História do sistema de canal britânico

A rede de canais do Reino Unido desempenhou um papel vital na revolução industrial. O Reino Unido foi o primeiro país a desenvolver uma rede de canais nacionais que, no auge, se expandiu para quase 6.400 quilômetros de comprimento. Os canais permitiram que as matérias -primas fossem transportadas para um local de fabricação e os produtos acabados a serem transportados para os consumidores, mais rápida e barata do que por uma rota terrestre. A rede de canais era extensa e incluiu feitos de engenharia civil, como o Anderton Boat Lift, o Manchester Ship Canal, os níveis de navegação de Worsley e o Aqueduto de Pontcysyllte.

No período pós-medieval, alguns rios foram canalizados para o tráfego de barcos. O Canal de Navio Exeter foi concluído em 1567. O Canal de Sankey foi o primeiro canal britânico da Revolução Industrial, abrindo em 1757. O Canal Bridgewater seguido em 1761 e provou ser altamente lucrativo. A maioria da rede foi construída na Idade de Ouro " de canais, entre a década de 1770 e a década de 1830. Desde 1840, os canais começaram a declinar, porque a crescente rede ferroviária era um meio mais eficiente de transportar mercadorias. Desde o início do século XX, a rede rodoviária tornou -se progressivamente mais importante; Os canais se tornaram não econômicos e foram abandonados. Em 1948, grande parte da rede foi nacionalizada. Desde então, os canais têm sido cada vez mais usados para recreação e turismo.

Diferentes tipos de barco usavam os canais: o mais comum era o barco estreito tradicional. No início, os barcos eram rebocados por cavalos, mas depois foram conduzidos por motores a diesel. Alguns canais fechados foram restaurados e os museus do canal abriram.

No período pós-medieval, algumas hidrovias naturais foram canalizadas " ou melhorou para o tráfego de barcos no século XVI. O primeiro ato do Parlamento foi obtido pela cidade de Canterbury em 1515, aprofundando o rio na Lei de Canterbury 1514 (6 Hen. 8. c. 17), para estender a navegação no rio Stour em Kent, seguido pelo rio Exe, com o River Exe Act 1539 (31 Hen. 8. c. 4), o que levou à construção em 1566 de um novo canal, o Canal Exeter. Foram fornecidos travas flash simples para regular o fluxo de água e permitir que barcos carregados passem por águas rasas, admitindo uma onda de água, mas esses não eram canais criados para propósitos, como os entendemos hoje.

O sistema de transporte que existia antes que os canais fossem construídos consistiam em transporte costeiro e cavalos e carrinhos lutando ao longo da maioria das estradas de lama não inspiradas (embora houvesse algumas estradas de turnpike surgiram). Havia também uma pequena quantidade de tráfego transportado ao longo de rios navegáveis. No século XVII, quando a indústria inicial começou a se expandir, essa situação de transporte era altamente insatisfatória. As restrições de transporte costeiro e transporte fluvial eram óbvias, e cavalos e carrinhos só podiam transportar uma ou duas toneladas de carga por vez. O pobre estado da maioria das estradas significava que elas muitas vezes podiam se tornar inutilizáveis após fortes chuvas. Devido às pequenas cargas que poderiam ser transportadas, os suprimentos de mercadorias essenciais como carvão e minério de ferro eram limitados, e isso manteve os preços altos e restringem o crescimento econômico. Uma barcaça de canal puxada a cavalo pode levar cerca de trinta toneladas de cada vez, mais rápida que o transporte rodoviário e a metade do custo.

Cerca de 29 melhorias de navegação no rio ocorreram nos séculos XVI e XVII. Em 1605, o governo do rei James eu estabeleceu a Comissão de Oxford-Burcot, que começou a melhorar o sistema de bloqueios e açude no rio Tamisa, que foram abertos entre Oxford e Abingdon em 1635. Em 1635, Sir Richard Weston foi nomeado para desenvolver A navegação do rio Wey, tornando a Guildford acessível em 1653. Em 1670, o canal Stamford foi aberto, indistinguível dos exemplos do século XVIII com um corte dedicado e fechaduras de duas portas. Em 1699, a legislação foi aprovada para permitir a navegação Aire e Calder, que foi inaugurada em 1703, e a navegação Trent que foi construída por George Hayne e aberta em 1712. Posteriormente, o Kennet construído por John Hore abriu em 1723, The Mersey e Irwell inaugurado em 1725, e o Bristol Avon em 1727. John Smeaton era o engenheiro da caldeira e hebble, que abriu em 1758, e uma série de bloqueios de oito libras foi construída para substituir as fechaduras do rio Tamisa entre Maidenhead e Reading, a partir de 1772. O efeito líquido destes foi trazer a maior parte da Inglaterra, com as notáveis exceções de Birmingham e Staffordshire, a 24 quilômetros (24 km) de uma hidrovia.

No início do século XVIII, navegações de rios como a navegação Aire e Calder estavam se tornando bastante sofisticadas, com bloqueios de libra e mais longos e mais longos - cortes " (Alguns com bloqueios intermediários) para evitar alongamentos tortuosos ou difíceis de rios. Eventualmente, a experiência de construir longos cortes em vários níveis com suas próprias bloqueios deu origem à idéia de construir um " puro " Canal, uma hidrovia projetada com base em onde as mercadorias precisavam ir, não para onde estava um rio.

O Reino Unido foi o primeiro país a desenvolver uma rede de canais nacionais. Os canais causaram uma grande mudança na economia da Grã -Bretanha. Eles apoiaram as indústrias que permitiram ao país se tornar o primeiro poder industrial do mundo e criaram a riqueza que levou ao Império Britânico na era vitoriana. Os canais foram construídos porque ofereceram a maneira mais econômica e confiável de transportar mercadorias e mercadorias em grandes quantidades. A rede de água navegável cresceu rapidamente no início e se tornou uma rede de transporte quase completamente conectada. Além da construção de novos canais, os canais mais antigos foram aprimorados. Eles receberam novos aterros, túneis, aquedutos e estacas. No entanto, muitas vezes havia oposição feroz ao edifício.

O Canal de Sankey foi o primeiro canal britânico da Revolução Industrial, abrindo em 1757. Ele conectou St Helens com Spike Island em Widnes. O canal alimentou o crescimento da indústria química em Widnes, que posteriormente se tornou o centro da indústria na Inglaterra. Em meados do século XVIII, o terceiro duque de Bridgewater construiu o Canal Bridgewater. Seu objetivo era transportar carvão de suas minas para a cidade industrializada de Manchester. Ele encomendou o engenheiro James Brindley para construir o canal; O design incluía um aqueduto carregando o canal sobre o rio Irwell. O aqueduto era uma maravilha de engenharia que atraiu turistas. Sua construção foi financiada inteiramente pelo duque. Foi inaugurado em 1761 e foi o canal mais longo construído na Grã -Bretanha até essa data. Os barcos do canal podem levar trinta toneladas de cada vez; Um cavalo poderia rebocar mais de dez vezes a quantidade de carga possível com um carrinho. O Canal Bridgewater reduziu o preço do carvão em Manchester em quase dois terços dentro de um ano após sua abertura. O canal foi um enorme sucesso financeiro e reembolsou o custo de sua construção em apenas alguns anos.

O século XIX viu alguns novos canais importantes, como o Canal da Caledoniana e o Canal de Navios de Manchester. Os novos canais se mostraram muito bem -sucedidos. Os barcos nos canais eram puxados a cavalo com um caminho de reboque ao lado do canal para o cavalo caminhar. Esse sistema puxado a cavalo provou ser altamente econômico e tornou-se padrão em toda a rede de canais britânicos. Os barcos comerciais de canais puxados a cavalo podiam ser vistos nos canais do Reino Unido até os anos 50, embora até então os barcos movidos a diesel, geralmente rebocando um segundo barco sem energia, se tornassem padrão. Durante a última parte do século XIX, a decoração do barco de rosas e castelos começou a aparecer. Nesse período, famílias inteiras moravam a bordo dos barcos.

O período entre a década de 1770 e a década de 1830 é frequentemente chamado de idade de ouro " de canais britânicos. Durante esse período de mania do canal, grandes somas foram investidas na construção de canais. O sistema de canais se expandiu para quase 6.400 quilômetros de comprimento.

No início dessa idade, os canais foram construídos por grupos de indivíduos com interesse em melhorar as comunicações. Em Staffordshire, o Potter Josiah Wedgwood viu uma oportunidade de trazer cargas volumosas de barro às portas da fábrica e minimizar as quebras de seus frágeis produtos acabados enquanto viajavam para o mercado. Em apenas alguns anos, surgiu uma rede embrionária do canal nacional.

Atos do Parlamento eram necessários para autorizar a construção. As propostas de canais foram apresentadas por investidores financeiros interessados em lucrar com dividendos, bem como empresas industriais que queriam mover suas matérias -primas e mercadorias acabadas. Muitas vezes havia especulações financeiras. Os especuladores tentariam comprar ações de uma empresa recém -flutuada para vendê -las com lucro, independentemente de o canal ser sempre lucrativo ou até construir. As empresas rivais do canal foram formadas e a concorrência foi galopante. Por muitos anos, uma disputa sobre pedágios significava que as mercadorias que viajam por Birmingham precisavam ser transferidas de barcos em um canal para barcos na outra. Na maioria dos canais britânicos, as empresas proprietárias do canal não possuíam ou administravam uma frota de barcos, uma vez que os atos do Parlamento as preparavam geralmente proibiam isso, a fim de impedir que os monopólios se desenvolvam. Em vez disso, eles cobraram pedágio de operadores privados para usar o canal. Esses pedágios foram regulamentados pelos atos. A partir dos pedágios, os proprietários tentariam, com graus variados de sucesso, para manter o canal, pagar empréstimos iniciais e pagar dividendos aos seus acionistas.

Por volta de 1840, a rede ferroviária ganhou maior importância. Com a transição de bondes puxados a cavalo de curta distância para locomotivas a vapor cada vez mais práticas e poderosas, os trens não só poderiam transportar mais do que os canais, mas podiam transportar pessoas e mercadorias muito mais rapidamente do que o ritmo de caminhada dos barcos do canal. A maior parte do investimento que já havia entrado no edifício do canal foi desviado para o prédio ferroviário. Na segunda metade do século XIX, muitos canais pertenciam a empresas ferroviárias ou competiam com elas, e muitas estavam em declínio, com reduções nas acusações de milha para tentar permanecer competitivas. Depois disso, os canais menos bem-sucedidos (particularmente os canais de bloqueio estreito, cujos barcos só podiam transportar cerca de trinta toneladas) falharam rapidamente. Diante do declínio, houve pelo menos duas tentativas dos proprietários de canais de converter seu canal em uma ferrovia. Isso se opôs vigorosamente pelos interesses ferroviários concorrentes e, portanto, não conseguiu obter os atos necessários do Parlamento.

As empresas de

canal não podiam competir contra a velocidade das novas ferrovias e, para sobreviver, elas tiveram que reduzir seus preços. Isso acabou com os enormes lucros que as empresas de canais desfrutaram antes da chegada das ferrovias e também tiveram um efeito sobre os barqueiros que enfrentaram uma queda nos salários. Trabalho de mosca (veja § barcos abaixo) cessou praticamente, pois não podia competir com as ferrovias na velocidade e os barqueiros descobriram que só podiam se dar ao luxo de manter suas famílias, levando -as com elas nos barcos. Isso se tornou uma prática padrão em todo o sistema de canais, geralmente com famílias com várias crianças vivendo em pequenas cabines de barco, criando uma comunidade considerável de pessoas de barcos. Embora essa comunidade tenha ostensivamente tivesse muito em comum com ciganos, ambas as comunidades resistiram fortemente a qualquer comparação, e as pessoas sobreviventes do barco se sentem profundamente insultadas se descritas como "ciganos de água".

Na década de 1850, o sistema ferroviário havia se tornado bem estabelecido, e a quantidade de carga transportada nos canais havia caído quase dois terços, perdido principalmente para a competição ferroviária. Em muitos casos, as empresas de canais em dificuldades foram compradas por empresas ferroviárias. Às vezes, essa foi uma jogada tática das empresas ferroviárias para ganhar terreno em seus concorrentes ' Território, mas às vezes as empresas de canais eram compradas para fechá -las e remover a concorrência, ou para construir uma ferrovia na linha do canal. Um exemplo notável disso é o Canal Croydon. Algumas empresas de canais maiores sobreviveram de forma independente e continuaram a obter lucros. Os canais sobreviveram ao século XIX, em grande parte, ocupando os nichos no mercado de transporte que as ferrovias haviam perdido, ou fornecendo mercados locais como as fábricas famintas de carvão e usinas das grandes cidades.

Durante o século XIX, os sistemas de canais de muitos países europeus como França, Alemanha e Holanda foram modernizados e ampliados para levar barcos muito maiores. Isso não aconteceu em larga escala no Reino Unido, principalmente por causa do poder das empresas ferroviárias, que possuíam a maioria dos canais e não viam motivos para investir em uma forma concorrente de transporte. A única exceção significativa a isso foi a modernização realizada no Grand Union Canal na década de 1930. Assim, quase exclusivamente na Europa, muitos dos canais do Reino Unido permanecem como estão desde os séculos XVIII e XIX: operavam principalmente com barcos estreitos. Uma exceção a essa estagnação foi o Manchester Ship Canal, recém-construído na década de 1890 usando o rio Irwell e o rio Mersey existente, para levar navios para o oceano para o centro de Manchester através de seu vizinho Salford.

O século XX trouxe a concorrência da transporte rodoviário, e a rede diminuiu ainda mais. Nas décadas de 1920 e 1930, muitos canais nas áreas rurais foram abandonados devido à queda no tráfego. A rede principal viu breves surtos em uso durante a Primeira Guerra Mundial e a Segunda Guerra Mundial. A maioria do sistema de canais e das vias navegáveis interiores foi nacionalizada em 1948 e ficou sob o controle da Comissão de Transporte Britânica, cuja subsidiária, o executivo das Docas e do Interior das Águas, administrou -as na década de 1950. Um relatório em 1955 pela Comissão Britânica de Transportes colocou os canais em três categorias de acordo com suas perspectivas econômicas: as vias navegáveis a serem desenvolvidas, as vias navegáveis a serem mantidas e as hidrovias com perspectivas comerciais insuficientes para justificar sua retenção para navegação.

Durante as décadas de 1950 e 1960, o transporte de frete nos canais diminuiu rapidamente em face do transporte rodoviário em massa. O carvão ainda estava sendo entregue a fábricas à beira da água que não tinham outro acesso conveniente. Mas muitas fábricas que anteriormente usavam carvão trocavam de usar outros combustíveis, geralmente por causa da Lei do Ar Limpo de 1956, ou fecharam completamente.

Este período foi o mais destrutivo para ex -hidrovias. O aumento do transporte rodoviário e o entusiasmo pelo desenvolvimento de novas estradas e rodovias urbanas levaram a ser construído muitas rotas, como partes da navegação de Stroudwater para o M5, A38, A419 e o caminho do Dr. Newton; . Separadamente, os canteiros antigos do canal foram usados como aterros sanitários, destruídos por trabalhos de alívio de inundações em rios próximos ou simplesmente construídos durante o boom imobiliário do pós-guerra.

De acordo com a Lei de Transporte de 1962, os canais sobreviventes foram transferidos em 1963 para o British Waterways Board (BWB), que mais tarde se tornou vasta britânica. No mesmo ano, o BWB decidiu cessar formalmente a maioria de suas operações de barco estreito e transferi -las para um operador privado chamado Willow Wren Canal Transport Services. Até então, a rede de canais havia encolhido para 3.200 km, metade do tamanho em que estava no auge no início do século XIX. No entanto, a rede básica ainda estava intacta; Muitos dos fechamentos eram de rotas ou galhos duplicados. Em meados da década de 1960, apenas um tráfego simbólico foi deixado.

A Lei de Transporte de 1968 exigia que o British Waterways Board mantenha as vias navegáveis comerciais adequadas para uso comercial e navegando em água adequada para cruzeiros. No entanto, essas obrigações estavam sujeitas à ressalva de ser pelos meios mais econômicos. Não havia necessidade de mantê -los em uma condição navegável; Eles deveriam ser tratados da maneira mais econômica possível, o que poderia significar abandono. As vias navegáveis britânicas também podem mudar a classificação de uma hidrovia existente. Todos ou parte dos canais podem ser transferidos para as autoridades locais; Isso permitiu que as estradas fossem construídas sobre elas, mitigando a necessidade de construir pontes e aquedutos caros. O último contrato comercial de barcos estreitos de longa distância regular, transportando carvão de Atherstone para a fábrica de Kearley e Tonge Jam, em Southall, no oeste de Londres, terminou em 1971. O suco de limão continuou sendo transportado entre Brentford e Boxmoor até 1981. Tonificações substanciais de agregados foram transportadas por Barcos estreitos no Grand Union Canal até 1996.

O estabelecimento em 1946 de um grupo chamado Internland Waterways Association por L. T. C. Rolt e Robert Aickman ajudaram a reviver o interesse nos canais do Reino Unido a ponto de serem um grande destino de lazer. Na década de 1960, a indústria de lazer do canal infantil foi apenas suficiente para impedir o fechamento dos canais restantes, mas a pressão para manter os canais para fins de lazer aumentou. Embora sem uso comercial ou de lazer, muitos canais sobreviveram porque fizeram parte das redes locais de abastecimento de água e drenagem. A partir da década de 1970, um número crescente de canais fechados foi restaurado por voluntários de entusiastas.

O canal e o River Trust mantêm uma lista dos sites que acredita que são os mais importantes; É chamado de sete maravilhas das vias navegáveis. A lista inclui:

• Túnel de borda, o túnel de canal mais longo, mais profundo e mais alto do Reino Unido.
• O voo de bloqueio do voo Caen Hill, um dos voos de bloqueio contínuos mais longos do país.
• Barton Swing Aqueduct, o único aqueduto do mundo, no canal Bridgewater.
• O Anderton Boat Lift, o primeiro elevador de barco comercialmente bem sucedido do mundo e até a abertura da Roda Falkirk o único elevador de barco no Reino Unido.
• Bingley Five Rise Locks, uma fechadura de escada que é a mais íngreme do país.
• Burnley Embankment, uma solução inovadora para um canal que cruza um vale largo.
• O Aqueduto Pontcysyllte, o mais longo e mais alto aqueduto no Reino Unido.

Durante o comércio de escravos do Atlântico, alguns canais também foram usados para transportar algodão, tabaco e açúcar produzidos por escravos. Moses Benson, um escravo do Liverpool, investiu no Canal de Lancaster, que posteriormente teve um efeito dramático na economia de Preston.

Outros escravos como Lowbridge Bright estavam no conselho da Thames e da Severn Canal Company. George Hyde Dyke era acionista na Peak Forest Canal Company. William Carey possuía ações no Grand Junction Canal.

Os

bloqueios são os meios mais comuns de elevar ou abaixar um barco de um nível de água para outro. A característica distintiva de uma trava é uma câmara fixa cujo nível de água pode ser alterado. Por razões de economia e as restrições da tecnologia de engenharia do século XVIII, os primeiros canais foram construídos com uma largura estreita. O padrão para as dimensões de fechaduras estreitas do canal foi definido por Brindley com seus primeiros trancas de canal, aquelas no canal Trent e Mersey em 1776. Essas fechaduras eram de 22,12 m de comprimento por 720. largo. A largura estreita foi talvez escolhida porque ele só conseguia construir o túnel Harecastle para acomodar barcos de largura de 7 pés (2,1 m) de largura. Seus próximos bloqueios eram mais largos. Ele construiu fechaduras de 72 pés (22,12 m) de comprimento por 15 pés (4,6 m) de largura quando estendeu o canal da Bridgewater para Runcorn, onde apenas os travas do canal diminuíram os barcos até o rio Mersey. As fechaduras estreitas de Trent e Mersey limitaram a largura (feixe) dos barcos (que passaram a ser chamados barcos estreitos ) e, assim, limitaram a quantidade da carga que eles poderiam levar a cerca de trinta toneladas. Isso significava que, nos últimos anos, a rede de canais era economicamente não competitiva para o transporte de mercadorias e, em meados do século XX, não era mais possível trabalhar economicamente uma carga de trinta toneladas.

Onde uma grande diferença de altura deve ser superada, as fechaduras são construídas juntas em um voo, como nas fechaduras de Caen Hill. Onde o gradiente é muito íngreme, às vezes um conjunto de fechaduras de escada é usado, como Bingley Five Rise Locks. Na outra parada extrema, os bloqueios têm pouca ou nenhuma alteração no nível, mas foram construídos para economizar água onde um canal se juntou a outro. Um exemplo interessante é o Norton Stop Lock do King, que foi construído com portões de guilhotina.

Os aquedutos do canal são estruturas que transportam um canal através de um vale, estrada, ferrovia ou outro canal. Dundas Aqueduto é construído de pedra em estilo clássico. O Aqueduto de Pontcysyllte é uma calha de ferro em altos cais de pedra. Barton Swing Aqueduto se abre para deixar os navios passarem embaixo do canal de navios de Manchester. Três pontes, Londres é um arranjo inteligente, permitindo que as rotas do Grand Junction Canal, uma estrada e uma linha ferroviária se cruzem.

Os elevadores de barco são elevadores mecânicos que elevam um barco de canal verticalmente em um movimento, em vez de serem elevados por uma série de fechaduras. Exemplos são o elevador de barco de Anderton, a roda Falkirk e a trava do combe Hay Caisson. Os aviões inclinados levantam um barco de canal em uma colina em uma pista, alimentada por um mecanismo de polia. Exemplos são o plano inclinado ao feno, o plano inclinado de Foxton e a inclinação subterrânea de Worsley. Os túneis tomam barcos de canal horizontalmente através de uma formação rochosa. No inverno, barcos especiais de quebra -gelo com cascos reforçados seriam usados para quebrar o gelo.

Os engenheiros que projetaram e construíram os canais incluíram: Henry Berry, James Brindley, James Dadford, John Dadford, Thomas Dadford, Thomas Dadford Jr., William Jessop, James Green, Sir Edward Líder Williams, Thomas Telford e John Rennie, o Ancião.

Os barcos usados em canais eram geralmente derivados do litoral local ou da embarcação fluvial, mas nos canais estreitos o barco estreito de 7 pés de largura (2,1 m) era o padrão. Seu comprimento de 22 m (72 pés) vinha dos barcos usados no estuário de Mersey, com sua largura de 2,1 m (2,1 m) escolhida como metade da dos barcos existentes. Os barcos de pacotes carregavam pacotes de até 112 libras (51 kg) de peso e passageiros em velocidade relativamente alta dia e noite. Para competir com as ferrovias, o flyboat foi introduzido, barcos de transporte de carga trabalhando dia e noite. Esses barcos foram tripulados por três homens, que operavam um sistema de observação em que dois homens trabalhavam enquanto o outro dormia. Os cavalos foram trocados regularmente. Quando os barcos a vapor foram introduzidos no final do século XIX, as equipes foram ampliadas para quatro. Os barcos eram de propriedade e operados por transportadoras individuais, ou transportando empresas que pagavam ao capitão um salário, dependendo da distância percorrida e da quantidade de carga.

Muitas variedades diferentes de barcos foram usadas nos canais. Eles incluíam cruzadores de cabine, barcos-moscas, quilômetros Humber, Mersey Flats, barcos estreitos, teatro, saveiras e barcos de banheira.

As organizações de restauração de hidrovias devolveram muitas centenas de quilômetros de canais abandonados e restantes para usar, e o trabalho ainda está em andamento para economizar muito mais. Muitos projetos de restauração foram liderados por sociedades ou relações de confiança do canal local, que foram inicialmente formadas para combater o fechamento de uma via hidrográfica restante ou para salvar um canal abandonado de mais decadência. Eles agora trabalham com autoridades e proprietários de terras locais para proteger rotas históricas ou propostas futuras diversões de serem construídas, desenvolver planos de restauração e garantir financiamento. O trabalho físico às vezes é feito por contratados, às vezes por voluntários. Em 1970, o Grupo de Recuperação de Vajura foi formado para coordenar esforços voluntários em canais e navegações fluviais em todo o Reino Unido.

As hidrovias britânicas começaram a ver o potencial econômico e social do desenvolvimento de canais e passaram da hostilidade em direção à restauração, através da neutralidade, em direção a uma posição de apoio. Embora as vias navegáveis britânicas apoiassem amplamente a restauração, sua política oficial era que ela não assumisse o apoio de navegações recém -restauradas, a menos que tenham vindo com um dote suficiente para pagar por sua manutenção em andamento. De fato, isso significava reclassificar a hidrovia restante como uma via via hidrográfica de cruzeiro ou entrar em um acordo para outro órgão para manter a via hidrográfica. Hoje, a grande maioria dos canais na Inglaterra e no País de Gales é gerenciada pelo canal & amp; River Trust, que, diferentemente de suas vias navegáveis britânicas, tenta ter uma visão mais positiva da restauração do canal e, em alguns casos, apoia ativamente projetos de restauração em andamento, como os projetos de restauração no Manchester Bolton & amp; Bury Canal e o Canal de Grantham.

Também houve um movimento para reconstruir canais nas áreas da cidade, como Birmingham, Manchester, Salford e Sheffield, que têm numerosas vias navegáveis e pragas urbanas. Nessas cidades, a reconstrução das vias navegáveis fornece um foco para desenvolvimentos comerciais/residenciais bem -sucedidos, como a Gas Street Basin em Birmingham, Basin Castlefield e Salford Quays em Manchester, Victoria Quays, em Sheffield. No entanto, esses desenvolvimentos às vezes são controversos. Em 2005, os ambientalistas reclamaram que os empreendimentos habitacionais nas vias navegáveis de Londres ameaçaram a vitalidade do sistema de canais.

Projetos de restauração de grupos liderados por voluntários continuam. Agora existe uma rede substancial de canais interconectados e totalmente navegáveis em todo o país. Em alguns lugares, planos sérios estão em andamento pela Agência Ambiental e pelo Canal & amp; O River Trust, para a construção de novos canais para expandir a rede, vincular seções isoladas e criar novas oportunidades de lazer para navegar "anéis de canal", por exemplo, o Link Waterways Fens e a via hidrográfica de Bedford e Milton Keynes. O Canal de Rochdale, o Huddersfield estreito Canal e os canais Droitwich foram todos restaurados à navegação desde 2000.

A maior parte do sistema de canais foi construída na Midlands industrial e no norte da Inglaterra, onde os rios navegáveis mais precisavam se estender e conectar, e cargas pesadas de produtos manufaturados, matérias -primas ou carvão mais necessário. As grandes cidades manufatureiras de Manchester e Birmingham eram os principais fatores econômicos. A maior parte do tráfego na rede do canal era interna. No entanto, a rede ligada a cidades portuárias costeiras como Londres, Liverpool e Bristol, onde a carga pode ser trocada com navios marítimos por importação e exportação. No século XIX, os comerciantes de Manchester ficaram insatisfeitos com o mau serviço e as altas acusações oferecidas pelas docas do Liverpool e com o quase monopólio das ferrovias. Eles decidiram ignorar o monopólio do Liverpool no comércio costeiro, convertendo uma seção do Irwell no Canal do navio de Manchester, que foi inaugurado em 1894, transformando Manchester em um porto interior por si só.

A revolução industrial viu as cidades e cidades de Yorkshire, como Leeds, Sheffield e Bradford, desenvolverem grandes indústrias de mineração de têxteis e carvão, o que exigia um sistema de transporte eficiente. Já no final do século XVII, o Aire, o Calder e o Calder e o Hebble navegações foram canalizadas, permitindo a navegação de Leeds até o estuário de Humber, enquanto a navegação do rio Don conectou Sheffield ao Humber. No final do século XVIII, o Canal Leeds e Liverpool foi construído, criando um link leste -oeste, dando acesso ao porto de Liverpool, permitindo a exportação de mercadorias acabadas.

Londres tem um porto e, em 1790, isso estava ligado à rede nacional através do rio Tamisa e do canal de Oxford. Uma rota mais direta entre Londres e a Rede Nacional de Canal, o Grand Junction Canal, inaugurado em 1805. Relativamente poucos canais foram construídos na própria Londres.

O sudoeste da Inglaterra tinha vários canais de cross-country leste-oeste, que conectavam o rio Tamisa ao rio Severn e ao rio Avon, permitindo que as cidades de Bristol e Bath estejam conectadas a Londres. Estes eram o Canal Thames e Severn, ligados à navegação de Stroudwater, ao canal Kennet e Avon e ao canal Wilts e Berks, que ligavam a esses três rios.

Na Escócia, o canal Forth e Clyde e o Canal Union conectaram as principais cidades do cinturão central industrial; Eles também fornecem um atalho para os barcos atravessarem o oeste e o leste sem uma viagem marítima. O Canal Caledoniano forneceu uma função semelhante nas terras altas da Escócia.

• National Waterways Museum, Ellesmere Port, Cheshire
• Museu do Canal de Foxton, Harborough, Leicestershire
• Galton Valley Canal Heritage Centre, Smethwick, West Midlands
• Gloucester Waterways Museum, Gloucestershire
• Kennet & Avon Canal Museum, Devizes, Wiltshire
• Centro de Canal Linlithgow, Escócia
• Llangollen Canal Museum, North Wales
• Museu do Canal de Londres, Kings Cross, Londres
• Museu da Bacia de Portland, Manchester
• Museu do Canal Stoke Bruerne, Northamptonshire
• Tapton Lock Visitor Centre, Chesterfield
• Yorkshire Waterways Museum, Goole, East Yorkshire

A coleção de canais na Biblioteca de Pesquisa Cadbury (Universidade de Birmingham) contém materiais de arquivo relacionados aos canais de Midlands no final do século XVIII e início do século XIX.

• Canales do Reino Unido
• Lista de canais em Portugal
• Linha do tempo de tecnologia de transporte
• Lista de túneis de canal no Reino Unido
• Lista de aquedutos de canal no Reino Unido
• Lista de bloqueios de canal no Reino Unido
• Rosas e Castelos

• Blair, John (ed.) (2007). Waterways and Canal-building in Medieval England. Oxford: Oxford University Press. ISBN 978-0-19-921715-1.
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• História do canal britânico em mapas do Dr. Mike Stevens