Ford GT40
O Ford GT40 é um carro de corrida de resistência de alto desempenho projetado e construído pela Ford Motor Company. Ele cresceu a partir do "Ford GT" (para Grand Touring) projeto, um esforço para competir em corridas europeias de carros esportivos de longa distância, contra a Ferrari, que havia vencido a prestigiosa corrida 24 Horas de Le Mans de 1960 a 1965. A Ford teve sucesso com o GT40, vencendo de 1966 a 1969 raças.
O esforço começou no início dos anos 1960, quando a Ford Advanced Vehicles começou a construir o GT40 Mk I, baseado no Lola Mk6, em sua base em Slough, Reino Unido. Após resultados decepcionantes nas corridas, a equipe de engenharia foi transferida em 1964 para Dearborn, Michigan (Kar Kraft). A linha era movida por uma série de motores Ford V8 de fabricação americana modificados para corridas.
Em 1966, o GT40 Mk II quebrou a seqüência ininterrupta da Ferrari em Le Mans, conquistando a primeira vitória de um fabricante americano em uma grande corrida europeia desde o triunfo de Jimmy Murphy com Duesenberg no Grande Prêmio da França de 1921. Em 1967, o Mk IV se tornou o único carro projetado e construído inteiramente nos Estados Unidos a alcançar a vitória geral em Le Mans.
O Mk I, o mais antigo dos carros, venceu em 1968 e 1969, sendo o segundo chassi a vencer Le Mans mais de uma vez. (Acredita-se que este chassi Ford/Shelby, #P-1075, tenha sido o primeiro até que foi revelado que o chassi Ferrari 275P 0816 venceu a corrida de 1964 após vencer a corrida de 1963 na configuração 250P e com uma placa de chassi 0814). Seu motor americano Ford V8, originalmente com capacidade de deslocamento de 4,7 litros (289 polegadas cúbicas), foi ampliado para 4,9 litros (302 polegadas cúbicas), com cabeçotes de cilindro Gurney-Weslake de liga personalizada.
O "40" representava sua altura de 40 polegadas (1,02 m), medida no para-brisa, o mínimo permitido. Os primeiros 12 "protótipo" veículos carregavam números de série GT-101 a GT-112. Uma vez que a "produção" começou, o Mk I, Mk II, Mk III e Mk IV foram numerados GT40P/1000 a GT40P/1145 e, portanto, oficialmente "GT40s". Os Mk IVs foram numerados J1-J12.
O contemporâneo Ford GT é uma homenagem moderna ao GT40.
História
Henry Ford II queria um Ford em Le Mans desde o início dos anos 1960. No início de 1963, a Ford teria recebido uma notícia por meio de um intermediário europeu de que Enzo Ferrari estava interessado em vender para a Ford Motor Company. A Ford supostamente gastou vários milhões de dólares em uma auditoria dos ativos da fábrica da Ferrari e em negociações legais, apenas para que a Ferrari interrompesse unilateralmente as negociações em um estágio tardio devido a disputas sobre a capacidade de dirigir corridas de monopostos. A Ferrari, que queria continuar sendo a única operadora da divisão de automobilismo de sua empresa, ficou furiosa quando lhe disseram que não teria permissão para correr nas 500 milhas de Indianápolis se o negócio fosse fechado, já que a Ford colocou em campo carros da Indy usando seus próprio motor e não queria a concorrência da Ferrari. Enzo cortou o negócio por despeito e Henry Ford II, enfurecido, dirigiu sua divisão de corrida para encontrar uma empresa que pudesse construir um batedor da Ferrari no circuito mundial de corrida de resistência.
Para isso, a Ford iniciou negociações com a Lotus, Lola e Cooper. Cooper não tinha experiência em GT ou protótipo e seu desempenho na Fórmula Um estava diminuindo.
A proposta Lola foi escolhida porque Lola tinha usado um motor Ford V8 em seu Lola Mk6 de motor central (também conhecido como Lola GT). Foi um dos carros de corrida mais avançados da época e teve um desempenho notável em Le Mans 1963, embora o carro não tenha terminado, devido à baixa marcha e baixa rotação na reta Mulsanne. No entanto, Eric Broadley, Lola Cars' proprietário e designer-chefe, concordou com uma contribuição pessoal de curto prazo para o projeto sem envolver a Lola Cars.
O acordo com a Broadley incluiu uma colaboração de um ano entre a Ford e a Broadley, e a venda dos dois chassis Lola Mk 6 para a Ford. Para formar a equipe de desenvolvimento, a Ford também contratou o ex-chefe da equipe Aston Martin, John Wyer. O engenheiro da Ford Motor Co. Roy Lunn foi enviado para a Inglaterra; ele havia projetado o carro-conceito Mustang I com motor central movido por um V4 de 1,7 litro. Apesar do pequeno motor do Mustang I, Lunn foi o único engenheiro de Dearborn a ter alguma experiência com carros de motor central.
Supervisionada por Harley Copp, a equipe de Broadley, Lunn e Wyer começou a trabalhar no novo carro na Lola Factory em Bromley. No final de 1963, a equipe mudou-se para Slough, perto do aeroporto de Heathrow. A Ford então estabeleceu a Ford Advanced Vehicles (FAV) Ltd, uma nova subsidiária sob a direção de Wyer, para gerenciar o projeto.
O primeiro chassi construído pela Abbey Panels of Coventry foi entregue em 16 de março de 1964, com molduras de fibra de vidro produzidas pela Fiber Glass Engineering Ltd de Farnham. O primeiro "Ford GT" o GT/101 foi apresentado na Inglaterra em 1º de abril e logo depois exibido em Nova York. O preço de compra do carro completo para uso em competição foi de £ 5.200.
Ele era movido pelo motor 4.7 L 289 cu in Fairlane com uma transmissão Colotti. Uma versão DOHC de bloco de alumínio, conhecida como Ford Indy Engine, foi usada nos últimos anos na Indy. Venceu em 1965 no Lotus 38.
História das corridas
O Ford GT40 correu pela primeira vez em maio de 1964 na corrida de 1000 km de Nürburgring, onde desistiu devido a uma falha na suspensão após manter o segundo lugar no início do evento. Três semanas depois, nas 24 Horas de Le Mans, todos os três inscritos desistiram, embora o carro Ginther/Gregory liderasse o pelotão desde a segunda volta até seu primeiro pitstop. Depois de uma série de resultados ruins ao longo da temporada sob John Wyer em 1964, o programa foi entregue a Carroll Shelby após a corrida de Nassau de 1964. Os carros foram enviados diretamente para Shelby, ainda carregando a sujeira e os danos da corrida de Nassau. Carroll Shelby era conhecido por reclamar que os carros estavam mal conservados quando os recebeu, mas informações posteriores revelaram que os carros foram embalados assim que a corrida acabou, e a FAV nunca teve a chance de limpar e organizar os carros a serem transportados para Shelby.
A primeira vitória de Shelby veio em sua corrida inaugural com o programa Ford, com Ken Miles e Lloyd Ruby levando um Ford GT40 da Shelby American para a vitória nos 2.000 km de Daytona em fevereiro de 1965. Um mês depois, Ken Miles e Bruce McLaren ficou em segundo lugar geral (para o vencedor Chaparral na classe esportiva) e primeiro na classe de protótipo na corrida de 12 horas de Sebring. O resto da temporada, no entanto, foi uma decepção.
A experiência adquirida em 1964 e 1965 permitiu que o Mk II de 7 litros dominasse o ano seguinte. Em fevereiro, o GT40 venceu novamente em Daytona. Este foi o primeiro ano em que Daytona foi executado no formato de 24 horas e o Mk II terminou em 1º, 2º e 3º. Em março, nas 12 Horas de Sebring de 1966, os GT40s novamente conquistaram os três primeiros resultados, com o X-1 Roadster em primeiro, um Mk II em segundo e um Mk I em terceiro. Então, em junho, nas 24 Horas de Le Mans, o GT40 alcançou mais um resultado de 1–2–3.
A chegada em Le Mans, no entanto, foi envolta em polêmica: o carro nº 1 de Ken Miles e Denny Hulme manteve uma vantagem de quatro voltas sobre o carro nº 2 de Bruce McLaren e Chris Amon. Isso se desintegrou quando o carro nº 1 foi forçado a fazer um pit-stop para substituir os rotores de freio, após um conjunto incorreto ser instalado uma volta antes de uma troca programada de rotor. Descobriu-se que era o resultado dos rotores de freio corretos sendo levados pela tripulação No2. Isso significava que, nas últimas horas, o Ford GT40 dos neozelandeses Bruce McLaren e Chris Amon seguia de perto o líder Ford GT40 dirigido pelo inglês Ken Miles e pelo neozelandês Denny Hulme. Com um programa multimilionário finalmente à beira do sucesso, os funcionários da equipe Ford enfrentaram uma escolha difícil. Eles poderiam permitir que os motoristas decidissem o resultado competindo entre si - e arriscando que um ou ambos os carros quebrassem ou batessem; eles poderiam ditar uma ordem de chegada aos motoristas - garantindo que um grupo de motoristas ficaria extremamente infeliz; ou eles poderiam arranjar um empate, com os carros McLaren/Amon e Miles/Hulme cruzando a linha lado a lado.
A equipe escolheu o último e informou Shelby. Ele contou à McLaren e Miles sobre a decisão pouco antes de os dois entrarem em seus carros para o stint final. Então, pouco antes da chegada, o Automobile Club de l'Ouest (ACO), organizador do evento de Le Mans, informou à Ford que a diferença geográfica nas posições de largada seria levada em consideração em uma chegada apertada. Isso significava que o veículo McLaren/Amon, que havia começado talvez 60 pés (18 m) atrás do carro Hulme-Miles, teria percorrido um pouco mais de terreno nas 24 horas e, em caso de empate para o primeiro lugar, seria o vencedor. Em segundo lugar, os funcionários da Ford admitiram mais tarde que o relacionamento contencioso da empresa com Miles, seu principal motorista contratado, colocou os executivos em uma posição difícil. Eles poderiam recompensar um piloto excelente, com quem às vezes era extremamente difícil trabalhar, ou poderiam decidir a favor de pilotos (McLaren/Amon) que se comprometeram menos com o programa da Ford, mas com quem foi mais fácil lidar. A Ford manteve o acabamento fotográfico orquestrado. O que aconteceu na última volta continua sendo objeto de especulação. Ou Miles, profundamente amargurado com esta decisão após sua dedicação ao programa, emitiu seu próprio protesto diminuindo repentinamente a poucos metros do final e deixando a McLaren cruzar a linha primeiro, ou a McLaren acelerou pouco antes da linha de chegada roubando a vitória de Miles. De qualquer maneira, a McLaren foi declarada vencedora. Miles morreu em um acidente de teste no J-car (que mais tarde se tornaria o Mk IV) em Riverside (CA) Raceway apenas dois meses depois.
Miles' a morte ocorreu ao volante do Ford "J-car", uma iteração do GT40 que incluía vários recursos exclusivos. Estes incluíram uma construção de chassi de favo de mel de alumínio e uma "van de pão" design de corpo que experimentou "Kammback" teorias aerodinâmicas. Infelizmente, o acidente fatal de Miles foi atribuído, pelo menos em parte, à aerodinâmica não comprovada do design do carro J, bem como à resistência do chassi experimental. força. A equipe embarcou em uma reformulação completa do carro, que ficou conhecido como Mk IV. O design mais recente do Mk IV, com um motor Mk II, mas um chassi diferente e uma carroceria diferente, venceu no ano seguinte em Le Mans (quando quatro Mark IVs, três Mark IIs e três Mark Is correram). As altas velocidades alcançadas naquela corrida provocaram uma mudança de regra, que já entrou em vigor em 1968: os protótipos eram limitados à capacidade de 3,0 litros, a mesma da Fórmula 1. Isso eliminou o Ferrari 330P com motor V12, bem como o Chaparral e o Mk IV.
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Se pelo menos 50 carros tivessem sido construídos, carros esportivos como o GT40 e o Lola T70 eram permitidos, com um máximo de 5,0 L. O motor revisado de 4,7 litros de John Wyer (furado para 4,9 litros e anéis de vedação cortado e instalado entre o bloco e o cabeçote para evitar falha na junta do cabeçote, um problema comum encontrado no motor 4.7) O Mk I venceu as 24 horas da corrida de Le Mans em 1968 contra os frágeis protótipos menores. Este resultado, somado a outras quatro vitórias do GT40, deu à Ford a vitória no Campeonato Internacional de Marcas de 1968. A substituição pretendida de 3,0 L do GT40, o Ford P68 e os carros Mirage provaram ser um fracasso terrível. Enquanto enfrentava protótipos mais experientes e os novos, mas ainda não confiáveis, Porsche 917s de 12 litros e 4,5 L, os vencedores das 24 Horas de Le Mans de Wyer em 1969, Jacky Ickx/Jackie Oliver, conseguiram vencer o Porsche 908 de 3,0 litros restante por apenas alguns segundos com o já ultrapassado GT40 Mk I, no mesmo carro que havia vencido em 1968 - o lendário GT40P/1075. Além do desgaste dos freios do Porsche e da decisão de não trocar as pastilhas de freio tão perto do final da corrida, a combinação vencedora foi a condução relaxada dos pilotos do GT40 e os esforços heróicos no momento certo do (naquela época estreante em Le Mans) Ickx, que venceu Le Mans mais cinco vezes nos últimos anos.
Vitórias nas 24 Horas de Le Mans
| Le Mans 24 Horas de vitória | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ano | Carro | Equipe | Drivers | Motor | Pneu/Tyre | Distância em km | Velocidade | |
| Mph | km/h | |||||||
| 1966 | GT40P/1046 (Mc II) |  Shelby-American Inc. |  Bruce McLaren Chris! Amon | Ford 7.0L V8 | G | 4843.09 | 125.39 | 20.80 |
| 1967 | J5 (Mc IV) | Shelby-American Inc. | Dan Gurney A. J. Foyt | Ford 7.0L V8 | G | 5232.9 | 135.48 | 218.03 |
| 1968 | GT40P/1075 (Mk I) |  John Wyer Automotive Engineering Ltd. |  Pedro Rodrigues Lucien Bianchi | Ford 4.9 L V8 | F | 4452.88 | 115.29 | 185.54 |
| 1969 | GT40P/1075 (Mk I) | John Wyer Automotive Engineering Ltd. | Jacky Ickx Jackie Oliver | Ford 4.9 L V8 | F | 4997.88 | 129.40 | 208.25 |
Títulos internacionais
Além de quatro vitórias consecutivas em Le Mans, a Ford também conquistou os seguintes quatro títulos internacionais da FIA (no que era então oficialmente conhecido como Campeonato Mundial de Carros Esportivos) com o GT40:
- 1966 International Manufacturers Championship – Mais de 2000cc
- 1966 Campeonato Internacional de Carros Desportivos – Divisão III (mais de 2000cc)
- 1967 Campeonato Internacional de Carros Desportivos – Divisão III (mais de 2000cc)
- 1968 Campeonato Internacional de Makes
Versões
Mk I
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O Mk I era o Ford GT40 original. Os primeiros protótipos eram movidos por motores V8 de liga de 255 cu in (4,2 L) e os modelos de produção eram movidos por motores de 289 cu in (4,7 L) usados no Ford Mustang. Cinco modelos protótipos foram construídos com carroceria roadster, incluindo o Ford X-1. Dois carros leves (dos cinco planejados), AMGT40/1 e AMGT40/2, foram construídos pela Alan Mann Racing em 1966, com carrocerias de liga leve e outras modificações para economia de peso.
O Mk I teve pouco sucesso em sua preparação inicial para as corridas de Le Mans de 1964 e 1965. O primeiro sucesso veio após seu fim no Nassau Speed Weekend em novembro de 1964, quando a corrida foi entregue a Carrol Shelby. A equipe de Shelby modificou o Ford GT40 e a primeira vitória em Daytona em fevereiro de 1965 foi alcançada. Muito foi posteriormente modificado e dirigido por John Wyer em 1968 e 1969, vencendo Le Mans em ambos os anos e Sebring em 1969. O Mk II e o IV ficaram obsoletos depois que a FIA mudou as regras para proibir motores de capacidade ilimitada, descartando o 427 cu in (7 L) Ford V8. No entanto, o Mk I, com seu motor menor, podia correr legalmente como um carro esportivo homologado por causa de seus números de produção.
Em 1968 a competição veio do Porsche 908 que foi o primeiro protótipo construído para o Grupo 6 de 3 litros. O resultado de 1968 foi um sucesso retumbante nas 24 Horas de Le Mans com Pedro Rodríguez e Lucien Bianchi na liderança sobre os Porsches, dirigindo o carro nº 9 'todo-poderoso' com o 'Gulf Oil' cores. A temporada começou lentamente para JW, perdendo em Sebring e Daytona antes de obter sua primeira vitória no BOAC International 500 em Brands Hatch. As vitórias posteriores incluíram o Grand Prix de Spa, a 21ª Corrida Anual de Carros Esportivos Watkins Glen e os 1000 km di Monza. O motor instalado neste carro era um Windsor 302 cu in (4,9 L) V8 naturalmente aspirado com uma taxa de compressão de 10,6:1; combustível alimentado por quatro carburadores Weber 48 IDA de 2 cilindros, com potência nominal de 317 kW (425 hp; 431 PS) a 6.000 rpm e um torque máximo de 395 lb⋅ft (536 N⋅m) a 4.750 rpm.
31 carros Mk I foram construídos na fábrica de Slough em "estrada" guarnição, que diferia pouco das versões de corrida. Rodas de arame, carpete, bolsos para mapas de tecido franzido nas portas e um isqueiro compunham a maior parte das mudanças. Alguns carros excluíram os assentos ventilados e pelo menos um (chassi 1049) foi construído com as janelas de abertura com estrutura metálica do Mk III.
- X-1 Roadster
O X-1 foi um roadster construído para disputar a North American Pro Series do outono de 1965, um precursor do Can-Am, inscrito pela equipe Bruce McLaren e dirigido por Chris Amon. O carro tinha um chassi de alumínio construído em Abbey Panels e era originalmente movido por um motor de 289 cu in (4,7L). O verdadeiro propósito deste carro era testar várias melhorias originárias de Kar Kraft, Shelby e McLaren. Várias caixas de câmbio foram usadas: uma Hewland LG500 e pelo menos uma caixa de câmbio automática. Posteriormente, foi atualizado para as especificações Mk II com um motor de 427 cu in (7 L) e uma caixa de câmbio Kar Kraft (subsidiária da Ford) padrão de quatro relações, no entanto, o carro manteve características específicas, como teto aberto e chassi de alumínio leve. O carro venceu as 12 Horas de Sebring em 1966. O X-1 foi único e, tendo sido construído no Reino Unido e sujeito às tarifas dos Estados Unidos, foi posteriormente condenado a ser destruído por funcionários da alfândega dos Estados Unidos..
MkII
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O Mk II foi reconstruído separadamente por Holman Moody e Shelby American para lidar com o motor FE de 7,0 litros (427 ci) do Ford Galaxie, usado na NASCAR na época e modificado para uso em pistas de estrada. O chassi do carro era semelhante ao Mk I de fabricação britânica, mas ele e outras partes do carro tiveram que ser redesenhados e modificados por Holman Moody para acomodar o motor 427 maior e mais pesado. Uma nova caixa de quatro marchas construída por Kar Kraft substituiu a ZF de cinco marchas usada no Mk I. Este carro às vezes é chamado de Ford Mk II.
Em 1966, as três equipes competindo no Mk II (Chris Amon e Bruce McLaren, Denny Hulme e Ken Miles e Dick Hutcherson e Ronnie Bucknum) dominaram Le Mans, pegando o público europeu de surpresa e derrotando a Ferrari para terminar em 1-2 -3 na classificação. O Ford GT40 venceu a corrida nos três anos seguintes.
Para 1967, os Mk IIs foram atualizados para "B" especificação; eles redesenharam a carroceria e os carburadores gêmeos Holley para 11 quilowatts adicionais (15 hp; 15 PS). Um lote de eixos de entrada com tratamento térmico inadequado nos eixos de transmissão deixou de lado praticamente todos os Ford na corrida de Daytona, no entanto, e a Ferrari venceu por 1-2-3. Os Mk IIBs também foram usados para Sebring e Le Mans naquele ano e venceram as 12 Horas de Reims na França. Para as 24 Horas de Daytona, dois modelos Mk II (chassis 1016 e 1047) tiveram seus motores renomeados como motores Mercury; Ford vendo uma boa oportunidade para divulgar essa divisão da empresa.
Em 2018, um Mk II que ficou em 3º lugar geral nas 24 Horas de Le Mans de 1966 foi vendido pela RM Sotheby's por $ 9.795.000 (£ 7.624.344) - o preço mais alto alcançado por um GT40 em leilão.
Mk III
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O Mk III era apenas um carro de estrada, dos quais sete foram construídos. O carro tinha quatro faróis, a parte traseira da carroceria foi expandida para dar espaço para bagagem, o motor de 4,7 litros foi desafinado para 228 kW (306 hp; 310 PS), os amortecedores foram amolecidos, a alavanca de câmbio foi movida para ao centro, foi adicionado um cinzeiro, e o carro ficou disponível com o volante do lado esquerdo do carro. Como o Mk III parecia significativamente diferente dos modelos de corrida, muitos clientes interessados em comprar um GT40 para uso na estrada optaram por comprar um Mk I que estava disponível na Wyer Ltd. Dos sete MK III produzidos, quatro tinham volante à esquerda.
J-car
Em um esforço para desenvolver um carro com melhor aerodinâmica (resultando potencialmente em controle e velocidade superiores em comparação com os concorrentes), foi tomada a decisão de re-conceituar e redesenhar tudo sobre o veículo, exceto seu potente motor de 7 litros. Isso resultaria no abandono do chassi Mk I/Mk II original.
A fim de alinhar o carro com o padrão "in house" ideologia da época, parcerias mais restritivas foram implementadas com empresas inglesas, o que resultou na venda da Ford Advanced Vehicles (adquirida por John Wyer), resultando em um novo veículo que seria projetado pelos estúdios da Ford e produzido pela subsidiária da Ford Kar-Kraft sob Ed Hull. Além disso, também houve uma parceria com a Brunswick Aircraft Corporation para conhecimento sobre o novo uso de painéis alveolares de alumínio unidos para formar uma "banheira" leve e rígida.
O carro foi designado como J-car, pois foi construído para atender aos novos regulamentos do Apêndice J que foram introduzidos pela FIA em 1966.
O primeiro J-car foi concluído em março de 1966 e estabeleceu o tempo mais rápido nas provas de Le Mans naquele ano. A banheira pesava apenas 86 lb (39 kg) e o carro inteiro pesava apenas 2.660 lb (1.207 kg), 300 lb (136 kg) a menos que o Mk II. Foi decidido usar os Mk IIs devido à sua confiabilidade comprovada, entretanto, e pouco ou nenhum desenvolvimento foi feito no J-car pelo resto da temporada. Após Le Mans, o programa de desenvolvimento do carro J foi retomado e um segundo carro foi construído. Durante uma sessão de teste no Riverside International Raceway em agosto de 1966 com Ken Miles dirigindo, o carro de repente perdeu o controle no final da reta de ré de alta velocidade de 1,6 km de Riverside. O chassi de favo de mel de alumínio não cumpriu seu objetivo de design, estilhaçando-se com o impacto. O carro pegou fogo, matando Miles. Foi determinado que a exclusiva "van de pão" a aerodinâmica do carro, sem qualquer tipo de spoiler, foi implicada na geração de sustentação em excesso. Portanto, uma carroceria convencional, mas significativamente mais aerodinâmica, foi projetada para o desenvolvimento subsequente do J-car, oficialmente conhecido como Mk IV. Um total de nove carros foram construídos com números de chassis J-car, embora seis tenham sido designados como Mk IVs e um como G7A.
Mk IV
O Mk IV foi construído em torno de um chassi J reforçado movido pelo mesmo motor de 7,0 L do Mk II. Excluindo o motor, a caixa de câmbio, algumas peças da suspensão e os freios do Mk II, o Mk IV era totalmente diferente dos outros GT40s, usando um chassi e carroceria totalmente novos e específicos. Foi sem dúvida a variante mais radical e americana de todos os GT40 ao longo dos anos. Como resultado direto do acidente de Miles, a equipe instalou uma gaiola de proteção de tubo de aço estilo NASCAR no Mk IV, o que o tornou muito mais seguro, mas a gaiola era tão pesada que anulou a maior parte da economia de peso do então -construção de painel de favo de mel altamente avançada e radicalmente inovadora. O Mk IV tinha um formato longo e aerodinâmico, o que lhe dava uma velocidade máxima excepcional, crucial para se sair bem em Le Mans naquela época (um circuito composto predominantemente por retas) - a corrida para a qual foi construído. Uma caixa de câmbio automática de 2 marchas foi testada, mas durante os extensos testes do J-car em 1966 e 1967, foi decidido que a de 4 marchas do Mk II seria mantida. Dan Gurney sempre reclamava do peso do Mk IV, já que o carro era 600 libras (270 kg) mais pesado que o Ferrari 330 P4's. Durante os treinos em Le Mans em 1967, em um esforço para preservar os freios altamente estressados, Gurney desenvolveu uma estratégia (também adotada pelo co-piloto A.J. Foyt) de desacelerar completamente o acelerador várias centenas de metros antes da aproximação ao gancho de Mulsanne e praticamente desacelerando na área de frenagem. Essa técnica economizou os freios, mas o aumento resultante nos tempos de volta registrados do carro durante os treinos levou à especulação dentro da equipe Ford de que Gurney e Foyt, em um esforço para comprometer as configurações do chassi, haviam "marcado" desesperadamente. fora" o carro deles. O carro provou ser o mais rápido em linha reta naquele ano, graças à sua aerodinâmica simplificada, atingindo 212 mph na reta Mulsanne de 3,6 milhas. Gurney, que tinha 1,80 m de altura, também solicitou uma extensão esférica da carroceria em forma de bolha por cima do banco do motorista para que ele pudesse caber no carro.
O departamento de P&D da Ford em Detroit havia construído um equipamento de teste que simulava qualquer circuito que o computador do equipamento estivesse programado para simular; o Mk IV foi colocado neste equipamento de teste e foi submetido a semanas e semanas de testes em uma volta simulada de Le Mans. O equipamento foi programado para conhecer todos os detalhes do circuito programado - cada solavanco, cada contorno, cada mudança de marcha, cada curva e cada trecho de reta no circuito de Le Mans, para que os engenheiros que executam esses testes saibam exatamente como construir e preparar todos os componentes do carro para Le Mans. Esses tipos de equipamentos de teste são comumente usados hoje pela Fórmula 1 e pelas equipes de protótipos de fábrica de Le Mans; no entanto, esse tipo de tecnologia incrivelmente avançada para a época, desenvolvida ao longo de 1966 e início de 1967, era algo inédito.
O Mk IV correu em apenas duas corridas, as 12 Horas de Sebring de 1967 e as 24 Horas de Le Mans de 1967 e venceu ambas as provas. Apenas um Mk IV foi concluído para Sebring; a pressão da Ford aumentou consideravelmente após a humilhação de Ford em Daytona, dois meses antes. Mario Andretti e Bruce McLaren venceram Sebring, Dan Gurney e A. J. Foyt venceram Le Mans (o carro de Gurney e Foyt era o Mk IV que aparentemente tinha menos probabilidade de vencer), onde Shelby-American e Holman & As equipes Moody compareceram a Le Mans com 2 Mk IVs cada. A instalação da gaiola de proteção acabou sendo creditada por muitos por salvar a vida de Andretti, que caiu violentamente nos Esses durante as 24 Horas de Le Mans de 1967, mas escapou com ferimentos leves. Mais tarde, Gurney descreveu o Mk IV como "a meio caminho entre um carro de passageiros legalizado para uso na estrada e um carro de corrida; era confiável e confortável, mas pesado".
Ao contrário dos carros Mk I - III anteriores, cujos chassis foram construídos na Grã-Bretanha, os Mk IVs foram construídos inteiramente na América pela Kar Kraft, a divisão de desempenho da Ford em Detroit. Le Mans 1967 continua sendo a única vitória totalmente americana na história de Le Mans - pilotos, equipe, chassi, motor e pneus americanos. Um total de seis Mk IVs foram construídos. Um dos Mk IVs foi reconstruído para o Ford G7 em 1968 e usado na série Can-Am em 1969 e 1970, mas sem sucesso. Este carro às vezes é chamado de Ford Mk IV.
Mk V e Mk I's modificados por John Wyer
Durante anos, Peter Thorp procurou um GT40 em boas condições. A maioria dos carros teve problemas, incluindo a temida questão da ferrugem. Sua empresa, a Safir Engineering, estava construindo e colocando em campo carros de corrida de Fórmula 3, além disso, tinha um carro Token de Fórmula Um comprado da Ron Dennis Company, Rondell Racing. Os eventos de Fórmula 1 em que a Safir Engineering competiu incluíram Brands Hatch e Silverstone. A Safir também estava redesenhando os Range Rovers, modificando a unidade para tração nas seis rodas e exportando-os. As capacidades técnicas do Safir eram tais que eles poderiam reconstruir GT40s. Foi com isso em mente que Thorp abordou John Willment em busca de seus pensamentos. Logo foi decidido que haveria uma corrida limitada e posterior do significativo GT40. A JW Engineering supervisionaria a construção e a Safir faria o trabalho. A produção contínua da JW Engineering/Safir Engineering utilizaria números de série sequenciais começando no último número de série GT40 usado e avançaria. Mantendo a nomenclatura GT40 Mark, esta produção continuada seria denominada GT40 Mk V.
A JW Engineering desejava completar os números de chassi do GT40 GT40P-1087, 1088 e 1089. Isso deveria ocorrer antes do início da produção do Safir, no entanto, a conclusão desses três chassis foi muito atrasada.
Len Bailey, da Ford, foi contratado para inspecionar a construção proposta e projetar quaisquer alterações que considerasse prudentes para garantir a segurança do carro, bem como minimizar os problemas ocorridos no passado. Baily mudou a suspensão dianteira para as especificações de Alan Mann, o que minimizou o mergulho de nariz na frenagem. O aço revestido de zinco substituiu a chapa de metal sem revestimento anterior propensa à ferrugem. Os donuts de acionamento vulneráveis foram substituídos por juntas homocinéticas e os tanques de gás de borracha propensos a vazamentos foram substituídos por tanques de alumínio. O chassi do GT40 foi atualizado sem grandes alterações.
A Tennant Panels forneceu a estrutura do teto e o balanceamento do chassi foi concluído pela Safir. Bill Pink, conhecido por sua experiência elétrica e instalação de fiação de GT40s anteriores, foi contratado. Além disso, Jim Rose foi contratado por sua experiência de trabalho em Alan Mann e Shelby. Após a fabricação do chassi 1120, John Etheridge foi contratado para gerenciar a construção do GT40. O chassi foi fornecido pela Adams McCall Engineering e as peças fornecidas pelos painéis da Tennant.
Na maior parte, o Mk V se parecia muito com o carro Mk I, embora houvesse algumas mudanças e, como na produção dos anos 60, muito poucos carros eram idênticos.
O primeiro carro, GT40P-1090, tinha uma capota aberta em vez de portas de teto. A maioria dos motores eram Ford small block, Webers ou carburador de 4 cilindros. Safir produziu cinco Big Block GT40s, números de série GT40P-1128 a GT40P-1132. Todos esses carros grandes de alumínio tinham seções de teto de porta facilmente removíveis. A maioria dos GT40s eram carros de rua de alto desempenho, no entanto, parte da produção do Mk V pode ser descrita como corrida completa. Dois carros de estrada GT40P-1133 (roadster) e GT40P-1142 (portas com teto) foram construídos como pesos leves que incluíam um chassi alveolar de alumínio e carroceria de fibra de carbono.
Modelos de continuação, réplicas e modernizações
Vários kits de carros e réplicas inspirados no Ford GT40 foram construídos. Eles geralmente são destinados à montagem em uma oficina ou garagem doméstica. Existem duas alternativas para a abordagem do kit car, modelos de continuação (réplicas exatas e licenciadas fiéis ao GT40 original) ou modernizações (réplicas com componentes atualizados, ergonomia e acabamento para melhor usabilidade, dirigibilidade e desempenho).
- GT40/R Competition, Estados Unidos: Authentic GT40 construído pela Superformance e co-projetado com Pathfinder Motorsports. Esta é a única continuação GT40 licenciada pela Safir GT40 Spares LLC, os titulares da marca GT40. A GT40/R (GT40P/2094) fez campanha pela Pathfinder Motorsports com um motor construído por Holman Moody venceu tanto o Grande Prêmio Vintage dos EUA de 2009 quanto a Copa do Governador de 2009 em Watkins Glen.
- Southern GT: Built-in Swanmore, Southampton, Reino Unido. Especializado em GT40 Mk1 e Mk2, bem como Lola T70. Kit forma ou totalmente construído para suas especificações.
- CAV GT: Originalmente projetado para os clientes para construir como um kit, o CAV GT evoluiu para uma réplica modernizada que agora é construído em fábrica na Cidade do Cabo, África do Sul.
- Holman Moody: GT40 Mark II ganhou o terceiro em Le Mans em 1966, e ainda pode fabricar um Holman GT de 1966.
- GT40 Spyder, Estados Unidos: Construído por E.R.A. Replica Automóveis em New Britain, CT, o Spyder é uma réplica de corrida MK2 Canadian American (CAN-AM). A ERA GT é "No Longer Available" de acordo com seu site (3 de outubro de 2021).
- Ford GT40 Por Everrati: O supercarro renascido da Ferrari usa uma arquitetura de 700 volts, que permite o carregamento super rápido. Everrati estima que oferece 800 cavalos (588 quilowatts) e 590 libras (800 Newton-meters) de torque, tornando-o quase duas vezes mais poderoso do que a versão mais poderosa do GT40 original.
Ford GT
No North American International Auto Show de 1995, o conceito Ford GT90 foi mostrado e no show de 2002, um novo GT40 Concept foi revelado pela Ford.
Embora semelhante em aparência aos carros originais, era maior, mais largo e 3 polegadas (76 mm) mais alto do que os 40 polegadas (1020 mm) originais. Três carros protótipos de produção foram exibidos em 2003 como parte do centenário da Ford, e a entrega da produção do Ford GT começou no outono de 2004. O Ford GT foi montado na fábrica da Ford Wixom e pintado por Saleen, Incorporated em seu Fábrica da Saleen Special Vehicles em Troy, Michigan.
Uma empresa britânica, Safir Engineering, que continuou a produzir um número limitado de GT40s (o Mk V) na década de 1980 sob um acordo com Walter Hayes da Ford e John Wilmont da J.W. A Automotive Engineering era proprietária da marca GT40 na época e, quando concluíram a produção, venderam as peças, ferramentas, design e marca em excesso para uma pequena empresa americana chamada Safir GT40 Spares, Limited com sede em Ohio. Safir GT40 Spares licenciou o uso da marca GT40 para a Ford para o show car inicial de 2002, mas quando a Ford decidiu fazer o veículo de produção, as negociações entre os dois falharam e, como resultado, o novo Ford GT não usa o emblema GT40. Bob Wood, um dos três sócios proprietários do Safir GT40 Spares, disse: “Quando conversamos com a Ford, eles perguntaram o que queríamos. Dissemos que a Ford é dona da Beanstalk em Nova York, a empresa que licencia o Blue Oval para a Ford em coisas como camisetas. Como Beanstalk recebe 7,5 por cento do custo de varejo do item para licenciar o nome, sugerimos 7,5 por cento em cada GT40 vendido." Neste caso, a Ford desejava comprar, não apenas licenciar a marca GT40. Na época estimada em $ 125.000 por cópia, 7,5% de 4.500 veículos teriam totalizado aproximadamente $ 42.187.500. Foi amplamente e erroneamente relatado após uma história do Automotive News Weekly que Safir "exigiu" os US$ 40 milhões pela venda da marca. Seguiram-se discussões entre Safir e Ford. No entanto, na verdade, a Ford Motor Company nunca fez uma oferta por escrito para comprar a famosa marca registrada GT40. Modelos ou protótipos posteriores também foram chamados de Ford GT, mas tiveram numeração diferente, como o Ford GT90 ou o Ford GT70. O nome GT40 e a marca registrada estão atualmente licenciados para a Superformance nos EUA.
A segunda geração do Ford GT foi apresentada no North American International Auto Show de 2015. Possui um motor V6 biturbo de 3,5 litros, monocoque de fibra de carbono e painéis da carroceria, suspensão pushrod e aerodinâmica ativa. Ele entrou na temporada de 2016 do FIA World Endurance Championship e do United SportsCar Championship, e começou a ser vendido em uma versão legal nas concessionárias Ford em 2017.
Televisão & filmes
Um GT40 prateado com volante à direita é usado pelo vilão em Os Vingadores, Temporada 5, Episódio 1, "De Vênus com Amor". A Sra. Peal entra e levanta o laser instalado no teto. O carro é usado para simular um OVNI de Vênus sendo usado para matar astrônomos. IMDB Vingadores 5:1