Great Northern Railway (Grã -Bretanha)

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O Viaduto Bennerley na junção de Awsworth para Derby Branch em 2006

A Great Northern Railway (GNR) foi uma empresa ferroviária britânica incorporada em 1846 com o objeto de construir uma linha de Londres a York. Ele viu rapidamente que o controle do controle do território era essencial para o desenvolvimento, e adquiriu, ou levou arrendamentos de muitas ferrovias locais, realmente construídas ou não. Ao fazê -lo, ele se estendeu demais financeiramente.

No entanto, conseguiu alcançar os campos de carvão de Nottinghamshire, Derbyshire e Yorkshire, além de estabelecer domínio em Lincolnshire e no norte de Londres. Trazer o carvão para o sul para Londres era dominante, mas os negócios agrícolas gerais e o tráfego de passageiros de curta e longa distância também eram atividades importantes. Seus trens Fast Passager Express capturaram a imaginação pública, e seu principal engenheiro mecânico Nigel Gresley se tornou uma celebridade.

viagens anglo-escassas na linha principal da costa leste se tornaram comercialmente importantes; O GNR controlou a linha de Londres para Doncaster e se aliada à North Eastern Railway e à North British Railway, a fim de oferecer instalações de viagem perfeitas.

As principais ferrovias da Grã -Bretanha foram agrupadas " Após a Lei das Ferrovias de 1921, em uma ou outra de quatro novas preocupações maiores. A Great Northern Railway era um constituinte da Ferrovia Londres e Nordeste, que assumiu o controle no início de 1923. Embora muitas linhas locais tenham sido fechadas, grande parte da rede está ativa hoje.

Obtendo autorização parlamentar

Em 1836, foi proposta uma ferrovia a ser chamada de Great Northern Railway. Era para fugir de Whitechapel, no leste de Londres, via Cambridge e Lincoln até York. No entanto, este foi um projeto estupendamente ambicioso para uma data tão precoce, e o Parlamento o recusou.

Em 1844, havia apenas uma ferrovia de Londres ao norte da Inglaterra: a ferrovia de Londres e Birmingham estava em uma aliança desconfortável com a Grand Junction Railway, que por sua vez se conectou com a North Union Railway que se conectou a Preston e Fleetwood . Os viajantes escoceses fizeram uso de um serviço a vapor de Fleetwood a Ardrossan.

Este foi o período da mania ferroviária, quando inúmeros esquemas, nem todos realistas, foram promovidos, e qualquer um poderia ficar rico rapidamente se não fosse pego com um esquema fracassado. Naquela época, George Hudson, um financiador da ferrovia, era excepcionalmente habilidoso em promover ferrovias e construí -las, e, mais particularmente, neutralizar ou destruir qualquer oposição ou competição em suas falas. Seus métodos nem sempre eram respeitáveis.

Alguns promotores queriam construir uma ferrovia de Londres a York e, após muita negociação com promotores de outras linhas que poderiam se conectar ou competir, uma ferrovia de Londres e York foi submetida à sessão de 1845 do Parlamento. Havia 224 contas ferroviárias nessa sessão, e o Conselho de Comércio foi instruído a estabelecer um comitê para avaliar grupos de linhas propostas; O comitê ficou conhecido como os cinco reis. Quando o esquema ferroviário de Londres e York ocorreu antes dos comitês parlamentares, Hudson estabeleceu uma série de objeções tão prolongada que o projeto ficou sem tempo parlamentar naquela sessão.

O esquema ferroviário de Londres e York foi submetido à sessão de 1846 do Parlamento; Alguns outros esquemas para as ferrovias ao norte já haviam caído no esquecimento, e seus apoiadores ingressaram no projeto Londres e York; Refletindo que, o nome da empresa proposto foi alterado para a Great Northern Railway . George Hudson continuou a usar seus métodos duvidosos para frustrar o esquema, mas em 26 de junho o Lei da Great Northern Railway Act 1846 (9 & amp; 10 Vict. C. lxxi) recebeu o consentimento real. Numerosas filiais propostas anteriormente foram excluídas, mas a linha principal foi aprovada. O capital autorizado foi de £ 5,6 milhões. A empresa gastou £ 590.355 em despesas parlamentares.

A linha autorizada era de Londres (" Pentonville ") via Huntingdon, Peterborough, Grantham, Retford, Doncaster e Selby para um cruzamento com a Great North of England Railway, ao sul da estação de York. Também foi incluído no ato um loop de Werrington Junction, ao norte de Peterborough, via Spalding para Boston, Lincoln para Gainsborough e voltou à linha principal de Bawtry.

A aquisição de terras provou ser difícil; Em particular, o local transversal do rei foi ocupado por um hospital de varíola. O acionista exigiu um preço impossivelmente grande para desocupar, e o assunto tinha que ir perante um júri. Isso, e a subsequente remoção do hospital para novas instalações, sofrerão um grande atraso. O conselho da GNR decidiu fazer um terminal temporário de Londres em Maiden Lane.

A empresa assumiu alguns compromissos extraordinários no momento. Ele providenciou comprar a Stamford e a Spalding Railway; Isso formaria um loop a partir do norte de Peterborough de volta à linha de loop GNR perto de Crowland; e arrendamentos a 6% da ferrovia Royston e Hitchin, a ferrovia East Lincolnshire (Boston para Great Grimsby; ambos autorizados, mas ainda não construídos) e a ferrovia Boston, Stamford e Birmingham (nunca construída). Também levou cerca de um terceiro de um milhão de quilos de ações na South Yorkshire Railway.

Começar

1846 foi um ano de pico para autorizações de esquemas ferroviários, alimentados pela busca febril por riquezas rápidas em ações ferroviárias. Por várias razões, nem todas conectadas com ferrovias, houve uma queda enorme no ano seguinte, e o dinheiro do investimento, especialmente para projetos ferroviários já autorizados, tornou -se quase impossível de obter.

Os diretores ferroviários do Great Northern tinham uma rede ferroviária assustadoramente grande a ser construída e tiveram que priorizar as partes de sua rede autorizada que começariam a construir. Na segunda metade de 1847, os diretores,

Devido ao estado do mercado monetário... decidiu abster-se de deixar os trabalhos de Doncaster para York. Mas, no final de julho, um novo pequeno contrato foi deixado para Messrs. Peto & Betts para as obras de... Doncaster, para norte para Askern, com o objetivo de formar uma junção "end-on" lá com o ramo da Lancashire e Yorkshire Company, sobre o qual... o Grande Norte tinha acabado de obter poder para executar seus trens para Wakefield e para Methley no caminho para Leeds.

Os diretores decidiram construir a linha de loop primeiro, pois era a mais fácil de concluir para começar a obter renda.

Construção

A primeira parte da Great Northern Railway foi aberta em 1º de março de 1848. Na verdade, foi na linha ferroviária arrendada de East Lincolnshire, de Great Grimsby a Louth. Cinco trens corriam em cada sentido todos os dias da semana e de Grimsby a Nova Holanda no rio Humber, por aliança com a ferrovia Manchester, Sheffield e Lincolnshire. Isso foi seguido pela abertura de Louth a Firsby em 3 de setembro de 1848. Em 2 de outubro de 1848, a linha foi aberta de Firsby para uma estação temporária em Boston.

O GNR abriu uma seção de sua própria linha de Stockbridge e Askern, e a Lancashire e a Yorkshire Railway abriram de Knottingley. Houve uma abertura formal em 5 de junho de 1848 e uma abertura pública dois dias depois; Nessa fase, o L "YR operava os trens de passageiros. Em 5 de agosto de 1848, a seção GNR foi estendida para o sul a uma estação de Doncaster temporária e um serviço de mercadorias foi operado.

Parte da linha de loop logo estava pronta e a 88 quilômetros de Walton Junction (perto de Peterborough, na recém -inaugurada Midland Railway) para Lincoln foi inaugurada em 17 de outubro de 1848. A linha era o dobro, exceto por uma milha em Boston, que foi Fez duplo pista por um desvio em 11 de maio de 1850.

O capitão Wynne viu a linha de Lincoln a Gainsborough em 29 de março de 1849, mas recusou a permissão para abrir até que os sinais fossem fornecidos na Ponte Swing em Brayford Mere (Lincoln); A linha foi aberta em 9 de abril de 1849, quando eles foram fornecidos. A rota fez um cruzamento com a ferrovia Manchester, Sheffield e Lincolnshire em Gainsborough; Os trens da GNR reverteram na junção e usaram a estação MS & amp; LR em Gainsborough. Uma junção foi feita com a linha MS & amp; LR em Durham Ox Junction, Lincoln, em algum momento após 3 de abril de 1848, e sancionada pelo Parlamento retrospectivamente.

A linha direta entre Peterborough e Doncaster era conhecida como a linha da cidade. A primeira parte foi aberta entre a estação MS & amp; LR em Retford e Doncaster em 4 de setembro de 1849. Uma estação adequada em Doncaster foi construída e pronta em meados de 1851.

Por esse meio, o GNR conseguiu iniciar um serviço entre Londres e Leeds usando poderes de corrida e acordos sobre outras linhas em uma rotatória roteando para o norte de Retford; George Hudson tentou repudiar seu compromisso anterior para permitir isso, mas naquele momento seus métodos vergonhosos haviam chegado à tona, e ele havia renunciado à Ferrovia Midland e de vários outros conselhos; O serviço de trem começou em 1 de outubro de 1848.

A ferrovia York e North Midland pediu ao GNR que use a linha Y & amp; de Knottingley a York, em breve para ser aberta e abandonar os planos do GNR para sua própria linha para York. Após considerável deliberação, o GNR concordou com isso em 6 de junho de 1850.

Por acordo com o MS & amp; o GNR começou a correr trens entre Lincoln e Sheffield em 7 de agosto de 1850; Os trens foram encaminhados sobre o MS & amp; LR de Sykes Junction, a poucos quilômetros ao norte de Lincoln.

Abertura de Londres finalmente

O London (Maiden Lane) para Peterborough Line estava pronto para uma exibição de demonstração em 5 de agosto de 1850 e foi aberta ao público em 7 de agosto de 1850; Oito trens de passageiros eram executados em cada sentido diariamente, com três aos domingos. Em 8 de agosto de 1850, os trens começaram a correr de Londres a York. O Terminal Maiden Lane foi referido pela Companhia como Cross "S". Um trem através de Edimburgo foi realizado a partir de 2 de setembro de 1850; O trem correu através de Peterborough, Boston, Lincoln, Retford, Doncaster, Knottingley, Milford Junction e York, daí por York, Newcastle e Berwick Railway (ainda não abertos em uma rota direta).

O tráfego de mercadorias começou na linha principal a partir de 12 de dezembro de 1850, e a linha Hitchin para Royston foi aberta em 21 de outubro de 1850; Isso foi estendido a Shepreth em 3 de agosto de 1851. O capitão Mark Huish foi nomeado gerente geral da Railway de Londres e North Western em sua formação em 1846. Huish era um diplomata ferroviário hábil e, embora seus métodos fossem geralmente mais adequados que o Hudson ' ; S, eles foram agressivos ao encontrar meios de desvantagem de concorrentes, como o GNR.

Desde o início, a Great Northern Railway estava ansiosa para adquirir ferrovias locais ou pelo menos fazer acordos com eles, a fim de expandir o território da empresa. Em 1852, os acionistas expressaram seu descontentamento com o volume de compromissos financeiros implícitos por eles, mas o presidente Edmund Denison continuou sua política, sem mostrar sua mão.

Abertura da Linha das Cidades

A empresa priorizou a construção da linha de loop via Lincoln às custas da chamada linha de cidades, a linha direta de Peterborough a Doncaster. Quando este trabalho foi pressionado, várias dificuldades se apresentaram, incluindo a falha de um empreiteiro. No entanto, a linha foi aberta para o tráfego de mercadorias em 15 de julho de 1852 e para os passageiros em 1 de agosto de 1851. A linha da cidade foi de Werrington Junction ao norte de Peterborough para Retford, onde o MS Houve cruzamentos planos em Newark com a Midland Railway e em Retford com a linha principal do MS & amp; Uma curva sul a oeste foi colocada em Retford, permitindo um serviço de GNR para Sheffield.

Atingindo Nottingham

O Ambergate, Nottingham, Boston e Eastern Junction Railway havia sido formado para conectar os distritos manufatureiros de Manchester ao porto de Boston e abriu em 1850 entre Colwick Junction, perto de Nottingham e uma estação temporária em Grantham. Agora está conectado ao GNR em Grantham, abrindo a conexão em 2 de agosto de 1852; Foi trabalhado pelo GNR. A Ambergate Company contava com poderes de execução na estação ferroviária de Midland em Nottingham, mas havia disputas consideráveis sobre o assunto por muitos anos, e o GNR teve dificuldade em obter acesso.

Para resolver a situação que a Ambergate Company construiu sua própria linha em um terminal separado na London Road, Nottingham. Isso foi inaugurado em 3 de outubro de 1857. O GNR alugou a Ambergate Company a partir de 1 de agosto de 1861.

Estação de King's Cross

King's Cross station, 2014
Em 14 de outubro de 1852, a estação cruzada de King foi finalmente usada, e a estação temporária da Maiden Lane foi fechada. O Cross de King tinha dois grandes galpões, familiares até os dias atuais, mas apenas duas plataformas de passageiros, as plataformas posteriores 1 e 8. O espaço intermediário foi ocupado por fidelas de carruagem.

Conclusão da primeira fase

No final de 1852, considerou -se que a empresa havia alcançado seus objetivos como originalmente concebido, com a linha aberta do cruzamento de King sobre a linha da cidade e o loop, para Yorkshire. Quatro trens de passageiros foram de Kings Cross para York, um deles apenas de primeira classe e um trem parlamentar.

Os diretores da empresa continuaram buscando consolidar a ocupação do território, sem necessariamente construir novas linhas. A capitalização da empresa já era considerável e mais um milhão de dinheiro foi autorizado por uma lei de 1853. Outra demanda de recursos financeiros foi realizada de bom grado: a instalação do telégrafo elétrico, a princípio no extremo sul do sistema. Logo foi usado para sinalizar trens através das seções do túnel e, em 1856, foi usado durante todo o norte de Hitchin.

O ex-GNR trabalha em Boston, Lincolnshire

Refletindo o foco previsto das operações, o GNR abriu uma nova locomotiva trabalhos em Doncaster em 1853, substituindo as instalações anteriores em Boston.

Into Yorkshire

Linha principal de York

A rede autorizada do GNR incluiu a linha de Doncaster para York. A Ferrovia Lancashire e Yorkshire estava construindo de Knottingley a um cruzamento em Askern, perto do atual Shaftholme Junction, ao norte de Doncaster, e os poderes de corrida mútuos foram acordados. A linha foi aberta ao público em 6 de junho de 1848, entre Knottingley e Askern. Isso foi estendido em 7 de junho de 1848 pelo GNR para Stockbridge, um lugar na Bentley Road entre Askern e Doncaster. O trecho da GNR totalizou 3 milhas 45 correntes. Stockbridge foi mais tarde renomeado para Arksey. O GNR se estendeu ainda para o sul até uma estação temporária imediatamente ao norte do rio Don em Doncaster; Ele abriu nos dias seguintes de 5 de agosto a tempo da reunião de corrida de St Leger.

West Yorkshire

Era uma prioridade para o GNR ter acesso às grandes cidades manufatureiras de West Yorkshire, ao qual havia sido negado sua própria conexão no Parlamento. Leeds foi o primeiro a ser alcançado.

Uma estação central de Leeds foi autorizada em 22 de julho de 1848. Estava junta com outras três empresas, e os trens da GNR chegaram a ele em 1 de outubro de 1848. Os trens da GNR foram de Doncaster para Leeds sobre o Lancashire e o Yorkshire Railway (entre Askern Junction e Methley) e a Ferrovia Midland (entre Methley e Leeds). Ao chegar a Leeds, os trens avançaram para o Leeds e a Thirsk Railway e depois reverteram para a estação central de Leeds.

O South Yorkshire, Doncaster e Goole Railway abriram sua linha de Doncaster a Barnsley em 1 de janeiro de 1851. O GNR tinha poderes de corrida na linha e começou a administrar trens de passageiros para Barnsley e trens minerais de e para Horbury.

Em 1º de agosto de 1854, o Independent Leeds, Bradford e Halifax Junction Railway (LB & amp; HJR) abriu sua linha entre Leeds e Bowling Junction, perto de Bradford, onde fez uma conexão com o L & amp; Yr. O LB & amp; HJR tinha poderes de execução sobre o L & amp; ano para Halifax, e o GNR recebeu poderes de execução sobre essa linha, para que o GNR tenha acesso a Bradford e Halifax.

Outra ferrovia independente, Bradford, Wakefield e Leeds Railway abriram sua linha entre Wakefield (a atual estação de Kirkgate) e cruzamentos perto de Leeds, em 3 de outubro de 1857. O GNR e o L & amp; Yr tinham poderes de execução sobre o novo Line, e isso permitiu à Great Northern Company dirigir seu Doncaster para os trens de Leeds por essa rota, usando o L & amp; ano de Askern a Wakefield. As junções próximas a Leeds estavam com o LB & hjr em Wortley, formando um triângulo e possibilitando correr em direção a Leeds ou Bradford. Esse desenvolvimento permitiu que o GNR evitasse o uso da trilha ferroviária de Midland hostil e permitiu uma entrada direta na estação Central de Leeds, evitando a reversão estranha na linha Thirsk.

Uma semana após a abertura do BW & amp; LR, em 10 de outubro de 1857, o LB & HJR abriu uma linha direta de Ardsley no BW & amp; LR para Laisterdyke, perto de Bradford. Esta foi uma extensão de sua linha mineral mais dourada; Embora classifiquem íngreme, isso formou uma rota adicional por meio de trens da GNR.

Tanto o lb & hjr quanto o BW & amp; LR construíram (ou obtiveram a aprovação para construir) alguns ramos dentro de sua área de influência. Havia filiais para Batley, abertas por cada empresa separadamente em 1864. Talvez mais significativa tenha sido a decisão de se conectar à estação L "YR em Bradford (posterior Bradford Exchange). A estação lb & hjr era um terminal, chamado Adolphus Street, e a conexão com Halifax o passou. Uma nova curva foi construída com essa linha de conexão para permitir que os trens entrem no terminal L & amp; ano; Isso começou em 7 de janeiro de 1867. Os movimentos dos trens na garganta da estação L & amp; Yr eram frequentes e o congestionamento se tornou um problema.

Em 1863, o BW & LR mudou seu título para a Ferrovia de West Yorkshire e, naquele ano, ele e o LB & amp; hjr concordaram em ser absorvidos pelo GNR; Isso foi autorizado por um ato do Parlamento em 1865.

O GNR foi, portanto, capaz de consolidar uma rede substancial em West Yorkshire, trazendo Wakefield, Leeds, Bradford e Halifax para sua área de influência. No entanto, os trens de Doncaster ainda tinham que confiar na execução de poderes sobre a ferrovia Lancashire e Yorkshire entre Askern Junction e Wakefield. A solução estava no horizonte, quando o West Riding e Grimsby Railway abriram sua linha entre Wakefield e Doncaster. Era para fazer um ramo leste para Thorne, justificando a referência de Grimsby em seu título. Ele abriu sua linha em 1 de fevereiro de 1866 e, no mesmo dia, a preocupação até então independente se tornou propriedade conjunta do GNR e da ferrovia Manchester, Sheffield e Lincolnshire. Agora, finalmente, o GNR tinha a linha que buscava.

Sheffield.

Em 1 de janeiro de 1847, o Manchester, Sheffield & amp; A Lincolnshire Railway surgiu pela fusão de algumas linhas menores. O GNR recebeu poderes de execução de Retford a Sheffield e, em 1850, informou o MS & amp; LR que era para executar trens de passageiros de Lincoln a partir de 7 de agosto de 1849. O GNR não foi recebido em Sheffield, mas uma mudança de política de 1856 trouxe algumas mudanças. Em particular, a partir de 1 de agosto de 1857, os folhetos de Manchester " começou a correr. Eles foram trabalhados por locomotivas GNR até Sheffield e cobriram as 203 milhas (325 km) da cruz de King até a Manchester London Road via Sheffield em 5hr 20min, em breve a serem cortadas até cinco horas. Até fevereiro de 1859, o GNR pagava £ 1.500 por ano pelo uso de Victoria, mas depois fez um pagamento total de £ 25.000 para garantir meio-direito permanente à estação.

De 1859, os trens da GNR também correram para Huddersfield via Sheffield e Penistone.

Linhas Halifax e Queensbury

De 1866, a Great Northern Railway tinha o controle que queria em West Yorkshire. Vários ramos adicionais foram construídos; Talvez o mais importante tenha sido a filial de Dewsbury. Um Terminus de Dewsbury foi inaugurado em 1874, mas isso foi seguido por uma linha através de Batley por meio de um novo Dewsbury através da estação, inaugurado em 1880.

Desde 1867, o GNR foi lançado em uma entrada cara e, finalmente, não munição no terreno montanhoso a oeste de Bradford e ao norte de Halifax. Isso começou com a ferrovia Halifax e Ovenden Junction, uma linha curta nas alturas do norte de Halifax, inaugurada em 1874, em conjunto com o L & amp; ano. Isto foi seguido pela ferrovia Bradford e Thornton e pela Railway Halifax, Thornton e Keighley associada. Estes foram construídos pelo GNR a um grande custo, com recursos assustadores de engenharia. Eles abriram progressivamente de 1876 a 1884.

Pudsey

Foi criada uma linha de loop através de Pudsey de Bramley a Laisterdyke, abrindo em 1893, como uma extensão de uma linha final sem saída anterior.

Lincolnshire

Feliz como um boneco de areia, cartaz especial de verão para Skegness (1907)
Em 1848, foi aberta a linha de East Lincolnshire (arrendada da Ferrovia Lincolnshire de East Lincolnshire), assim como a própria rota do Northern Railway de Peterborough (Werrington Junction) via Spalding e Boston para Lincoln. O GNR decidiu não construir a linha autorizada de Lincoln para Bawtry, pois sua filial pretendida de Bawtry-Sheffield havia sido cortada do ato autorizador. O GNR se estendeu a Gainsborough, mas não conseguiu por alguns anos obter autorização para uma abordagem diferente de Doncaster de lá para Rossington. Enquanto isso, o GNR usou a linha MS & amp; de Gainsborough a Retford.

A ferrovia Boston, Sleaford e Midland Counties abriu de perto de Grantham para Sleaford em junho de 1857 e para Boston em abril de 1859. O GNR adquiriu essa empresa em 1864, e que completou uma rota a oeste a leste de Nottingham. para Boston.

Por alguns anos, o GNR evitou construir inúmeras linhas de filiais dentro do território que havia garantido em Lincolnshire, mas uma série de filiais independentes foi construída, e muitos deles se voltaram para o GNR para obter ajuda financeira. O mais notável entre eles foram os galhos à beira -mar, de Skegness (inaugurada em 1873), Mablethorpe (1877) e Sutton on Sea (1886). Esses resorts geraram tráfego muito considerável, grande parte do tráfego diurno das cidades industriais de Midlands.

Nos anos posteriores, o próprio GNR construiu algumas linhas de ramificação. Em muitos casos, esses foram construídos através de terrenos agrícolas escassamente povoados, e pouco desenvolvimento comercial se seguiu. As grandes cidades de Lincolnshire de Louth, Boston e Lincoln também não se desenvolveram bastante.

As linhas de Lincolnshire em geral diminuíram constantemente a partir da década de 1930, e o processo culminou em um grande programa de fechamento em 1970, após o qual apenas a linha de Nottingham - Grantham - Boston - Skegness e a linha de articulação do Grande Norte e Great Eastern entre Spalding entre Spalding e Doncaster via Lincoln (juntamente com o GNR Peterborough to Spalding Line) permaneceu aberto entre as rotas do GNR.

Ramos de Hertfordshire

Na mesma sessão parlamentar que a autorização da própria Ferrovia do Norte, a Royston e Hitchin Railway foi autorizada. O GNR o incentivou, esperando que isso fornecesse um trampolim para uma conexão com Cambridge. O R & HR foi inaugurado em 1850, continuando para Shepreth em 1851. A Ferrovia dos Condados do Leste abriu uma linha de uma junção perto de Cambridge a Shepreth em 1852, e a linha de Hitchin a Cambridge foi trabalhada em uma base de arrendamento como uma única entidade.

O R & HR foi adquirido pelo GNR em 1897, mas o extremo de Cambridge da linha, de Shepreth, permaneceu na Great Eastern Railway (como sucessor do ECR) até o agrupamento de 1923. A linha foi eletrificada por toda parte em 1987 e forma um importante corredor de passageiros.

A Hertford e Welwyn Junction Railway inaugurou em 1858; Foi operado em conjunto pelo GNR e pela Ferrovia do Leste dos Condados. Ele deu acesso às docas de Londres sobre a linha do leste dos condados. Isso se transformou na formação do Hertford, Luton e Dunstable Railway de 1860, que se conectou ao GNR em Hatfield, e a empresa foi adquirida pelo GNR em 1861.

A Railway de Londres e North Western abriu uma linha de filial de Watford a St Albans em 1858. Promotores independentes apoiados pelo GNR obtiveram poderes para fazer uma filial de Hatfield para a estação LNWR; Foi inaugurado em 1865, trabalhado pelo GNR, que absorveu a empresa St Albans em 1883.

Midland Railway em Hitchin

O Midland Railway de George Hudson estava progredindo para o sul de sua base original em Derby; Por razões táticas, propôs chegar a Londres sobre o GNR de Hitchin, construindo uma linha de Leicester via Bedford. Isso foi inaugurado em 1857 e através de trens de passageiros do sistema ferroviário de Midland até o cruzamento de King, em 1 de fevereiro de 1858.

A Ferrovia Midland mais tarde construiu sua própria linha de Leicester a St Pancras, abrindo em 1867 (mercadorias) e 1868; A partir desse momento, a linha entre Bedford e Hitchin se tornou uma filial do MR.

Comissão das Linhas de Cheshire

Em 1863, a Great Northern Railway fez um acordo com a Ferrovia Manchester, Sheffield e Lincolnshire sobre a administração conjunta de quatro ferrovias em Cheshire; Isso foi ratificado pela Lei da Great Northern Railway (Cheshire Lines) 1863 (26 - 27 Vict. C. CXLVII) de 13 de julho. Isto foi seguido pela construção conjunta em Liverpool e Manchester, e mais tarde Chester. O GNR teve acesso às linhas de Cheshire sobre o MS & amp; LR de Retford. Mais tarde, a Ferrovia Midland ingressou na parceria e o Comitê de Linhas de Cheshire continuou como uma entidade administrativa até a nacionalização no final de 1947.

Colaboração da Costa Leste

O papel do GNR no estabelecimento de uma rota anglo-escolar da costa leste foi confirmada pelo estabelecimento do estoque conjunto da Costa Leste em 1860, em que um pool comum de veículos de passageiros foi operado pelo GNR, o nordeste do leste Ferrovia e Ferrovia Norte Britânica. Os principais trens expressos foram as partidas das 10h da Cross e Edimburgo de King, que começaram a correr em junho de 1862. Na década de 1870, esses trens eram conhecidos como o Scotsman .

City Widened Lines

Em 1º de outubro de 1863, o GNR iniciou um serviço de traslado da cruz de King até a Farringdon Street através das linhas ampliadas da cidade, mas através de serviços suburbanos não usou essa linha até 1 de março de 1868 e depois foi estendida a Moorgate Rua em 1 de junho de 1869.

Midland e Great Northern Joint Railway

Em 1 de agosto de 1866, o GNR fez um acordo com o Midland para trabalhar em conjunto com o leste & amp; A Midland Railway, compreendendo uma linha de Bourne a Lynn de King, por Spalding. O GNR deu os poderes de corrida de Midland de Stamford a Bourne via Essendine em troca do Midland lançando uma linha proposta de Saxby para Bourne.

A linha principal da Midland e da Great Northern Joint Railway correu de Peterborough para Great Yarmouth via South Lynn (com poderes de corrida para Lynn de King) e Melton Constable. As filiais correram de Sutton Bridge para a Ferrovia Midland, perto de Little Bytham, de Melton Constable a Cromer, e de Melton Constable a Norwich.

Além disso, a Norfolk e a Suffolk Joint Railway eram uma linha conjunta de propriedade da M & AMP; GNR e a Great Eastern Railway. Isso correu entre Cromer e North Walsham e entre Great Yarmouth e Lowestoft.

Linhas de alta velocidade em North London

A Ferrovia Edgware, Highgate e Londres foi autorizada independentemente em 1862 a construir uma linha suburbana a partir da Seven Sisters Road (renomeada Finsbury Park em 1869) para Highgate e Edgware. Antes de abrir, as filiais para Muswell Hill e High Barnet também foram autorizadas. A linha principal do Edgware foi aberta em 22 de agosto de 1867, quando o GNR havia assumido a empresa. A filial do Alto Barnet foi inaugurada em 1872, e um maior crescimento populacional fez com que ela se tornasse a linha principal. Os negócios dominantes eram viagens residenciais e os terminais do sul usados incluíam Blackfriars, Loughborough Road e, mais tarde, Moorgate e Broad Street.

A Lei de Muswell Hill Estate and Railways 1866 (29 & Amp; 30 Vict. C. CCXC) de 30 de julho autorizou a Muswell Hill and Palace Railway da estação de Highgate ao palácio de Alexandra; Foi inaugurado em 24 de maio de 1873, no mesmo dia que o próprio Palácio de Alexandra. Em 9 de junho de 1873, o Palácio de Alexandra foi totalmente destruído pelo fogo. A Muswell Hill e o Palace Railway foram assumidos pelo GNR em 1911.

As linhas Highgate ficaram impressionadas com os negócios de passageiros, que incentivaram o desenvolvimento da rede subterrânea (Urban Rapid Transit), e os trens do Edgware foram desviados para o que se tornou a linha norte do Conselho de Transporte de Passageiros de Londres.

Os serviços de passageiros entre Edgware e Finchley Central foram encerrados no início da Segunda Guerra Mundial, e a maioria dos serviços residuais de passageiros foi transferida para a rede subterrânea de Londres. Em 1954, a linha do Palácio Alexandra interrompeu a operação de passageiros. Alguns movimentos especiais de trem continuaram na linha Highgate até 1970.

Lucro e investimento

O GNR foi mais lucrativo em 1873, executando um serviço mais intensivo de trens expressos do que o LNWR ou o MR. Transportado pelas locomotivas de roda única de Patrick Stirling, seus trens foram alguns dos mais rápidos do mundo.

No entanto, em 1875, o aumento da receita foi ultrapassado pelo investimento, que incluía itens como sistemas de sinalização de blocos e intertravamento e melhorias nas estações e marcas de mercadorias.

Derbyshire e Staffordshire

Bennerley viaduto em 2010

Frustrado pela obstrução ferroviária de Midland do acesso à GNR ao tráfego de carvão, o GNR decidiu construir sua própria linha de Colwick, a leste de Nottingham, até os campos de carvão de Derbyshire. A linha circulou ao norte de Nottingham e depois para o oeste de Kimberley, antes de chegar ao norte de Pinxton, no vale de Erewash, abrindo em 1875, seguido por uma linha para o oeste através de Derby e de lá para um cruzamento com a North Staffordshire Railway em Egginton, dando acesso a Burton-on-Trent. Esta linha foi aberta em 1878.

O terreno cruzado no final da linha de Nottingham era excepcionalmente difícil e caro, mas sem dúvida valeu a pena, à medida que o tráfego lucrativo de carvão se expandiu enormemente. Colwick foi nomeado um centro de distribuição e marechalling para o tráfego de colliery de Derbyshire do GNR. Um grande grupo de titulares de classificação foi instalado e instalações de reparo de galpão e vagões de motor; O Colwick Yard foi expandido repetidamente ao longo dos anos posteriores, eventualmente tendo capacidade para 6.000 veículos. O GNR concedeu as potências ferroviárias de Londres e North Western sobre as linhas de Derbyshire, e isso se mostrou extremamente lucrativo para o LNWR, que fez uma conexão sobre a linha conjunta do Grande Norte e LNWR.

Por outro lado, a linha além do derby era agrícola e correspondentemente mais moderada comercialmente, mas através do frete na linha em direção a Burton era considerável. A construção da linha através de Derby causou considerável demolição de moradia, mas a estação era mais central que a estação Midland.

Não muito longe de Egginton, perto da extremidade ocidental da linha, estava a ferrovia Stafford e Uttoxeter. O GNR comprou o S & amp; UR por £ 100.000 em 1882; Era uma empresa moribundo, e a compra não era vantajosa.

A competição de estradas atingiu a parte da linha de extensão a oeste de Derby e, em 1939, o serviço de passageiros foi retirado por causa da emergência de guerra.

Os proprietários de carvão do Vale do Leen solicitaram o GNR para uma linha em sua área, pois estavam insatisfeitos com o serviço oferecido pela Monopoly Midland Railway. A linha Leen Valley foi aberta de Bulwell a Annesley em 1881, logo transmitindo volumes extraordinários de carvão. Os Pits mais norte também queriam uma conexão, e isso foi fornecido pela linha de extensão de Leen Valley, inaugurada de 1898.

Greves e perdas

O início da década de 1880 começou mal para o GNR por vários motivos: greves de carvão e maus colheitas reduziram a renda do tráfego de mercadorias. Inundações forçaram o fechamento completo da linha de Spalding para Bourne de 9 de outubro de 1880 até 1 de fevereiro de 1881, este era um Midland & amp; A linha oriental trabalhou pelo GNR, e o GNR se viu pagando o contrato de arrendamento em uma linha de que não puderam obter receita; E o pior de tudo é que as docas da Sutton Bridge abriram em 14 de maio de 1881, nas quais o GNR havia investido 55.000 libras, mas em poucos dias as docas começaram a diminuir por serem construídas em terreno instável. Os engenheiros não encontraram remédio e o investimento foi baixado.

Great Northern e Great Eastern Joint Railway

Ao longo da década de 1870, a Great Eastern Railway fez tentativas para obter acesso aos campos de carvão de East Midlands e Yorkshire. A Great Northern Railway resistiu a isso consistentemente no Parlamento, mas finalmente decidiu que era apenas uma questão de tempo até que a gerira recebesse o que queria. O resultado foi um projeto de lei parlamentar conjunto, que obteve o Assent Royal em 3 de julho como a Lei das Companhias Ferroviárias do Grande Norte e Great Eastern 1879 (42 & amp; 43 Vic. C. CX). As linhas de GNR existentes de Doncaster a Lincoln, e de Spalding para março seriam transferidas para a propriedade conjunta, assim como as linhas de Ger de Huntingdon para St Ives e de St Ives para março. Uma nova linha deveria ser construída de Spalding a Lincoln, e um comitê conjunto deveria ser estabelecido para gerenciar a linha; Não era para ser uma entidade corporativa.

A linha Spalding to Lincoln abriu em 1882. A gergou o acesso ao campo de carvão que queria. O GNR tinha uma linha que em parte aliviou a linha principal, embora a seção Spalding -March -Huntingdon dificilmente fosse adequada para a execução de trens minerais em qualquer quantidade. Lord Colville, presidente do GNR, disse que era melhor ter metade dos recibos de uma linha conjunta do que ter que competir com uma nova linha inteiramente estranha.

GN e LNW Joint Line, e o ramo Leicester

Após algumas partidas falsas, o GNR e a Londres e a North Western Railway foram autorizados pela Lei de Great Northern e Londres e North Western Railways (Powers Joint e novas linhas) 1874 (37 & 38 Vic. C. Clvii) para Construa ferrovias em Leicestershire. Estes se tornaram a linha conjunta GN e LNWR de Bottesford (na linha Grantham até Nottingham), até Market Harborough. A lei também autorizou duas seções da nova linha da GNR: de Newark a Bottesford (inaugurado em 1878) e de Marefield (perto do extremo sul da linha conjunta) a Leicester (inaugurado em 1882). A própria linha conjunta foi aberta em palcos entre 1879 e 1883.

O LNWR se saiu bem da linha conjunta, obtendo acesso ao campo de carvão de Nottinghamshire anteriormente nas mãos do GNR sozinho; E quando a extensão de Derbyshire e Staffordshire estava pronta, eles tiveram acesso ainda melhor. A vantagem do GNR foi muito menor; A linha conjunta nunca estava ocupada, e o tráfego de passageiros na estação do GNR Leicester foi decepcionante.

Quadrupagem no sul

ampliação do final de Londres da linha principal foi concluído na década de 1890.

Enfield Railway e Hertford Loop

O trabalho começou em 1905 para estender a ferrovia Enfield Branch, a fim de aliviar o congestionamento na linha principal da Costa Leste. Cuffley foi alcançado em 4 de abril de 1910, mas a construção de dois viadutos principais e os 2.684 jardas ou 2.454 metros de túnel de Ponsbourne combinado com a escassez de homens e materiais, atrasou a abertura da rota para Stevenage até 4 de março de 1918 para serviços de bens. A linha finalmente abriu aos passageiros em 2 de junho de 1924 como a linha de Loop Hertford.

Primeira Guerra Mundial

GNR projetou estoque construído sob o LNER em 1924

Durante a Primeira Guerra Mundial, foram feitas economias, começando em 22 de fevereiro de 1915 com uma redução geral dos serviços de trem. Os trens de passageiros geralmente se tornam menores, mas mais longos. Um acordo foi alcançado com a Grande Ferrovia Central e a Great Eastern Railway sobre o uso comum de vagões. Outras economias foram feitas em 1916, quando os serviços de Nottingham para Daybrook e Peterborough para o Leicester foram retirados; Eles nunca foram restabelecidos.

1920

Sob o agrupamento de 1923, o Grande Norte tornou -se parte da ferrovia de Londres e Nordeste.

Serviços de trem

Os Serviços Operados por GNR da Cruz de Londres King para York, juntamente com muitas linhas e ramos secundários. O Great Northern era um parceiro (da North Eastern Railway e da North British Railway) na operação de estoque da Costa Leste de 1860.

O GNR era um usuário considerável de treinadores deslizantes quando isso estava na moda. Stamford tinha quatro escorregões por dia, em Essendine ou Peterborough. As 17h30 de Kings Cross haviam escapado em Huntingdon, Peterborough, Newark e Worksop. A empresa se esforçou muito para permitir que as pessoas permanecessem em suas carruagens; Ao mesmo tempo, por volta de 1905, duas carruagens foram retiradas de um trem do norte em Kings Cross e enviadas por via de York e a Metropolitan Railway e Se & amp; Cr para Clapham Junction, onde, anexados a algumas carruagens da LNWR, eles foram trabalhados em Weymouth pela ferrovia de Londres e South Western.

Acidentes

  • Em 21 de janeiro de 1876, um trem de passageiros expresso correu para a traseira de um trem de carga em Abbots Ripton, Huntingdonshire, quando os sinais ficaram congelados na posição "clara" durante uma nevasca. Treze pessoas foram mortas e 59 ficaram feridas.
  • Em 14 de abril de 1876, um trem expresso correu para a parte traseira de um trem de correio em Corby, Northamptonshire, quando os sinais congelaram na posição "clara" durante uma nevasca.
  • Em 23 de dezembro de 1876, um trem expresso sobreran sinais e colidiu com um número de vagões em Arlesey Sidings, Bedfordshire. Seis pessoas morreram.
  • Em 7 de março de 1896, um trem de passageiros descarrilou em Little Bytham, Lincolnshire, quando uma restrição de velocidade foi removida prematuramente após a renovação da pista. Duas pessoas foram mortas.
  • Em 19 de setembro de 1906, um trem para dormir descarrilou em Grantham, Lincolnshire, quando passou sinais em perigo e correu pela estação em velocidade excessiva. 14 pessoas foram mortas e dezessete ficaram feridas.

Ver também

  • Locomotivas da Grande Ferrovia do Norte

Notas

  1. ^ O Askern é frequentemente referido no material de origem. É uma pequena cidade a cerca de duas milhas a oeste de Shaftholme Junction, que é normalmente tomado como o ponto de conexão do GNR, York e Newcastle Railway (mais tarde a North Eastern Railway) e a linha Lancashire e Yorkshire Railway Knottingley. Parece que "Askern" é usado para se referir ao a) junção, que estava em um local remoto e ainda sem nome. Ver Wrottesley, volume I, p. 17; Grinling, p. 66; Tomlinson, p. 502; e Grande notícia do norte (periodical of the Great Northern Railway Society), ISSN 2399-6625, March–Abril 2019, p. 224.09
  2. ^ Stockbridge estava a meio caminho entre Doncaster e o mais tarde Shaftholme Junction; foi renomeado estação Arksey pouco depois.
  3. ^ A seção L&YR abriu totalmente em 6 de junho e a seção GNR em 7 de junho.
  4. ^ Por lei, quase todas as empresas ferroviárias tiveram que executar pelo menos um trem por dia chamando em todas as estações, a uma tarifa de um centavo por milha. Estes foram referidos como comboios parlamentares.
  5. ^ Os outros foram o Lancashire e Yorkshire Railway, Londres e North Western Railway, e a North Eastern Railway.

Referências

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Fontes

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