Grumman F-14 Tomcat

O Grumman F-14 Tomcat é um caça americano supersônico, bimotor, de dois lugares, cauda dupla e asa de enflechamento variável. O Tomcat foi desenvolvido para o programa Naval Fighter Experimental (VFX) da Marinha dos Estados Unidos após o colapso do projeto General Dynamics-Grumman F-111B. Um caça grande e bem equipado, o F-14 foi o primeiro dos caças American Teen Series, que foram projetados incorporando experiência de combate aéreo contra caças MiG durante a Guerra do Vietnã.

O F-14 voou pela primeira vez em 21 de dezembro de 1970 e fez sua primeira implantação em 1974 com a Marinha dos EUA a bordo do USS Enterprise (CVN-65), substituindo o McDonnell Douglas F-4 Phantom II. O F-14 serviu como o principal caça de superioridade aérea marítima da Marinha dos EUA, interceptador de defesa da frota e plataforma tática de reconhecimento aéreo nos anos 2000. O sistema de cápsulas Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night (LANTIRN) foi adicionado na década de 1990 e o Tomcat começou a realizar missões de ataque ao solo de precisão.

O Tomcat foi aposentado pela Marinha dos Estados Unidos em 22 de setembro de 2006, substituído pelo Boeing F/A-18E/F Super Hornet. Vários F-14 aposentados foram colocados em exibição nos Estados Unidos.

Tendo sido exportados para o Irã sob a dinastia Pahlavi em 1976, os F-14 foram usados como interceptadores terrestres pela Força Aérea da República Islâmica do Irã durante a Guerra Irã-Iraque. O Irã afirmou que seus F-14 abateram pelo menos 160 aeronaves iraquianas durante a guerra (apenas 55 deles confirmados, segundo o historiador Tom Cooper), enquanto 16 Tomcats foram perdidos, incluindo sete perdas em acidentes. A partir de 2022, o F-14 permanece em serviço com a Força Aérea do Irã, embora em baixo número de aeronaves prontas para o combate devido à falta de peças de reposição.

Desenvolvimento

Fundo

O F-111B foi projetado para cumprir o papel de interceptor baseado no portador, mas tinha problemas de peso e desempenho, e não era adequado para os tipos de combate aéreo que eram predominantes sobre o Vietnã.

A partir do final da década de 1950, a Marinha dos EUA procurou um interceptador de longo alcance e alta resistência para defender seus grupos de batalha de porta-aviões contra mísseis antinavio de longo alcance lançados de bombardeiros a jato e submarinos da União Soviética. Eles delinearam a ideia de uma aeronave Fleet Air Defense (FAD) com um radar mais poderoso e mísseis de longo alcance do que o F-4 Phantom II para interceptar bombardeiros e mísseis inimigos de longo alcance. Estudos sobre esse conceito levaram ao projeto Douglas F6D Missileer de 1959, mas essa grande aeronave subsônica parecia ter pouca capacidade de se defender depois de disparar seus mísseis, e o projeto foi cancelado em dezembro de 1961.

A Marinha ainda buscava uma aeronave defensiva de longo alcance, mas com desempenho superior ao Missileer. A Marinha foi orientada a participar do programa Tactical Fighter Experimental (TFX) com a Força Aérea dos EUA pelo secretário de Defesa Robert McNamara. McNamara queria "junta" soluções para atender às necessidades de aeronaves para reduzir custos de desenvolvimento e já havia direcionado a Força Aérea para a compra do F-4 Phantom II, que foi desenvolvido para a Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais.

O TFX tinha velocidade, alcance e carga útil adequados para o papel de FAD, mas foi projetado como um bombardeiro tático que carecia da capacidade de manobra e desempenho geral que a Marinha esperava. A Marinha se opôs veementemente ao TFX, pois temia que os compromissos necessários para a necessidade da Força Aérea de uma aeronave de ataque de baixo nível afetassem negativamente o desempenho da aeronave como caça. Suas preocupações foram superadas e o projeto foi adiante como o F-111B. Sem experiência recente em caças navais, o contratante principal do F-111, a General Dynamics, fez parceria com a Grumman para fornecer a experiência necessária para desenvolver uma versão naval. Problemas de peso e desempenho atormentavam o programa e, com o F-111B em perigo, a Grumman começou a estudar melhorias e alternativas. Em 1966, a Marinha concedeu à Grumman um contrato para começar a estudar projetos avançados de caças. A Grumman reduziu esses designs ao seu design 303.

O nome "Tomcat" foi parcialmente escolhido para homenagear o Almirante Thomas F. Connolly, já que o apelido "Tom's Cat" já havia sido amplamente usado dentro do programa durante o desenvolvimento para refletir o envolvimento de Connolly, e agora o apelido foi adaptado para um nome oficial de acordo com a tradição Grumman de dar nomes felinos a seus aviões de caça. Alterá-lo para Tomcat associou a aeronave aos caças a hélice Wildcat, Hellcat, Tigercat e Bearcat anteriores da Grumman, juntamente com os caças a jato Panther, Cougar e Tiger. Outros nomes considerados foram Alley Cat (considerado impróprio devido a conotações sexuais) e Seacat.

VFX

Ao longo desse mesmo período, a experiência no Vietnã contra os caças MiG mais ágeis demonstrou que o Phantom carecia da capacidade de manobra necessária para vencer em qualquer engajamento. Isso levou o programa VFAX a estudar novas aeronaves de caça que substituiriam ou suplantariam o Phantom nas funções de caça e ataque ao solo, enquanto o TFX trabalhava na função de interceptação de longo alcance. Grumman continuou trabalhando em seu projeto 303 e o ofereceu à Marinha em 1967, o que levou a estudos de caça pela Marinha. A empresa continuou a refinar o design em 1968.

Por volta dessa época, o vice-almirante Thomas F. Connolly, vice-chefe de operações navais para guerra aérea, voou a variante de desenvolvimento do F-111A em um voo e descobriu que tinha dificuldade em se tornar supersônico e tinha características de pouso de porta-aviões ruins. Mais tarde, ele testemunhou perante o Congresso sobre suas preocupações contra a posição oficial da Marinha e, em maio de 1968, o Congresso interrompeu o financiamento do F-111B, permitindo que a Marinha buscasse uma resposta adaptada às suas necessidades.

Livre para escolher sua própria solução para o requisito FAD, o VFAX acabou em favor de um novo design que combinaria as duas funções. Em julho de 1968, o Naval Air Systems Command (NAVAIR) emitiu uma solicitação de propostas (RFP) para o programa Naval Fighter Experimental (VFX). O VFX pedia um caça ar-ar bimotor de dois lugares em tandem com uma velocidade máxima de Mach 2.2. Ele também teria um canhão M61 Vulcan de 20 mm embutido e uma função secundária de apoio aéreo aproximado. Os mísseis ar-ar do VFX seriam seis AIM-54 Phoenix ou uma combinação de seis mísseis AIM-7 Sparrow e quatro AIM-9 Sidewinder. As propostas foram recebidas da General Dynamics, Grumman, Ling-Temco-Vought, McDonnell Douglas e North American Rockwell; quatro lances incorporaram asas de geometria variável.

F-14

A entrada VFX de Grumman foi projetada em torno do motor TF30, radar AWG-9 e mísseis AIM-54 destinados ao F-111B; isso eventualmente tornou-se o F-14A.

McDonnell Douglas e Grumman foram selecionados como finalistas em dezembro de 1968. Grumman foi selecionado para a adjudicação do contrato em janeiro de 1969. O projeto de Grumman reutilizou os motores TF30 do F-111B, embora a Marinha planejasse substituí-los por o Pratt & Os motores Whitney F401-400 em desenvolvimento para a Marinha, juntamente com os relacionados Pratt & Whitney F100 para a USAF. Embora mais leve que o F-111B, ainda era o maior e mais pesado caça dos EUA a voar de um porta-aviões, consequência da exigência de transportar o grande radar AWG-9 e mísseis AIM-54 Phoenix (do F-111B). e uma carga interna de combustível de 16.000 lb (7.300 kg).

Ao ganhar o contrato para o F-14, a Grumman expandiu consideravelmente suas instalações em Calverton, Long Island, Nova York, para avaliar a aeronave. Grande parte dos testes, incluindo a primeira de muitas paradas de compressor e várias ejeções, ocorreram em Long Island Sound. Para economizar tempo e evitar o cancelamento pela nova administração presidencial, a Marinha pulou a fase de protótipo e saltou diretamente para o desenvolvimento em grande escala; a Força Aérea adotou uma abordagem semelhante com seu McDonnell Douglas F-15 Eagle. O F-14 voou pela primeira vez em 21 de dezembro de 1970, apenas 22 meses depois que Grumman recebeu o contrato, e atingiu a capacidade operacional inicial (IOC) em 1973. O Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos estava inicialmente interessado no F-14 como um F-4 Substituição do Phantom II; indo tão longe a ponto de enviar oficiais para Fighter Squadron One Twenty-Four (VF-124) para treinar como instrutores. O Corpo de Fuzileiros Navais desistiu de qualquer aquisição quando o desenvolvimento das lojas' sistema de gerenciamento de munições de ataque ao solo não foi perseguido. Uma capacidade ar-terra não foi desenvolvida até a década de 1990.

Testes de tiro envolveram lançamentos contra alvos simulados de vários tipos, desde mísseis de cruzeiro até bombardeiros voando alto. O teste do míssil AIM-54 Phoenix do F-14 começou em abril de 1972. O lançamento mais longo do Phoenix foi bem-sucedido contra um alvo a uma distância de 110 nmi (200 km) em abril de 1973. Outro teste incomum foi feito em 22 de novembro de 1973, quando seis mísseis foram disparados em 38 segundos a Mach 0,78 e 24.800 pés (7.600 m); quatro marcaram acertos diretos, um quebrou a trava e errou e um foi declarado "sem teste" depois que o aumento da assinatura do radar no drone alvo (que aumentou a aparente assinatura do radar do minúsculo drone para o tamanho de um MiG-21) falhou, fazendo com que o míssil quebrasse o controle. Isso deu uma taxa de sucesso testada de 80%, já que efetivamente apenas 5 mísseis foram testados. Este foi o teste individual mais caro de mísseis ar-ar já realizado naquela época.

Melhorias e mudanças

Ao longo da produção, o F-14 passou por atualizações significativas no armamento de mísseis, especialmente com a mudança para eletrônica de estado sólido completo, permitindo principalmente melhores contra-contramedidas eletrônicas (ECCM) e mais espaço para o motor do foguete. O míssil ar-ar de radar ativo AIM-54A Phoenix foi atualizado com as versões AIM-54B (1983, uso limitado) e AIM-54C (1986). O radar inicial semi-ativo AIM-7E-4 Sparrow foi atualizado para o AIM-7F em 1976 e para a variante M em 1982. O armamento de mísseis guiados por calor foi atualizado do AIM-9J/H para o conjunto da Força Aérea/ Míssil da Marinha, o AIM-9L de 1979 e depois o AIM-9M de 1982.

O Tactical Airborne Reconnaissance Pod System (TARPS) foi desenvolvido no final dos anos 1970 para o F-14. Aproximadamente 65 F-14As e todos os F-14Ds foram modificados para transportar o casulo. O TARPS era controlado principalmente pelo Radar Intercept Officer (RIO) por meio de um monitor extra para observar os dados de reconhecimento. O "TARPS Digital (TARPS-DI)" foi uma atualização de 1996 com uma câmera digital. A câmera digital foi atualizada a partir de 1998 com o "TARPS Completely Digital (TARPS-CD)" configuração que também fornecia transmissão de imagens em tempo real.

Em 1984, foram anunciados planos para substituir os motores TF-30 existentes do Tomcat por turbofans General Electric F110-GE-400. Uma versão inicial provisória apenas substituiu o TF-30 pelo novo motor, mantendo os aviônicos originais. Essas aeronaves foram designadas F-14A+, que foram alteradas para F-14B em maio de 1991. 38 F-14A+s foram construídos recentemente, com mais 43 convertidos de F-14As. A variante F-14D foi desenvolvida ao mesmo tempo; incluía os motores F110 com sistemas aviônicos digitais mais recentes, como um cockpit de vidro e compatibilidade com o link de dados seguro Link 16. O Sistema de Controle de Voo Digital (DFCS) melhorou notavelmente as qualidades de manuseio do F-14 ao voar em um alto ângulo de ataque ou em manobras de combate aéreo.

VFA-143 "Pukin Dogs" F-14B (no primeiro plano) e F/A-18E Super Hornet em 2005

Embora o F-14 tenha sido desenvolvido como uma alternativa leve ao F-111B de 80.000 lb (36.000 kg), o F-14 ainda era o caça mais pesado e caro de sua época. O VFAX foi revivido na década de 1970 como uma solução de baixo custo para substituir as frotas de F-4 e A-7 da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais. O VFAX foi direcionado para revisar os caças na competição USAF Light Weight Fighter, o que levou ao desenvolvimento do F/A-18 Hornet como um caça de tamanho médio e aeronave de ataque. Em 1994, o Congresso rejeitou as propostas de Grumman à Marinha para atualizar o Tomcat além do modelo D (como o Super Tomcat 21, a versão mais barata do QuickStrike e o mais avançado Attack Super Tomcat 21).

Atualizações de ataque terrestre

Um F-14D lançando um AIM-7 Sparrow; um GBU-10 Paveway II também é transportado.

Na década de 1990, com a aposentadoria pendente do Grumman A-6 Intruder, o programa ar-terra do F-14 foi ressuscitado. Testes com bombas reais foram realizados na década de 1980; o F-14 foi autorizado a usar bombas básicas de ferro em 1992. Durante a Operação Tempestade no Deserto da Guerra do Golfo, a maioria das missões ar-terra foram deixadas para LTV A-7 Corsair II, A-6 Intruder e McDonnell Douglas F/A -18 esquadrões Hornet, enquanto os F-14 se concentravam em operações de defesa aérea. Após a Tempestade no Deserto, os F-14As e F-14Bs passaram por atualizações nos aviônicos e nos monitores do cockpit para permitir o uso de munições de precisão, aprimorar os sistemas defensivos e aplicar melhorias estruturais. Os novos aviônicos eram comparáveis com o F-14D; essas aeronaves atualizadas foram designadas F-14A (Upgrade) e F-14B (Upgrade), respectivamente.

Em 1994, Grumman e a Marinha propuseram planos ambiciosos para atualizações do Tomcat para preencher a lacuna entre a aposentadoria do A-6 e a entrada em serviço do F/A-18E/F Super Hornet. No entanto, as atualizações levariam muito tempo para serem implementadas para atender à lacuna e custavam bilhões. O Congresso dos EUA considerou isso muito caro para uma solução provisória. Uma atualização rápida e barata usando o pod de segmentação por infravermelho de baixa altitude para navegação e segmentação noturna (LANTIRN) foi desenvolvida. O pod LANTIRN forneceu ao F-14 uma câmera infravermelha de visão frontal (FLIR) para operações noturnas e um designador de alvo a laser para direcionar bombas guiadas por laser (LGB). Embora o LANTIRN seja tradicionalmente um sistema de dois pods, um pod de navegação AN/AAQ-13 com radar de acompanhamento de terreno e um FLIR de grande angular, junto com um pod de mira AN/AAQ-14 com um FLIR orientável e um designador de alvo a laser, foi tomada a decisão de usar apenas o pod de segmentação. O pod LANTIRN do Tomcat foi alterado e aprimorado em relação à configuração de linha de base, como a capacidade do Sistema de Posicionamento Global/Sistema de Navegação Inercial (GPS/INS) para permitir que um F-14 se localize com precisão. O casulo foi carregado no pilão da luva da asa direita.

Um F-14D (R) da VF-213 voando sobre o Iraque na última implantação da Tomcat com uma cápsula LANTIRN na estação de luvas a estibordo e uma bomba guiada a laser sob a fuselagem

O pod LANTIRN não exigiu alterações no software do sistema do F-14, mas o pod foi projetado para operar em um barramento MIL-STD-1553B não presente no F-14A ou B. Consequentemente, Martin Marietta desenvolveu especialmente uma placa de interface para LANTIRN. O Radar Intercept Officer (RIO) receberia imagens do pod em um Visor de Informações Táticas Programáveis (PTID) de 10 polegadas ou outro Visor Multifuncional no cockpit traseiro do F-14 e LGBs guiados usando um novo controlador de mão instalado no console do lado direito. Inicialmente, o controlador manual substituiu o painel de controle TARPS do RIO, o que significa que um Tomcat configurado para LANTIRN não poderia carregar TARPS e vice-versa, mas eventualmente uma solução alternativa foi desenvolvida posteriormente para permitir que um Tomcat carregasse LANTIRN ou TARPS conforme necessário.

Um LANTIRN atualizado chamado "LANTIRN 40K" para operações de até 40.000 pés (12.000 m) foi introduzido em 2001, seguido pelo Tomcat Tactical Targeting (T3) e Fast Tactical Imagery (FTI), para fornecer determinação precisa de coordenadas de alvo e capacidade de transmitir imagens em voo. Os Tomcats também adicionaram a capacidade de transportar a GBU-38 Joint Direct Attack Munition (JDAM) em 2003, dando-lhe a opção de uma variedade de armas LGB e guiadas por GPS. Alguns F-14Ds foram atualizados em 2005 com um downlink ROVER III Full Motion Video (FMV), um sistema que transmite imagens em tempo real dos sensores da aeronave para o laptop de um controlador aéreo avançado (FAC) no solo.

Encerramento da produção

Embora o F-14D fosse a versão definitiva do Tomcat, nem todas as unidades da frota receberam a variante D. Em 1989, o secretário de Defesa Dick Cheney recusou-se a aprovar a compra de qualquer outro modelo de aeronave F-14D, interrompendo a produção depois que 37 F-14Ds foram construídos, embora mais 18 tenham sido produzidos pela conversão de F-14As, totalizando 55 F-14D. Uma atualização para o software de computador do F-14D para permitir a capacidade do míssil AIM-120 AMRAAM foi planejada, mas posteriormente encerrada para liberar fundos para a integração do LANTIRN. Enquanto as atualizações mantiveram o F-14 competitivo com outros caças da série adolescente, Cheney afirmou que o F-14 era uma tecnologia dos anos 1960. Apesar de um apelo do Secretário da Marinha por pelo menos 132 F-14Ds e algumas propostas agressivas de Grumman para uma substituição, Cheney planejava substituir o F-14 por um caça que não fosse fabricado pela Grumman. De acordo com Cheney, o F-14 era um "programa de empregos" e, quando o F-14 foi cancelado, cerca de 80.000 empregos de funcionários, subcontratados ou pessoal de suporte da Grumman foram afetados. O cancelamento de Cheney do F-14D e A-6F foi controverso e contribuiu fortemente para o declínio da Grumman e a resultante aquisição pela Northrop Corporation para formar a Northrop Grumman.

Design

O F-14 Tomcat foi projetado tanto como um caça de superioridade aérea quanto como um interceptador naval de longo alcance, o que o permitiu servir como aeronave de ataque de escolta quando armado com mísseis Sparrow e papel de interceptador de defesa aérea de frota quando armado com Phoenix mísseis. O F-14 foi projetado com um cockpit de dois lugares com um dossel de bolha que oferece visibilidade total auxiliando a tripulação em combate ar-ar. Possui asas de geometria variável que balançam automaticamente durante o vôo. Para interceptação de alta velocidade, eles são varridos para trás e balançam para frente para um vôo de baixa velocidade. Ele foi projetado para melhorar o desempenho de combate aéreo do F-4 Phantom em muitos aspectos.

A fuselagem e as asas do F-14 permitem que ele suba mais rápido que o F-4, enquanto a "cauda dupla" A empenagem (estabilizadores verticais duplos com aletas ventrais nas naceles do motor) oferece melhor estabilidade. O F-14 é equipado com um canhão rotativo M61 Vulcan interno de 20 mm montado no lado esquerdo (ao contrário do Phantom, que não era equipado com um canhão interno na Marinha dos EUA) e pode transportar AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow e mísseis antiaéreos AIM-9 Sidewinder. Os motores duplos estão alojados em naceles amplamente espaçadas. A área plana da fuselagem entre as naceles é usada para conter sistemas de combustível e aviônicos, como o mecanismo de varredura das asas e controles de vôo, bem como armamento, já que as asas não são usadas para transportar munições. Por si só, a fuselagem fornece aproximadamente 40 a 60 por cento da superfície de elevação aerodinâmica do F-14, dependendo da posição de enflechamento da asa. As características de sustentação da fuselagem permitiram que um F-14 pousasse com segurança após sofrer uma colisão no ar que destruiu mais da metade da asa direita do avião em 1991.

O trem de pouso é bastante robusto, de forma a suportar lançamentos de catapultas (decolagens) e recuperações (pousadas) necessárias para operações de porta-aviões. É composto por uma roda dianteira dupla e rodas principais simples amplamente espaçadas. Não há pontos duros nas partes de varredura das asas e, portanto, todo o armamento é encaixado na barriga entre as rampas de entrada de ar e nos pilones sob as luvas das asas. A capacidade interna de combustível é de 2.400 US gal (9.100 L): 290 US gal (1.100 L) em cada asa, 690 US gal (2.600 L) em uma série de tanques na popa do cockpit e mais 457 US gal (1.730 L) em dois tanques alimentadores. Ele pode carregar dois tanques externos de 267 galões (1.010 L) sob as rampas de admissão do motor. Há também uma sonda de reabastecimento ar-ar, que se dobra no nariz de estibordo.

Asas de geometria variável e design aerodinâmico

F-14 Tomcat com asas em varredura assimétrica durante o teste para este possível mau funcionamento em voo

O enflechamento da asa do F-14 pode variar entre 20° e 68° em voo e pode ser controlado automaticamente pelo Computador Central de Dados Aéreos, que mantém o enflechamento da asa na relação sustentação/arrasto ideal conforme o número de Mach varia; os pilotos podem substituir manualmente o sistema, se desejado. Quando estacionado, as asas podem ser "exageradas" a 75° para sobrepor os estabilizadores horizontais para economizar espaço no convés a bordo dos porta-aviões. Em uma emergência, o F-14 pode pousar com as asas totalmente enflechadas a 68°, embora isso represente um risco de segurança significativo devido ao grande aumento da velocidade de estol. Essa aeronave normalmente seria desviada de um porta-aviões para uma base terrestre se ocorresse um incidente. O F-14 voou com segurança com uma varredura de asa assimétrica durante o teste e foi considerado capaz de pousar a bordo de um porta-aviões se necessário em caso de emergência.

Os pontos de pivô da asa são significativamente espaçados. Isso tem dois benefícios. A primeira é que o armamento pode ser montado em um pilão na luva de asa fixa, liberando as asas de ter pilones giratórios encaixados, um recurso que provou adicionar arrasto significativo no F-111B. Uma vez que menos da área total de levantamento é variável, o centro de levantamento move-se menos à medida que as asas se movem, reduzindo o arrasto de compensação em alta velocidade. Quando a asa é varrida para trás, sua relação entre espessura e corda diminui, o que permite que a aeronave atinja a velocidade máxima de Mach 2,4 exigida pela Marinha dos EUA. O corpo da aeronave contribui significativamente para a sustentação geral e, portanto, o Tomcat possui uma carga alar menor do que a área da asa sugere. Ao transportar quatro mísseis Phoenix ou outras cargas pesadas entre os motores, essa vantagem é perdida e a capacidade de manobra é reduzida nessas configurações.

Vista traseira do F-14 mostrando a área entre as nacelles do motor

Ailerons não são instalados, com controle de rolagem sendo fornecido por spoilers montados nas asas em baixa velocidade (que são desativados se o ângulo de varredura exceder 57°) e pela operação diferencial dos tailerons totalmente móveis em alta velocidade. Slats e flaps full-span são usados para aumentar a sustentação tanto para o pouso quanto para o combate, com os slats sendo ajustados em 17° para pouso e 7° para combate, enquanto os flaps são ajustados para 35° para pouso e 10° para combate. Um air bag preenche o espaço ocupado pela asa enflechada quando a asa está na posição dianteira e uma carenagem flexível no topo da asa suaviza a transição de forma entre a fuselagem e a área superior da asa. O layout da cauda dupla ajuda nas manobras em alto ângulo de ataque (AoA), enquanto reduz a altura da aeronave para caber dentro da folga limitada do teto dos hangares a bordo dos porta-aviões.

As asas têm uma estrutura de duas longarinas com tanques de combustível integrados. Cerca de 25% da estrutura é feita de titânio, incluindo a caixa da asa, os pivôs das asas e os revestimentos das asas superior e inferior; este é um material leve, rígido e forte. A soldagem por feixe de elétrons foi utilizada na construção das peças de titânio. O F-14 foi projetado para cargas de manobra de 7,5 g, mas isso geralmente era limitado a 6,5 g na frota para prolongar a vida útil da aeronave.

Duas superfícies retráteis de formato triangular, chamadas de vanes de luva, foram originalmente montadas na parte dianteira da luva da asa e podiam ser estendidas automaticamente pelo sistema de controle de vôo em números de Mach altos. Eles foram usados para gerar sustentação adicional (força) à frente do centro de gravidade da aeronave, ajudando assim a compensar o mach tuck em velocidades supersônicas. Posicionados automaticamente acima de Mach 1,4, eles permitiram que o F-14 puxasse 7,5 g a Mach 2 e pudessem ser estendidos manualmente com as asas totalmente voltadas para trás. Mais tarde, eles foram desativados, no entanto, devido ao seu peso e complexidade adicionais. Os freios a ar consistem em superfícies extensíveis superior e inferior na parte mais traseira da fuselagem, entre as naceles do motor. A superfície inferior é dividida nas metades esquerda e direita; o tailhook fica pendurado entre as duas metades, um arranjo às vezes chamado de "cauda mamona".

Motores

O F-14A foi inicialmente equipado com dois motores Pratt & Motores turbofan aumentados Whitney TF30-P-412A (ou JTF10A), cada um classificado em 20.900 lb (93 kN) de empuxo estático não instalado, o que permitiu que a aeronave atingisse uma velocidade máxima de Mach 2,34. O F-14 normalmente voava em velocidade de cruzeiro para reduzir o consumo de combustível, o que era importante para a condução de longas missões de patrulha. As entradas de ar retangulares para os motores foram equipadas com rampas móveis e portas de sangria para atender aos diferentes requisitos de fluxo de ar do motor, desde a decolagem até a velocidade supersônica máxima. Bicos variáveis também foram instalados no escapamento do motor. O F-14A de produção tardia tinha os motores TF30-P-414A aprimorados. A Marinha planejou originalmente substituir o TF30 pelo Pratt & Whitney F401, a variante naval do motor F100 do F-15, mas esse plano acabou sendo cancelado devido a custos e problemas de confiabilidade.

Um F-14D se prepara para reabastecer com sonda estendida.

O desempenho do motor TF30 tornou-se objeto de críticas. John Lehman, secretário da Marinha na década de 1980, disse ao Congresso dos EUA que a combinação TF30/F-14 era "provavelmente a pior incompatibilidade de motor/estrutura que tivemos em anos". e que o TF30 era "um motor terrível"; 28% de todos os acidentes com F-14 foram atribuídos ao motor. Uma alta frequência de falhas nas pás da turbina levou ao reforço de todo o compartimento do motor para limitar os danos causados por tais falhas. Os motores também provaram ser extremamente suscetíveis a paradas do compressor, especialmente em AoA alto e durante transientes de aceleração rápida ou acima de 30.000 pés (9.100 m), o que poderia resultar facilmente em perda de controle, oscilações de guinada severas e poderia levar a um plano irrecuperável rodar. Em altitudes específicas, a exaustão produzida por lançamentos de mísseis pode causar uma parada do compressor do motor. Isso levou ao desenvolvimento de um sistema de sangria que bloqueia temporariamente a rampa de admissão frontal e reduz a potência do motor durante o lançamento do míssil.

Os atualizados F-14A+, posteriormente redesenhados como F-14B e F-14D foram equipados com o General Electric F110-GE-400. O F110 forneceu um aumento significativo no empuxo, com um empuxo estático não instalado de 26.950 libras-força (120 kN); o empuxo instalado é de 23.400 libras-força (104 kN) com pós-combustão ao nível do mar, que subiu para 30.200 lbf (134 kN) a Mach 0,9. O aumento do empuxo deu ao Tomcat uma relação empuxo-peso melhor que 1:1 em baixas quantidades de combustível, e a taxa de subida foi aumentada em 61%. O impulso básico do motor sem pós-combustor era poderoso o suficiente para lançamentos de porta-aviões. Embora isso resultasse em economia de combustível, a principal razão para não usar o pós-combustor durante os lançamentos do porta-aviões era que, se um motor falhasse, o empuxo do F110 em pós-combustor total produziria um momento de guinada muito abrupto para o piloto corrigir. Assim, o lançamento de um F-14B ou F-14D com pós-combustão era raro, enquanto o F-14A exigia pós-combustão completo, a menos que fosse muito leve. O F110 também foi mais eficiente, permitindo que o Tomcat navegasse confortavelmente acima de 30.000 pés (9.100 m), o que aumentou seu alcance e capacidade de sobrevivência, bem como resistência para o tempo na estação. No papel de ataque terrestre, isso deu ao F-14B e ao F-14D 60% a mais de alcance de ataque ou um terço a mais de tempo na estação. O F-14B chegou a tempo de participar da Tempestade no Deserto.

Com o TF30, a relação impulso-peso geral do F-14 no peso máximo de decolagem é de cerca de 0,56, consideravelmente menor do que a relação do F-15A de 0,85; quando equipado com o motor F110, foi alcançada uma relação impulso-peso aprimorada de 0,73 no peso máximo e 0,88 no peso normal de decolagem. Apesar de ter grandes diferenças no empuxo estático, o F-14A equipado com TF30 e o F-14B e F-14D equipado com F110 foram classificados na mesma velocidade máxima.

Aviônicos e controles de voo

O cockpit tem dois assentos, dispostos em tandem, equipados com assentos ejetáveis Martin-Baker GRU-7A, com altitude zero e velocidade zero até 450 nós. A capota é espaçosa e está equipada com quatro espelhos para proporcionar uma visibilidade total eficaz. Apenas o piloto tem controles de voo; os próprios instrumentos de voo são de natureza híbrida analógico-digital. O cockpit também possui um head-up display (HUD) para mostrar principalmente informações de navegação; vários outros sistemas aviônicos, como comunicações e localizadores de direção, são integrados ao visor do radar AWG-9. Uma característica do F-14 é seu Central Air Data Computer (CADC), projetado por Garrett AiResearch, que forma o sistema de controle de voo integrado a bordo. Ele usa um chipset de integração em grande escala baseado em MOSFET.

F-14 com engrenagem de pouso implantada

O nariz grande da aeronave contém uma tripulação de duas pessoas e vários sistemas aviônicos volumosos. O elemento principal é o radar de banda Hughes AN/AWG-9 X; a antena é uma matriz planar de 36 in (91 cm) de largura e tem antenas amigas ou inimigas de identificação integradas. O AWG-9 possui vários modos de busca e rastreamento, como Rastrear durante a varredura (TWS), Alcance durante a busca (RWS), Pulse-Doppler Single-Target Track (PDSTT) e Jam Angle Track (JAT); um máximo de 24 alvos podem ser rastreados simultaneamente e seis podem ser engajados no modo TWS até cerca de 60 mi (97 km). Mísseis de cruzeiro também são possíveis alvos com o AWG-9, que pode bloquear e rastrear pequenos objetos mesmo em baixa altitude quando no modo Pulse-Doppler. Para o F-14D, o AWG-9 foi substituído pelo radar APG-71 atualizado. O Sistema Conjunto de Distribuição de Informações Táticas (JTIDS)/Link 16 para comunicações de dados foi adicionado posteriormente.

O F-14 também possui sistemas de contramedidas eletrônicas (ECM) e receptor de alerta de radar (RWR), dispensadores de chaff/flare, link de dados de caça para caça e um sistema de navegação inercial preciso. O sistema de navegação inicial era baseado em inércia; as coordenadas do ponto de origem foram programadas em um computador de navegação e os giroscópios rastreariam cada movimento da aeronave para calcular a distância e a direção a partir desse ponto de partida. Posteriormente, o Sistema de Posicionamento Global foi integrado para fornecer navegação e redundância mais precisas no caso de qualquer um dos sistemas falhar. Os dispensadores de chaff/flare estão localizados na parte inferior da fuselagem e na cauda. O F-14 foi inicialmente equipado com o sistema AN/ALR-45/50 RWR, enquanto as aeronaves de produção posterior foram equipadas com o AN/ALR-67; o sistema RWR consiste em várias antenas na fuselagem da aeronave, que podem calcular aproximadamente a direção e a distância dos usuários do radar inimigo; ele também pode diferenciar entre radar de busca, radar de rastreamento e radar de direcionamento de mísseis.

Destacado no conjunto de sensores estava o AN/ALR-23, um sensor infravermelho de busca e rastreamento (IRST) usando detectores de antimoneto de índio, montado sob o nariz; no entanto, o sistema não era confiável e foi substituído por um sistema óptico, Northrop's AAX-1, também designado TCS (TV Camera Set). O AAX-1 ajuda os pilotos a identificar e rastrear aeronaves visualmente, até um alcance de 60 milhas (97 km) para aeronaves grandes. O radar e o AAX-1 estão conectados, permitindo que um detector siga a direção do outro. Um sistema duplo de detecção infravermelha/óptica foi adotado no F-14D posterior, com o novo AN/AAS-42 IRST e o TCS colocados lado a lado.

Armamento

F-14 Tomcat carregando um AMRAAM AIM-120 durante um teste de 1982

O F-14 foi projetado para combater aeronaves altamente manobráveis, bem como as ameaças soviéticas de mísseis de cruzeiro anti-navio e bombardeiros (Tupolev Tu-16, Tupolev Tu-22, Tupolev Tu-22M). O Tomcat era para ser uma plataforma para o AIM-54 Phoenix, mas ao contrário do F-111B cancelado, ele também poderia enfrentar ameaças de médio e curto alcance com outras armas. O F-14 é um caça de superioridade aérea, não apenas uma aeronave interceptadora de longo alcance. Mais de 6.700 kg (14.800 lb) de provisões podem ser transportados para missões de combate em vários hardpoints sob a fuselagem e sob as luvas das asas. Normalmente, isso significa um máximo de quatro Phoenixes ou Sparrows nas estações de barriga, dois Phoenixes/Sparrows nos hardpoints das asas e dois Sidewinders nos hardpoints das luvas das asas. O F-14 também é equipado com um canhão rotativo M61 Vulcan interno de 20 mm. O Tomcat também pode suportar GBUs MK-80 - MK-84 em seus hardpoints. Enquanto nesta configuração era conhecido pelos pilotos como um "Bombcat".

Operacionalmente, a capacidade de conter até seis mísseis Phoenix nunca foi usada, embora testes iniciais tenham sido realizados; nunca houve um requisito de ameaça para engajar seis alvos hostis simultaneamente e a carga era muito pesada para ser recuperada com segurança a bordo de um porta-aviões caso os mísseis não fossem disparados. Durante o auge das operações da Guerra Fria no final dos anos 1970 e 1980, o carregamento típico de armas em F-14 implantados em porta-aviões era geralmente dois AIM-54 Phoenixes, aumentados por dois AIM-9 Sidewinders, três AIM-7 Sparrows, um carregamento completo de munição de 20 mm e dois tanques de queda. O míssil Phoenix foi usado duas vezes em combate pela Marinha dos EUA, ambas sobre o Iraque em 1999, mas os mísseis não causaram nenhuma morte.

Dois tucats iranianos equipados com mísseis múltiplos, por volta de 1986, no meio de um projeto para adaptar mísseis de superfície a ar de I-Hawk para F-14s

O Irã fez uso do sistema Phoenix, reivindicando dezenas de mortes com ele durante a Guerra Irã-Iraque de 1980–1988. Devido à escassez de mísseis ar-ar como resultado das sanções, o Irã tentou usar outros mísseis no Tomcat. Ele tentou integrar o russo R-27R "Alamo" míssil BVR, mas aparentemente não teve sucesso. Em 1985, o Irã iniciou o Projeto Sky Hawk, tentando adaptar os mísseis terra-ar I-Hawk, que o Irã tinha em seu inventário, para os F-14. Os mísseis modificados foram testados com sucesso em 1986 e um ou dois foram usados em combate, mas o projeto foi abandonado devido a problemas de orientação.

Histórico operacional

Estados Unidos

Um F-14A de VF-84 Jolly Rogers, em um esquema de cores da década de 1970, por volta de 1978

O F-14 começou a substituir o F-4 Phantom II no serviço da Marinha dos EUA a partir de setembro de 1974 pelos esquadrões VF-1 "Wolfpack" e VF-2 "Caçadores de Recompensas" a bordo do USS Enterprise e participou da retirada americana de Saigon. O F-14 teve suas primeiras baixas no serviço da Marinha dos Estados Unidos em 19 de agosto de 1981 sobre o Golfo de Sidra, no que é conhecido como o incidente do Golfo de Sidra. Nesse confronto, dois F-14 do VF-41 Black Aces foram engajados por dois Su-22 "Fitters" da Líbia. Os F-14 escaparam do míssil líbio e responderam ao fogo, derrubando ambas as aeronaves líbias com AIM-9L Sidewinders. Os F-14 da Marinha dos EUA mais uma vez enfrentaram aeronaves da Líbia em 4 de janeiro de 1989, quando dois F-14 do VF-32 abateram dois MiG-23 "Floggers" sobre o Golfo de Sidra em um segundo incidente no Golfo de Sidra.

Seu primeiro uso em combate sustentado foi como uma plataforma de reconhecimento de fotos. O Tomcat foi selecionado para herdar a missão de reconhecimento após a partida dos dedicados North American RA-5C Vigilante e Vought RF-8G Crusaders da frota. Um grande casulo chamado Tactical Airborne Reconnaissance Pod System (TARPS) foi desenvolvido e colocado em campo no Tomcat em 1981. Com a aposentadoria dos últimos RF-8G Crusaders em 1982, os TARPS F-14s se tornaram o principal sistema tático da Marinha dos EUA. sistema de reconhecimento. Um dos dois esquadrões Tomcat por ala aérea foi designado como uma unidade TARPS e recebeu 3 aeronaves com capacidade para TARPS.

Um F-14A da VF-114 interceptando uma aeronave de reconhecimento marítimo Tu-95RT "Bear-D" soviético

Enquanto o Tomcat estava sendo usado pelo Irã em combate contra o Iraque em sua pretendida missão de superioridade aérea no início dos anos 1980, a Marinha dos EUA se viu realizando missões de combate diárias regulares sobre o Líbano para fotografar atividades no Vale do Bekaa. Na época, o Tomcat era considerado muito grande e vulnerável para ser usado em terra, mas a necessidade de imagens era tão grande que as tripulações do Tomcat desenvolveram táticas de alta velocidade e altitude média para lidar com ameaças consideráveis de AAA e SA-7 SAM no área de Bekaa. A primeira exposição de um Tomcat da Marinha a um míssil SA-2 foi sobre a Somália em abril de 1983, quando uma bateria local desconhecia dois Tomcats programados para uma missão TARPS em um prelúdio para um próximo exercício internacional nas proximidades de Berbera. Um SA-2 foi disparado no segundo Tomcat enquanto conduzia um perfil de mapeamento de 10.000 pés (3.000 m) na configuração de conservação máxima. As tripulações do Tomcat avistaram o lançamento do míssil e mergulharam para o convés, evitando-o sem danos. A demanda inesperada por TARPS de combate abriu caminho para que sensores de alta altitude, como o KA-93 Long Range Optics (LOROP), fossem adquiridos rapidamente para o Tomcat, bem como um Adaptador Chaff Expandido (ECA) a ser incorporado em um AIM-54 Ferrovia Fênix. Comercial "fuzz buster" detectores de radar do tipo também foram adquiridos e montados em pares no cockpit dianteiro como uma solução de parada para detectar radares SAM, como o SA-6. A solução definitiva foi uma atualização para o ALR-67 que estava sendo desenvolvido, mas não estaria pronto até o advento do F-14A+ no final da década de 1980.

Um F-14A de VF-32 durante a Operação Tempestade do Deserto com um Stratotanker KC-135 e dois EA-6B Prowlers em segundo plano

A participação do F-14 na Operação Tempestade no Deserto de 1991 consistiu em Patrulha Aérea de Combate (CAP) sobre o Mar Vermelho e Golfo Pérsico e missões terrestres consistindo em escolta de ataque e reconhecimento. Até os últimos dias da Tempestade no Deserto, a superioridade aérea no país era atribuída aos F-15 Eagles da USAF devido à forma como as Ordens de Tarefas Aéreas (ATO) delegavam estações terrestres primárias de CAP para o F-15. As Regras de Engajamento (ROE) vigentes também ditavam um requisito estrito de Identificação de Amigo ou Inimigo (IFF) ao empregar armas além do alcance visual, como o AIM-7 Sparrow e particularmente o AIM-54 Phoenix. Isso impediu o Tomcat de usar sua arma mais poderosa. Além disso, as poderosas emissões do radar AWG-9 são detectáveis em grande alcance com um receptor de alerta de radar. Os combatentes iraquianos rotineiramente recuavam assim que os Tomcats os "iluminavam". com o AWG-9. A Marinha dos EUA sofreu sua única perda de F-14 da ação inimiga em 21 de janeiro de 1991, quando BuNo 161430, um F-14A atualizado para um F-14A+, do VF-103 foi abatido por um SA-2 míssil terra-ar. durante uma missão de escolta perto da base aérea de Al Asad, no Iraque. Ambos os tripulantes sobreviveram à ejeção com o piloto sendo resgatado pelas Forças de Operações Especiais da USAF e o RIO sendo capturado pelas tropas iraquianas como prisioneiro de guerra até o final da guerra. O F-14 também alcançou seu abate final em serviço nos EUA, um Mi-8 "Hip" helicóptero, com um AIM-9 Sidewinder.

Uma Marinha F-14 D voar sobre os céus do Afeganistão numa missão de bombardeamento de precisão em Novembro de 2001

Em 1995, os F-14 dos VF-14 e VF-41 participaram da Operação Deliberate Force, bem como da Operação Allied Force em 1999, e em 1998, os VF-32 e VF-213 participaram da Operação Desert Fox. Em 15 de fevereiro de 2001, a Joint Direct Attack Munition ou JDAM foi adicionada ao arsenal do Tomcat. Em 7 de outubro de 2001, os F-14 liderariam alguns dos primeiros ataques ao Afeganistão marcando o início da Operação Enduring Freedom e o primeiro lançamento de F-14 de um JDAM ocorreu em 11 de março de 2002. F-14 de VF-2, VF- 31, VF-32, VF-154 e VF-213 também participariam da Operação Iraqi Freedom. Os F-14Ds de VF-2, VF-31 e VF-213 obtiveram capacidade JDAM em março de 2003. Em 10 de dezembro de 2005, os F-14Ds de VF-31 e VF-213 foram atualizados com um downlink ROVER III para transmissão imagens para um Controlador Aéreo Avançado (FAC) terrestre. A Marinha decidiu aposentar o F-14 com o F/A-18E/F Super Hornet preenchendo as funções de defesa da frota e ataque anteriormente preenchidas pelo F-14.

O último lançamento F-14 de uma transportadora, USS Theodore Roosevelt, em 28 de Julho de 2006

A última missão de combate americana do F-14 foi concluída em 8 de fevereiro de 2006, quando um par de Tomcats pousou a bordo do USS Theodore Roosevelt depois que um lançou uma bomba sobre o Iraque. Durante sua implantação final com Theodore Roosevelt, VF-31 e VF-213 completaram coletivamente 1.163 surtidas de combate totalizando 6.876 horas de voo e lançaram 9.500 lb (4.300 kg) de munição durante reconhecimento, vigilância e ar aproximado missões de apoio à Operação Iraqi Freedom. USS Theodore Roosevelt lançou um F-14D, de VF-31, pela última vez em 28 de julho de 2006; pilotado pelo tenente Blake Coleman e pelo tenente comandante Dave Lauderbaugh como RIO. Os dois últimos esquadrões de F-14, o VF-31 Tomcatters e o VF-213 Black Lions realizaram seu último voo aéreo na Naval Air Station Oceana em 10 de março de 2006.

A cerimônia oficial de aposentadoria do vôo final foi em 22 de setembro de 2006 na Estação Aérea Naval Oceana e foi pilotada pelo tenente-comandante. Chris Richard e o tenente Mike Petronis como RIO em um F-14 reserva depois que a aeronave principal teve problemas mecânicos. O último voo real de um F-14 em serviço nos Estados Unidos ocorreu em 4 de outubro de 2006, quando um F-14D de VF-31 foi transportado de NAS Oceana para o Aeroporto Republic em Long Island, Nova York. As aeronaves F-14 intactas restantes nos EUA foram transportadas e armazenadas no 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial "Boneyard", na Base Aérea de Davis-Monthan, Arizona; em 2007, a Marinha dos EUA anunciou planos para destruir os F-14 restantes para evitar que qualquer componente fosse adquirido pelo Irã. Em agosto de 2009, o 309º AMARG declarou que as últimas aeronaves foram levadas para HVF West, Tucson, Arizona para destruição. Naquela época, apenas 11 F-14 permaneciam armazenados no deserto.

Irã

O único cliente estrangeiro do Tomcat foi a Força Aérea Imperial Iraniana, durante o reinado do último xá do Irã, Mohammad Reza Pahlavi. No início dos anos 1970, a Força Aérea Imperial Iraniana (IIAF) estava procurando por um caça avançado, especificamente um capaz de interceptar voos de reconhecimento soviéticos do MiG-25. Depois de uma visita do presidente dos Estados Unidos Richard Nixon ao Irã em 1972, durante a qual o Irã recebeu o que há de mais moderno em tecnologia militar americana, a IIAF selecionou e iniciou a aquisição do F-14 Tomcat, mas ofereceu à McDonnell Douglas a chance de demonstrar seu F-15 Águia. A Marinha dos EUA e a Grumman Corporation organizaram demonstrações competitivas do Eagle e do Tomcat na Base Aérea de Andrews para o Shah e oficiais de alto escalão e, em janeiro de 1974, o Irã fez um pedido de 30 F-14 e 424 mísseis AIM-54 Phoenix, iniciando o Projeto Rei persa, no valor de US$ 300 milhões. Alguns meses depois, esse pedido foi aumentado para um total de 80 Tomcats e 714 mísseis Phoenix, bem como peças de reposição e motores de reposição por 10 anos, pacote de armamento completo e infraestrutura de suporte (incluindo a construção da Base Aérea de Khatami perto de Isfahan).

O primeiro F-14 chegou em janeiro de 1976, modificado apenas pela remoção de componentes aviônicos classificados, mas equipado com os motores TF-30-414. No ano seguinte, mais 12 foram entregues. Enquanto isso, o treinamento dos primeiros grupos de tripulações iranianas pela Marinha dos Estados Unidos estava em andamento nos Estados Unidos; um deles realizou um abate bem-sucedido com um míssil Phoenix de um drone alvo voando a 50.000 pés (15 km).

Após a derrubada do xá em 1979, a força aérea foi renomeada como Força Aérea da República Islâmica do Irã (IRIAF) e o governo interino pós-revolução do Irã cancelou a maioria das encomendas de armas ocidentais. Em 1980, um F-14 iraniano abateu um helicóptero Mil Mi-25 iraquiano para sua primeira morte ar-ar durante a Guerra Irã-Iraque (1980-1988). De acordo com a pesquisa de Tom Cooper, os F-14 iranianos obtiveram pelo menos 50 vitórias ar-ar nos primeiros seis meses da guerra contra os MiG-21, MiG-23 e alguns Su-20/22 iraquianos. Durante o mesmo período, apenas um F-14 iraniano sofreu danos após ser atingido por destroços de um MiG-21 próximo que explodiu.

Os Tomcats iranianos foram originalmente usados como uma plataforma de alerta precoce, auxiliando outras aeronaves menos sofisticadas com direcionamento e defesa. Eles também foram cruciais para a defesa de áreas consideradas vitais pelo governo iraniano, como terminais de petróleo na ilha de Kharg e infraestrutura industrial na capital Teerã. Muitas dessas patrulhas tiveram o apoio de aviões-tanque de reabastecimento em voo Boeing 707-3J9C. À medida que a luta aumentava entre 1982 e 1986, os F-14 gradualmente se envolveram mais na batalha. Eles tiveram um bom desempenho, mas seu papel principal era intimidar a Força Aérea Iraquiana e evitar um confronto pesado para proteger os números da frota. A presença deles costumava ser suficiente para afastar combatentes iraquianos adversários. A precisão e a eficácia do sistema de armas AWG-9 do Tomcat e dos mísseis ar-ar de longo alcance AIM-54A Phoenix permitiram ao F-14 manter a superioridade aérea. Em dezembro de 1980, um MiG-21bis iraquiano foi responsável pela única morte confirmada de um F-14 por esse tipo de aeronave. Em 11 de agosto de 1984, um MiG-23ML abateu um F-14A usando um míssil R-60. Em 2 de setembro de 1986, um MiG-23ML usando um míssil R-24T abateu por engano um F-14 que estava desertando para o Iraque. Em 17 de janeiro de 1987, outro F-14A iraniano foi abatido; de acordo com algumas fontes, foi abatido por um MiG-23ML. De acordo com os dados mais recentes, o F-14A, abatido em 17 de janeiro, foi destruído por um míssil R-40 disparado por um MiG-25PDS iraquiano (piloto Capitão Adnan Sae'ed), e o piloto do MiG-23 não não reivindique nenhuma vitória.

O ace iraniano Jalil Zandi é creditado com o abate de onze aeronaves iraquianas durante a Guerra Irã-Iraque, tornando-o o maior piloto do F-14.

O Iraque também obteve caças Mirage F.1EQ da França em 1981, armados com mísseis ar-ar Super530F e Magic Mk.2. Os caças Mirage F.1 acabaram sendo responsáveis por quatro mortes confirmadas de F-14. A IRIAF tentou manter 60 F-14 operacionais durante a guerra, mas relatórios indicam que esse número foi reduzido para 30 em 1986, com apenas metade totalmente apta para missões.

Com base na pesquisa de Tom Cooper e Farzad Bishop, o Irã afirmou que seus F-14s derrubaram pelo menos 160 aeronaves iraquianas durante a Guerra Irã-Iraque, incluindo 58 MiG-23s (15 deles são confirmados de acordo com Cooper), 33 Mirage F1s, 23 MiG-21s, 23 Su-20s/22s, nove MiG-25s (um deles é confirmado de acordo com fontes iraquianas), cinco Tu-22s, dois MiG-27s, um Mil Mi-24, um Dassault Mirage 5, um B-6D, um Aérospatiale Super Frelon e duas aeronaves não identificadas. Apesar das circunstâncias que os F-14 e suas tripulações enfrentaram durante a guerra contra o Iraque - sem o apoio de AWACS, aeronaves AEW e Ground Control Intercept (GCI) - o F-14 provou ser bem-sucedido em combate. Conseguiu isso em meio a um confronto com um inimigo que estava constantemente atualizando suas capacidades e recebendo apoio de três grandes países – França, EUA e URSS. Parte do sucesso é atribuída à resiliência da economia iraniana e ao pessoal da IRIAF.

Enquanto o exército iraquiano afirmou ter abatido mais de 70 F-14, o Sistema de Informação de Transmissão Estrangeira em Washington DC estimou que o Irã perdeu de 12 a 16 F-14 durante a guerra. Cooper escreve que três F-14 foram abatidos por pilotos iraquianos e quatro por mísseis terra-ar iranianos (SAM). Mais dois Tomcats foram perdidos em circunstâncias desconhecidas durante a batalha e sete caíram devido a falhas técnicas ou acidentes. Durante a guerra, os F-14 da Força Aérea Iraniana sofreram 9 perdas confirmadas, uma perdida devido à parada do motor, uma em condições desconhecidas, duas por Iranian Hawk SAMs, duas por MIG-23s e três foram abatidas por Mirage F-1s. Também há relatos não confirmados da derrubada de mais 10 Tomcats.

Em 31 de agosto de 1986, um F-14A iraniano armado com pelo menos um míssil AIM-54A desertou para o Iraque. Então, novamente em 2 de setembro de 1986, outro F-14A iraniano desertou para o Iraque. Além disso, um ou mais F-14A do Irã foram entregues à União Soviética em troca de assistência técnica; pelo menos um de seus tripulantes desertou para a União Soviética.

Em 24 de julho de 2002, um F-14A iraniano confrontou dois MiG-25 do Azerbaijão que estavam ameaçando um P-3F iraniano, bloqueando um bloqueio de radar em um dos MiGs, que então se desviou, durante as tensões sobre as tentativas do Azerbaijão de pesquisa de petróleo em águas iranianas no Mar Cáspio.

O Irã tinha cerca de 44 caças F-14 em 2009, de acordo com a Combat Aircraft. A Aviation Week estimou que tinha 19 F-14 operacionais em janeiro de 2013, e a FlightGlobal estimou que 28 estavam em serviço em 2014.

Voo de formação de Tomcats iranianos, 2008

Após a aposentadoria de seus Tomcats pela Marinha dos EUA em 2006, o Irã procurou comprar peças de reposição para suas aeronaves. Em janeiro de 2007, o Departamento de Defesa dos EUA anunciou que as vendas de peças sobressalentes do F-14 seriam suspensas devido a preocupações de que as peças acabassem no Irã. Em julho de 2007, os F-14 americanos restantes foram destruídos para garantir que nenhuma peça pudesse ser adquirida. Apesar dessas medidas, o Irã conseguiu aumentar significativamente seus estoques de peças de reposição, aumentando o número de Tomcats aeronavegáveis, embora como não conseguiu obter peças de reposição para os sistemas de armas da aeronave, o número de Tomcats prontos para o combate ainda era baixa (sete em 2008). Em 2010, o Irã solicitou que os EUA entregassem o 80º F-14 que havia comprado em 1974, mas nunca recebeu devido à Revolução Islâmica. Em outubro de 2010, um comandante da Força Aérea iraniana afirmou que o país revisa e otimiza diferentes tipos de aeronaves militares, mencionando que sua Força Aérea instalou sistemas de radar fabricados no Irã no F-14. Em 2012, o Mehrabad Overhaul Center da Força Aérea Iraniana entregou um F-14 com sistemas de armas atualizados com componentes de origem local, designado F-14AM. A escassez de mísseis Phoenix levou a tentativas de integrar o míssil guiado por radar semi-ativo russo R-27, mas não teve sucesso. Uma alternativa foi o uso de mísseis MIM-23 Hawk modificados para substituir os Phoenixes e Sparrows do Tomcat, mas como o Tomcat só podia carregar dois Hawks, esse projeto também foi abandonado, e o míssil Fakour-90, que usava o sistema de orientação do Hawk empacotado na fuselagem do Phoenix, lançado. Os Fakour-90 de pré-produção foram entregues em 2017 e um pedido de produção de 100 mísseis (agora designados AIM-23B) foi feito em 2018, com a intenção de substituir os mísseis F-14 AIM-7E Sparrow.

Em 26 de janeiro de 2012, um F-14 iraniano caiu três minutos após a decolagem. Ambos os membros da tripulação foram mortos.

Em novembro de 2015, foi relatado que os F-14 iranianos escoltaram os bombardeiros russos Tu-95, Tu-160 e Tu-22M em ataques aéreos na Síria contra o Estado Islâmico do Iraque e do Levante.

Em 14 de maio de 2019, um F-14 iraniano caiu durante o pouso no aeroporto de Isfahan-Shahid Beheshti. Ambos os membros da tripulação ejetaram e sobreviveram.

Variantes

Um total de 712 F-14s foram construídos de 1969 a 1991. A montagem do F-14 e os voos de teste foram realizados na fábrica da Grumman em Calverton em Long Island, Nova York. As instalações da Grumman nas proximidades de Bethpage, Nova York, estavam diretamente envolvidas na fabricação do F-14 e abrigavam seus engenheiros. As fuselagens foram parcialmente montadas em Bethpage e depois enviadas para Calverton para a montagem final. Vários testes também foram realizados na fábrica de Bethpage. Cerca de 34 F-14 foram perdidos ao longo de trinta anos de serviço.

F-14A

O F-14A foi a variante inicial de caça interceptador de dois lugares, bimotor e para qualquer clima da Marinha dos EUA. Ele voou pela primeira vez em 21 de dezembro de 1970. Os primeiros 12 F-14As eram versões de protótipo (às vezes chamados de YF-14As). Modificações no final de sua vida útil adicionaram munições de ataque de precisão ao seu armamento. A Marinha dos EUA recebeu 478 aeronaves F-14A e 79 foram recebidas pelo Irã. Os 102 F-14As finais foram entregues com Pratt & Motores Whitney TF30-P-414A. Além disso, um 80º F-14A foi fabricado para o Irã, mas foi entregue à Marinha dos EUA.

F-14B

Close-up vista das pétalas distintivas após a queima do motor GE F110

O F-14 recebeu sua primeira de muitas atualizações importantes em março de 1987 com o F-14A Plus (ou F-14A+). O motor TF30 do F-14A foi substituído pelo motor F110-GE-400 aprimorado. O F-14A+ também recebeu o sistema de última geração ALR-67 Radar Homing and Warning (RHAW). Muitos dos componentes aviônicos, bem como o radar AWG-9, foram mantidos. O F-14A+ foi posteriormente redesignado F-14B em 1º de maio de 1991. Um total de 38 novas aeronaves foram fabricadas e 43 F-14A foram atualizados para variantes B. No final da década de 1990, 81 F-14Bs foram atualizados para prolongar a vida útil da fuselagem e melhorar os sistemas aviônicos ofensivos e defensivos. A aeronave modificada ficou conhecida como F-14B (Upgrade).

F-14D

Um Tomcat F-14D (R) atualizado com a antena de transmissão ROVER circulou com USS Theodore Roosevelt no fundo

A variante final do F-14 foi o F-14D Super Tomcat, entregue pela primeira vez em 1991. Assim como o F-14B, o F-14D foi equipado com os motores F110-GE-400. Ele também incluiu sistemas aviônicos digitais mais recentes, incluindo um cockpit de vidro e substituiu o AWG-9 pelo radar AN/APG-71 mais recente. Outros sistemas incluíam o Airborne Self Protection Jammer (ASPJ), Joint Tactical Information Distribution System (JTIDS), SJU-17(V) Naval Aircrew Common Ejection Seats (NACES) e Infrared search and track (IRST). Um total de 37 novas aeronaves foram concluídas e 18 modelos F-14A foram atualizados para modelos D, designados F-14D(R) para uma reconstrução. A partir de 2005, alguns F-14Ds receberam a atualização do ROVER III.

Variantes projetadas

Um protótipo de aeronaves de teste F-14B com motores F401 instalados

Quando o F-14 ainda estava em desenvolvimento, Grumman planejou um caminho de atualização para a propulsão e aviônicos do Tomcat. O primeiro F-14B era para ser uma versão melhorada do F-14A com um "Mecanismo de Tecnologia Avançada" Pratt & turbofans Whitney F401; o protótipo do F-14B equipado com o F401 voou pela primeira vez em 1973. O F-14C era uma variante projetada deste F-14B inicial com aviônicos multimissão avançados. A Grumman também ofereceu uma versão interceptadora do F-14B em resposta ao Programa Interceptador Tripulado Aprimorado da Força Aérea dos EUA para substituir o Convair F-106 Delta Dart como um interceptador do Comando de Defesa Aeroespacial na década de 1970. O programa F-14B foi encerrado em abril de 1974. As atualizações reais do F-14B e D que entraram em serviço seguiram um pouco o caminho de atualização inicialmente projetado para B e C na prática, embora fosse muito mais atrasado e com menos células.

Grumman propôs o Interceptor F-14 para o Comando de Defesa Aeroespacial da USAF em 1972 com o simulado "Código Buzz" e o emblema do Comando de Defesa Aeroespacial na cauda

No início dos anos 90, Grumman propôs algumas versões melhoradas do Super Tomcat. O primeiro foi o Quickstrike, que teria sido um F-14D com pods de navegação e direcionamento, pontos de anexação adicionais para armas e recursos de ataque terrestre adicionados ao seu radar, transformando o Tomcat em um caça de ataque multifuncional.. O Quickstrike preencheria o papel do A-6 Intruder depois de ser aposentado. Isso não foi considerado uma melhoria suficiente pelo Congresso, então a empresa mudou para o projeto proposto Super Tomcat 21 (ST-21). O ST-21 foi uma alternativa proposta de baixo custo para o Navy Advanced Tactical Fighter (NATF), e teria principalmente a mesma forma e corpo do Tomcat, e um radar AN/APG-71 atualizado. Os motores General Electric F110-GE-429 aprimorados forneceriam uma velocidade de supercruzeiro de Mach 1,3 e apresentavam bicos de vetorização de empuxo. A versão teria reformulado luvas de ponta, maior capacidade de combustível e superfícies de controle modificadas para melhores decolagens e menor velocidade de aproximação de pouso. A versão Attack Super Tomcat 21 (AST-21) foi o último projeto proposto para o Super Tomcat e pretendia ser uma versão mais voltada para o ataque do ST-21 com possivelmente uma matriz de varredura eletrônica ativa (AESA) da aeronave de ataque A-12 cancelada. O (A)ST-21 deveria poder ser reconstruído a partir de fuselagens F-14 existentes.

O último "Tomcat" A variante era o ASF-14 (Advanced Strike Fighter-14), o substituto de Grumman para o conceito NATF. Ao que tudo indica, não seria nem remotamente relacionado aos Tomcats anteriores, exceto na aparência, incorporando a nova tecnologia e know-how de design dos programas Advanced Tactical Fighter (ATF) e Advanced Tactical Aircraft (ATA). O ASF-14 teria sido uma aeronave nova com custos de desenvolvimento consideravelmente maiores; no entanto, suas capacidades projetadas não eram muito melhores do que as variantes (A)ST-21. No final, as variantes propostas do Super Tomcat foram consideradas muito caras e também enfrentaram forte oposição política do Secretário de Defesa Dick Cheney. A Marinha decidiu buscar o F/A-18E/F Super Hornet mais barato para preencher o papel de caça de ataque ou caça de ataque.

Operadores

Operadores F-14 Tomcat a partir de 2014 (antigo operador em vermelho)

Um IRIAF F-14 Tomcat aterrissando em Mehrabad, Irã

F-14A Tomcat of NFWS (TOPGUN) NAS Miramar c. 1993

Vista frontal de um F-14A na Base Aérea de Yokota, Tóquio, Japão, 2003

F-14A BuNo 162689 no Museu USS Hornet em Alameda, Califórnia, 2009

Irão

• República Islâmica da Força Aérea do Irã
  • 72o TFS: F-14A, 1976-1985
  • 73o TFS: F-14A, 1977-1985
  • 81o TFS: F-14A, 1977–presente
  • 82o TFS: F-14A, 1978–presente
  • 83rd Tomcat Flight School: F-14A, 1978–1979
  • 83o TFS: F-14A, renomeado ex 62o TFS

Ex-operadores

Irão

• Força Aérea Imperial Iraniana

Estados Unidos

• Marinha dos Estados Unidos operou F-14 de 1974 a 2006
  • Navy Fighter Weapons School (TOPGUN) (Merged with Strike University (Strike U) para formar Naval Strike and Air Warfare Center (NSAWC) 1996)
    • VF-126 Bandits (descrito em 1 de abril de 1994)
  • VF-1 Wolfpack (Disestablished 30 September 1993)
  • VF-2 Bounty Hunters (Pacific Fleet through 1996, Atlantic Fleet 1996-2003, Pacific Fleet 2003–present; redesenhado VFA-2 com F/A-18F, 1 de julho de 2003)
  • VF-11 Red Rippers (Redesignado para VFA-11 com F/A-18F, maio de 2005)
  • VF-14 Tophatters (VFA-14 redesenhado com F/A-18E, 1 de dezembro de 2001, e transferido para a Frota do Pacífico, 2002)
  • Freelancers VF-21 (Descrito em 31 de Janeiro de 1996)
  • VF-24 Fighting Renegades (Disestablished 20 August 1996)
  • VF-31 Tomcatters (VFA-31 redesenhado com F/A-18E, outubro de 2006)
  • VF-32 Swordsmen (VFA-32 redesenhado com F/A-18F, 1 de outubro de 2005)
  • VF-33 Starfighters (1 de Outubro de 1993)
  • VF-41 Black Aces (Redesignado VFA-41 com F/A-18F, 1 de dezembro de 2001)
  • VF-51 Screaming Eagles (Disestablished 31 March 1995)
  • VF-74 Bedevilers (Discrito em 30 de Abril de 1994)
  • VF-84 Jolly Rogers (Disestablished 1 Outubro 1995; patrimônio esquadrão e apelido transferido para VF-103)
  • VF-102 Diamondbacks (Redesignado VFA-102 com F/A-18F, 1 de maio de 2002, e transferido para a Frota do Pacífico)
  • VF-103 Sluggers/Jolly Rogers (VFA-103 redesenhado com F/A-18F, 1 de maio de 2005)
  • VF-111 Sundowners (Descrito em 31 de Março de 1995; património esquadrão e apelido adoptado pela VFC-111)
  • VF-114 Aardvarks (Disestablished 30 April 1993)
  • VF-142 Ghostriders (Descrito em 30 de Abril de 1995)
  • VF-143 Pukin' Dogs (VFA-143 redesenhado com F/A-18E, início de 2005)
  • VF-154 Cavaleiros Negros (VFA-154 redesenhado com F/A-18F, 1 de outubro de 2003)
  • VF-191 Satan's Kittens (Disestablished 30 April 1988)
  • VF-194 Relâmpagos Vermelhos (Descrito em 30 de Abril de 1988)
  • VF-211 Caça de combate (Pacific Frota até 1996, depois transferida para a frota atlântica; redesenhada VFA-211 com F/A-18F, 1 de outubro de 2004)
  • VF-213 Black Lions (Pacific Fleet até 1996, depois transferido para Atlantic Fleet; redesenhado VFA-213 com F/A-18F, maio de 2006)
• Esquadrão de Teste e Avaliação de Sistemas Aéreos Naval
  • VX-4 avaliadores (Disestablished 30 setembro 1994 e fundiu-se em VX-5 para formar VX-9)
  • VX-9 Vampiros (Curently opera F/A-18C/D/E/F, EA-18G, F-35C, EA-6B, AV-8B, AH-1 e UH-1)
  • VX-23 cães salgados (Curently opera F/A-18A+/B/C/D/E/F, EA-6B, EA-18G, F-35C e T-45)
  • VX-30 Bloodhounds (Atualmente opera P-3, C-130, S-3)
• Esquadrão de substituição da frota
  • VF-101 Grim Reapers; Atlantic Fleet, então único local, F-14 FRS (Disestablished 15 September 2005; patrimônio e apelido do esquadrão adotado pela VFA-101, um Esquadrão de Substituição da Frota F-35C estabelecido em maio de 2012. O próprio VFA-101 seria desestabilizado em 23 de maio de 2019)
  • VF-124 Gunfighters; Frota do Pacífico F-14 FRS
    • (Discrito em 30 de Setembro de 1994)
• Esquadrão de reserva naval da Força Aérea
  • VF-201 Hunters (VFA-201 redesenhado e reequipado com F/A-18A+ em 1 de janeiro de 1999; desestabilizado em 30 de junho de 2007)
  • Superaquecimentos VF-202 (descrito em 31 de Dezembro de 1994)
  • VF-301 Disciples do Diabo (Disestablished 11 setembro 1994)
  • VF-302 Stallions (descrito em 11 de Setembro de 1994)
• Unidades de Esquadrão de Reserva Naval da Força Aérea (SAUs)
  • VF-1285 Combate Fubijars (Disestablished setembro 1994); VF-301 aumentada e VF-302
  • VF-1485 Americanos (Disestablished setembro 1994); aumentada VF-124
  • VF-1486 Fighting Hobos (Disestablished September 2005); aumentada VF-101
• A NASA operou um único F-14 #834 no Dryden Flight Research Center em 1986 e 1987 em um programa conhecido como Variable-Sweep Transition Flight Experiment (VSTFE). Este programa explorou o fluxo laminar em aeronaves de varredura variável em altas velocidades subsônicas.

Aeronave em exposição

Um F-14A em exposição no Grumman Memorial Park em Nova York

F-14A BuNo 160661 em exposição na U.S. Space and Rocket Center's Aviation Challenge instalação em Huntsville, Alabama, 2009

YF-14A no Cradle of Aviation Museum

F-14D no Intrepid Sea-Air-Space Museum

F-14A de VF-84 "Jolly Rogers" no Museu do Voo

F-14 notáveis preservados em museus e instalações militares incluem:

Número do Bureau (BuNo) – Modelo – Localização – Significado

F-14A

• 157982 – Cradle of Aviation Museum, Garden City, Nova Iorque; Prototype No. 3 Não-estrutural demonstração testbed
• 157984 – Museu Nacional de Aviação Naval, Estação Aérea Naval Pensacola, Flórida. Quinto F-14 fabricado e um dos protótipos utilizados em testes de voo. Montado no pedestal na entrada do museu.
• 157988 – NAS Oceana Air Park, Virginia
• 157990 – Museu Ar de Campo de Março, Riverside, Califórnia. Onze F-14 fabricados e um dos protótipos utilizados em testes de adequação de transportadoras.
• 158617 – Veteranos de guerras estrangeiras (VFW) Post 7293, Whitehall, Pensilvânia
• 158623 – Base Naval Ventura County, NAS Point Mugu, Califórnia; montagem em pedestal no Front Gate Airpark.
• 158627 – Hickory Aviation Museum, Hickory, NC.
• 158978 – Museu USS Midway, San Diego, Califórnia
• 158985 – Yanks Air Museum, Chino, Califórnia
• 158998 – Museu da Vitória do Ar, Lumberton, Nova Jersey
• 158999 – Base de reserva conjunta da estação aérea naval Fort Worth (antigo Carswell AFB), Fort Worth, Texas
• 159025 – Museu Naval e Marítimo de Pontos Patriotas, Charleston, Carolina do Sul
• 159445 – Estação Naval Norfolk (antiga Estação Aérea Naval Norfolk) East Gate Airpark, Virginia
• 159448 – Naval Inventory Control Point, Pensilvânia
• 159455 – NAS Patuxent River, Lexington Park, Maryland; uma antiga aeronave de esquadrão de teste VX-23.
• 159600 – Fort Worth Aviation Museum, Fort Worth, Texas
• 159620 – NAF El Centro, Califórnia
• 159626 – Centro Naval de Greve e Guerra Aérea, Estação Naval Fallon, Nevada
• 159631 – Museu Aeroespacial de San Diego, San Diego, Califórnia Usado em Top Gun: Maverick.
• 159829 – Asas Sobre o Rockies Air and Space Museum, antigo Lowry AFB, Denver, Colorado. A partir do VF-211, mais tarde usado para treinamento de manutenção de aeronaves pelo Naval Air Reserve Center Denver at Buckley AFB.
• 159830 – Museu Ocidental de Voo, Torrance, Califórnia
• 159848 – Tillamook Air Museum, Tillamook, Oregon
• 159853 – Centro de Defesa Richmond, Richmond, Virgínia
• 159856 – Facilidade Aérea Naval El Centro, Califórnia
• 160382 – Museu do Voo, Tukwila, Washington. VF-84 "Jolly Rogers" AJ202. Estacionado na USS Nimitz.. Esta aeronave, bem como vários outros F-14As do famoso esquadrão "Jolly Rogers", aparecem no filme de 1980. A contagem final, que foi filmado a bordo do USS Nimitz.. Em empréstimo do Museu Nacional de Aviação Naval em Pensacola, Flórida.
• 160386 – Comando de Treinamento de Recrutamento, Estação Naval Grandes Lagos, Chicago, Illinois

F-14 Tomcat no Texas Air Museum em Slaton, Texas

• 160391 – Texas Air Museum, Slaton, Texas, em empréstimo do National Naval Aviation Museum, apareceu nos filmes The Final Countdown and Executive Decision
• 160395 – Zoológico de Ar, Kalamazoo, Michigan
• 160401 – Central de Controle e Vigilância da Área de Frota Virginia Capes (FACSFAC VACAPES), Naval Air Station Oceana, Virginia
• 160403 - American Airpower Heritage Museum, Midland, Texas. É uma das aeronaves envolvidas em 1981 incidente no Golfo de Sidra.
• 160411 – Empire State Aerosciences Museum, Glenville, Nova Iorque
• 160658 – NAES Lakehurst, Nova Jersey
• 160661 – U.S. Space and Rocket Center's Aviation Challenge instalação em Huntsville, Alabama
• 160666 — Museu Aeroespacial Ocidental, Oakland, Califórnia. Originalmente entregue ao VF-111 em 1978, posteriormente transferido para funções de teste NAVAIR, permanentemente modificado para o desenvolvimento de sistemas de aviônicos e armas de seguimento.
• 160684 – Pima Air and Space Museum, adjacente a Davis-Monthan AFB, Tucson, Arizona. Repintada em suas marcas originais como "NL 211" do VF-111 a bordo do USS KITTY HAWK (CV-63), como esta aeronave em particular apareceu em seu serviço de esquadrão operacional inicial, c. 1978-1981.
• 160694 – Museu USS Lexington, Corpus Christi, Texas. Pintado com marcas Hi-Vis de VF-103 "Jolly Rogers". A aeronave está em empréstimo do Museu Nacional de Aviação Naval do NAS Pensacola, Flórida.
• 160889 – Museu Aéreo da Costa do Pacífico no Aeroporto Charles M. Schulz Sonoma County, Santa Rosa, Califórnia
• 160898 – Palm Springs Air Museum, Palm Springs, Califórnia.
• 160902 – Parque Memorial Grumman, Calverton, Nova Iorque
• 160903 – Mid-America Air Museum, Liberal Mid-America Regional Airport, Liberal, Kansas.
• 160909 – Dobbins Air Reserve Base, Atlanta, Geórgia
• 160914 – Aeroporto Municipal de Willmar, Wilmar, Minnesota
• 160925 – Parque Eisenhower, WaKeeney, Kansas
• 161134 – Valiant Air Command Warbird Museum, Space Coast Regional Airport, Titusville, Florida
• 161426 – DeLand Naval Air Station Museum, Flórida
• 161598 – Tulsa Air and Space Museum, Tulsa, Oklahoma. Tem marcas VF-41 "Black Aces".
• 161860 – Museu de Aviação de Kentucky
• 162591 – Academia Naval dos Estados Unidos, Annapolis, Maryland; transferida de Quonset Air Museum, North Kingstown, Rhode Island
• 162592 – Biblioteca Presidencial Ronald Reagan, Vale Simi, Califórnia
• 162608 – Museu Sul de Voo, Birmingham, Alabama
• 162689 – USS Hornet (CV-12), USS Hornet Museum, ex- Naval Air Station Alameda, Alameda, Califórnia
• 162694 – MAPS Air Museum, North Canton, Ohio
• 162710 – Museu Nacional de Aviação Naval, Estação Aérea Naval Pensacola, Flórida

F-14B

• 157986 – USS Intrepid (CV-11), Intrepid Sea-Air-Space Museum, Manhattan, Nova Iorque. 7o Tomcat construído, mantido como espaço aéreo de pesquisa e desenvolvimento.
• 161422 – Estação Aérea Naval Museu de Aviação de Wildwood
• 161605 – Asas de Águias Discovery Center/National Warplane Museum, Horseheads, Nova Iorque
• 161615 – Museu do Ar de Combate, Topeka, Kansas
• 161620 – Museu Aéreo Militar do Selfridge, Base da Guarda Nacional do Ar do Selfridge, Mount Clemens, Michigan
• 161623 - Patuxent River Naval Air Museum, Naval Air Station Patuxent River, Lexington Park, Maryland. É uma antiga aeronave de esquadrão de teste VX-23.
• 162912 – Grissom Air Museum, Grissom Air Reserve Base (ex- Grissom AFB), Indiana
• 162916 – Veteranos de Guerras Estrangeiras (VFW) Post 8896 – Richard R. Gross Post, East Berlin, Pennsylvania
• 162926 – Museu Ar de Nova Inglaterra, Windsor Locks, Connecticut
• 162911 – Museu Estrella Warbird, Paso Robles, Califórnia

F-14D (R)

• 159600 – OV-10 Bronco Museum, Fort Worth, Texas. Em empréstimo do Museu Nacional de Aviação Naval, NAS Pensacola, Flórida. Apelidado de "Christine", foi o mais antigo F-14 Tomcat na Marinha dos EUA. Remanufaturado da configuração F-14A para F-14D(R), foi originalmente construído em 1976 e fez a implantação/cruise de combate final do F-14 em 2006.
• 159610 - Smithsonian National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, Virginia. Este F-14 foi um dos envolvidos no segundo incidente do Golfo de Sidra.
• 159619 – Florida Air Museum at Sun 'n Fun, Lakeland Linder International Airport, Lakeland, Florida.
• 161159 – Museu Nacional de Aviação Naval, Estação Aérea Naval Pensacola, Flórida. Completou o último voo de combate e a última transportadora de combate prendeu o desembarque (trap) por uma Marinha dos EUA F-14.
• 161163 – Museu da Aviação Prairie, Bloomington, Illinois. Conversão de Nível de Depósito realizada em setembro de 1991. Aposentado como MODEX 205 do Esquadrão de Luta 213 (VF-213), Leões Negros.
• 161166 – Carolinas Aviation Museum, Charlotte, Carolina do Norte
• 162595 – Naval Test Wing Atlantic, Naval Air Station Patuxent River, Maryland

F-14D

• 163893 – principal portão, Arnold Engineering and Development Center, Arnold AFB, Tennessee
• 163897 – Museu Aeroespacial da Califórnia, aeródromo McClellan (ex- McClellan AFB e atual Estação Aérea da Guarda Costeira Sacramento), Sacramento, Califórnia.
• 163902 – Hickory Aviation Museum at Hickory Regional Airport, Hickory, North Carolina. VF-31 Tomcatters avião Modex número 107; voou a cerimônia de aposentadoria F-14 com LCDR Chris Richard e LT Mike Petronis nos controles.
• 163904 – Museu de Aviação do Pacífico, Ilha Ford, Base Conjunta Pearl Harbor–Hickam, Havaí
• 164342 – Wings Over Miami, Miami, Flórida.
• 164343 – Museu de Aviação Evergreen, McMinnville, Oregon
• 164346 — Museu do Voo, Roma, Geórgia. Em empréstimo do Museu Nacional de Aviação Naval, Pensacola, Flórida. O último Tomcat a prender operacionalmente a bordo de um porta-aviões da Marinha dos EUA.
• 164350 – Joe Davies Heritage Airpark at Palmdale Plant 42, Palmdale, California
• 164601 – Museu do Ar do Castelo no antigo Castelo AFB, Atwater, Califórnia
• 164603 – Sede Grumman, Bethpage, Nova Iorque. Felix 101 da VF-31 é o último Tomcat a voar no serviço da Marinha dos EUA. O voo final foi de NAS Oceana, Virginia para o American Airpower Museum no Republic Airport Long Island, Nova York, em 4 de outubro de 2006, onde foi exibido por um ano e meio antes de ser transferido para a Grumman Plant 25.
• 164604 – NAS Oceana Memorial Park, Naval Air Station Oceana, Virginia. O último F-14 fabricado, atribuído ao VX-4, mais tarde VX-9, no Naval Air Station Point Mugu, Califórnia durante seu serviço operacional e usou o sinal de chamada "Vandy 1".

Especificações (F-14D)

Desenhos Grumman F-14 Tomcat

F-14A de VF 111 "proprietários" (USS Carl Vinson)

F-14B do VF-211 Fighting Checkmates carregando seis mísseis AIM-54 Phoenix

Dados de arquivo da Marinha dos EUA, Spick, Flight International março de 1985

Características gerais

• Crew: 2 (ficial de interceptação de piloto e radar)
• Comprimento: 62 ft 9 em (19.13 m)
• Wingspan: 64 ft 1.5 em (19.545 m)
• Asas varridas: 38 ft 2.5 em (11.646 m) varrido
• Altura: 16 pés (4,9 m)
• Área de asa: 565 pés quadrados (52.5 m²) Asas apenas
  • 1,008 pés quadrados (94 m²) área eficaz, incluindo fuselagem
• Airfoil:
  
  • Grumman (1.74)(35)(9.6)-(1.1)(30)(1.1) root
  • Grumman (1.27)(30)(9.0)-(1.1)(40)(1.1) dica
• Peso vazio: 43,735 lb (19,838 kg)
• Peso bruto: 61.000 lb (27.669 kg)
• Peso máximo de descolagem: 74,350 lb (33,725 kg)
• Capacidade de combustível: 16,200 lb (7,348 kg) combustível interno; 2 × opcional 267 US gal (222 imp gal; 1,010 l) / 1,756 lb (797 kg) tanques externos
• Powerplant: 2 × General Electric F110-GE-400 após a queima de turbofans, 16,333 lbf (72,65 kN) empurrar cada seco, 26,950 lbf (119.9 kN) com após o queimador

Desempenho

• Velocidade máxima: Mach 2.34 (1,544 mph, 2,485 km/h) em altitude
• Gama: 1.600 nmi (1 800 mi, 3.000 km)
• Faixa de combate: 500 nmi (580 mi, 930 km)
• Teto de serviço: 53.000 ft (16,000 m) mais
• g limites: +7.5 g (+6.5 g limite operacional)
• Taxa de escalada: 45,000 ft/min (230 m/s) mais
• Carga de asa: 96 lb/sq ft (470 kg/m²)
  
  • 48 lb/sq ft (230 kg/m²) eficaz
• Thrust/weight: 0.88 em peso bruto (1.02 com peso carregado & 50% de combustível interno)
  
• Rolo de descolagem: 2.500 pés (760 m)
• Rolo de aterramento: 2,400 pés (730 m)

Armamento

• Armas: 1 × 20 mm (0,787 in) M61A1 Vulcano de 6 barras de canhão rotativo, com 675 rodadas
• Pontos fortes: 10 total: 6 × under-fuselage, 2× sob nacelles e 2× em luvas de asa com uma capacidade de 14.500 lb (6.600 kg) de tanques de ordnance e combustível, com disposições para transportar combinações de:
  • Rockets: 7x LAU-10 vagens de foguetes (para um total de 28 foguetes)
  • Mísseis: AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow, mísseis AIM-9 Sidewinder air-to-air
  • Bombas:
    
    • JDAM munição guiada por precisão (PGMs)
    • Série Paveway de bombas guiadas a laser
    • Mk 80 série de bombas de ferro não guiadas
    • Mk 20 Rockeye II munição de cluster
  • Outros:
    
    • Sistema de Pod de Reconhecimento Tático Aerotransportado (TARPS)
    • LANTIRN Sistema de direcionamento (LTS) pod (AN/AAQ-14)
    • 2× 267 US gal (1,010 l; 222 imp gal) depósitos de gota para o tempo de longo alcance/loitering

Aviônicos

• radar Hughes AN/APG-71
• Receptor de aviso de radar AN/ALR-67
• AN/AAS-42 pesquisa e faixa infravermelha, AAX-1 TCS
• AN/ASN-130 Sistema de navegação inercial
• Receptor aprimorado de vídeo remotamente operado (ROVER) upgrade

Logotipo Tomcat

Logotipo da Tomcat

O design do logotipo do Tomcat surgiu quando o diretor de serviços de apresentação da Grumman, Dick Milligan, e um de seus artistas, o funcionário da Grumman, Jim Rodriguez, receberam um pedido de um logotipo do diretor de desenvolvimento de negócios da Grumman e ex- Piloto do Blue Angels nº 5, Norm Gandia. Per Rodriguez, “Ele me pediu para desenhar um Tomcat realista usando luvas de boxe e calções ostentando um revólver de seis tiros no lado esquerdo; onde as armas estão localizadas no F-14, juntamente com duas caudas." O gato foi desenhado depois que um gato malhado foi adquirido e usado para fotografias, e chamado de "Tom". O logotipo passou por muitas variações, incluindo uma para o F-14 da Força Aérea Imperial Iraniana, chamado "Ali-cat". O slogan acompanhante "Anytime Baby!" foi desenvolvido por Norm Gandia como um desafio para o McDonnell Douglas F-15 Eagle da Força Aérea dos EUA.

Aparições notáveis na mídia

O Grumman F-14 Tomcat foi fundamental para o filme de 1986 Top Gun. O filme com tema de aviação teve tanto sucesso em criar interesse pela aviação naval que a Marinha dos Estados Unidos, que ajudou no filme, montou balcões de recrutamento fora de alguns cinemas. Os produtores pagaram à Marinha dos EUA $ 886.000 (equivalente a $ 2.232.000 em 2021) como reembolso pelo tempo de voo da aeronave do filme com um F-14 faturado em US$ 7.600 (equivalente a US$ 19.100 em 2021) por hora de voo. O F-14 Tomcat também foi apresentado em sua sequência de 2022. Dois F-14A do VF-84 do USS Nimitz foram apresentados no filme The Final Countdown de 1980, com quatro do esquadrão no lançamento de 1996 Decisão Executiva. Vários F-14s são apresentados no documentário de 2008 "Speed and Angels", apresentando a história de dois jovens oficiais da Marinha trabalhando para realizar seu sonho de se tornarem pilotos de caça F-14.