.100 lb) só poderia ser transportada se o artilheiro desocupasse seu assento, portanto, a carga de bomba era restrita a 250 kg (550 lb). Essas aeronaves apoiaram as forças nacionalistas e realizaram missões anti-navio até retornarem à Alemanha em outubro de 1938. Durante a Ofensiva da Catalunha em janeiro de 1939, os Junkers Ju 87 retornaram à Espanha. Na manhã de 21 de janeiro de 1939, 34 Heinkel He 111, junto com algumas escoltas e três Ju 87B, atacaram o porto de Barcelona, cinco dias antes de a cidade ser capturada pelos nacionalistas. 29 combatentes republicanos estavam defendendo a cidade. Havia mais de 100 aeronaves operando sobre a cidade e, enquanto um Ju 87 bombardeava um navio, o piloto republicano do Polikarpov I-15, Francisco Alférez Jiménez, afirmava que ele havia sido destruído perto de El Vendrell, em Comarruga, mas o Stuka foi capaz de pousar na praia sem bater. Essa foi a única vez que um Stuka atacou a capital da Catalunha. Em 24 de janeiro de 1939, um grupo de Stukas impediu a destruição de uma ponte perto de Barcelona metralhando os engenheiros de demolição em Molins de Rei. Durante o ataque, os defensores de solo republicanos, equipados com uma montagem quádrupla PM M1910, atingiram um piloto (Heinz Bohne) em ambas as pernas e o Stuka caiu, ferindo gravemente Bohne e sua metralhadora, Albert Conrad. Essas duas foram as únicas baixas de Stuka na guerra.
Assim como o Ju 87 A-0, os B-1s foram devolvidos discretamente ao Reich. A experiência da Guerra Civil Espanhola provou ser inestimável - as equipes aéreas e terrestres aperfeiçoaram suas habilidades e o equipamento foi avaliado em condições de combate. O Ju 87, no entanto, não foi testado contra numerosos e bem coordenados adversários de caça; esta lição foi aprendida mais tarde com grande custo para as tripulações do Stuka.
Segunda Guerra Mundial
Todas as unidades Stuka foram transferidas para a fronteira leste da Alemanha em preparação para a invasão da Polônia. Na manhã de 15 de agosto de 1939, durante uma demonstração de bombardeio de mergulho em massa para comandantes de alto escalão da Luftwaffe no campo de treinamento de Neuhammer perto de Sagan, 13 Ju 87s e 26 tripulantes foram perdidos quando caíram no chão quase simultaneamente. Os aviões mergulharam nas nuvens, esperando lançar suas bombas de treino e sair do mergulho uma vez abaixo do teto da nuvem, sem saber que o teto era muito baixo e uma inesperada névoa no solo se formou, não deixando tempo para eles sairem do mergulho.
Polônia
Em 1º de setembro de 1939, a Wehrmacht invadiu a Polônia, dando início à Segunda Guerra Mundial. Os registros do Generalquartiermeister der Luftwaffe indicam que uma força total de 366 Ju 87 A e Bs estavam disponíveis para operações em 31 de agosto de 1939. A primeira operação Ju 87 foi para destruir as cargas de demolição polonesas fixadas nas pontes ferroviárias sobre o Vístula, que ligava a Alemanha Oriental ao corredor de Danzig e à Prússia Oriental, bem como à Pomerânia polonesa. Para fazer isso, os Ju 87 receberam ordens de realizar um ataque de baixo nível no quartel-general da Guarnição do Exército Polonês. II. e III./StG 1 teve como alvo os cabos ao longo do aterro, a usina elétrica e as caixas de sinalização em Dirschau (agora Tczew, Polônia. Exatamente às 04:26 CET, um Kette ("chain&# 34; ou vôo de três) de Ju 87s de 3./StG 1 liderado por Staffelkapitän Oberleutnant Bruno Dilly realizou o primeiro ataque de bombardeio da guerra. Os Stukas atacaram 11 minutos antes da declaração oficial alemã de hostilidades e atingiram os alvos. Os Ju 87 alcançaram sucesso total. A missão falhou porque o exército alemão atrasou seu avanço, permitindo que os poloneses realizassem reparos e destruíssem todas as pontes, exceto uma, antes que os alemães pudessem chegar eles.
Um Ju 87 alcançou a primeira vitória aérea durante a Segunda Guerra Mundial na manhã de 1º de setembro de 1939, quando o Rottenführer Leutnant Frank Neubert do I./StG 2 &# 34;Immelmann" abateu um caça polonês PZL P.11c durante a decolagem do aeródromo de Balice; seu piloto, o capitão Mieczysław Medwecki, foi morto. No combate ar-ar, as formações Ju 87 foram bem protegidas por caças alemães e as perdas foram leves contra a oposição tenaz, mas de curta duração.
Os Ju 87 retornaram às missões de ataque ao solo para a campanha após os ataques aéreos iniciais. Os Ju 87s estiveram envolvidos nos ataques controversos, mas eficazes, em Wieluń. A falta de artilharia antiaérea no exército polonês ampliou o impacto do Ju 87. Em Piotrków Trybunalski I./StG 76 e I./StG 2 destruíram uma divisão de infantaria polonesa que estava destreinando lá. Trens de tropas também eram alvos fáceis. O StG 77 destruiu um desses alvos em Radomsko. Durante a Batalha de Radom, seis divisões polonesas presas pelo cerco das forças alemãs foram forçadas a se render após um bombardeio implacável de quatro dias por StG 51, 76 e 77. Empregados neste ataque foram bombas de fragmentação de 50 kg (110 lb), que causaram baixas terríveis às tropas terrestres polonesas. Desmoralizados, os poloneses se renderam. Os Stukas também participaram da Batalha de Bzura, que resultou na quebra da resistência polonesa. Somente as asas do bombardeiro de mergulho (Sturzkampfgeschwader) lançaram 388 toneladas (428 toneladas) de bombas durante esta batalha. Durante o Cerco de Varsóvia e a Batalha de Modlin, as alas do Ju 87 contribuíram para a derrota das forças polonesas bem entrincheiradas e resolutas. IV(Stuka)./LG 1 foi particularmente eficaz na destruição do Modlin fortificado.
A Luftwaffe tinha algumas unidades navais antinavio, como a 4.(St)/TrGr 186, para lidar com as forças navais polonesas. Esta unidade teve um desempenho eficaz, afundando o contratorpedeiro de 1540 toneladas Wicher e o minelayer Gryf da Marinha polonesa (ambos atracados em um porto). O torpedeiro Mazur (412 toneladas) foi afundado em Oksywie; a canhoneira General Haller (441 toneladas) foi afundada em Hel Harbor em 6 de setembro - durante a Batalha de Hel - junto com o caça-minas Mewa (183 toneladas) e seus navios irmãos Czapla e Jaskolka com vários auxiliares. As unidades navais polonesas presas no Báltico foram destruídas pelas operações do Ju 87. Mais uma vez, a oposição aérea inimiga foi leve e o Stukawaffe (força Stuka) perdeu 31 aeronaves durante a campanha.
Noruega
A Operação Weserübung começou em 9 de abril de 1940 com as invasões da Noruega e da Dinamarca. A Dinamarca capitulou no mesmo dia; A Noruega continuou a resistir com a ajuda britânica e francesa. A campanha não foi uma Blitzkrieg de divisões blindadas de movimento rápido apoiadas pelo poder aéreo, pois o terreno montanhoso excluía a cooperação Panzer/Stuka. Em vez disso, os alemães contavam com pára-quedistas transportados por Junkers Ju 52s e tropas de esqui especializadas. Os Ju 87 receberam o papel de missões de ataque ao solo e antinavio; eles provaram ser a arma mais eficaz no arsenal da Luftwaffe realizando a última tarefa.
No dia 9 de abril, os primeiros Stukas decolaram às 10h59 de aeródromos ocupados para destruir a Fortaleza de Oscarsborg, após a perda do cruzador alemão Blücher, que interrompeu os pousos anfíbios em Oslo através de Oslofjord. Os 22 Ju 87s ajudaram a suprimir os defensores noruegueses durante a Batalha de Drøbak Sound que se seguiu, mas os defensores não se renderam até que Oslo fosse capturado. Como resultado, a operação naval alemã falhou. O StG 1 pegou o contratorpedeiro norueguês Æger de 735 toneladas em Stavanger e o atingiu na sala de máquinas. Æger encalhou e afundou. As asas do Stuka agora estavam equipadas com o novo Ju 87 R, que diferia do Ju 87 B por ter maior capacidade interna de combustível e dois tanques de queda sob as asas de 300l para maior alcance.
Os Stukas tiveram numerosos sucessos contra os navios aliados e, em particular, a Marinha Real, que representava uma ameaça formidável para as operações navais e costeiras alemãs. O cruzador pesado britânico HMS Suffolk foi atacado em 17 de abril. Sua popa foi praticamente destruída, mas ela voltou mancando para Scapa Flow com 33 mortos e 38 tripulantes feridos. O esquadrão de cruzadores leves consistindo nos navios irmãos Curacoa e Curlew foi submetido a longos ataques que danificaram gravemente o primeiro por um Ju 87 perdido. Uma testemunha disse mais tarde, "eles ameaçaram levar nosso mastro com eles em cada mergulho desesperador". O mesmo destino quase se abateu sobre o saveiro Cisne Negro. Em 27 de abril, uma bomba passou pelo tombadilho, uma sala dos oficiais, um tanque de água e um depósito de munição de 4 polegadas (10,2 cm) e saiu pelo casco para explodir no fiorde. A explosão abafada limitou os danos ao casco. Cisne Negro disparou 1.000 tiros, mas não conseguiu derrubar nenhum de seus atacantes. A chalupa HMS Bitern foi afundada em 30 de abril. O contratorpedeiro francês Bison foi afundado junto com o HMS Afridi pelo Sturzkampfgeschwader 1 em 3 de maio de 1940 durante a evacuação de Namsos. A revista dianteira do Bison' foi atingida, matando 108 tripulantes. Afridi, que tirou alguns dos Bison' s sobreviventes, foi afundado em um ataque posterior com a perda de 63 marinheiros. 49 oficiais e homens, 13 soldados e 33 sobreviventes do Bison foram perdidos a bordo do Afridi. Todos os navios foram alvejados. Arrastões armados foram usados sob o guarda-chuva aéreo alemão na tentativa de fazer alvos menores. Essas embarcações não eram blindadas ou armadas. Os Ju 87s demonstraram isso em 30 de abril, quando afundaram o Jardine (452 toneladas) e o Warwickshire (466 toneladas). Em 15 de maio, o navio de tropas polonês Chrobry (11.442 toneladas) foi afundado.
Os Stukas também tinham um efeito operacional, mesmo quando causavam pouco dano. Em 1º de maio de 1940, o vice-almirante Lionel Wells comandou uma expedição da Frota Nacional de sete contratorpedeiros, o cruzador pesado Berwick, os porta-aviões Glorious e Ark Royal e o encouraçado Valiant. Os porta-aviões montaram patrulhas de caça sobre os navios que evacuavam as tropas de Andalsnes. As ondas Stuka (acompanhadas por He 111s) quase falharam, mas não conseguiram acertar. No entanto, Wells ordenou que nenhum navio operasse dentro do alcance do Ju 87s' aeródromos noruegueses. Os Ju 87s haviam, de fato, expulsado o poder marítimo britânico da costa norueguesa. Além disso, Victor relatou ao comandante-em-chefe da Home Fleet, almirante Charles Forbes, que as operações do porta-aviões não eram mais práticas nas condições atuais.
Nas semanas seguintes, o StG 1 continuou suas operações marítimas. Ao largo de Namsos, em 5 de maio de 1940, eles capturaram e afundaram os transportes da Marinha Real Norueguesa Aafjord (335 toneladas) e Blaafjeld (1.146 toneladas). Os Ju 87s então começaram a bombardear a cidade e a pista de pouso para apoiar as forças alemãs sob o comando de Eduard Dietl. A cidade caiu na primeira semana de maio. Nas quatro semanas restantes da campanha na Noruega, os Ju 87s apoiaram as forças alemãs na contenção das forças terrestres aliadas em Narvik até que se retirassem no início de junho.
França e Países Baixos
As unidades Ju 87 aprenderam lições das campanhas polonesa e norueguesa. As falhas na Polônia e dos Stukas do I./StG 1 para silenciar o forte Oscarsborg garantiram que ainda mais atenção fosse dada ao bombardeio pontual durante o período da Guerra Falsa. Isso valeria a pena na campanha ocidental.
Quando Fall Gelb (caso amarelo) começou em 10 de maio de 1940, o Stuka ajudou a neutralizar rapidamente a fortaleza de Eben Emael, na Bélgica. O quartel-general do comandante responsável por ordenar a destruição das pontes mantidas pelo Exército Belga ao longo do Canal Albert estava estacionado na vila de Lanaken (14 km/ mi ao norte). O Stuka demonstrou sua precisão quando o pequeno prédio foi destruído por quatro acertos diretos. Como resultado, apenas uma das três pontes foi destruída, permitindo que o exército alemão avançasse rapidamente nos primeiros dias da Batalha da Bélgica. O Ju 87 provou ser um recurso útil para o Grupo de Exércitos B nos Países Baixos. Em batalhas campais contra as forças blindadas francesas em Hannut e Gembloux, os Ju 87 neutralizaram efetivamente a artilharia e a blindagem.
Os Ju 87 também ajudaram as forças alemãs na Batalha da Holanda. A Marinha holandesa, em conjunto com os britânicos, estava evacuando a família real holandesa e as reservas de ouro holandesas pelos portos do país. Os Ju 87s afundaram os navios holandeses Jan Van Galen (1.316 toneladas) e Johan Maurits Van Nassau (1.520 toneladas) enquanto forneciam apoio de artilharia de costa próxima em Waalhaven e Afsluitdijk. O British Valentine foi avariado, encalhado e afundado enquanto Winchester, Whitley e Westminster foram danificados. Whitley foi posteriormente encalhado e afundado após um ataque aéreo em 19 de maio.
As unidades Ju 87 também foram fundamentais na Batalha da França. Foi aqui que se concentrou a maioria das unidades equipadas com Ju 87. Eles ajudaram no avanço em Sedan, a crítica e primeira grande batalha terrestre da guerra em território francês. O Stukawaffe voou 300 surtidas contra posições francesas, com o StG 77 voando sozinho em 201 missões individuais. Os Ju 87 se beneficiaram da proteção de caças pesados das unidades Messerschmitt Bf 109. Quando a resistência foi organizada, os Ju 87s podem ser vulneráveis. Por exemplo, em 12 de maio, perto de Sedan, seis Curtiss H-75s franceses do Groupe de Chasse I/5 (Group Interception) atacaram uma formação de Ju 87s, reivindicando 11 de 12 Ju 87s sem escolta sem perda (os alemães registraram seis derrotas sobre o Sedan inteiro). Na maior parte, a oposição aliada foi desorganizada. Durante as batalhas de Montcornet, Arras, Bolougne e Calais, as operações do Ju 87 interromperam os contra-ataques e ofereceram apoio de artilharia aérea pontual para a infantaria alemã.
A Luftwaffe se beneficiou de excelentes comunicações terra-ar ao longo da campanha. Oficiais de ligação avançados equipados com rádio poderiam chamar os Stukas e direcioná-los para atacar as posições inimigas ao longo do eixo de avanço. Em alguns casos, os Stukas responderam em 10–20 minutos. Oberstleutnant Hans Seidemann (Chefe de Gabinete de Richthofen) disse que "nunca mais um sistema de funcionamento tão suave para discutir e planejar operações conjuntas foi alcançado."
Durante a Batalha de Dunquerque, muitos navios aliados foram perdidos em ataques do Ju 87 durante a evacuação das tropas britânicas e francesas. O contratorpedeiro francês L'Adroit foi afundado em 21 de maio de 1940, seguido pelo navio a vapor Crested Eagle em 28 de maio. O navio a vapor francês Côte d'Arzur (3.047) o seguiu. Os Ju 87s operavam com eficácia máxima quando o tempo permitia. As unidades de caça da RAF foram retidas e a cobertura aérea aliada era, na melhor das hipóteses, irregular. Em 29 de maio, o contratorpedeiro da Marinha Real HMS Grenade foi severamente danificado por um ataque Ju 87 dentro do porto de Dunquerque e, posteriormente, afundou. O contratorpedeiro francês Mistral foi danificado por uma bomba no mesmo dia. Jaguar e Verity foram seriamente danificados enquanto os arrastões Calvi e Polly Johnson (363 e 290 toneladas) se desintegraram sob o bombardeio. O navio mercante Fenella (2.376 toneladas) foi afundado tendo levado 600 soldados. Os ataques interromperam a evacuação por um tempo. As balsas Lorina e Normannia (1.564 e 1.567 toneladas) também foram afundadas. Em 29 de maio, os Aliados haviam perdido 31 navios afundados e 11 danificados. Em 1º de junho, o Ju 87s afundou o caça-minas classe Halcyon Skipjack enquanto o contratorpedeiro Keith foi afundado e o Basilisk ficou aleijado antes de ser afundado por Whitehall. Mais tarde, Whitehall foi seriamente danificado e, junto com Ivanhoe, cambaleou de volta para Dover. Havant, comissionado por apenas três semanas, foi afundado e à noite o contratorpedeiro francês Foudroyant afundou após um ataque em massa. Outras vitórias contra a navegação foram conquistadas antes do anoitecer de 1º de junho. O navio a vapor Pavon foi perdido enquanto transportava 1.500 soldados holandeses, a maioria dos quais foram mortos. O petroleiro Níger também foi destruído. Uma flotilha de caça-minas franceses também foi perdida—Denis Papin (264 toneladas), Le Moussaillon (380 toneladas) e Venus (264 toneladas).
No total, 89 navios mercantes (de 126.518 grt) foram perdidos e, dos 40 contratorpedeiros RN usados na batalha, oito foram afundados (um para um E-boat e um para um submarino) e outros 23 danificados e destruídos de serviço. A campanha terminou após a rendição francesa em 25 de junho de 1940. O poder aéreo aliado havia sido ineficaz e desorganizado e, como resultado, as perdas do Stuka foram devidas principalmente ao fogo terrestre. 120 máquinas, um terço da força Stuka, foram destruídas ou danificadas por todas as causas de 10 de maio a 25 de junho de 1940.
Batalha da Grã-Bretanha
Para a Batalha da Grã-Bretanha, a ordem de batalha da Luftwaffe incluía asas de bombardeiros equipadas com o Ju 87. Lehrgeschwader 2's IV.(St), Sturzkampfgeschwader 1's III. Gruppe e Sturzkampfgeschwader 2's III. Gruppe, Sturzkampfgeschwader 51 e Sturzkampfgeschwader 3's I. Gruppe estavam comprometidos com a batalha. Como uma arma anti-navio, o Ju 87 provou ser uma arma potente nos estágios iniciais da batalha. Em 4 de julho de 1940, o StG 2 fez um ataque bem-sucedido a um comboio no Canal da Mancha, afundando quatro cargueiros: Britsum, Dallas City, Deucalion e Kolga. Mais seis foram danificados. Naquela tarde, 33 Ju 87 realizaram o ataque aéreo mais mortal em território britânico da história, quando 33 Ju 87 do III./StG 51, evitando a interceptação da Royal Air Force (RAF), afundaram o navio antiaéreo de 5.500 toneladas HMS Foylebank em Porto de Portland, matando 176 de seus 298 tripulantes. Um dos artilheiros do Foylebank, o marinheiro líder John F. Mantle continuou a atirar nos Stukas enquanto o navio afundava. Ele foi premiado com uma Victoria Cross póstuma por permanecer em seu posto, apesar de ter sido mortalmente ferido. Mantle pode ter sido responsável pelo único Ju 87 perdido durante o ataque.
Durante o mês de agosto, os Ju 87s também tiveram algum sucesso. Em 13 de agosto, ocorreu a abertura dos principais ataques alemães aos aeródromos; era conhecido pela Luftwaffe como Adlertag ("Eagle Day"). Bf 109s de Jagdgeschwader 26 (JG 26) foram enviados antes do ataque principal e retiraram caças da RAF, permitindo que 86 Ju 87s de StG 1 atacassem RAF Detling em Kent sem impedimentos. O ataque matou o comandante da estação, destruiu 20 aeronaves da RAF no solo e muitos dos edifícios do aeródromo. Detling não era uma estação de comando de caça da RAF.
A Batalha da Grã-Bretanha provou pela primeira vez que o Junkers Ju 87 era vulnerável em céus hostis contra uma oposição de caças bem organizada e determinada. O Ju 87, como outros bombardeiros de mergulho, era lento e possuía defesas inadequadas. Além disso, não poderia ser protegido de forma eficaz por caças devido à sua baixa velocidade e às altitudes muito baixas em que finalizou seus ataques com bombas de mergulho. O Stuka dependia da superioridade aérea, exatamente o que estava sendo contestado na Grã-Bretanha. Ele foi retirado dos ataques à Grã-Bretanha em agosto após perdas proibitivas, deixando a Luftwaffe sem aeronaves de ataque ao solo de precisão.
Perdas constantes ocorreram ao longo de sua participação na batalha. Em 18 de agosto, conhecido como o Dia Mais Difícil porque ambos os lados sofreram pesadas perdas, o Stuka foi retirado depois que 16 foram destruídos e muitos outros danificados. De acordo com o Generalquartiermeister der Luftwaffe, 59 Stukas foram destruídos e 33 danificados em graus variados em seis semanas de operações. Mais de 20% da força total de Stuka foi perdida entre 8 e 18 de agosto; e o mito do Stuka se estilhaçou. Os Ju 87 conseguiram afundar seis navios de guerra, 14 navios mercantes, danificando gravemente sete aeródromos e três estações de radar Chain Home e destruindo 49 aeronaves britânicas, principalmente no solo.
No dia 19 de agosto, as unidades do VIII. Os Fliegerkorps moveram-se de suas bases em torno de Cherbourg-Octeville e se concentraram em Pas de Calais sob o comando da Luftflotte 2, mais perto da área da proposta invasão da Grã-Bretanha. Em 13 de setembro, a Luftwaffe alvejou os aeródromos novamente, com um pequeno número de Ju 87 cruzando a costa em Selsey e indo para Tangmere. Após uma calmaria, os ataques de operações antinavio foram retomados por algumas unidades Ju 87 a partir de 1º de novembro de 1940, como parte da nova tática de inverno de impor um bloqueio. Nos 10 dias seguintes, sete navios mercantes foram afundados ou danificados, principalmente no estuário do Tâmisa, causando a perda de quatro Ju 87s. Em 14 de novembro, 19, Stukas de III./St.G 1 com escolta de JG 26 e JG 51 partiu contra outro comboio; como nenhum alvo foi encontrado no estuário, os Stukas atacaram Dover, seu alvo alternativo.
O mau tempo resultou em um declínio das operações anti-navio e, em pouco tempo, os grupos Ju 87 começaram a se redistribuir para a Polônia, como parte da preparação oculta para a Operação Barbarossa. Na primavera de 1941, apenas St.G 1 com 30 Ju 87s permaneceu enfrentando o Reino Unido. As operações em pequena escala continuaram durante os meses de inverno até março. Os alvos incluíam navios no mar, o estuário do Tâmisa, o estaleiro naval de Chatham e Dover e surtidas de bombardeiros noturnos feitas sobre o Canal. Esses ataques foram retomados no inverno seguinte.
Norte da África e Mediterrâneo
Depois das derrotas italianas na Guerra Ítalo-Grega e da Operação Bússola no norte da África, o Oberkommando der Wehrmacht ordenou o envio de forças alemãs para esses teatros. Entre o contingente da Luftwaffe implantado estava a unidade de comando StG 3, que pousou na Sicília em dezembro de 1940. Nos dias seguintes, dois grupos - 80 Stukas - foram implantados sob o comando do X. Fliegerkorps.
A primeira tarefa do Korps era atacar os navios britânicos que passavam entre a Sicília e a África, em particular os comboios destinados a reabastecer Malta. Os Ju 87 marcaram sua presença pela primeira vez ao submeter o porta-aviões britânico HMS Illustrious a um ataque pesado. As tripulações estavam confiantes de que poderiam afundá-lo, pois a cabine de comando tinha uma área de cerca de 6.500 m2 (70.000 sq ft). Em 10 de janeiro de 1941, as tripulações do Stuka foram informadas de que quatro ataques diretos com bombas de 500 kg (1.100 lb) seriam suficientes para afundar o porta-aviões. O Ju 87 acertou seis e três quase acidentes, mas os motores do navio permaneceram intactos e ela alcançou o porto sitiado de Malta.
O Regia Aeronautica foi equipado por um tempo com os Stukas. Em 1939, o governo italiano pediu ao RLM para fornecer 100 Ju 87s. Pilotos italianos foram enviados para Graz, na Áustria, para serem treinados em aeronaves de bombardeio de mergulho. Na primavera de 1940, entre 72 e 108 Ju 87 B-1, alguns deles ex-aviões da Luftwaffe, foram entregues ao 96° Grupo Bombardamento a Tuffo. O italiano Stuka, rebatizado de Picchiatello, foi por sua vez atribuído ao Gruppi 97°, 101° e 102°. Os Picchiatelli foram usados contra Malta, comboios aliados no Mediterrâneo e no norte da África (onde participaram da conquista de Tobruk). Eles foram usados pela Regia Aeronautica até 1942.
Alguns dos Picchiatelli entraram em ação na fase inicial da invasão italiana da Grécia em outubro de 1940. Seus números eram baixos e ineficazes em comparação com as operações alemãs. As forças italianas foram rapidamente repelidas. No início de 1941, os gregos haviam invadido a Albânia ocupada pelos italianos. Mais uma vez, Hitler decidiu enviar ajuda militar ao seu aliado. Antes que a Luftwaffe pudesse intervir, os italianos Ju 87 alcançaram alguns sucessos. 97 Gruppo (grupo) e seu 239 Squadriglia (esquadrão) afundando o cargueiro da Marinha Helênica Susanah ao largo de Corfu em 4 de abril de 1941 enquanto o barco torpedeiro Proussa foi afundado no final do dia. Em 21 de abril, o cargueiro grego Ioanna foi afundado e eles representaram o petroleiro britânico Hekla ao largo de Tobruk em 25 de maio e, em seguida, o contratorpedeiro da Royal Australian Navy Waterhen em 20 de junho. A canhoneira britânica Cricket e o submarino de abastecimento Cachalot foram vítimas. O primeiro foi danificado e posteriormente afundado por navios de guerra italianos.
Em março, o governo iugoslavo pró-alemão foi derrubado. Um furioso Hitler ordenou que o ataque fosse expandido para incluir a Iugoslávia. A Operação Marita começou em 7 de abril. A Luftwaffe comprometeu StG 1, 2 e 77 para a campanha. O Stuka mais uma vez liderou o ataque aéreo, com uma força de linha de frente de 300 máquinas, contra resistência iugoslava mínima no ar, permitindo que os Stukas desenvolvessem uma reputação temível nesta região. Operando sem serem molestados, eles cobraram um grande tributo das forças terrestres, sofrendo apenas perdas leves com o fogo terrestre. A eficácia dos bombardeiros de mergulho ajudou a provocar a capitulação iugoslava em dez dias. Os Stukas também tiveram um papel periférico na Operação Punição, o bombardeio de retribuição de Hitler a Belgrado. Os bombardeiros de mergulho deveriam atacar aeródromos e posições de armas antiaéreas enquanto os bombardeiros de nível atingiam alvos civis. Belgrado foi seriamente danificado, com 2.271 pessoas mortas e 12.000 feridas.
Na Grécia, apesar da ajuda britânica, encontrou-se pouca oposição aérea. À medida que os Aliados se retiravam e a resistência desmoronava, os Aliados começaram a evacuar para Creta. Os Stukas infligiram graves danos aos navios aliados. Em 22 de abril, os contratorpedeiros de 1.389 toneladas Psara e Ydra foram afundados. Nos dois dias seguintes, a base naval grega em Pireu perdeu 23 navios para o ataque de Stuka.
Durante a Batalha de Creta, os Ju 87s também desempenharam um papel significativo. De 21 a 22 de maio de 1941, os alemães tentaram enviar reforços para Creta por mar, mas perderam 10 navios para a "Força D" sob o comando do contra-almirante Irvine Glennie. A força, composta pelos cruzadores HMS Dido, Orion e Ajax, obrigou os navios alemães restantes a recuar. Os Stukas foram chamados para lidar com a ameaça naval britânica. Em 21 de maio, o contratorpedeiro HMS Juno foi afundado e no dia seguinte o encouraçado HMS Warspite foi danificado e o cruzador HMS Gloucester foi afundado, com a perda de 45 oficiais e 648 subalternos. Os Ju 87 também paralisaram o cruzador HMS Fiji naquela manhã (mais tarde ela foi finalizada por caças-bombardeiros Bf 109) enquanto afundava o contratorpedeiro HMS Greyhound com um golpe. À medida que a Batalha de Creta chegava ao fim, os Aliados começaram outra retirada. Em 23 de maio, a Marinha Real perdeu os contratorpedeiros HMS Kashmir e Kelly, seguidos pelo HMS Hereward em 26 de maio; Orion e Dido também foram severamente danificados. Orion estava evacuando 1.100 soldados para o norte da África; 260 deles foram mortos e outros 280 feridos.
A ala de bombardeiros de mergulho apoiou Generalfeldmarschall Afrika Korps de Erwin Rommel em sua campanha de dois anos no norte da África; sua outra tarefa principal era atacar os navios aliados. Em 1941, as operações do Ju 87 no norte da África foram dominadas pelo Cerco de Tobruk, que durou mais de sete meses. Serviu durante a Batalha de Gazala e a Primeira Batalha de El Alamein, bem como a decisiva Segunda Batalha de El Alamein, que levou Rommel de volta à Tunísia. Quando a maré virou e o poder aéreo aliado cresceu no outono de 1942, o Ju 87 tornou-se muito vulnerável e as perdas foram pesadas. A entrada dos americanos no norte da África com a invasão da Operação Tocha no norte da África francesa piorou muito a situação; o Stuka estava obsoleto no que agora era uma guerra de caças-bombardeiros. O Bf 109 e o Fw 190 poderiam pelo menos lutar contra os caças inimigos em igualdade de condições depois de lançar suas munições, mas o Stuka não. A vulnerabilidade do Ju 87 foi demonstrada em 11 de novembro de 1942, quando 15 Ju 87Ds foram abatidos por Curtiss P-40Fs das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em minutos. De acordo com Ring and Shores, havia 15 Ju 87 na missão, 2 Squadron SAAF abateu oito com quatro prováveis e três foram abatidos pelo 57º Grupo de Caça. Dois sul-africanos e um americano perderam abatidos por escolta de caça alemã. Três tripulações do Stuka foram capturadas, uma ficou ferida.
Em 1943, os Aliados desfrutavam da supremacia aérea no norte da África. Os Ju 87 se aventuraram apenas com força Rotte, muitas vezes lançando suas bombas ao primeiro sinal de aeronave inimiga. Somando-se a esse problema, os caças alemães só tinham combustível suficiente para cobrir os Ju 87 na decolagem, seu ponto mais vulnerável. Depois disso, os Stukas ficaram por conta própria.
Os bombardeiros de mergulho continuaram as operações no sul da Europa; após a rendição italiana em setembro de 1943, o Ju 87 participou da última vitória do tamanho de uma campanha sobre os aliados ocidentais, a Campanha do Dodecaneso. As ilhas do Dodecaneso foram ocupadas pelos britânicos; a Luftwaffe comprometeu 75 Stukas de StG 3 baseados em Megara (I./StG 3) e Argos (II.StG 3; de 17 de outubro em Rodes), para recuperar as ilhas. Com as bases da RAF a 500 quilômetros (310 milhas) de distância, o Ju 87 ajudou as forças de desembarque alemãs a conquistar rapidamente as ilhas. Em 5 de outubro, o minelayer Lagnano foi afundado junto com um navio patrulha, um navio a vapor e o navio de desembarque auxiliar Porto Di Roma. Em 24 de outubro, o Ju 87s afundou a embarcação de desembarque LCT-115 e o cargueiro Taganrog em Samos. Em 31 de outubro, o cruzador leve Aurora foi desativado por um ano. Os cruzadores leves Penelope e Carlisle foram gravemente danificados pelo StG 3 e o contratorpedeiro Panther também foi afundado pelo Ju 87s antes da capitulação da força aliada. Foi a vitória final do Stuka contra os britânicos.
Frente leste
Barbarossa; 1941
Em 22 de junho de 1941, a Wehrmacht iniciou a Operação Barbarossa, a invasão da União Soviética. A ordem de batalha da Luftwaffe de 22 de junho de 1941 continha quatro asas de bombardeiros de mergulho. VIII. Fliegerkorps foi equipado com unidades Stab, II. e III./StG 1. Também foram incluídos Stab, I., II. e III. de Sturzkampfgeschwader 2 Immelmann. Anexo a II. Fliegerkorps, sob o comando do General der Flieger Bruno Loerzer, foram Stab, I., II. e III. do StG 77. Luftflotte 5, sob o comando do Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff, operando do Círculo Ártico da Noruega, foram alocados IV. Gruppe (St)/Lehrgeschwader 1 (LG 1).
A primeira derrota do Stuka na frente soviético-alemã ocorreu às 03h40–03h47 da manhã de 22 de junho. Enquanto era escoltado por Bf 109s do JG 51 para atacar a Fortaleza de Brest, o Oberleutnant Karl Führing do StG 77 foi abatido por um I-153. A ala do bombardeiro de mergulho sofreu apenas duas derrotas no primeiro dia de Barbarossa. Como resultado da atenção da Luftwaffe, a Força Aérea Soviética no oeste da União Soviética foi quase destruída. O relatório oficial afirmou que 1.489 aeronaves soviéticas foram destruídas. Göring ordenou que isso fosse verificado. Depois de abrir caminho entre os destroços na frente, os oficiais da Luftwaffe descobriram que a contagem excedia 2.000. Nos dois dias seguintes, os soviéticos relataram a perda de outras 1.922 aeronaves.
O Ju 87 teve um grande impacto nas forças terrestres soviéticas, ajudando a interromper os contra-ataques da blindagem soviética, eliminando pontos fortes e interrompendo as linhas de abastecimento inimigas. Uma demonstração da eficácia do Stuka ocorreu em 5 de julho, quando o StG 77 derrubou 18 trens e 500 veículos. À medida que o 1º e o 2º Grupos Panzer forçaram cabeças-de-ponte através do rio Dnieper e se aproximaram de Kiev, os Ju 87 novamente prestaram um apoio inestimável. Em 13 de setembro, Stukas do StG 1 destruiu a rede ferroviária nas proximidades, bem como infligiu pesadas baixas ao escapar das colunas do Exército Vermelho, perdendo um Ju 87. Em 23 de setembro, Rudel (que se tornaria o militar mais condecorado em a Wehrmacht) do StG 2, ajudou a afundar o encouraçado soviético Marat, durante um ataque aéreo no porto de Kronstadt perto de Leningrado, que foi atingido por duas bombas de 1.000 kg (2.200 lb). Durante esta ação, o Leutnant Egbert Jaeckel afundou o contratorpedeiro Minsk, enquanto o contratorpedeiro Steregushchiy e o submarino M-74 também foram afundados. Os Stukas também paralisaram o encouraçado Oktyabrskaya Revolutsiya e os contratorpedeiros Silnyy e Grozyashchiy em troca de dois Ju 87s abatidos.
Em outra parte da frente oriental, os Junkers ajudaram o Grupo de Exércitos Centro em seu avanço em direção a Moscou. De 13 a 22 de dezembro, 420 veículos e 23 tanques foram destruídos pelo StG 77, melhorando muito o moral da infantaria alemã, que agora estava na defensiva. O StG 77 terminou a campanha como a ala de bombardeiro de mergulho mais eficaz. Ele destruiu 2.401 veículos, 234 tanques, 92 baterias de artilharia e 21 trens pela perda de 25 Ju 87s em ações hostis. No final de Barbarossa, o StG 1 havia perdido 60 Stukas em combate aéreo e um no solo. StG 2 perdeu 39 Ju 87s no ar e dois no solo, StG 77 perdeu 29 de seus bombardeiros de mergulho no ar e três no solo (25 para a ação inimiga). IV.(St)/LG1, operando da Noruega, perdeu 24 Ju 87s, todos em combate aéreo.
Fall Blau para Stalingrado; 1942
No início de 1942, o Ju 87 deu ao Heer um apoio ainda mais valioso. Em 29 de dezembro de 1941, o 44º Exército Soviético desembarcou na Península de Kerch. A Luftwaffe só foi capaz de despachar reforços escassos de quatro grupos de bombardeiros (Kampfgruppen) e dois grupos de bombardeiros de mergulho pertencentes ao StG 77. Com superioridade aérea, os Ju 87s operavam impunemente. Nos primeiros 10 dias da Batalha da Península de Kerch, metade da força de desembarque foi destruída, enquanto as rotas marítimas foram bloqueadas pelos Stukas, infligindo pesadas perdas à navegação soviética. A eficácia do Ju 87 contra a blindagem soviética ainda não era potente. Versões posteriores do tanque T-34 podiam suportar ataques Stuka em geral, a menos que um ataque direto fosse marcado, mas o 44º Exército Soviético tinha apenas tipos obsoletos com armadura fina que foram quase todos destruídos. Durante a Batalha de Sebastopol, os Stukas bombardearam repetidamente as forças soviéticas encurraladas. Alguns pilotos do Ju 87 voaram até 300 surtidas contra os defensores soviéticos. StG 77 (Luftflotte 4) voou 7.708 surtidas de combate lançando 3.537 toneladas de bombas na cidade. Seus esforços ajudam a garantir a capitulação das forças soviéticas em 4 de julho.
Para a ofensiva alemã de verão, Fall Blau, a Luftwaffe concentrou 1.800 aeronaves no Luftflotte 4, tornando-o o maior e mais poderoso comando aéreo do mundo. A força Stukawaffe era de 151. Durante a Batalha de Stalingrado, Stukas voou milhares de surtidas contra posições soviéticas na cidade. StG 1, 2 e 77 realizaram 320 surtidas em 14 de outubro de 1942. Enquanto o Sexto Exército alemão empurrava os soviéticos para um enclave de 1.000 metros na margem oeste do rio Volga, 1.208 surtidas Stuka foram realizadas contra esta pequena faixa de terra. O intenso ataque aéreo, embora causando perdas terríveis nas unidades soviéticas, não conseguiu destruí-las. A força Stuka da Luftwaffe fez um esforço máximo durante esta fase da guerra. Eles voaram em média 500 surtidas por dia e causaram pesadas perdas entre as forças soviéticas, perdendo em média apenas um Stuka por dia. A Batalha de Stalingrado marcou o ponto alto na sorte dos Junkers Ju 87 Stuka. À medida que a força das Forças Aéreas Soviéticas crescia, elas gradualmente arrancaram o controle dos céus da Luftwaffe. Deste ponto em diante, as perdas do Stuka aumentaram.
Kursk e declínio; 1943
O Stuka também esteve fortemente envolvido na Operação Cidadela, a ofensiva de Kursk. A Luftwaffe cometeu I, II, III./St.G 1 e III./StG 3 sob o comando da Luftflotte 6. I., II, III. dos StGs 2 e 3 foram cometidos sob o comando de Fliegerkorps VIII. Os Ju 87 Gs equipados com canhão de Rudel tiveram um efeito devastador na blindagem soviética em Orel e Belgorod. Os Ju 87s participaram de uma enorme contra-ofensiva aérea que durou de 16 a 31 de julho contra uma ofensiva soviética em Khotynets e salvou dois exércitos alemães do cerco, reduzindo o ataque do 11º Exército de Guardas soviético a 33 tanques em 20 de julho. A ofensiva soviética foi completamente interrompida no ar, embora as perdas tenham sido consideráveis. Fliegerkorps VIII perdeu oito Ju 87s em 8 de julho, seis em 9 de julho, seis em 10 de julho e outros oito em 11 de julho. O braço Stuka também perdeu oito de seus detentores da Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro. O StG 77 perdeu 24 Ju 87 no período de 5 a 31 de julho (o StG havia perdido 23 em julho a dezembro de 1942), enquanto o StG 2 perdeu outras 30 aeronaves no mesmo período. Em setembro de 1943, três das unidades Stuka foram reequipadas com Fw 190F e G (versões de ataque ao solo) e começaram a ser renomeadas como Schlachtgeschwader (alas de ataque). Diante da esmagadora oposição aérea, o bombardeiro de mergulho exigia forte proteção dos caças alemães para combater os caças soviéticos. Algumas unidades como SG 2 Immelmann continuaram a operar com grande sucesso ao longo de 1943–45, operando as variantes Ju 87 G equipadas com canhões de 37 mm, que se tornaram matadores de tanques, embora em números cada vez menores.
Após a derrota em Kursk, o Ju 87s desempenhou um papel defensivo vital na ala sul da Frente Oriental. Para combater a Luftwaffe, os soviéticos poderiam implantar 3.000 caças. Como resultado, os Stukas sofreram muito. O SG 77 perdeu 30 Ju 87s em agosto de 1943, assim como o SG 2 Immelmann, que também relatou a perda de 30 aeronaves em operações de combate. Apesar dessas perdas, os Ju 87s ajudaram o XXIX Corpo de Exército a escapar de um cerco perto do Mar de Azov. A Batalha de Kiev também incluiu o uso substancial das unidades Ju 87, embora, novamente, sem sucesso em conter os avanços. As unidades Stuka ficaram com a perda da superioridade aérea, ficando vulneráveis também no solo. Alguns ases do Stuka foram perdidos dessa forma. Após Kursk, a força de Stuka caiu para 184 aeronaves no total. Isso estava bem abaixo de 50 por cento da força necessária. Em 18 de outubro de 1943, StG 1, 2, 3, 5 e 77 foram renomeados como asas Schlachtgeschwader (SG), refletindo seu papel de ataque ao solo, já que essas alas de combate agora também usavam aeronaves de ataque ao solo, como a aeronave da série Fw 190F. As unidades de bombardeiros de mergulho da Luftwaffe deixaram de existir.
Alguns Ju 87 também foram retidos para operações antinavio no Mar Negro, uma função que provou ser bem-sucedida ao operar no Mediterrâneo. Em outubro de 1943, isso ficou evidente novamente quando o StG 3 realizou vários ataques contra a frota soviética do Mar Negro. Em 6 de outubro de 1943, a flotilha mais poderosa da frota composta pelos destróieres da classe Leningrado Kharkov, Besposhchadny e Sposobny foi capturados e afundados por bombardeio de mergulho. Após o desastre, Josef Stalin decretou que nenhum outro navio deveria passar ao alcance das aeronaves alemãs sem sua permissão pessoal.
Operação Bagration para Berlim 1944–1945
No final da guerra, conforme os Aliados ganhavam a supremacia aérea, o Stuka estava sendo substituído por versões de ataque ao solo do Fw 190. No início de 1944, o número de unidades Ju 87 e de aeronaves operacionais diminuiu drasticamente. Para a ofensiva de verão soviética, Operação Bagration, 12 grupos Ju 87 e cinco grupos mistos (incluindo Fw 190s) estavam na ordem de batalha da Luftwaffe em 26 de junho de 1944. Gefechtsverband Kuhlmey, uma unidade de aeronaves mistas, que incluía grandes números dos bombardeiros de mergulho Stuka, foi levado às pressas para a frente finlandesa no verão de 1944 e foi fundamental para deter a quarta ofensiva estratégica soviética. A unidade reivindicou 200 tanques soviéticos e 150 aeronaves soviéticas destruídas por 41 perdas. Em 31 de janeiro de 1945, apenas 104 Ju 87s permaneciam operacionais com suas unidades. As outras unidades Schlacht mistas continham mais 70 Ju 87 e Fw 190 entre elas. A escassez crônica de combustível manteve os Stukas aterrados e as surtidas diminuíram até o final da guerra em maio de 1945.
Nos meses finais da guerra, os grupos de ataque terrestre ainda eram capazes de impor restrições operacionais ao inimigo. Mais notavelmente, a aeronave participou da defesa de Berlim. Em 12 de janeiro de 1945, a 1ª Frente Bielorrussa iniciou a Ofensiva Vístula-Oder. A ofensiva progrediu rapidamente. Os soviéticos eventualmente ultrapassaram seu apoio aéreo, que foi incapaz de usar aeródromos avançados e cheios de pântanos. Os alemães, que haviam recuado para bases aéreas com boas instalações e pistas de concreto, conseguiram montar ataques ininterruptos contra as colunas do exército soviético. Reminiscente dos primeiros anos, a Luftwaffe foi capaz de infligir grandes perdas sem oposição. Mais de 800 veículos foram destruídos em duas semanas. Nos primeiros três dias de fevereiro de 1945, 2.000 veículos e 51 tanques foram perdidos em ataques aéreos alemães. O Ju 87 participou dessas intensas batalhas em pequeno número. Foi a maior concentração do poder aéreo alemão desde 1940 e mesmo em fevereiro de 1945 os alemães conseguiram alcançar e desafiar a superioridade aérea na Frente Oriental. A ofensiva aérea foi fundamental para salvar Berlim, embora apenas por três meses. O esforço esgotou as reservas de combustível alemãs. A contribuição do Ju 87 foi exemplificada por Rudel, que reivindicou 13 tanques inimigos em 8 de fevereiro de 1945.
No entanto, a pesquisa pós-guerra revelou que, em geral, os pilotos de bombardeio eram muito menos eficazes do que afirmavam, mas a Luftwaffe alemã, em particular, não fez uma análise científica das alegações do piloto do Ju 87 em 1939-1945, mas em vez disso confiou em testes e suposições pré-guerra, ao contrário dos Aliados que fizeram essas pesquisas durante a guerra, que revelaram a ineficácia dos bombardeiros de mergulho como uma arma antitanque, que revelou que os pilotos, por uma série de razões, avaliaram mal a maioria das mortes de tanques, exceto pelo efeito de supressão do bombardeio.
Operadores
Bulgária
- Força Aérea da Bulgária - Bulgária recebeu 12 Ju 87 R-2 e R-4s e 40 Ju 87 D-5s.
Estado independente da Croácia
- Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske Os croatas receberam Ju 87s, entregues ao Lucko. Unidade de bombardeiros em Janeiro de 1944.
Tchecoslováquia
- Tchecoslováquia A Força Aérea operou aviões capturados após a guerra. É reivindicado cinco Ju 87 D-5s, registros OK-XAAA - OK-XAE, foram operados pelos checos após a guerra como "B-37" registro OK-KAC.
Alemanha Nazista
- Luftwaffe
Reino da Hungria
- Royal Húngaro Força aérea - recebeu 33/34 Ju 87 D-3/D-5s e 11/12 B-1 e B-2s.
Reino da Itália
- Regia Aeronautica - Não. Regia Aeronautica recebeu uma entrega de 46 bombardeiros de mergulho Ju 87 D-2 e D-3 e alguns Ju 87 R-2s.
Império do Japão
- Força Aérea do Exército Imperial Japonês - comprou duas aeronaves da Alemanha para avaliação. O Japão recebeu o Ju 87 A-1 (chamado de Ju 87 K-1)
Reino da Roménia
- Real Força Aérea Romena - 90 Ju 87 D-3 e D-5s.
República Eslovaca
- Força Aérea Eslovaca - números desconhecidos de Ju 87s.
Espanha
- Força Aérea Espanhola
Reino Unido
- A Força Aérea Real testou várias variantes capturadas durante e após a guerra.
Estados Unidos
- Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos testaram várias variantes capturadas durante e após a guerra.
Jugoslávia
- A Força Aérea Jugoslava da SFR operou aeronaves capturadas.
Aeronave sobrevivente
Dois Ju 87 intactos sobrevivem, com um terceiro sendo restaurado:
- Ju 87 G-2, Werk Nr. 494083
Uma variante posterior de ataque ao solo, exibida no Royal Air Force Museum em Londres; foi capturado pelas forças britânicas em Eggebek, Schleswig-Holstein em maio de 1945. Acredita-se que tenha sido construído em 1943–1944 como um D-5 antes de ser reconstruído como uma variante do G-2, possivelmente ajustando as asas externas do G-2 para uma fuselagem D-5. As asas têm os pontos rígidos para cápsulas de armas Bordkanone BK 3,7, mas não são instaladas. Foi uma das 12 aeronaves alemãs capturadas selecionadas pelos britânicos para preservação em museus e atribuídas ao Air Historical Branch. A aeronave foi armazenada e exibida em vários locais da RAF até 1978, quando foi transferida para o Museu da RAF. Em 1967, foi dada permissão para usar a aeronave no filme Batalha da Grã-Bretanha e ela foi repintada e modificada para se parecer com uma variante de 1940 do Ju 87. O motor estava em excelentes condições e havia pouca dificuldade em ligá-lo, mas devolver a aeronave à aeronavegabilidade foi considerado muito caro para os cineastas e, por fim, modelos foram usados no filme para representar Stukas. Em 1998, as modificações do filme foram removidas e a aeronave voltou à configuração original do G-2.
- Ju 87 R-2/Trop. Werk Nr. 5954
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Esta aeronave está exposta no Museu de Ciência e Indústria de Chicago. Foi abandonado no norte da África e encontrado pelas forças britânicas em 1941. O Ju 87 foi doado pelo governo britânico e enviado aos Estados Unidos durante a guerra. Foi totalmente restaurado em 1974 pela EAA de Wisconsin.
Um Ju 87 está em restauração:
- Ju 87 R-4, Werk Nr. 6234 (incorporando) 857509)
Uma aeronave está sendo restaurada à condição de navegabilidade de dois naufrágios, de propriedade da Flying Heritage & Museu de Armaduras de Combate. O projeto leva sua identificação de Ju 87 R-4 Werk Nr. 6234, que foi construído em 1941 e serviu no Stukageschwader 5. Abatido em abril de 1942 em uma missão para bombardear Murmansk, foi recuperado em 1992. Os destroços foram comprados pelo colecionador neozelandês Tim Wallis, que originalmente planejado para uma reconstrução para o status de aeronavegável, e mais tarde foi para o Deutsches Technikmuseum em Berlim. Peças de uma segunda fuselagem, um Ju 87 R-2 Werknummer 857509 que serviu com o Stammkennzeichen de código LI+KU de 1./St.G.5, e foi recuperados para o Reino Unido em 1998, também foram incorporados. O projeto foi apresentado em novembro de 2018 e a restauração estava prevista para levar entre 18 meses e dois anos para ser concluída. O trabalho será realizado em um hangar de exibição para permitir que o público observe o trabalho em andamento.
Outras aeronaves sobrevivem como destroços recuperados dos locais do acidente:
- O Deutsches Technikmuseum em Berlim tem os destroços de duas aeronaves completas que foram recuperadas de locais de acidente separados perto de Murmansk em 1990 e 1994. Estes destroços foram comprados do colecionador da Nova Zelândia, Tim Wallis, que originalmente planejava que os restos fossem restaurados ao ar em 1996.
- O Museu Sinsheim Auto & Technik exibe os restos de uma aeronave que caiu perto de Saint-Tropez em 1944 e foi criado a partir do fundo do mar em 1989.
- Em outubro de 2006, um Ju 87 D-3/Trop. foi recuperado subaquático, perto de Rodes. A aeronave está agora no Museu da Força Aérea Helénica
- Junkers Ju 87 B-2, Code 98+01, Werk Nr. 870406, está em exposição no Museu Aeronáutico Iugoslavo, Belgrado. As partes de outros três foram encontradas (S2+?? [StG 77]; H4+?? [Luftlandegeschwader] 15B+? [Nachtschlachtgruppe 10])
- Junkers Ju 87 B-3 Werk Nr. 110757 encontrado na aldeia Krościenko Wyżne na Polônia em outubro de 2015.
Ju 87 naufrágio, Sinsheim Auto & Technik Museum (2008)
Deutsches Technikmuseum, com um artilheiro veterano falando de seu combate no norte da África
O Ju 87 no Museu da Força Aérea Helénica, Grécia
Junkers 87 D G-2, RAF Museum London
Especificações (Ju 87B-1)
Dados de
Características gerais
- Crew: 2
- Comprimento: 11.10 m (36 ft 5 in)
- Wingspan: 13.805 m (45 ft 3.5 in)
- Altura: 4.01 m (13 ft 2 in)
- Área de asa: 31.900 m2 (343.37 pés quadrados)
- Airfoil: Göttingen 256
- Peso vazio: 2,712 kg (5,980 lb)
- Peso vazio equipado: 2,760 kg (6,090 lb)
- Peso máximo de descolagem: 4,336 kg (9,560 lb)
- Powerplant: 1 × Junkers Jumo 211Da V-12 motor de pistão invertido líquido refrigerado, 890 kW (1,200 hp) para descolagem
- 820 kW (1,100 hp) a 1.500 m (4,920 pés)
- Vendedores: Propulsor de velocidade constante de Junkers de 3 lâminas
Desempenho
- Velocidade máxima: 339.6 km/h (211.0 mph, 183.4 kn) ao nível do mar
- 383 km/h (238 mph; 207 kn) a 4.087 m (13,410 ft)
- Velocidade de cruzeiro: 209 km/h (130 mph, 113 kn) em 4,572 m (15,000 ft)
- Gama: 595.5 km (370.0 mi, 321.5 nmi) com 500 kg (1,102 lb) bomba
- 789 km (490 mi; 426 nmi) sem carga de bomba
- Taxa de escalada: 2.3 m/s (450 ft/min)
- Tempo de altitude: 1.000 m (3,281 ft) em 2 minutos
- 2.000 m (6.562 pés) em 4 minutos 18 segundos
- 3,716 m (12,190 ft) em 12 minutos
Armamento
- Armas: 2× 7,92 mm (0,31 in) MG 17 metralhadora para frente, 1× 7,92 mm (0,31 pol) MG 15 metralhadora para trás
- Bombas: 1 × 250 kg (550 lb) bomba sob a fuselagem e 4× 50 kg (110 lb) sub-a.
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