Ferrovia do Pacífico Canadense
The Canadian Pacific Railway (francês: Chemin de fer Canadien Pacifique) (marcas de relatório CP, CPAA, MILW, SOO), também conhecido simplesmente como CPR ou Canadian Pacific e anteriormente como CP Rail (1968–1996), é uma ferrovia canadense Classe I incorporada em 1881. A ferrovia é propriedade da Canadian Pacific Railway Limited, que iniciou suas operações como proprietária legal em uma reestruturação corporativa em 2001.
Sediada em Calgary, Alberta, a ferrovia possui aproximadamente 20.100 quilômetros (12.500 milhas) de trilhos em sete províncias do Canadá e nos Estados Unidos, estendendo-se de Montreal a Vancouver e ao norte até Edmonton. Sua rede ferroviária também serve Minneapolis-St. Paul, Milwaukee, Detroit, Chicago e Albany, Nova York, nos Estados Unidos.
A ferrovia foi construída pela primeira vez entre o leste do Canadá e a Colúmbia Britânica entre 1881 e 1885 (conectando-se com as linhas da área de Ottawa Valley e Georgian Bay construídas anteriormente), cumprindo um compromisso estendido à Colúmbia Britânica quando entrou na Confederação em 1871; a CPR foi a primeira ferrovia transcontinental do Canadá. Principalmente uma ferrovia de carga, a CPR foi por décadas o único meio prático de transporte de passageiros de longa distância na maioria das regiões do Canadá e foi fundamental para o assentamento e desenvolvimento do oeste do Canadá. A CPR tornou-se uma das maiores e mais poderosas empresas do Canadá, posição que ocupou até 1975.
A empresa adquiriu duas linhas americanas em 2009: a Dakota, Minnesota and Eastern Railroad (DM&E) e a Iowa, Chicago and Eastern Railroad (IC&E). A trilha do IC&E já fez parte da subsidiária da CP Soo Line e da linha predecessora The Milwaukee Road. O sistema DM&E/IC&E combinado abrangeu Dakota do Norte, Dakota do Sul, Minnesota, Wisconsin, Nebraska e Iowa, com duas linhas que se estendiam em Kansas City, Missouri e Chicago, Illinois. Além disso, a empresa é proprietária da Indiana Harbour Belt Railroad, um terminal ferroviário com sede em Hammond, Indiana, juntamente com as operações de ativos compartilhados da Conrail. A propriedade da CP dessa ferrovia remonta à propriedade da Soo Line, herdada da Milwaukee Road.
O CPR é negociado publicamente na Bolsa de Valores de Toronto e na Bolsa de Valores de Nova York sob o código CP. Sua sede nos Estados Unidos fica em Minneapolis. Em 14 de janeiro de 2022, o maior acionista das ações da Canadian Pacific é o TCI Fund Management Limited, um fundo de hedge com sede em Londres que possui 8,38% da empresa.
Em 15 de março de 2023, a ferrovia recebeu com sucesso a aprovação para comprar e se fundir com a Kansas City Southern Railway por US$ 31 bilhões. A partir de 14 de abril de 2023, a ferrovia combinada será a primeira e única a servir diretamente o Canadá, o México e os Estados Unidos.
História
Juntamente com a Confederação Canadense, a criação da Canadian Pacific Railway foi uma tarefa originalmente assumida como o Sonho Nacional pelo governo conservador do Primeiro Ministro John A. Macdonald (1º Ministério Canadense). Ele foi ajudado por Alexander Tilloch Galt, que era o proprietário da North Western Coal and Navigation Company. A Colúmbia Britânica, uma viagem marítima de quatro meses da Costa Leste, insistiu em uma ligação de transporte terrestre para o Leste como condição para ingressar na Confederação (inicialmente solicitando uma estrada de vagões).
Em 1873, John A. Macdonald e outros políticos de alto escalão, subornados no escândalo do Pacífico, concederam contratos federais à Canada Pacific Railway Company de Hugh Allan (que não era relacionada à empresa atual) em vez de David Lewis Macpherson's Inter-Ocean Railway Company, que se pensava ter conexões com a American Northern Pacific Railway Company. Por causa desse escândalo, o Partido Conservador foi destituído do cargo em 1873. O novo primeiro-ministro liberal, Alexander Mackenzie, ordenou a construção de segmentos da ferrovia como uma empresa pública sob a supervisão do Departamento de Obras Públicas liderado por Sandford Fleming. Durante os primeiros anos foi feito o levantamento de algumas rotas alternativas neste território virgem, seguido da construção de um telégrafo nos moldes que haviam sido acordados. A seção de Thunder Bay ligando o Lago Superior a Winnipeg foi iniciada em 1875. Em 1880, cerca de 1.000 quilômetros (700 mi) estavam quase completos, principalmente no terreno problemático do Escudo Canadense, com trens rodando em apenas 500 quilômetros (300 mi) de trilhos.
Com o retorno de Macdonald ao poder em 16 de outubro de 1878, uma política de construção mais agressiva foi adotada. Macdonald confirmou que Port Moody seria o terminal da ferrovia transcontinental e anunciou que a ferrovia seguiria os rios Fraser e Thompson entre Port Moody e Kamloops. Em 1879, o governo federal lançou títulos em Londres e convocou licitações para construir a seção de 206 km (128 mi) da ferrovia de Yale, British Columbia, até Savona's Ferry, no lago Kamloops. O contrato foi concedido a Andrew Onderdonk, cujos homens começaram a trabalhar em 15 de maio de 1880. Após a conclusão dessa seção, Onderdonk recebeu contratos para construir entre Yale e Port Moody, e entre Savona's Ferry e Eagle Pass.
Em 21 de outubro de 1880, um novo sindicato, não relacionado a Hugh Allan's, assinou um contrato com o governo Macdonald. Fleming foi demitido e substituído por Collingwood Schreiber como engenheiro-chefe e gerente geral de todas as ferrovias do governo. Eles concordaram em construir a ferrovia em troca de $ 25 milhões (aproximadamente $ 625 milhões em dólares canadenses modernos) em crédito do governo canadense e uma doação de 25 milhões de acres (100.000 km2) de terra. O governo transferiu para a nova empresa os trechos da ferrovia que havia construído sob propriedade do governo, nos quais já havia gasto pelo menos US$ 25 milhões. Mas suas estimativas de custo apenas da seção das Montanhas Rochosas eram de mais de US$ 60 milhões. O governo também custeou os custos de levantamento e isentou a ferrovia de impostos sobre a propriedade por 20 anos. O sindicato com sede em Montreal era oficialmente composto por cinco homens: George Stephen, James J. Hill, Duncan McIntyre, Richard B. Angus e John Stewart Kennedy. Donald A. Smith e Norman Kittson eram parceiros silenciosos não oficiais com um interesse financeiro significativo. Em 15 de fevereiro de 1881, a legislação confirmando o contrato recebeu o consentimento real, e a Canadian Pacific Railway Company foi formalmente incorporada no dia seguinte. Os críticos alegaram que o governo deu um subsídio muito grande para o projeto proposto, mas isso foi para incorporar incertezas de risco e irreversibilidade do seguro. O grande subsídio também precisava compensar a CPR por não construir a linha no futuro, mas sim imediatamente, mesmo que a demanda não cobrisse os custos operacionais.
Um castor foi escolhido como logotipo da ferrovia em homenagem a Donald Smith, 1º Barão Strathcona e Mount Royal, que ascendeu de fator a governador da Hudson's Bay Company ao longo de uma longa carreira na comércio de peles de castor. Smith foi um dos principais financiadores do CPR. apostando muito de sua riqueza pessoal para o empreendimento. Em 1885, ele dirigiu o último pico para completar a linha transcontinental.
Construindo a ferrovia, 1881–1886
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A construção da ferrovia levou mais de quatro anos. James J. Hill em 1881 enviou Alpheus Beede Stickney para ser o superintendente de construção da Canadian Pacific Railway. A Canadian Pacific Railway começou sua expansão para o oeste a partir de Bonfield, Ontário (anteriormente chamada de Estação Callander), onde o primeiro pico foi cravado em um dormente ferroviário afundado. Bonfield foi introduzido no Canadian Railway Hall of Fame em 2002 como o primeiro local de pico da CPR. Esse foi o ponto onde a extensão da Canada Central Railway terminou. O CCR era propriedade de Duncan McIntyre, que o fundiu com o CPR e se tornou um dos poucos oficiais do recém-formado CPR. O CCR começou em Brockville e se estendeu até Pembroke. Em seguida, seguiu uma rota para o oeste ao longo do rio Ottawa, passando por lugares como Cobden, Deux-Rivières e, eventualmente, para Mattawa na confluência dos rios Mattawa e Ottawa. Em seguida, ele cruzou o país em direção ao seu destino final em Bonfield. Duncan McIntyre e seu empreiteiro James Worthington pilotaram a expansão do CPR. Worthington continuou como superintendente de construção do CPR após Bonfield. Ele permaneceu no CPR por cerca de um ano, após o qual deixou a empresa. McIntyre era tio de John Ferguson, que demarcou o futuro de North Bay e se tornou o habitante e prefeito mais rico da cidade por quatro mandatos consecutivos.
Presumia-se que a ferrovia passaria pelo rico "Cinturão Fértil" do North Saskatchewan River Valley e cruze as Rocky Mountains através do Yellowhead Pass, uma rota sugerida por Fleming com base em uma década de trabalho. No entanto, o CPR rapidamente descartou esse plano em favor de uma rota mais ao sul através do árido Palliser's Triangle em Saskatchewan e via Kicking Horse Pass e descendo Field Hill até Rocky Mountain Trench. Essa rota era mais direta e mais próxima da fronteira Canadá-EUA, tornando mais fácil para o CPR impedir que as ferrovias americanas invadissem o mercado canadense. No entanto, esta rota também tinha várias desvantagens.
Uma delas era que o CPR precisaria encontrar uma rota através das montanhas Selkirk, na Colúmbia Britânica, enquanto, na época, não se sabia se existia uma rota. A tarefa de encontrar um passe foi atribuída a um agrimensor chamado Major Albert Bowman Rogers. O CPR prometeu a ele um cheque de $ 5.000 e que o passe seria nomeado em sua homenagem. Rogers ficou obcecado em encontrar o passe que imortalizaria seu nome. Ele descobriu a passagem em abril de 1881 e, fiel à sua palavra, o CPR o chamou de "Rogers Pass" e deu-lhe o cheque. No entanto, ele a princípio se recusou a sacar, preferindo emoldurar, dizendo que não o fazia pelo dinheiro. Mais tarde, ele concordou em trocá-lo com a promessa de um relógio gravado.
Outro obstáculo era que a rota proposta cruzava terras em Alberta que eram controladas pela Primeira Nação Blackfoot. Essa dificuldade foi superada quando um padre missionário, Albert Lacombe, persuadiu o chefe dos Blackfoot, Crowfoot, de que a construção da ferrovia era inevitável. Em troca de seu consentimento, Crowfoot foi recompensado com um passe vitalício para pilotar o CPR.
Uma consequência mais duradoura da escolha da rota foi que, ao contrário da proposta por Fleming, a terra ao redor da ferrovia frequentemente se mostrava muito árida para uma agricultura bem-sucedida. O CPR pode ter confiado demais em um relatório do naturalista John Macoun, que cruzou as pradarias em um momento de muita chuva e relatou que a área era fértil.
A maior desvantagem da rota estava em Kicking Horse Pass, na fronteira entre Alberta e British Columbia, na divisão continental. Nos primeiros 6 km (3,7 mi) a oeste do cume de 1.625 metros (5.331 pés), o rio Kicking Horse desce 350 metros (1.150 pés). A queda acentuada forçaria o CPR sem dinheiro a construir um trecho de pista de 7 km (4,3 mi) com um 41 muito íngreme ⁄2 por cento de inclinação quando atingiu a passagem em 1884. Isso foi mais de quatro vezes o gradiente máximo recomendado para ferrovias desta época, e até mesmo modernas as ferrovias raramente excedem um gradiente de dois por cento. No entanto, esta rota era muito mais direta do que uma através do Yellowhead Pass e economizou horas para passageiros e carga. Este trecho da pista era o Big Hill da CPR. Interruptores de segurança foram instalados em vários pontos, o limite de velocidade para descida dos trens foi definido em 10 km por hora (6 mph) e locomotivas especiais foram encomendadas. Apesar dessas medidas, várias fugas graves ainda ocorreram, incluindo a primeira locomotiva, que pertencia às empreiteiras, a descer a linha. Os funcionários do CPR insistiram que se tratava de um expediente temporário, mas esse estado de coisas duraria 25 anos até a conclusão dos Túneis Espirais no início do século XX.
Em 1881, a construção avançava em um ritmo lento demais para os funcionários da ferrovia que, em 1882, contrataram o renomado executivo ferroviário William Cornelius Van Horne para supervisionar a construção com o incentivo de um salário generoso e o intrigante desafio de lidar com um projeto ferroviário tão difícil. Van Horne afirmou que teria 800 km (500 mi) de linha principal construída em 1882. As enchentes atrasaram o início da temporada de construção, mas mais de 672 km (418 mi) de linha principal, bem como desvios e ramais, foram construída naquele ano. A filial de Thunder Bay (a oeste de Fort William) foi concluída em junho de 1882 pelo Departamento de Ferrovias e Canais e entregue à empresa em maio de 1883, permitindo o tráfego ferroviário e de lagos canadenses do leste do Canadá para Winnipeg pela primeira vez. No final de 1883, a ferrovia alcançou as Montanhas Rochosas, apenas oito quilômetros (cinco milhas) a leste de Kicking Horse Pass. As temporadas de construção de 1884 e 1885 seriam passadas nas montanhas da Colúmbia Britânica e na margem norte do Lago Superior.
Muitos milhares de marinheiros trabalharam na ferrovia. Muitos eram imigrantes europeus. Na Colúmbia Britânica, os empreiteiros do governo acabaram contratando 17.000 trabalhadores da China, conhecidos como "coolies". Um marinheiro recebia entre $ 1 e $ 2,50 por dia, mas tinha que pagar sua própria alimentação, roupas, transporte para o local de trabalho, correio e assistência médica. Após 21⁄2 meses de trabalho duro, eles poderiam render apenas $ 16. Os trabalhadores chineses na Colúmbia Britânica ganhavam apenas entre 75 centavos e 1,25 dólar por dia, pagos em esteiras de arroz e sem incluir despesas, deixando quase nada para enviar para casa. Eles fizeram os trabalhos de construção mais perigosos, como trabalhar com explosivos para abrir túneis na rocha. O número exato de trabalhadores chineses que morreram é desconhecido, mas os historiadores estimam que o número esteja entre 600 e 800. As vítimas de doenças e acidentes não tiveram funerais adequados. A maioria dos restos mortais foi enterrada na ferrovia e as famílias dos chineses mortos não receberam indenização, nem mesmo notificação de perda de vida. Muitos dos homens que sobreviveram não tinham dinheiro suficiente para voltar para suas famílias na China, embora os empreiteiros chineses tivessem prometido isso como parte de suas responsabilidades. Muitos passaram anos isolados e muitas vezes em condições precárias. No entanto, os chineses trabalharam arduamente e desempenharam um papel fundamental na construção do trecho oeste da ferrovia; até mesmo alguns meninos de doze anos serviam como meninos do chá. Em 2006, o então primeiro-ministro apresentou um pedido de desculpas pelo tratamento dispensado aos trabalhadores chineses, durante e após a construção da CPR.
Em 1883, a construção da ferrovia progredia rapidamente, mas a CPR corria o risco de ficar sem fundos. Em resposta, em 31 de janeiro de 1884, o governo aprovou a Lei de Alívio Ferroviário, concedendo mais US$ 22,5 milhões em empréstimos ao CPR. O projeto de lei recebeu aprovação real em 6 de março de 1884.
Em março de 1885, a Rebelião do Noroeste estourou no distrito de Saskatchewan. Van Horne, na época em Ottawa, sugeriu ao governo que o CPR pudesse transportar tropas para Qu'Appelle, Assiniboia, em 10 dias. Algumas seções da pista estavam incompletas ou não haviam sido usadas antes, mas a viagem para Winnipeg foi feita em nove dias e a rebelião rapidamente reprimida. Talvez porque o governo estivesse grato por esse serviço, eles posteriormente reorganizaram a dívida do CPR e forneceram mais US$ 5 milhões em empréstimo. Esse dinheiro era desesperadamente necessário para o CPR. No entanto, esse empréstimo do governo mais tarde se tornou controverso. Mesmo com o apoio de Van Horne com a movimentação de tropas para Qu'Appelle, o governo ainda demorou em dar seu apoio ao CPR. Isso ocorreu porque Macdonald pressionou George Stephen por benefícios adicionais. O próprio Stephen mais tarde admitiu ter gasto US$ 1 milhão entre 1881 e 1886 para garantir o apoio do governo. Esse dinheiro foi para a compra de um colar de £ 40.000 para Lady MacDonald e várias outras 'bonificações'. aos membros do governo.
Em 7 de novembro de 1885, o último pico foi cravado em Craigellachie, British Columbia, cumprindo a promessa original. Quatro dias antes, o último pico da seção do Lago Superior foi conduzido a oeste de Jackfish, Ontário. Embora a ferrovia tenha sido concluída quatro anos após o prazo original de 1881, ela foi concluída mais de cinco anos antes da nova data de 1891 que Macdonald deu em 1881. A construção bem-sucedida de um projeto tão grande, embora perturbado por atrasos e escândalos, foi considerado um feito impressionante de engenharia e vontade política para um país com uma população tão pequena, capital limitado e terreno difícil. Foi de longe a ferrovia mais longa já construída na época. Foram necessários 12.000 homens e 5.000 cavalos para construir apenas a seção do lago.
Enquanto isso, no leste do Canadá, o CPR havia criado uma rede de linhas que ia da cidade de Quebec a St. Thomas, Ontário, em 1885 - principalmente comprando as linhas Quebec, Montreal, Ottawa & Occidental Railway do governo de Quebec e criando uma nova empresa ferroviária, a Ontario and Quebec Railway (O&Q). Também lançou uma frota de navios dos Grandes Lagos para ligar seus terminais. Por meio do O&Q, o CPR efetuou compras e arrendamentos de longo prazo de várias ferrovias e construiu uma linha entre Perth, Ontário e Toronto (concluída em 5 de maio de 1884) para conectar essas aquisições. O CPR obteve um arrendamento de 999 anos no O&Q em 4 de janeiro de 1884. Em 1895, adquiriu uma participação minoritária na Toronto, Hamilton and Buffalo Railway, dando-lhe uma ligação para Nova York e o nordeste dos Estados Unidos.
1886–1900
O último pico do CPR foi conduzido em 7 de novembro de 1885, por um de seus diretores, Donald Smith.
O primeiro trem transcontinental de passageiros partiu da estação Dalhousie de Montreal, localizada na Berri Street e Notre Dame Street às 20h de 28 de junho de 1886 e chegou a Port Moody ao meio-dia de 4 de julho. Este comboio era composto por duas carruagens de bagagem, uma carruagem dos correios, uma carruagem de segunda classe, duas carruagens de imigrantes, duas carruagens de primeira classe, duas carruagens-cama e uma lanchonete (foram utilizadas várias carruagens-restaurante ao longo da viagem, uma vez que foram retiradas do trem durante a noite, com outro adicionado na manhã seguinte).
Naquela época, no entanto, o CPR havia decidido mudar seu terminal oeste de Port Moody para Granville, que foi renomeado para "Vancouver" Mais tarde naquele ano. O primeiro trem oficial com destino a Vancouver chegou em 23 de maio de 1887, embora a linha já estivesse em uso há três meses. A CPR tornou-se rapidamente lucrativa e todos os empréstimos do governo federal foram pagos com anos de antecedência. Em 1888, um ramal foi aberto entre Sudbury e Sault Ste. Marie, onde o CPR se conectava com o sistema ferroviário americano e seus próprios navios a vapor. Nesse mesmo ano, o trabalho foi iniciado em uma linha de Londres, Ontário, para a fronteira Canadá-EUA em Windsor, Ontário. Essa linha foi inaugurada em 12 de junho de 1890.
A CPR também arrendou a New Brunswick Railway em 1891 por 991 anos, e construiu a International Railway of Maine, conectando Montreal com Saint John, New Brunswick, em 1889. A conexão com Saint John na costa atlântica fez da CPR a primeira empresa ferroviária verdadeiramente transcontinental no Canadá e permitiu que os serviços transatlânticos de carga e passageiros continuassem o ano todo quando o gelo marinho no Golfo de St. Lawrence fechou o porto de Montreal durante os meses de inverno. Em 1896, a competição com a Great Northern Railway pelo tráfego no sul da Colúmbia Britânica forçou a CPR a construir uma segunda linha através da província, ao sul da linha original. Van Horne, agora presidente do CPR, pediu ajuda do governo, e o governo concordou em fornecer cerca de $ 3,6 milhões para construir uma ferrovia de Lethbridge, Alberta, através de Crowsnest Pass até a margem sul do lago Kootenay, em troca do CPR concordando em reduzir as taxas de frete em perpetuidade para as principais mercadorias enviadas no oeste do Canadá.
O controverso Acordo Crowsnest Pass efetivamente bloqueou a taxa para o leste em produtos de grãos e as taxas para o oeste em certos "colonos' efeitos" no nível de 1897. Embora temporariamente suspenso durante a Primeira Guerra Mundial, não foi até 1983 que o "Crow Rate" foi permanentemente substituído pelo Western Grain Transportation Act, que permitiu o aumento gradual dos preços de transporte de grãos. A linha Crowsnest Pass foi inaugurada em 18 de junho de 1898 e seguiu uma rota complicada através do labirinto de vales e passagens no sul da Colúmbia Britânica, reunindo-se à linha principal original em Hope após cruzar as montanhas Cascade via Coquihalla Pass.
A Southern Mainline, geralmente conhecida como Kettle Valley Railway na Colúmbia Britânica, foi construída em resposta à expansão da economia de mineração e fundição no sul da Colúmbia Britânica e à tendência da geografia local de encorajar e facilitar o acesso dos vizinhos Estados Unidos estados do que de Vancouver ou do resto do Canadá, que era visto como uma ameaça tanto à segurança nacional quanto ao controle da província sobre seus próprios recursos. O serviço local de passageiros foi redirecionado para esta nova linha sul, que ligava várias pequenas cidades emergentes em toda a região. Ferrovias independentes e subsidiárias que eventualmente foram incorporadas à CPR em conexão com esta rota foram Shuswap e Okanagan Railway, Kaslo and Slocan Railway, Columbia and Kootenay Railway, Columbia and Western Railway e várias outras.
Colonização do oeste do Canadá
A CPR construiu uma ferrovia que operava principalmente no deserto. A utilidade das pradarias era questionável na mente de muitos. Prevalecia o pensamento de que as pradarias tinham um grande potencial. Sob o contrato inicial com o governo canadense para construir a ferrovia, a CPR recebeu 100.000 quilômetros quadrados (25 milhões de acres). Provando já ser uma organização muito engenhosa, a Canadian Pacific iniciou uma campanha intensa para trazer imigrantes para o Canadá. Os agentes da Canadian Pacific operavam em muitos locais no exterior. Frequentemente, era vendido aos imigrantes um pacote que incluía passagem de navio da CP, viagem de comboio da CP e terrenos vendidos pelos caminhos-de-ferro da CP. A terra custava US $ 2,50 por acre ou mais, mas exigia cultivo. Para transportar imigrantes, a Canadian Pacific desenvolveu uma frota de mais de mil carros Colonist, vagões-dormitório de baixo orçamento projetados para transportar famílias de imigrantes dos portos do leste canadense para o oeste.
1901–1928
Durante a primeira década do século XX, a CPR continuou a construir mais linhas. Em 1908, o CPR abriu uma linha conectando Toronto com Sudbury. Anteriormente, o tráfego no sentido oeste originário do sul de Ontário fazia uma rota tortuosa pelo leste de Ontário. Várias melhorias operacionais também foram feitas na ferrovia no oeste do Canadá. Em 1909, o CPR completou duas realizações significativas de engenharia. O mais significativo foi a substituição do Morro Grande, que havia se tornado um grande gargalo na linha principal da CPR, pelos Túneis Espirais, reduzindo o teor de 4,5% para 2,2%. Os Túneis Espirais foram inaugurados em agosto. Em abril de 1908, o CPR começou a trabalhar para substituir a Old Calgary-Edmonton Rail Bridge sobre o rio Red Deer por uma nova ponte de aço padrão que foi concluída em março de 1909.
Em 3 de novembro de 1909, o viaduto Lethbridge sobre o vale do rio Oldman em Lethbridge, Alberta, foi inaugurado. Tem 1.624 metros (5.328 pés) de comprimento e, no máximo, 96 metros (315 pés) de altura, tornando-se uma das pontes ferroviárias mais longas do Canadá. Em 1916, o CPR substituiu sua linha através de Rogers Pass, que era propensa a avalanches (a mais grave das quais matou 62 homens em 1910) pelo Connaught Tunnel, um túnel de oito quilômetros de extensão (5 milhas) sob o Monte Macdonald que era, na época de sua inauguração, o túnel ferroviário mais longo do Hemisfério Ocidental.
Em 21 de janeiro de 1910, um trem de passageiros descarrilou na linha CPR na ponte do rio espanhol em Nairn, Ontário (perto de Sudbury), matando pelo menos 43 pessoas.
A CPR adquiriu várias ferrovias menores por meio de arrendamentos de longo prazo em 1912. Em 3 de janeiro de 1912, a CPR adquiriu a Dominion Atlantic Railway, uma ferrovia que operava no oeste da Nova Escócia. Esta aquisição deu ao CPR uma conexão com Halifax, um importante porto no Oceano Atlântico. O Dominion Atlantic foi isolado do resto da rede CPR e usou o CNR para facilitar o intercâmbio; o DAR também operava serviços de balsa na Baía de Fundy para passageiros e carga (mas não vagões) do porto de Digby, Nova Escócia, para o CPR em Saint John, New Brunswick. Os navios a vapor DAR também forneceram conexões para passageiros e carga entre Yarmouth, Boston e Nova York. Em 1º de julho de 1912, o CPR adquiriu a Esquimalt and Nanaimo Railway, uma ferrovia na Ilha de Vancouver que se conectava ao CPR usando uma balsa de vagão. O CPR adquiriu a Quebec Central Railway em 14 de dezembro de 1912.
Durante o final do século XIX, a ferrovia empreendeu um ambicioso programa de construção de hotéis, construindo a Glacier House no Glacier National Park, a Mount Stephen House em Field, British Columbia, o Château Frontenac na cidade de Quebec e o Banff Springs Hotel. A essa altura, a CPR enfrentava a concorrência de três outras linhas transcontinentais, todas deficitárias. Em 1919, essas linhas foram consolidadas, junto com os trilhos da antiga Ferrovia Intercolonial e seus contrafortes, nas Ferrovias Nacionais Canadenses, de propriedade do governo. O CPR sofreu sua maior perda de vidas quando um de seus navios a vapor, o Empress of Ireland, afundou após uma colisão com o carvoeiro norueguês SS Storstad. Em 29 de maio de 1914, o O Empress (operado pela CPR's Canadian Pacific Steamship Company) afundou no rio St. Lawrence com a perda de 1.024 vidas, das quais 840 eram passageiros.
Primeira Guerra Mundial
Durante a Primeira Guerra Mundial, o CPR colocou todos os recursos do "maior sistema de viagens" à disposição do Império Britânico, não apenas trens e trilhos, mas também seus navios, lojas, hotéis, telégrafos e, acima de tudo, seu povo. Ajudar no esforço de guerra significava transportar e alojar tropas; construção e fornecimento de armas e munições; armar, emprestar e vender navios. Cinquenta e dois navios CPR foram colocados em serviço durante a Primeira Guerra Mundial, transportando mais de um milhão de soldados e passageiros e quatro milhões de toneladas de carga. Vinte e sete sobreviveram e retornaram ao CPR. O CPR também ajudou no esforço de guerra com dinheiro e empregos. A CPR concedeu empréstimos e garantias aos Aliados no valor de cerca de US$ 100 milhões. Como uma homenagem duradoura, o CPR encomendou três estátuas e 23 placas memoriais para comemorar os esforços daqueles que lutaram e morreram na guerra. Após a guerra, o governo federal criou a Canadian National Railways (CNR, posteriormente CN) a partir de várias ferrovias falidas que caíram nas mãos do governo durante e após a guerra. O CNR se tornaria o principal concorrente do CPR no Canadá. Em 1923, Henry Worth Thornton substituiu David Blyth Hanna tornando-se o segundo presidente do CNR, e sua competição estimulou Edward Wentworth Beatty, o primeiro presidente canadense do CPR, a entrar em ação. Nesse período foram formalizadas as concessões de terras ferroviárias.
Grande Depressão e a Segunda Guerra Mundial, 1929–1945
A Grande Depressão, que durou de 1929 a 1939, atingiu fortemente muitas empresas. Embora o CPR tenha sido afetado, não foi tão afetado quanto seu rival CNR porque, ao contrário do CNR, estava livre de dívidas. O CPR reduziu alguns de seus serviços de passageiros e carga e parou de distribuir dividendos a seus acionistas depois de 1932. Os tempos difíceis levaram à criação de novos partidos políticos, como o movimento do Crédito Social e a Federação da Comunidade Cooperativa, bem como protestos populares na forma de On-to-Ottawa Trek.
Um destaque do final da década de 1930, tanto para a ferrovia quanto para o Canadá, foi a visita do rei George VI e da rainha Elizabeth durante sua viagem real ao Canadá em 1939, a primeira vez que o monarca reinante visitou o país. O CPR e o CNR compartilharam as honras de puxar o trem real por todo o país, com o CPR realizando a viagem para o oeste da cidade de Quebec a Vancouver. Mais tarde naquele ano, a Segunda Guerra Mundial começou. Como havia feito na Primeira Guerra Mundial, o CPR dedicou grande parte de seus recursos ao esforço de guerra. Ela reformulou suas Angus Shops em Montreal para produzir tanques Valentine e outros veículos blindados, e transportou tropas e recursos por todo o país. Além disso, 22 navios do CPR foram para a guerra, 12 dos quais foram afundados.
1946–1978
Após a Segunda Guerra Mundial, a indústria de transporte no Canadá mudou. Onde as ferrovias anteriormente forneciam serviços quase universais de carga e passageiros, carros, caminhões e aviões começaram a desviar o tráfego das ferrovias. Isso naturalmente ajudou as operações aéreas e de caminhões da CPR, e as operações de frete da ferrovia continuaram a prosperar transportando tráfego de recursos e commodities a granel. No entanto, os trens de passageiros rapidamente se tornaram inúteis. Durante a década de 1950, a ferrovia introduziu inovações no serviço de passageiros. Em 1955, introduziu o The Canadian, um novo trem transcontinental de luxo. No entanto, na década de 1960, a empresa começou a retirar os serviços de passageiros, encerrando os serviços em muitos de seus ramais. Ela também descontinuou seu trem transcontinental secundário The Dominion em 1966 e, em 1970, solicitou sem sucesso a descontinuação do The Canadian. Nos oito anos seguintes, continuou a solicitar a descontinuação do serviço, e o serviço no The Canadian declinou acentuadamente. Em 29 de outubro de 1978, a CP Rail transferiu seus serviços de passageiros para a Via Rail, uma nova corporação federal da Coroa responsável por gerenciar todos os serviços intermunicipais de passageiros anteriormente administrados pela CP Rail e CN. A Via acabou tirando quase todos os seus trens de passageiros, incluindo o The Canadian, das linhas da CP.
Em 1968, como parte de uma reorganização societária, cada uma das principais operações, incluindo suas operações ferroviárias, foram organizadas como subsidiárias separadas. O nome da ferrovia foi alterado para CP Rail, e a empresa-mãe mudou seu nome para Canadian Pacific Limited em 1971. Suas participações aéreas, expressas, de telecomunicações, hoteleiras e imobiliárias foram cindidas e a propriedade de todas as empresas transferidas para Investimentos do Pacífico Canadense. O slogan era: "AOS QUATRO CANTOS DO MUNDO" A empresa descartou seu logotipo de castor, adotando a nova Multimark (que, quando espelhada por uma "multi-mark" adjacente cria uma aparência de diamante em um globo) que foi usada - com um fundo de cor diferente - para cada um dos suas operações.
1979–2001
O descarrilamento do trem em Mississauga em 1979
Em 10 de novembro de 1979, o descarrilamento de um trem de materiais perigosos em Mississauga, Ontário, levou à evacuação de 200.000 pessoas; não houve vítimas fatais. Hazel McCallion ameaçou processar a Canadian Pacific pelo descarrilamento. Parte do compromisso era aceitar o serviço ferroviário metropolitano GO Transit ao longo do corredor da Subdivisão Galt até Milton, Ontário. Trens limitados circulavam ao longo da linha Milton apenas durante a semana. Expansões para Cambridge, Ontário podem estar chegando no futuro.
Em 1984, a CP Rail iniciou a construção do túnel Mount Macdonald para ampliar o túnel Connaught sob as montanhas Selkirk. O primeiro trem comercial passou pelo túnel em 1988. Com 14,7 km (nove milhas), é o túnel mais longo das Américas. Durante a década de 1980, a Soo Line Railroad, na qual a CP Rail ainda detinha o controle acionário, passou por várias mudanças. Adquiriu a Minneapolis, Northfield e Southern Railway em 1982. Então, em 21 de fevereiro de 1985, a Soo Line obteve o controle acionário da falida Milwaukee Road, fundindo-a em seu sistema em 1º de janeiro de 1986. Também em 1980, a Canadian Pacific comprou a interesses de controle da Toronto, Hamilton and Buffalo Railway (TH&B) da Conrail e moldou-a no Canadian Pacific System, dissolvendo o nome TH&B's dos livros em 1985. Em 1987, a maior parte da CPR' Os trilhos na região dos Grandes Lagos, incluindo grande parte da Soo Line original, foram desmembrados em uma nova ferrovia, a Wisconsin Central, que foi posteriormente comprada pela CN. Influenciada pelo Acordo de Livre Comércio Canadá-EUA de 1989, que liberalizou o comércio entre as duas nações, a expansão da CPR continuou durante o início dos anos 1990: a CP Rail obteve o controle total da Linha Soo em 1990 e comprou a Delaware e Hudson Railway em 1991. Essas duas aquisições deram à CP Rail rotas para as principais cidades americanas de Chicago (via Soo Line e Milwaukee Road como parte de sua rota historicamente lógica) e Nova York (via D&H).
Durante a década de 1990, tanto a CP Rail quanto a CN tentaram, sem sucesso, comprar os ativos do leste da outra, de modo a permitir uma maior racionalização. Em 1996, a CP Rail mudou sua sede de Windsor Station em Montreal para Gulf Canada Square em Calgary e mudou seu nome de volta para Canadian Pacific Railway.
Uma nova empresa subsidiária, a St. Lawrence and Hudson Railway, foi criada para operar suas linhas deficitárias no leste da América do Norte, cobrindo Quebec, sul e leste de Ontário, direitos de rastreamento para Chicago, Illinois, (nas linhas Norfolk Southern de Detroit), bem como a Delaware and Hudson Railway, no nordeste dos Estados Unidos. No entanto, a nova subsidiária, ameaçada de ser vendida e livre para inovar, rapidamente trocou a rota deficitária por linhas curtas, instituiu o serviço de frete programado e produziu uma reviravolta inesperada na lucratividade. Em 1º de janeiro de 2001, o StL&H foi formalmente integrado ao sistema CP Rail.
2001 até o presente
Em 2001, a empresa controladora da CPR, a Canadian Pacific Limited, desmembrou suas cinco subsidiárias, incluindo a CPR, em empresas independentes. A maioria dos negócios não ferroviários da empresa na época da divisão era operada por uma subsidiária separada chamada Canadian Pacific Limited. A Canadian Pacific Railway formalmente (mas não legalmente) encurtou seu nome para Canadian Pacific no início de 2007, abandonando a palavra "ferrovia" a fim de refletir mais flexibilidade operacional. Logo após a revisão do nome, a Canadian Pacific anunciou que havia se comprometido a se tornar um importante patrocinador e fornecedor de logística para os Jogos Olímpicos de Inverno de 2010 em Vancouver.
Em 4 de setembro de 2007, a CPR anunciou que estava adquirindo a Dakota, Minnesota e a Eastern Railroad da Electra Private Equity, sediada em Londres. A transação foi uma transação "ponta-a-ponta" consolidação e deu à CPR acesso a transportadores de produtos agrícolas, etanol e carvão dos Estados Unidos. A CPR declarou sua intenção de usar esta compra para obter acesso aos ricos campos de carvão da bacia do rio Powder de Wyoming. O preço de compra foi de US$ 1,48 bilhão com pagamentos futuros de mais de US$ 1 bilhão condicionados ao início de construção na extensão do rio Powder da ferrovia menor e volumes especificados de carregamentos de carvão da bacia do rio Powder. A transação estava sujeita à aprovação do US Surface Transportation Board (STB), que deveria levar cerca de um ano. Em 4 de outubro de 2007, a CPR anunciou que havia concluído as transações financeiras necessárias para a aquisição, colocando a DM&E e a IC&E em um fundo votante com Richard Hamlin nomeado como administrador. A fusão foi concluída em 31 de outubro de 2008.
Em 2010, quatro Canadian Pacific AC4400CW repintados foram usados nas filmagens do filme Unstoppable.
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Em 28 de outubro de 2011, em um arquivo do Schedule 13D, o fundo de hedge norte-americano Pershing Square Capital Management (PSCM) indicou que possuía 12,2% da Canadian Pacific. A PSCM começou a adquirir ações da Canadian Pacific em 2011. A participação acabou aumentando para 14,2%, tornando a PSCM a maior acionista da ferrovia. Em uma reunião com a empresa naquele mês, o chefe da Pershing, Bill Ackman, propôs a substituição de Fred Green como executivo-chefe da CP. Poucas horas antes da reunião anual de acionistas da ferrovia na quinta-feira, 17 de maio de 2012, Green e cinco outros membros do conselho, incluindo o presidente John Cleghorn, renunciaram. Os sete indicados, incluindo Ackman e seu sócio, Paul Hilal, foram então eleitos. O conselho reconstituído, tendo nomeado Stephen Tobias (ex-vice-presidente e diretor de operações da Norfolk Southern Railroad) como CEO interino, iniciou uma busca por um novo CEO, acabando por escolher E. Hunter Harrison, ex-presidente da Canadian National Railway, em 29 junho de 2012.
Os trens da Canadian Pacific Railway Ltd. estimado em CA$ 80 milhões (US$ 77 milhões). A greve terminou com um projeto de lei de volta ao trabalho do governo, forçando ambos os lados a chegarem a um acordo vinculativo.
No dia 6 de julho de 2013, um comboio unitário de petróleo bruto que a CP tinha subcontratado ao operador de linhas curtas Montreal, Maine e Atlantic Railway descarrilou em Lac-Mégantic, matando 47 pessoas. A 14 de agosto de 2013, o governo do Quebeque acrescentou o CPR, junto com o locador World Fuel Services (WFS), à lista de entidades corporativas das quais busca reembolso pela limpeza ambiental do descarrilamento de Lac-Mégantic. A 15 de julho, a imprensa noticiou que a CP iria recorrer da ordem judicial. O porta-voz da ferrovia, Ed Greenberg, afirmou que "a Canadian Pacific revisou o aviso". Aliás, por lei, a CP não é responsável por esta limpeza." Em fevereiro de 2014, Harrison pediu ação imediata para eliminar os vagões-tanque DOT-111, conhecidos por serem mais perigosos em casos de descarrilamento.
Em 12 de outubro de 2014, foi relatado que a Canadian Pacific tentou entrar em uma fusão com a American Railway CSX, mas não teve sucesso.
Em 2015–16, a Canadian Pacific procurou se fundir com a ferrovia americana Norfolk Southern. e queria ter um voto de acionista sobre isso. A Canadian Pacific criou um site para persuadir as pessoas de que a fusão Canadian Pacific/Norfolk Southern beneficiaria a indústria ferroviária. No entanto, esta fusão proposta estaria sob escrutínio do Departamento de Justiça dos Estados Unidos devido a preocupações antitruste criadas pela fusão proposta. A Canadian Pacific apresentou uma queixa contra o DOJ dos EUA e desistiu de sua proposta de luta por procuração na proposta de fusão com a Norfolk Southern. A fusão proposta também teve a oposição da empresa de frete rival, a United Parcel Service (UPS), que falou sobre a fusão ferroviária e disse que era contra a fusão Canadian Pacific/Norfolk Southern. A CP finalmente encerrou seus esforços de fusão em 11 de abril de 2016.
Em 18 de janeiro de 2017, foi anunciado que Hunter Harrison estava se aposentando da CP e que Keith Creel se tornaria presidente e CEO da empresa a partir de 31 de janeiro de 2017.
Em 4 de fevereiro de 2019, um trem de grãos carregado fugiu do desvio em Partridge, logo acima do Upper Spiral Tunnel em Kicking Horse Pass. O trem de grãos de 112 vagões com três locomotivas descarrilou no Kicking Horse River logo após o viaduto da Trans Canada Highway. Os três tripulantes da locomotiva principal morreram. O Canadian Pacific Police Service (CPPS) investigou o descarrilamento fatal. Posteriormente, veio à tona que, embora Creel tenha dito que a RCMP "mantém a jurisdição" sobre a investigação, a RCMP escreveu que "nunca teve jurisdição porque o acidente aconteceu em propriedade da CP". Em 26 de janeiro de 2020, o programa canadense de assuntos atuais The Fifth Estate transmitiu um episódio sobre o descarrilamento e, no dia seguinte, o Canadian Transportation Safety Board (TSB) convocou o RCMP para investigar, como o investigador principal Don Crawford disse, "Já dá para suspeitar que há negligência aqui e isso precisa ser investigado pela autoridade competente".
Em 4 de fevereiro de 2020, o TSB rebaixou seu principal investigador na investigação do acidente depois que seus superiores decidiram que esses comentários eram "completamente inapropriados". O TSB afirmou que "não compartilha da opinião do principal investigador de segurança". O CPPS diz que fez uma investigação completa sobre as ações da tripulação, que agora está fechada e não resultou em acusações, enquanto a Federação do Trabalho de Alberta e a Teamsters Canada Rail Conference pediram uma investigação policial independente.
Em 20 de novembro de 2019, foi anunciado que a Canadian Pacific compraria a Central Maine and Quebec Railway da Fortress Transportation and Infrastructure Investors. A linha teve uma série de proprietários diferentes desde que foi desmembrada da Canadian Pacific em 1995. A primeira operadora foi a Canadian American Railroad, uma divisão da Iron Road Railways. Em 2002, o Montreal, Maine & A Atlantic assumiu as operações depois que o CDAC declarou falência. A Ferrovia Central, Maine e Quebec iniciou suas operações em 2014, depois que o MMA declarou falência devido ao descarrilamento de Lac-Mégantic. Sobre esta nova aquisição, o CEO da CP, Keith Creel, observou que isso dá à CP uma verdadeira rede de costa a costa em todo o Canadá e uma maior presença na Nova Inglaterra. Em 4 de junho de 2020; Canadian Pacific comprou Central Maine e Quebec.
Fusão com Kansas City Southern (2021–2023)
Em 21 de março de 2021, a CP anunciou que planejava comprar a Kansas City Southern Railway (KCS) por US$ 29 bilhões. O US Surface Transportation Board (STB) teria primeiro que aprovar a compra, que deveria ser concluída em meados de 2022.
No entanto, uma oferta concorrente em dinheiro e ações foi feita posteriormente pela Canadian National Railway (CN) em 20 de abril por US$ 33,7 bilhões. Em 13 de maio, a KCS anunciou que planejava aceitar a oferta de fusão da CN, mas daria à CP até 21 de maio para apresentar uma oferta mais alta. Em 21 de maio, a KCS e a CN concordaram com uma fusão. No entanto, a tentativa de fusão da CN foi bloqueada por uma decisão do STB em agosto de que a empresa não poderia usar um fundo de voto para assumir o controle da KCS, devido a preocupações com a concorrência potencialmente reduzida no setor ferroviário.
Em 12 de setembro, a KCS aceitou uma nova oferta de US$ 31 bilhões da CP. Embora a oferta da CP fosse menor do que a oferta feita pela CN, o STB permitiu que a CP usasse um fundo de voto para assumir o controle da KCS. O fundo de votação permitiu que a CP se tornasse a usufrutuária da KCS em dezembro, mas as duas ferrovias operaram de forma independente até receberem a aprovação para uma fusão de operações da STB. Essa aprovação veio em 15 de março de 2023, o que permitiu que as ferrovias se fundissem já em 14 de abril. Após a fusão, a ferrovia combinada será renomeada com um novo nome: Canadian Pacific Kansas City, ou CPKC.
Trem de carga
Mais da metade do tráfego de carga da CP é de grãos (24% da receita de frete de 2016), frete intermodal (22%) e carvão (10%) e a grande maioria de seus lucros são feitos no oeste do Canadá. Uma grande mudança no comércio do Atlântico para o Pacífico causou sérias quedas nos embarques de trigo da CPR através de Thunder Bay. Também envia produtos químicos e plásticos (12% da receita de 2016), peças automotivas e automóveis montados (6%), potássio (6%), enxofre e outros fertilizantes (5%), produtos florestais (5%) e vários outros produtos (11%). A parte mais movimentada de sua rede ferroviária está ao longo de sua linha principal entre Calgary e Vancouver. Desde 1970, o carvão tornou-se uma importante commodity transportada pela CPR. O carvão é enviado em trens unitários de minas de carvão nas montanhas, principalmente Sparwood, British Columbia, para terminais em Roberts Bank e North Vancouver, de onde é enviado para o Japão.
Os grãos são transportados pela CPR das pradarias para os portos de Thunder Bay (as antigas cidades de Fort William e Port Arthur), Quebec City e Vancouver, onde são enviados para o exterior. O tradicional porto de exportação de inverno era Saint John, New Brunswick, quando o gelo fechou o rio St. Lawrence. Os grãos sempre foram uma commodity significativa transportada pela CPR; entre 1905 e 1909, o CPR dobrou sua seção de trilhos entre Fort William, Ontário (parte da atual Thunder Bay) e Winnipeg para facilitar os embarques de grãos. Por várias décadas, este foi o único trecho longo de linha principal de via dupla fora das áreas urbanas da CPR. Hoje, embora a seção Thunder Bay-Winnipeg agora seja de via única, a CPR ainda tem duas linhas de via dupla de longa distância servindo áreas rurais, incluindo um trecho de 121 quilômetros (75 mi) entre Kent, British Columbia e Vancouver que segue o Fraser River nas Montanhas Costeiras, bem como no Canadian Pacific Winchester Sub, um trecho de 160 quilômetros (100 mi) de via principal dupla que vai de Smiths Falls, Ontário, até o centro de Montreal, que passa por muitas comunidades agrícolas rurais. No entanto, a CPR está no meio do desmantelamento parcial do trecho da linha principal de via dupla no Winchester Sub. Há também vários trechos longos de via dupla entre Golden e Kamloops, British Columbia, e partes da via dupla original de Winnipeg-Thunder Bay (como 30 quilômetros (20 milhas) através de Kenora e Keewatin, Ontário) ainda são via dupla.
Trem de passageiros
O trem foi o principal meio de transporte de longa distância no Canadá até a década de 1960. Entre os muitos tipos de pessoas que viajavam nos trens da CPR estavam os novos imigrantes que iam para as pradarias, tropas militares (especialmente durante as duas guerras mundiais) e turistas de classe alta. Também construiu muitos de seus carros de passageiros em suas lojas CPR Angus para poder atender às demandas da classe alta.
O CPR também tinha uma linha de navios dos Grandes Lagos integrada ao seu serviço transcontinental. De 1885 até 1912, esses navios ligaram Owen Sound na Georgian Bay a Fort William. Após um grande incêndio em dezembro de 1911 que destruiu o elevador de grãos, as operações foram realocadas para um novo e maior porto criado pelo CPR em Port McNicoll, inaugurado em maio de 1912. Cinco navios permitiam o serviço diário, incluindo o SS Assiniboia e S.S. Keewatin construído em 1908 que permaneceu em uso até o fim do serviço. Os viajantes iam de trem de Toronto para o porto da Baía da Geórgia, depois viajavam de navio para se conectar com outro trem em Lakehead. Após a Segunda Guerra Mundial, os trens e navios transportavam automóveis e passageiros. Este serviço apresentava o que viria a ser o último trem de barco na América do Norte. O Steam Boat era um trem rápido e direto entre Toronto e Port McNicoll. O serviço de passageiros foi interrompido no final da temporada em 1965 com um navio, o Keewatin, realizando o serviço de carga por mais dois anos. Mais tarde, tornou-se um museu marinho em Douglas, Michigan, nos Estados Unidos, antes de retornar ao seu porto original de Port McNicoll, Canadá, em 2013.
Depois da Segunda Guerra Mundial, o tráfego de passageiros diminuiu à medida que automóveis e aviões se tornaram mais comuns, mas o CPR continuou a inovar na tentativa de manter o número de passageiros elevado. A partir de 9 de novembro de 1953, a CPR introduziu os Budd Rail Diesel Cars (RDCs) em muitas de suas linhas. Oficialmente chamado de "Dayliners" pelo CPR, eles sempre foram referidos como Budd Cars pelos funcionários. Isso resultou em tempos de viagem e custos reduzidos, o que economizou serviço em muitas linhas por vários anos. A CPR passou a adquirir a segunda maior frota de RDCs totalizando 52 carros. Apenas a Boston and Maine Railroad tinha mais. Esta frota CPR também incluía o raro modelo RDC-4 (que consistia em uma seção de correspondência em uma extremidade e uma seção de bagagem na outra extremidade, sem seção formal de passageiros). Em 24 de abril de 1955, o CPR introduziu um novo trem transcontinental de passageiros de luxo, The Canadian. O trem fornecia serviço entre Vancouver e Toronto ou Montreal (a leste de Sudbury; o trem era dividido em duas seções). O trem, que operava em horário acelerado, era puxado por locomotivas a diesel e usava material rodante de aço inoxidável novo e aerodinâmico. Este serviço foi inicialmente fortemente promovido pela empresa e muitas imagens do trem, especialmente enquanto atravessava as Montanhas Rochosas canadenses, foram capturadas pelo fotógrafo oficial da CPR, Nicholas Morant. Apresentadas em inúmeras promoções publicitárias em todo o mundo, várias dessas imagens ganharam status de ícone.
A partir da década de 1960, no entanto, a ferrovia começou a descontinuar grande parte de seu serviço de passageiros, principalmente em seus ramais. Por exemplo, o serviço de passageiros terminou em sua linha através do sul da Colúmbia Britânica e Crowsnest Pass em janeiro de 1964, e em Quebec Central em abril de 1967, e o trem transcontinental The Dominion foi lançado em janeiro de 1966. Em 29 Em outubro de 1978, a CP Rail transferiu seus serviços de passageiros para a Via Rail, uma nova corporação federal da Coroa que agora era responsável pelos serviços intermunicipais de passageiros no Canadá. O primeiro-ministro canadense Brian Mulroney presidiu grandes cortes no serviço Via Rail em 15 de janeiro de 1990. Isso encerrou o serviço do The Canadian nos trilhos CPR, e o trem foi redirecionado no antigo Super Continental i> rota via Canadian National sem mudança de nome. Enquanto os dois trens operavam diariamente antes dos cortes de 15 de janeiro de 1990, o canadense sobrevivente operava apenas três vezes por semana. Em outubro de 2012, o The Canadian foi reduzido para duas vezes por semana durante o período de entressafra de seis meses e atualmente opera três vezes por semana por apenas seis meses por ano. Além dos serviços intermunicipais de passageiros, a CPR também fornecia serviços ferroviários suburbanos em Montreal. A CP Rail introduziu os primeiros carros de passageiros de dois níveis do Canadá aqui em 1970. Em 1º de outubro de 1982, a Montreal Urban Community Transit Commission (STCUM) assumiu a responsabilidade pelos serviços de passageiros anteriormente fornecidos pela CP Rail. Ele continua sob a Agência de Transporte Metropolitano (AMT).
A Canadian Pacific Railway atualmente opera dois serviços de transporte regional sob contrato. A GO Transit contrata a CPR para operar seis viagens de ida e volta entre Milton e o centro de Toronto, em Ontário. Em Montreal, 59 trens diários circulam nas linhas CPR da estação Lucien-L'Allier para Candiac, Hudson e Blainville–Saint-Jérôme em nome da AMT. A CP não opera mais o West Coast Express de Vancouver em nome da TransLink, uma autoridade de trânsito regional. A Bombardier Transportation assumiu o controle das operações ferroviárias em 5 de maio de 2014. Embora a CP Rail não seja mais proprietária dos trilhos nem opere os trens suburbanos, ela lida com o despacho dos trens Metra nas linhas Milwaukee District/North e Milwaukee District/West em Chicago, nas quais o A CP também presta serviço de frete por meio de direitos de rastreamento.
Departamento de Dormir, Refeições e Vagões
Os vagões-leito eram operados por um departamento separado da ferrovia, que incluía os vagões-restaurante e os vagões-salão e apropriadamente denominado Departamento de vagões-dormitório, refeitório e salão. A CPR decidiu desde o início que operaria seus próprios vagões-leito, ao contrário das ferrovias dos Estados Unidos que dependiam de empresas independentes especializadas em fornecer vagões e carregadores, inclusive construindo os próprios vagões. Pullman foi um nome famoso a esse respeito; seus carregadores Pullman eram lendários. Outras empresas iniciais incluíram a Wagner Palace Car Company. Berços de tamanho maior e ambientes mais confortáveis foram construídos por ordem do gerente geral do CPR, William Van Horne, que também era um homem grande. A disponibilização e exploração de viaturas próprias permitia um melhor controlo do serviço prestado, bem como a retenção de toda a receita recebida, embora os serviços de vagão-restaurante nunca tenham sido rentáveis. Mas os gerentes ferroviários perceberam que aqueles que podiam viajar grandes distâncias esperavam tais facilidades, e sua opinião favorável seria um bom presságio para atrair outros para o Canadá e os trens da CPR.
Expresso
W. C. Van Horne decidiu desde o início que o CPR reteria o máximo de receita possível de suas várias operações. Isso se traduziu em manter expresso, telégrafo, vagão-leito e outras linhas de negócios para si mesmos, criando departamentos ou empresas separadas conforme necessário. Isso era necessário porque a incipiente ferrovia precisaria de toda a receita que pudesse obter e, além disso, ele via algumas dessas operações auxiliares, como expresso e telégrafo, como bastante lucrativas. Outros, como vagões-dormitório e vagões-restaurante, foram mantidos para melhor controle da qualidade do serviço prestado aos passageiros. A hotelaria também foi determinante para o crescimento da CPR na captação de viajantes.
ADominion Express Company foi formada de forma independente em 1873 antes da própria CPR, embora o serviço de trem não tenha começado até o verão de 1882, quando operou cerca de 500 quilômetros (300 milhas) de trilhos de Rat Portage (Kenora) Ontário a oeste de Winnipeg, Manitoba. Logo foi absorvido pelo CPR e expandido em todos os lugares onde o CPR foi. Foi renomeada como Canadian Express Company em 1º de setembro de 1926, e a sede mudou de Winnipeg para Toronto. Era operado como uma empresa separada, com a ferrovia cobrando deles o transporte de vagões expressos nos trens. O expresso era movimentado em vagões separados, alguns com funcionários a bordo, na cabeceira dos trens de passageiros para fornecer um serviço rápido e programado, pelo qual podiam ser cobradas tarifas mais altas do que para LCL (Less than Carload Lot), pequenas remessas de carga sujeitas a atraso. Além de todos os tipos de pequenas remessas para todos os tipos de negócios, produtos como creme, manteiga, aves e ovos eram manuseados junto com flores frescas, peixes e outros frutos do mar, alguns manuseados em carros refrigerados separados. Cavalos e gado, juntamente com pássaros e pequenos animais, incluindo gado premiado para exibição, eram frequentemente transportados em carros especiais para cavalos que tinham instalações para cavalariços andarem com seus animais.
Os automóveis para pessoas físicas também foram movimentados por expresso em vagões fechados. Barras de ouro e prata, bem como dinheiro em espécie, eram transportados em grandes quantidades entre a casa da moeda e os bancos e mensageiros expressos estavam armados para segurança. As remessas de dinheiro de pequenas empresas e objetos de valor, como joias, eram rotineiramente manuseados em pequenos pacotes. Ordens de pagamento e ordens de pagamento dos viajantes. os cheques eram uma parte importante dos negócios da empresa expressa e eram usados em todo o mundo antes dos cartões de crédito. O Departamento de Cartas Expressas do Canadá foi formado em março de 1937 para lidar com a coleta e entrega da maioria das remessas expressas, incluindo frete de carga menor. Seus caminhões eram pintados de verde Killarney (escuro), enquanto os veículos expressos regulares da empresa eram pintados de vermelho brilhante. As rotas expressas usando caminhões rodoviários a partir de novembro de 1945 no sul de Ontário e Alberta coordenaram o serviço ferroviário e rodoviário e expandiram o serviço para atender melhor locais menores, especialmente em ramais. As operações de transporte rodoviário se expandiriam pelo Canadá, tornando-o um importante fornecedor de transporte para pequenas remessas. A desregulamentação na década de 1980, no entanto, mudou tudo e os serviços de transporte rodoviário foram encerrados após muitas tentativas de mudar com o tempo.
Trens especiais
Trens de seda
Entre a década de 1890 e 1933, o CPR transportou seda crua de Vancouver, para onde havia sido enviada do Oriente, para fábricas de seda em Nova York e Nova Jersey. Um trem de seda pode carregar vários milhões de dólares. no valor de seda, então eles tinham seus próprios guardas armados. Para evitar roubos de trens e assim minimizar os custos de seguro, eles viajavam rapidamente e paravam apenas para trocar locomotivas e tripulações, o que geralmente era feito em menos de cinco minutos. Os trens de seda tinham direitos superiores sobre todos os outros trens; até mesmo os trens de passageiros (incluindo o Royal Train de 1939) seriam colocados em ramais para fazer os trens de seda ' viagem mais rápido. No final da Segunda Guerra Mundial, a invenção do nylon tornou a seda menos valiosa, então as caudas de seda desapareceram.
Trem funerário
Os trens funerários levariam os restos mortais de pessoas importantes, como primeiros-ministros. À medida que o trem passava, os enlutados estariam em determinados pontos para mostrar respeito. Dois dos trens funerários do CPR são particularmente conhecidos. Em 10 de junho de 1891, o trem funerário do primeiro-ministro Sir John A. Macdonald partiu de Ottawa para Kingston, Ontário. O trem consistia em cinco vagões de passageiros fortemente cobertos e era puxado pelo 4-4-0 nº 283. Em 14 de setembro de 1915, o trem funerário do ex-presidente do CPR, Sir William Cornelius Van Horne, ia de Montreal a Joliet, Illinois, puxado por 4 -6-2 nº 2213.
Trens reais
O CPR operava uma série de trens que transportavam membros da família real canadense quando eles viajavam pelo país, levando-os pelas paisagens, florestas e pequenas cidades do Canadá e permitindo que as pessoas os vissem e cumprimentassem. Seus trens eram elegantemente decorados; alguns tinham comodidades como correios e barbearia. O trem real mais notável do CPR foi em 1939, quando o CPR e o CNR tiveram a honra de transportar o rei George VI e a rainha Elizabeth durante sua viagem de costa a costa pelo Canadá; uma empresa levou o casal real da cidade de Quebec para Vancouver e a outra empresa os levou na viagem de volta a Halifax. Esta foi a primeira viagem ao Canadá por seu monarca reinante. As locomotivas a vapor usadas para puxar o trem incluíam CPR 2850, uma Hudson (4-6-4) construída pela Montreal Locomotive Works em 1938, CNR 6400, uma U-4-a Northern (4-8-4) e CNR 6028 a Tipo U-1-b Mountain (4-8-2). Eles foram especialmente pintados de azul royal, com exceção do CNR 6028 que não foi pintado, com detalhes em prata como todo o trem. As locomotivas percorreram 5.189 km (3.224 mi) no Canadá, com 25 trocas de tripulação, sem falha de motor. O rei, um pouco fanático por trens, andava de táxi sempre que possível. Após a turnê, o rei George deu permissão ao CPR para usar o termo "Royal Hudson" para as locomotivas CPR e exibir Coroas Reais em seus estribos. Isso se aplica apenas às locomotivas semi-simplificadas (2820–2864), não às locomotivas "padrão" Hudsons (2800-2819).
Treinamento Agrícola Melhor
A CPR forneceu o material rodante para o Better Farming Train, que percorreu a zona rural de Saskatchewan entre 1914 e 1922 para promover as informações mais recentes sobre pesquisa agrícola. O pessoal era da Universidade de Saskatchewan e as despesas operacionais eram cobertas pelo Departamento de Agricultura.
Carros escolares
Entre 1927 e o início dos anos 1950, o CPR dirigiu um carro escolar para alcançar crianças que viviam no norte de Ontário, longe das escolas. Um professor viajava em um carro especialmente projetado para áreas remotas e ficava para ensinar em uma área por dois a três dias, depois partia para outra área. Cada carro tinha um quadro-negro e alguns conjuntos de cadeiras e carteiras. Eles também continham bibliotecas em miniatura e acomodações para o professor.
Raia de Prata
Grandes filmagens para o filme Silver Streak de 1976, uma comédia fictícia sobre uma viagem de trem cheia de assassinatos de Los Angeles a Chicago, foram feitas no CPR, principalmente na área de Alberta com filmagens da estação na Union Station de Toronto. O conjunto de trem foi tão levemente disfarçado como o fictício "AMRoad" que as locomotivas e vagões ainda carregavam seus nomes e números originais, junto com o esquema de pintura com listras vermelhas facilmente identificável da CP Rail. A maioria dos carros ainda está em serviço de receita na Via Rail Canada; a locomotiva líder (CP 4070) e a segunda unidade (CP 4067) foram vendidas para a Via Rail e CTCUM, respectivamente.
Trem de férias
A partir de 1999, a CP opera um Comboio de Férias ao longo da sua linha principal durante os meses de Novembro e Dezembro. O Holiday Train celebra a temporada de festas e coleta doações para bancos comunitários de alimentos e problemas de fome. O Comboio de Férias também faz publicidade à CP e a alguns dos seus clientes. Cada trem tem um palco de vagão para os artistas que viajam junto com o trem.
O trem é um trem de carga, mas também puxa carros antigos de passageiros que são usados como hospedagem/transporte para a tripulação e animadores. No comboio só é permitido o embarque de animadores e colaboradores da CP, para além de uma carruagem que transporta colaboradores e familiares de uma paragem a outra. Todas as doações coletadas em uma comunidade permanecem nessa comunidade para distribuição.
Existem dois trens de férias que cobrem 150 paradas no Canadá e no nordeste e meio-oeste dos Estados Unidos. Cada trem tem aproximadamente 1.000 pés (300 m) de comprimento com vagões decorados com cores vivas, incluindo um vagão modificado que foi transformado em um palco itinerante para artistas. Cada um deles é decorado com centenas de milhares de luzes LED de Natal. Em 2013, para comemorar o 15º ano do programa, três eventos exclusivos foram realizados em Hamilton, Ontário, Calgary, Alberta e Cottage Grove, Minnesota, para aumentar ainda mais a conscientização sobre os problemas da fome.
Os trens apresentam diferentes artistas a cada ano; em 2016, um trem apresentava Dallas Smith and the Odds, enquanto o outro apresentava Colin James e Kelly Prescott. Após sua turnê de 20º aniversário em 2018, que recebeu Terri Clark, Sam Roberts Band, The Trews e Willy Porter, a turnê arrecadou mais de CA$ 15,8 milhões e coletou mais de 4,5 milhões de libras (2.000 t) de alimentos desde 1999.
Royal Canadian Pacific
No dia 7 de junho de 2000, o CPR inaugurou o Royal Canadian Pacific, um serviço de excursões de luxo que opera entre os meses de junho e setembro. Ele opera ao longo de uma rota de 1.050 km (650 mi) de Calgary, passando pelo Columbia Valley, na Colúmbia Britânica, e retornando a Calgary via Crowsnest Pass. A viagem dura seis dias e cinco noites. O trem consiste em até oito vagões de passageiros de luxo construídos entre 1916 e 1931 e é movido por locomotivas a diesel de primeira geração.
Trem a vapor
Em 1998, o CPR repatriou uma de suas antigas locomotivas a vapor de passageiros que estavam em exibição estática nos Estados Unidos após sua venda em janeiro de 1964, muito depois do fim da era do vapor. CPR Hudson 2816 foi redesignado como Empress 2816 após uma restauração de 30 meses que custou mais de US$ 1 milhão. Posteriormente, foi devolvido ao serviço para promover relações públicas. Ele operou em grande parte do sistema CPR, incluindo linhas nos Estados Unidos e foi usado para vários fins de caridade; 100% do dinheiro arrecadado vai para a instituição de caridade de âmbito nacional Breakfast for Learning — o CPR arca com todas as despesas associadas à operação do trem. 2816 é o tema de Rocky Mountain Express, um filme IMAX de 2011 que segue a locomotiva em uma viagem para o leste começando em Vancouver, e que conta a história da construção do CPR. 2816 está armazenado indefinidamente desde 2012, depois que o CEO E. Hunter Harrison interrompeu o programa Steam.
A locomotiva foi acionada em 13 de novembro de 2020, para um teste de vapor e movida pelo pátio do campus de Ogden. Na altura, a CP só tinha planos de utilizar a locomotiva para uma emissão especial Holiday Train at Home, após o que foi colocada em armazém. No entanto, em meados de 2021, o CEO Keith Creel anunciou intenções de trazer o 2816 de volta ao status operacional total, para uma viagem de sua sede em Calgary à Cidade do México, se a fusão com a Kansas City Southern Railway for aprovada pelo Surface Transportation Board nos Estados Unidos.. O trabalho na revisão necessária começou a sério no final de 2021 para uma data planejada em 2023.
Trem do Espírito
Em 2008, a Canadian Pacific fez parceria com os Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de Inverno de 2010 para apresentar um "Spirit Train" tour que contou com eventos temáticos olímpicos em várias paradas. Colin James era um artista de manchete. Várias paradas foram recebidas por manifestantes que argumentaram que os jogos deveriam acontecer em terras indígenas roubadas.
Trem CP Canada 150
Em 2017, a CP conduziu o comboio CP Canada 150 de Port Moody a Ottawa para celebrar o 150.º aniversário do Canadá desde a Confederação. O trem parou em 13 cidades ao longo de sua turnê de verão de 3 semanas, oferecendo uma festa gratuita e um show de Dean Brody, Kelly Prescott e Dallas Arcand. O trem histórico atraiu milhares para assinar o especial "Spirit of Tomorrow" carro, onde as crianças foram convidadas a escrever seus desejos para o futuro do Canadá e enviá-los para Ottawa. O primeiro-ministro Justin Trudeau e a filha Ella-Grace Trudeau também visitaram o trem e viajaram de Revelstoke para Calgary.
Serviços não ferroviários
Historicamente, a Canadian Pacific operou vários negócios não ferroviários. Em 1971, esses negócios foram divididos na empresa separada Canadian Pacific Limited e, em 2001, essa empresa foi dividida em cinco empresas. A CP já não presta nenhum destes serviços.
Telégrafo
O alvará original do CPR concedido em 1881 previa o direito de criação de um serviço elétrico de telégrafo e telefone com tarifação. O telefone mal havia sido inventado, mas o telégrafo estava bem estabelecido como meio de comunicação rápida através de grandes distâncias. Ter permissão para vender esse serviço significava que a ferrovia poderia compensar os custos de construção e manutenção de uma linha de postes ao longo de seus trilhos em vastas distâncias para seus próprios fins, que eram principalmente para despachar trens. Começou a fazê-lo em 1882 como o Departamento de Telégrafo separado. Ele forneceria um link entre os cabos sob os oceanos Atlântico e Pacífico quando eles fossem concluídos. Antes da linha CPR, as mensagens para o oeste podiam ser enviadas apenas pelos Estados Unidos.
Pago por palavra, o telegrama era uma forma cara de enviar mensagens, mas era vital para os negócios. Um indivíduo que recebia um telegrama pessoal era visto como alguém importante, exceto aqueles que transmitiam pesar na forma de notícias de falecimento. Mensageiros de bicicleta entregavam telegramas e recebiam respostas nas cidades. Em locais menores, o agente da estação ferroviária local cuidaria disso em regime de comissão. Para acelerar as coisas, no final local, as mensagens seriam primeiro telefonadas. Em 1931, tornou-se o Departamento de Comunicações em reconhecimento à expansão dos serviços prestados, que incluíam linhas telefônicas, notícias, cotações de ações de capital e, eventualmente, teleimpressoras. Todos eram mais rápidos do que o correio e muito importantes para os negócios e para o público por muitas décadas, antes que telefones celulares e computadores surgissem. Foi o advento dessas novas tecnologias, especialmente os telefones celulares, que eventualmente resultaram no desaparecimento desses serviços, mesmo após a formação em 1967 da CN-CP Telecommunications em um esforço para obter eficiências por meio da consolidação em vez da competição. A desregulamentação na década de 1980 trouxe fusões e a venda de serviços e instalações remanescentes.
Rádio
Em 17 de janeiro de 1930, o CPR solicitou licenças para operar estações de rádio em 11 cidades de costa a costa com o objetivo de organizar sua própria rede de rádio para competir com o serviço de Rádio CNR. O CNR construiu uma rede de rádio com o objetivo de se promover e entreter seus passageiros durante suas viagens. O início da Grande Depressão prejudicou o plano financeiro do CPR para um projeto rival e, em abril, eles retiraram seus pedidos de estações em todos, exceto Toronto, Montreal e Winnipeg. A CPR não acabou buscando esses aplicativos, mas operou uma estação fantasma em Toronto conhecida como "CPRY" com iniciais representando "Canadian Pacific Royal York" que operava em estúdios no Royal York Hotel da CP e alugou tempo na CFRB e na CKGW. Uma rede de afiliadas transmitiu as transmissões da rede de rádio CPR na primeira metade da década de 1930, mas a aquisição do serviço de rádio do CNR pela nova Canadian Radio Broadcasting Commission removeu a necessidade do CPR de ter um rede por motivos competitivos e o serviço de rádio da CPR foi descontinuado em 1935.
A programação do CPR incluiu uma série de transmissões de concertos de Montreal com uma orquestra regida por Douglas Clarke e uma série chamada Concert Orchestra transmitida do Royal York Hotel com o maestro Rex Battle, e outra série de concertos, desta vez patrocinado pela Imperial Oil e apresentando o maestro Reginald Stewart com uma orquestra de 55 instrumentos e alguns dos principais solistas da época, também se apresentando no Royal York.
Navios a vapor
Os vapores tiveram um papel importante na história da CP desde os seus primórdios. Durante a construção da linha na Colúmbia Britânica, mesmo antes de a CPR privada substituir a empreiteira do governo, navios foram usados para levar suprimentos aos canteiros de obras. Da mesma forma, para chegar à área isolada de Superior, no norte de Ontário, navios foram usados para trazer suprimentos para as obras. Enquanto decorria esta obra já existia um serviço regular de passageiros para o Oeste. Os trens operavam de Toronto para Owen Sound, onde os navios a vapor da CPR se conectavam a Fort William, onde os trens mais uma vez operavam para chegar a Winnipeg. Antes que o CPR fosse concluído, a única maneira de chegar ao oeste era através dos Estados Unidos via St. Paul e Winnipeg. Este serviço de navio a vapor dos Grandes Lagos continuou como uma rota alternativa por muitos anos e sempre foi operado pela ferrovia. O serviço de passageiros da Canadian Pacific nos lagos terminou em 1965.
Em 1884, a CPR começou a adquirir veleiros como parte de um serviço de abastecimento ferroviário nos Grandes Lagos. Com o tempo, a CPR tornou-se uma empresa ferroviária com auxiliares de transporte aquático amplamente organizados, incluindo o serviço dos Grandes Lagos, o serviço trans-Pacífico, o serviço costeiro do Pacífico, o serviço de lagos e rios da Colúmbia Britânica, o serviço transatlântico e o Bay of Fundy Ferry serviço. No século 20, a empresa evoluiu para uma ferrovia intercontinental que operava dois serviços transoceânicos que ligavam o Canadá à Europa e à Ásia. A gama de serviços de RCP eram aspectos de um plano integrado.
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Assim que a ferrovia para a Colúmbia Britânica foi concluída, o CPR fretou e logo comprou seus próprios navios a vapor como uma ligação ao Oriente. Esses elegantes navios a vapor eram de design mais recente e batizados com "Imperatriz" nomes (por exemplo, RMS Imperatriz da Grã-Bretanha, Imperatriz do Canadá, Imperatriz da Austrália e assim por diante). Viagens de e para o Oriente e cargas, especialmente chá e seda importados, eram uma importante fonte de receita, auxiliada pelos contratos do Royal Mail. Esta foi uma parte importante da Rota All-Red ligando as várias partes do Império Britânico.
A outra parte oceânica era o serviço atlântico de e para o Reino Unido, que começou com a aquisição de duas linhas existentes, a Beaver Line, de propriedade da Elder Dempster e da Allan Lines. Esses dois segmentos tornaram-se Canadian Pacific Ocean Services (mais tarde, Canadian Pacific Steamships) e operavam separadamente dos vários serviços lacustres operados no Canadá, que eram considerados parte direta das operações da ferrovia. Essas rotas transoceânicas possibilitaram viajar da Grã-Bretanha para Hong Kong usando apenas os navios, trens e hotéis da CPR. 'Imperatriz' os navios tornaram-se mundialmente famosos por seu luxo e velocidade. Eles também tiveram um papel prático no transporte de imigrantes de grande parte da Europa para o Canadá, especialmente para povoar as vastas pradarias. Eles também desempenharam um papel importante em ambas as guerras mundiais, com muitos deles sendo perdidos para a ação inimiga, incluindo a Imperatriz da Grã-Bretanha.
Também houve uma série de balsas ferroviárias operadas ao longo dos anos, incluindo, entre Windsor, Ontário, e Detroit de 1890 até 1915. Isso começou com duas rodas de pás capazes de transportar 16 carros. Carros de passageiros foram transportados, bem como mercadorias. Este serviço terminou em 1915, quando o CPR fez um acordo com o Michigan Central para usar o túnel do rio Detroit, aberto em 1910. A Pennsylvania-Ontario Transportation Company foi formada em conjunto com o PRR em 1906 para operar uma balsa através do Lago Erie entre Ashtabula, Ohio, e Port Burwell, Ontário, para transportar vagões de carga, principalmente de carvão, grande parte para ser queimado em locomotivas a vapor CPR. Apenas uma balsa foi operada, Ashtabula, uma grande embarcação que acabou afundando em uma colisão no porto de Ashtabula em 18 de setembro de 1958, encerrando assim o serviço.
A Canadian Pacific Car and Passenger Transfer Company foi formada por outros interesses em 1888, ligando a CPR em Prescott, Ontário, e a NYC em Ogdensburg, Nova York. O serviço nesta rota começou muito cedo, em 1854, junto com o serviço de Brockville. Uma ponte construída em 1958 encerrou o serviço de passageiros, no entanto, o frete continuou até que o cais de Ogdensburg foi destruído por um incêndio em 25 de setembro de 1970, encerrando assim todo o serviço. A CPC&PTC nunca foi propriedade da CPR. O serviço de balsa Bay of Fundy foi operado para passageiros e carga por muitos anos, ligando Digby, Nova Escócia, e Saint John, New Brunswick. Eventualmente, após 78 anos, com a mudança dos horários, todos os serviços regulares de passageiros seriam encerrados, assim como os cruzeiros marítimos. A carga continuaria em ambos os oceanos com uma mudança para contêineres. A CP foi pioneira na intermodalidade sobretudo em terra com mistura rodoviária e ferroviária para prestar o melhor serviço. A CP Ships foi a operação final e, no final, também deixou a propriedade da CP quando foi desmembrada em 2001. A CP Ships foi fundida com a Hapag-Lloyd em 2005.
Navios a vapor da costa da Colúmbia Britânica
O Canadian Pacific Railway Coast Service (British Columbia Coast Steamships ou BCCS) foi estabelecido quando o CPR adquiriu em 1901 a Canadian Pacific Navigation Company (sem parentesco) e sua grande frota de navios que serviam 72 portos ao longo da costa de British Columbia, incluindo na Ilha de Vancouver. O serviço incluiu a Rota do Triângulo Vancouver-Victoria-Seattle, Ilhas do Golfo, Powell River, bem como o serviço Vancouver-Alaska. A BCCS operava uma frota de 14 navios de passageiros composta por vários navios Princess, versões de bolso dos famosos navios oceânicos Imperatriz junto com um cargueiro, três rebocadores e cinco vagões ferroviários barcaças. Populares entre os turistas, os navios Princess eram famosos por mérito próprio, especialmente o Princess Marguerite (II), que operou de 1949 a 1985 e foi o último transatlântico em operação. O mais conhecido dos navios princesa, no entanto, é o Princess Sophia, que afundou sem sobreviventes em outubro de 1918 após atingir o Vanderbilt Reef no Canal Lynn do Alasca, constituindo o maior desastre marítimo do história do noroeste do Pacífico. Esses serviços continuaram por muitos anos até que a mudança das condições no final dos anos 1950 trouxe seu declínio e eventual extinção no final da temporada em 1974. A Princesa Marguerite foi adquirida pelo navio a vapor British Columbia da província (1975) Ltd. e continuou a operar por vários anos. Em 1977, embora BCCSS fosse o nome legal, foi rebatizado como Coastal Marine Operations (CMO). Em 1998, a empresa foi comprada pelo Washington Marine Group, que após a compra foi renomeada como Seaspan Coastal Intermodal Company e posteriormente renomeada em 2011 como Seaspan Ferries Corporation. O serviço de passageiros terminou em 1981.
British Columbia Lake and River Service
O Canadian Pacific Railway Lake and River Service (British Columbia Lake and River Service) desenvolveu-se lentamente e em surtos de crescimento. A CP iniciou uma longa história de serviços na região de Kootenays, no sul da Colúmbia Britânica, começando com a compra em 1897 da Columbia and Kootenay Steam Navigation Company, que operava uma frota de navios a vapor e barcaças em Arrow Lakes e foi incorporada à CPR como CPR Lake and River Service, que também serviu os lagos Arrow e o rio Columbia, o lago Kootenay e o rio Kootenai, o lago Okanagan e o lago Skaha, o lago Slocan, o lago Trout e o lago Shuswap e o rio Thompson / lago Kamloops.
Todas essas operações no lago tinham uma coisa em comum, a necessidade de calado raso, portanto, os sternwheelers eram a escolha do navio. Rebocadores e barcaças manuseavam equipamentos ferroviários, incluindo uma operação que viu todo o trem, incluindo a locomotiva e o vagão. Esses serviços diminuíram gradualmente e terminaram em 1975, exceto para uma barcaça de carga no lago Slocan. Era por ali que passava todo o trem, já que a barcaça era uma ligação a um trecho isolado da linha. O rebocador Iris G e uma barcaça foram operados sob contrato com a CP Rail até o último trem circular no final de dezembro de 1988. O navio a vapor de roda de popa Moyie no lago Kootenay foi o último CPR barco de passageiros no serviço do lago BC, tendo operado de 1898 a 1957. Tornou-se uma exibição histórica encalhada, assim como o Sicamous e o Naramata em Penticton no Lago Okanagan.
Hotéis
Para promover o turismo e o transporte de passageiros, a Canadian Pacific estabeleceu uma série de hotéis de primeira classe. Esses hotéis se tornaram marcos famosos por si só. Eles incluem o Algonquin em St. Andrews, o Château Frontenac em Quebec, o Royal York em Toronto, o Minaki Lodge em Minaki Ontario, o Hotel Vancouver, o Empress Hotel em Victoria e o Banff Springs Hotel e o Chateau Lake Louise nas Montanhas Rochosas canadenses. Vários hotéis exclusivos foram adquiridos de seu concorrente Canadian National durante a década de 1980, incluindo o Jasper Park Lodge. Os hotéis mantêm sua herança do Pacífico Canadense, mas não são mais operados pela ferrovia. Em 1998, a Canadian Pacific Hotels adquiriu a Fairmont Hotels, uma empresa americana, tornando-se Fairmont Hotels and Resorts, Inc.; a corporação combinada operou as propriedades históricas do Canadá, bem como as propriedades do Fairmont nos EUA, até se fundir com Raffles Hotels and Resorts e Swissôtel em 2006.
Companhia aérea
A Canadian Pacific Airlines, também chamada de CP Air, operou de 1942 a 1987 e foi a principal concorrente da estatal canadense Air Canada. Com sede no Aeroporto Internacional de Vancouver, atendeu rotas canadenses e internacionais até ser comprada pela Pacific Western Airlines, que fundiu a PWA e a CP Air para criar a Canadian Airlines.
Locomotivas
Locomotivas a vapor
Nos primeiros anos, o CPR fez uso extensivo de locomotivas a vapor 4-4-0 do tipo americano, e tais exemplos são a Condessa de Dufferin ou No. 29 Mais tarde, também foi feito uso considerável do tipo 4-6-0 para passageiros e do tipo 2-8-0 para carga. A partir do século 20, o CPR comprou e construiu centenas de 4-6-0s do tipo Ten-Wheeler para serviços de passageiros e carga e quantidades semelhantes de 2-8-0s e 2-10-2s para carga. 2-10-2s também foram usados no serviço de passageiros em rotas de montanha. O CPR comprou centenas de 4-6-2 Pacifics entre 1906 e 1948, com versões posteriores sendo verdadeiras locomotivas de duplo propósito para passageiros e carga rápida.
A CPR construiu centenas de suas próprias locomotivas em suas lojas em Montreal, primeiro nas "New Shops", como as lojas DeLorimer eram comumente chamadas, e nas enormes Angus Shops que as substituíram em 1904 Algumas das locomotivas mais conhecidas da CPR foram as 4-6-4 Hudsons. Construídas pela primeira vez em 1929, elas iniciaram uma nova era de locomotivas modernas com recursos que mudaram a forma como os trens de passageiros transcontinentais funcionavam, eliminando as frequentes mudanças de rota. O que antes exigia 24 trocas de motores em 1886, todas elas 4-4-0s, exceto duas de 2-8-0s nas montanhas, por 4.640 quilômetros (2.883 mi) entre Montreal e Vancouver se tornaram 8 mudanças. O 2800, como o tipo Hudson era conhecido, ia de Toronto a Fort William, uma distância de 1.305 quilômetros (811 mi), enquanto outro longo distrito de motores ia de Winnipeg a Calgary, 1.339 quilômetros (832 mi). Especialmente notáveis foram os Royal Hudson semi-aerodinâmicos da classe H1, locomotivas que receberam esse nome porque uma de sua classe rebocou o trem real que transportava o rei George VI e a rainha Elizabeth na viagem real de 1939 pelo Canadá sem alterações ou falhas. Essa locomotiva, nº 2850, está preservada no salão de exposições Exporail do Museu Ferroviário Canadense em Saint-Constant, Quebec. Uma das classes, nº 2860, foi restaurada pelo governo da Colúmbia Britânica e usada no serviço de excursão na Ferrovia da Colúmbia Britânica entre 1974 e 1999.
O CPR também transformou muitos de seus antigos 2-8-0s, construídos na virada do século, em 2-8-2s.
Em 1929, o CPR recebeu suas primeiras locomotivas 2-10-4 Selkirk, as maiores locomotivas a vapor a circular no Canadá e no Império Britânico. Batizadas com o nome das montanhas Selkirk, onde serviam, essas locomotivas eram adequadas para rampas íngremes. Eles foram usados regularmente no serviço de passageiros e carga. A CPR possuiria 37 dessas locomotivas, incluindo a número 8000, um motor experimental de alta pressão. As últimas locomotivas a vapor que o CPR recebeu, em 1949, foram as Selkirks, numeradas de 5.930 a 5.935.
Locomotivas a diesel
Em 1937, a CPR adquiriu sua primeira locomotiva diesel-elétrica, um comutador único e personalizado numerado 7000. Esta locomotiva não teve sucesso e não foi repetida. Os modelos de produção a diesel foram importados da American Locomotive Company (Alco), começando com cinco switchers modelo S-2 em 1943 e seguidos por outros pedidos. Em 1949, as operações nas linhas em Vermont foram dieselizadas com locomotivas rodoviárias Alco FA1 (oito unidades A e quatro unidades B), cinco comutadores rodoviários ALCO RS-2, três comutadores Alco S-2 e três locomotivas de passageiros EMD E8. Em 1948, a Montreal Locomotive Works iniciou a produção de projetos ALCO.
Em 1949, a CPR adquiriu 13 locomotivas projetadas por Baldwin da Canadian Locomotive Company para sua isolada Esquimalt and Nanaimo Railway e Vancouver Island foi rapidamente dieselizada. Após essa experiência bem-sucedida, a CPR iniciou a dieselização de sua rede principal. A dieselização foi concluída 11 anos depois, com sua última locomotiva a vapor rodando em 6 de novembro de 1960. As locomotivas de primeira geração da CPR foram feitas principalmente pela General Motors Diesel e Montreal Locomotive Works (projetos da American Locomotive Company), com algumas feitas por a Canadian Locomotive Company para projetos de Baldwin e Fairbanks Morse.
A CP foi a primeira ferrovia na América do Norte a ser pioneira em locomotivas diesel-elétricas de tração de corrente alternada (CA) em 1984. Em 1995, a CP contratou a GE Transportation para a primeira produção de locomotivas de tração CA no Canadá, e agora tem a maior porcentagem de locomotivas AC em serviço de todas as ferrovias Classe I da América do Norte.
Em 16 de setembro de 2019, a Progress Rail lançou duas reconstruções de SD70ACU em esquemas de pintura de patrimônio do Pacífico canadense; O 7010 usa um esquema de pintura toscano vermelho e cinza com escrita de script, e o 7015 usa um esquema de pintura semelhante com letras em bloco.
Em 11 de novembro de 2019, cinco unidades SD70ACU com temas militares comemorativos foram reveladas durante a cerimônia do Dia da Memória da CPR. Essas unidades são numeradas de 7020 a 7023, com 7024 sendo renumeradas para 6644 para comemorar a data do Dia D: 6 de junho de 1944.
Em 2021, a Canadian Pacific repintou duas locomotivas de laranja: ES44AC 8757, que foi inaugurada para o Dia Nacional da Verdade e Reconciliação em setembro de 2021, e ES44AC 8781 para comemorar a transportadora Hapag-Lloyd.
A frota inclui estes tipos:
Lista de diesel ativo
| Construtor | Modelo | Poder de cavalo | Data de construção | Quantidade | Números | Notas |
|---|---|---|---|---|---|---|
| EMD | FP9A | 1750 | 1958 | 1 | 1401 | Adquirido 1998, usado no Royal Canadian Pacific |
| EMD | F9B | 1750 | 1958 | 1 | 1900 | Adquirido 1998, usado no RCP |
| EMD | GP20C-ECO | 2000 | 2012–2014 | 130 | 2200–2329 | |
| EMD | GP38AC | 2000 | 1970-1971 | 21 | 3000–3020 | |
| EMD | GP38-2 | 2000 | 1983-1986 | 115 | 3021–3135 | |
| EMD | GP40-3 | 3000. | 1966–1968 | 2 | 4007–4008 | Ex-MILW/SOO |
| EMD | FP9A | 1750 | 1957 | 2 | 4106–4107 | Adquirido 2006, usado no RCP |
| EMD | GP38-2 | 2000 | 1974–1983 | 74 | 4400–4452, 4506–4515 | Aquisição de 1990, ex-SOO, série 4500 são ex-MILW |
| EMD | GP39-2 | 2300 | 1978 | 1 | 4599 | Ex-KCCX/SOO |
| EMD | SD30C-ECO | 3000. | 2013–2015 | 50 | 5000–5049 | |
| EMD | SD40-3 | 3000. | 1980-1984 | 10. | 5100–5109 | Reconstruído 2017 |
| EMD | SD40-2 | 3000. | 1972–1984 | 508 | 5565–5879, 5900–6092 | |
| EMD | SD60 | 3800 | 1989 | 37 | 6221–6257 | Adquirida em 1990, ex-SOO |
| EMD | SD60M | 3800 | 1989 | 5 | 6258–626262 | Adquirida em 1990, ex-SOO |
| EMD | SD60-3 | 3800 | 1989 | 10. | 6300–6309 | Reconstruído 2017, ex-SOO |
| EMD | SD40-2 | 3000. | 1972–1984 | 23 | 6601–6623 | Ex-SOO |
| EMD | SD40-2F | 3000. | 1989 | 10. | 9004, 9010–9011, 9014, 9017, 9020-9024 | Muitos vendidos ao CMQ. Após a compra do CMQ em junho de 2020, os restantes SD40-2Fs retornaram ao CP Property. |
| EMD | SD70ACU | 4300 | 1998-1999 | 60 | 6644, 7000–7023, 7025-7059 | Reconstruído 2019–202020 de SD90MACs, 7010–7019 em esquemas de pintura patrimonial. 6644, 7020–7023 em cinco esquemas comemorativos distintos de pintura militar. |
| EMD | GP38-2 | 2000 | 1972 | 10. | 7303–7312 | Adquirida 1991 ex-DH |
| GEGE | AC4400CWM | 4400 | 1995-1998 | 262 | 8000–8080, 8100–8199, 8200–8280 | Reconstruído 2017–2021. |
| GEGE | AC4400CW | 4400 | 2001–2004 | 173 | 8600–8655, 9700–9740, 9750–9784, 9800–9840 | |
| GEGE | ES44AC | 4400 | 2005–2012 | 291 | 8700–8960, 9350–9379 | 8757 pintado em uma vida de todas as crianças para o dia nacional para a verdade e reconciliação |
Lista de diesel aposentado
| Construtor | Modelo | Poder de cavalo | Data de construção | Reforma | Quantidade | Números | Notas |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| GMD | FP7A | 1750 | 1951–1953 | 1978 | 24. | 1400–1404, 1416–1434 | Renumerado de 4099 a 4103 |
| GMD | FP9A | 1750 | 1954-1953 | 1978 | 11 | 1405–1415, | |
| EMD | E8A | 2250 | 1949 | 1978 | 3 | 1800–1802 | 1800 e 1802 vendidos à Via Rail |
| GMD | F7B | 1500. | 1951–1954 | 1978 | 51 | 1900, 1909–1919, 4424–4448, 4459–4462 | Muitos vendidos para Via Rail |
| GMD | F9B | 1750 | 1951–1954 | 1978 | 8 | 1901–1908 | Muitos vendidos para Via Rail |
| Ferrovia | GG20B | 2000 | 2005-2006 | 2006 | 6 | 1700–1707 | Pedido cancelado antes da conclusão |
| Alco / MLW | FA-1 | 1500. | 1949–1950 | 1977 | 28 | 4000–4027 | |
| MLW | FA-2 | 1500. | 1951–1953 | 1977 | 20. | 4042–4051, 4084–4093 | |
| CLC | CPA16-4 | 1600 | 1951–1954 | 1975 | 11 | 4052–4057, 4064–4065, 4104–4105 | |
| CLC | CFA16-4 | 1600 | 1953 | 1975 | 6 | 4076–4081 | |
| MLW | FPA-2 | 1500. | 1953 | 1975 | 7 | 4082–4083, 4094–4098 | |
| MLW | C424 | 24:00 | 1963–1966 | 1998 | 51 | 4200–4250 | 4200 originalmente numerado 8300 |
| MLW | M-630 | 3000. | 1968–1970 | 1995 | 37 | 4500–4515, 4550–4581 | |
| MLW | M-636 | 3600 | 1969-1970 | 1995 | 44 | 4700–4743 | |
| MLW | M-640 | 4000 | 1971 | 1998 | 1 | 4744 | Reconstruído em 1984 como uma unidade de teste de tração AC |
| GMD | GP30 | 2250 | 1963 | 1998 | 2 | 5000–5001 | Originalmente numerado 8200–8201 |
| GMD | GP35 | 2500 | 1964–1966 | 1999 | 23 | 5002–5025 | Alguns convertidos em táxis de controle |
| GMD | SD40 | 3000. | 1966–1967 | 2001 | 65 | 5500–5564 | |
| MLW | S-3 | 1000 | 1951–1959 | 1984 | 101 | 6500–6600 | |
| MLW | S-10 | 1000 | 1958 | 1983 | 13 | 6601–6613 | |
| MLW | S-10 | 660 | 1959 | 1985 | 10. | 6614–6623 | |
| GMD | SW8 | 800 | 1950-1951 | 1994 | 10. | 6700–6709 | |
| GMD | SW900 | 900 | 1955 | 1994 | 11 | 6710–6720 | 6711 usado como uma faixa móvel |
| Alco / MLW | S-2 | 1000 | 1943–1947 | 1986 | 78 | 7010–7064, 7076–7098 | |
| Baldwin | DS-4-4-1000 | 1000 | 1948 | 1979 | 11 | 7065–7075 | |
| Baldwin | DRS-4-4-1000 | 1000 | 1948–1949 | 1979 | 13 | 8000–8012 | |
| MLW | RS-23 | 1000 | 1959–1960 | 1997 | 35 | 8013–8046 | |
| GMD | SW1200RS | 1200 | 1958–1960 | 2012 | 72 | 8100–8171 | Muitos reconstruídos em SW1200RSUs na década de 1980 |
| Alco / MLW | RS-2 | 1500. | 1949–1950 | 1983 | 9 | 8400–8408 | |
| GMD | GP7 | 1500. | 1952 | 2013 | 17. | 8409–8425 | Muitos reconstruídos em GP7Us na década de 1980 |
| MLW | RS-3 | 1600 | 1954 | 1983 | 36 | 8426–8461 | |
| GMD | GP9 | 1750 | 1954-1959 | 2015 | 200 | 8483–8546, 8611–8708, 8801–8839 | Muitos reconstruídos em GP9Us na década de 1980 |
| MLW | RS-10 | 1600 | 1956 | 1984 | 65 | 8462–8482, 8557–8600 | |
| CLC | H-16-44 | 1600 | 1955–1957 | 1976 | 40 | 8547–8556, 8601–8610, 8709–8728 | |
| MLW | RS-18 | 1800 | 1957-1958 | 1998 | 74 | 8729–8800, 8824 | Muitos reconstruídos em RS18Us na década de 1980 |
| CLC/FM | H-24-66 | 24:00 | 1955 | 1976 | 21 | 8900–8920 | 8905 Preservado no Museu Ferroviário Canadense |
| MLW | RSD-17 | 24:00 | 1957 | 1995 | 1 | 8921 | Preservado no Museu Ferroviário de Elgin County |
| GMD | SD40-2F | 3000. | 1989 | 2016 | 25 | 9000–9003, 9005–9009, 9012–9013, 9015–9016, 9018–9019 | Raspada, O resto não contado aqui foi para Central Maine e Quebec Railway |
| Budd | RDC-3 | 550 | 1953–1956 | 1978 | 5 | 9020–9024 | Muitos vendidos para Via Rail |
| Budd | RDC-1 | 550 | 1955–1958 | 1978 | 24. | 9049–9072 | Muitos vendidos para Via Rail |
| GMD | SD90MAC | 4300 | 1998-1999 | 2019 | 61 | 9100–9160 | Reconstruído em SD70ACUs |
| Budd | RDC-2 | 550 | 1951–1956 | 1978 | 23 | 9100–9199 | Muitos vendidos para Via Rail |
| Budd | RDC-4 | 550 | 1955–1956 | 1978 | 3 | 9200–9251 | Vendido pela Via Rail |
| Budd | RDC-5 | 550 | 1955–1956 | 1982 | 8 | 9300–9309 | Muitos vendidos para Via Rail |
| GMD | SD90MAC-H | 6. | 1998 | 2008 | 4 | 9300–9303 | Todos foram despedaçados |
Estrutura corporativa
Canadian Pacific Railway Limited (TSX: CP NYSE: CP) é uma empresa canadense de transporte ferroviário que opera a Canadian Pacific Railway. Foi criada em 2001 quando a ex-controladora da CPR, a Canadian Pacific Limited, desmembrou suas operações ferroviárias. Em 3 de outubro de 2001, as ações da empresa começaram a ser negociadas na Bolsa de Valores de Nova York e na Bolsa de Valores de Toronto sob o código "CP" símbolo. Em 2003, a empresa faturou CA$ 3,5 bilhões em receita de frete. Em outubro de 2008, a Canadian Pacific Railway Ltd foi nomeada uma das "Canada's Top 100 Employers" pela Mediacorp Canada Inc., e foi apresentado em Maclean's. Mais tarde naquele mês, a CPR foi nomeada um dos principais empregadores de Alberta, o que foi relatado tanto no Calgary Herald quanto no Edmonton Journal.
Presidentes
| Termo(s) | Nome |
|---|---|
| 1881–1888 | Sir George Stephen Reino Unido / Canadá |
| 1889–1899 | Sir William Cornelius Van Horne Estados Unidos / Canadá |
| 1899–1918 | O Senhor Shaughnessy Estados Unidos / Canadá |
| 1918–1942 | Sir Edward Wentworth Beatty Canada |
| 1942-1947 | D'Alton Corry Coleman Canadá |
| 1947–1948 | William Neal Canadá |
| 1948–1955 | William Allen Mather Canadá |
| 1955–1964, 1966 | Norris Roy "Buck" Crump Canada |
| 1964–1966 | Robert A. "Bob" Emerson Canada |
| 1966–1972 | Ian David Sinclair Canadá |
| 1972–1981 | Fred Burbidge Canadá |
| 1981-1984 | William "Bill" Stinson Canadá |
| 1984-1990 | Russell S. Allison Canada |
| 1990-2006 | Robert J. "Rob" Ritchie Canadá |
| 2006–2012 | Fred Green Canada |
| 2012 | Stephen C. Tobias (Interim) Estados Unidos |
| 2012–2017 | E. Hunter Harrison Estados Unidos |
| 2017–Presente | Keith Creel Estados Unidos |
Principais instalações
A CP possui um grande número de grandes pátios e oficinas em todo o seu sistema, que são usados para muitas operações, desde terminais intermodais a pátios de classificação. Abaixo estão alguns exemplos destes.
Corcunda jardas
Os pátios de lombas funcionam usando uma pequena colina sobre a qual os carros são empurrados, antes de serem liberados em um declive e mudados automaticamente para cortes de carros, prontos para serem transformados em trens de partida. Muitos desses estaleiros foram fechados em 2012 e 2013 sob a reestruturação de toda a empresa de Hunter Harrison; apenas a corcunda de St. Paul Yard permanece aberta.
- Calgary, Alberta – 68 hectares (168 acres) Alyth Yard; lida com 2.200 carros diariamente (fechado)
- Franklin Park, Illinois – Bensenville Yard (fechado)
- Montreal, Quebec – St. Luc Yard; ativo desde 1950. Comutação plana desde meados da década de 1980. (fechado)
- St. Paul, Minnesota – Pig's Eye Yard / St. Paul Yard
- Toronto, Ontario – Toronto Yard (também conhecido como "Toronto Freight Yard ou Agincourt Yard"); inaugurado em 1964
- Winnipeg, Manitoba – Rugby Yard (também conhecido como "Weston Yard") (ativo)
Aeronave
A partir de fevereiro de 2023, a Transport Canada lista as seguintes aeronaves em seu banco de dados e opera como designador de companhia aérea ICAO CRR e telefonia RAILCAR.
- 1 - Soberano de Citação Cessna (Cessna 680)
- 1 - Bombardeiro CL-600
Parceria conjunta
- Toronto Terminal Railways – equipe de gestão para Toronto Union Station com Canadian National Railway.
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