Douglas DC-3

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O Douglas DC-3 é um avião de avião acionado por hélice Fabricado pela Douglas Aircraft Company, que teve um efeito duradouro no setor de companhias aéreas nas décadas de 1930 a 1940 e Segunda Guerra Mundial. Foi desenvolvido como uma versão dorminhoco maior e melhorada de 14 leitos do Douglas DC-2. É um monoplano de metal de asa baixa com trem de pouso convencional, alimentado por dois motores de pistão radial de 1.000 a 1.200 hp (750-890 kW). Embora os DC-3 originalmente construídos para o Serviço Civil tivessem o ciclone Wright R-1820, posteriormente os DC-3s usaram o Pratt & amp; Motor Whitney R-1830 Twin Wasp. O DC-3 tem uma velocidade de cruzeiro de 333 km/h, uma capacidade de 21 a 32 passageiros ou 6.000 libras (2.700 kg) de carga e um alcance de 1.500 mi (2.400 km) e pode operar de a partir de pistas curtas.

O DC-3 tinha muitas qualidades excepcionais em comparação com as aeronaves anteriores. Era rápido, tinha um bom alcance, era mais confiável e carregava passageiros com maior conforto. Antes da Segunda Guerra Mundial, foi pioneira em muitas rotas de viagens aéreas. Foi capaz de atravessar os Estados Unidos continentais de Nova York a Los Angeles em 18 horas, com apenas três paradas. É um dos primeiros aviões que poderiam levar com lucro apenas passageiros sem depender de subsídios a correio. Em 1939, no auge de seu domínio no mercado de aviões, cerca de noventa por cento dos vôos de companhias aéreas no planeta eram de um DC-3 ou alguma variante.

Após a guerra, o mercado de aviões foi inundado com aeronaves de transporte excedente, e o DC-3 não era mais competitivo porque era menor e mais lento do que as aeronaves construídas durante a guerra. Ficou obsoleto nas principais rotas por tipos mais avançados, como o Douglas DC-4 e o Convair 240, mas o design se mostrou adaptável e ainda era útil em rotas menos exigentes comercialmente.

A produção civil DC-3 terminou em 1943 na 607 Aircraft. As versões militares, incluindo o Skytrain C-47 (o Dakota no serviço britânico da RAF) e versões construídas soviéticas e japonesas, elevaram a produção total para mais de 16.000. Muitos continuaram sendo usados em uma variedade de papéis de nicho; Estima-se que 2.000 DC-3 e derivados militares ainda estivessem voando em 2013; Em 2017, mais de 300 ainda estavam voando. A partir de 2023, estima -se que cerca de 150 ainda estão voando.

Design e desenvolvimento

Cabine aérea DC-3
Douglas Sleeper Transport (DST) mostrando a segunda linha de janelas para os beliches superiores, acima dos títulos da companhia aérea

" DC " significa Comercial Douglas Comercial " O DC-3 foi o culminar de um esforço de desenvolvimento que começou após uma investigação da Transcontinental and Western Airlines (TWA) a Donald Douglas. O rival da TWA no Serviço Aéreo Transcontinental, United Airlines, estava iniciando o serviço com o Boeing 247, e a Boeing se recusou a vender 247s a outras companhias aéreas até que a ordem do United para 60 aeronaves fosse preenchida. A TWA pediu a Douglas para projetar e construir uma aeronave que permitiria que a TWA competisse com o United. Douglas ' O design, o DC-1 de 1933, foi promissor e levou ao DC-2 em 1934. O DC-2 foi um sucesso, mas com espaço para melhorias.

Wright R-1820 Cyclone 9 motor de American Airlines "Flagship Knoxville"

O DC-3 resultou de uma ligação telefônica de maratona do CEO da American Airlines, C. R. Smith, para Donald Douglas, quando Smith convenceu um relutante Douglas a projetar uma aeronave adormecida com base no DC-2 para substituir os biplanos do American Curtiss Condor II. A cabine DC-2 tinha 1,7 m de largura, muito estreita para os berços lado a lado. Douglas concordou em prosseguir com o desenvolvimento somente depois que Smith o informou sobre a intenção de comprar 20 aeronaves da American. A nova aeronave foi projetada por uma equipe liderada pelo engenheiro -chefe Arthur E. Raymond nos próximos dois anos, e o protótipo DST (Douglas Sleeper Transport) voou pela primeira vez em 17 de dezembro de 1935 (o 32º aniversário dos irmãos Wright ' Flight; em Kitty Hawk) com a capa do piloto de teste de Douglas no controles. Sua cabine tinha 92 em (2.300 mm) de largura e uma versão com 21 assentos em vez dos 14 a 16 berços para dormir do DST recebeu a designação dc-3 . Nenhum protótipo foi construído, e o primeiro DC-3 construído seguiu sete DSTs fora da linha de produção para entrega para a American Airlines.

Ex-militar Air Atlantique C-47B na RAF Hullavington em 2005

O DC-3 e o DST popularizaram viagens aéreas nos Estados Unidos. Os vôos transcontinentais para o leste podem atravessar os EUA em cerca de 15 horas com três paradas de reabastecimento, enquanto as viagens para o oeste contra o vento levaram 17 + 1 ⁄ 2 Horas. Alguns anos antes, essa viagem envolveu lúpulo curto em aeronaves mais lentas e de curto alcance durante o dia, juntamente com as viagens de trem durante a noite.

Vários motores radiais foram oferecidos para o DC-3. A aeronave civil de produção precoce usou o Wright R-1820 Cyclone 9 de 9 cilindros ou o Pratt & amp de 14 cilindros; Whitney R-1830 Twin Wasp, mas a vespa gêmea foi escolhida para a maioria das versões militares e também foi usada pela maioria dos DC-3 convertidos do serviço militar. Cinco DC-3S Super DC-3S com Pratt & amp; As vespas gêmeas do Whitney R-2000 foram construídas no final da década de 1940, três das quais entraram no serviço de companhias aéreas.

Produção

A produção total, incluindo todas as variantes militares, foi de 16.079. Mais de 400 permaneceram em serviço comercial em 1998. A produção foi:

  • 607 variantes civis
  • Derivados militares C-47 e C-53 construídos em Santa Monica, Califórnia, Long Beach, Califórnia e Oklahoma City
  • 4,937 construído sob licença na União Soviética (1939-1950) como o Lisunov Li-2 (nome de relatório da OTAN: Táxi)
  • 487 aeronaves Mitsubishi Kinsei construídas por Showa e Nakajima no Japão (1939-1945), como o transporte L2D Type 0 (nome de código aliado Tabby)
A produção de DSTs terminou em meados de 1941 e a produção civil DC-3 terminou no início de 1943, embora dezenas de DSTs e DC-3 encomendadas por companhias aéreas que foram produzidas entre 1941 e 1943 tenham sido pressionadas no serviço militar dos EUA enquanto ainda na linha de produção. As versões militares foram produzidas até o final da guerra em 1945. Um Super DC-3 maior e mais poderoso foi lançado em 1949 para críticas positivas. O mercado civil foi inundado com C-47 de segunda mão, muitos dos quais foram convertidos em versões de passageiros e cargas. Apenas cinco super DC-3 foram construídos e três deles foram entregues para uso comercial. O protótipo Super DC-3 serviu a Marinha dos EUA com a designação YC-129, juntamente com 100 R4Ds que foram atualizados para as especificações do Super DC-3.

Conversões de Turboprop

BSAS C-47–65ARTP alimentado por motores turboélices Pratt & Whitney Canada PT6-65AR

A partir do início da década de 1950, alguns DC-3 foram modificados para usar motores de Dart Rolls-Royce, como nos três Turbo de Conroy. Outras conversões apresentavam Armstrong Siddeley Mamba ou Pratt & amp; Turbinas de Whitney Pt6a.

O Greenwich Aircraft Corp DC-3-TP é uma conversão com uma fuselagem estendida e com Pratt & amp; Motores Whitney Canada PT6A-65AR ou PT6A-67R instalados.

O Basler BT-67 é uma conversão do DC-3/C-47. Basler reforma C-47s e DC-3s em Oshkosh, Wisconsin, encaixando-os com Pratt & amp; Os motores de turbopropópio Whitney Canada PT6A-67R, alongendo a fuselagem em 40 mm (1.000 mm) com um plugue de fuselagem à frente da asa e algum fortalecimento local da estrutura da aeronave.

A Braddick Specialized Services International, sediada na África do Sul (comumente chamada de BSAS International), também realizou Pratt & amp; As conversões de turbopropp Whitney Pt6, tendo realizado modificações em mais de 50 DC-3 / C-47S / 65ARTP / 67RTP / 67FTPS.

História operacional

Aigle Azur (França) Douglas C-47B em 1953, com um jato de reforço Turbomeca Palas ventral para operações quentes e altas
Air Índia DC-3 no Aeroporto de Londres Heathrow em 1958
Iranian National Airways DC-3 em 1954
DC-3 em EDO anfíbio flutua em 2003.
Dois C-47s - um pára-quedistas embarque, enquanto outro táxis em 1977
Douglas DC-3 construído em 1942 como um paraquedista de 28 lugares e tag de planador. Aposentado do serviço militar em 1946, agora em exposição no Museu de Flying, Aeroporto de Santa Monica, Califórnia, julho 2024
Betsy, um DC-3 agora no Museu da Ciência de Hong Kong inaugura operações com Cathay Pacific em 1946
C-47 Skytrains durante o levantamento aéreo de Berlim
A American Airlines inaugurou o Serviço de Passageiros em 26 de junho de 1936, com vôos simultâneos de Newark, Nova Jersey e Chicago, Illinois. As primeiras companhias aéreas dos EUA como American, United, TWA, Eastern e Delta encomendaram mais de 400 DC-3s. Essas frotas abriram o caminho para a moderna indústria de viagens aéreas americanas, que acabou substituindo os trens como os meios favoritos de viagens de longa distância pelos Estados Unidos. Um grupo sem fins lucrativos, a Flagship Detroit Foundation, continua a operar o único carrinho da American Airlines original DC-3 com show aéreo e visitas de aeroportos em todos os EUA

Em 1936, a KLM Royal Dutch Airlines recebeu seu primeiro DC-3, que substituiu o DC-2 em serviço de Amsterdã via Batavia (agora Jacarta) para Sydney, de longe a rota mais longa do mundo na época do mundo na época . No total, a KLM comprou 23 DC-3 antes da guerra eclodida na Europa. Em 1941, uma Corporação Nacional da Aviação da China (CNAC) DC-3 pressionada no Serviço de Transporte em tempo de guerra foi bombardeada no chão no aeroporto de Suifu, na China, destruindo a ala direita externa. O único sobressalente disponível foi o de um Douglas DC-2 menor nas oficinas da CNAC. A asa direita do DC-2 foi removida, levada para Suifu sob a barriga de outro CNAC DC-3 e aparafusada para a aeronave danificada. Após um único voo de teste, no qual foi descoberto que ele puxou para a direita devido à diferença nos tamanhos das asas, o chamado DC-2½ foi levado para a segurança.

Durante a Segunda Guerra Mundial, muitos DC-3 civis foram convocados para o esforço de guerra e mais de 10.000 versões militares dos EUA do DC-3 foram construídas, sob as designações C-47, C-53, R4D e Dakota. A produção de pico foi atingida em 1944, com 4.853 sendo entregue. As forças armadas de muitos países usaram o DC-3 e suas variantes militares para o transporte de tropas, carga e feridos. Cópias licenciadas do DC-3 foram construídas no Japão como a Showa L2D (487 aeronaves); e na União Soviética como Lisunov Li-2 (4.937 aeronaves).

Após a guerra, milhares de DC-3 militares baratos tornaram-se disponíveis para uso civil. Cubana de Aviación se tornou a primeira companhia aérea latino-americana a oferecer um serviço programado para Miami quando iniciou seu primeiro serviço internacional programado de Havana em 1945 com um DC-3. Cubana usou o DC-3s em algumas rotas domésticas até a década de 1960.

Douglas desenvolveu uma versão aprimorada, o Super DC-3, com mais energia, maior capacidade de carga e uma asa melhorada, mas com aeronaves excedentes disponíveis para barato, eles não venderam bem no mercado de aviação civil. Apenas cinco foram entregues, três deles para a Capital Airlines. A Marinha dos EUA teve 100 de seus primeiros R4Ds convertidos no padrão Super DC-3 durante o início da década de 1950, como o Douglas R4D-8/C-117D. A última Marinha dos EUA C-117 foi aposentada em 12 de julho de 1976. O último Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA C-117, serial 50835, foi aposentado do serviço ativo em junho de 1982. Vários permaneceram em serviço com pequenas companhias aéreas na América do Norte e do Sul em 2006.

O Serviço Florestal dos Estados Unidos usou o DC-3 para salto de fumaça e transporte geral até o último exemplo ser aposentado em dezembro de 2015.

Várias empresas de aeronaves tentaram projetar uma substituição de DC-3 " Nas três décadas seguintes (incluindo a muito bem-sucedida amizade Fokker F27), mas nenhum tipo único poderia corresponder à versatilidade, confiabilidade robusta e economia do DC-3. Enquanto os aviões mais novos logo o substituíram em rotas mais longas de alta capacidade, ele permaneceu uma parte significativa dos sistemas de transporte aéreo até a década de 1970 como um avião regional antes de ser substituído pelos primeiros jatos regionais.

DC-3 no século XXI

Rovos Air C-47A operando na África do Sul, 2006
DC-3 fluía como um pássaro de guerra, anteriormente voou para a Real Força Aérea da Nova Zelândia e a National Airways Corporation da Nova Zelândia.

Talvez único entre as aeronaves pré-guerra, o DC-3 continua a voar em serviço comercial e militar ativo a partir de 2021, oitenta e seis anos após o primeiro voo do tipo em 1935, embora o número esteja diminuindo devido ao caro manutenção e falta de peças de reposição. Existem pequenos operadores com DC-3s no Serviço de Receita e como aeronaves de carga. As aplicações do DC-3 incluíram serviço de passageiros, pulverização aérea, transporte de carga, transporte militar, voo missionário, transferência de paraquedistas e passeios turísticos. Houve um número muito grande de operadores civis e militares do DC-3/C-47 e tipos relacionados, o que tornaria impraticável fornecer uma lista abrangente de todos os operadores.

Um ditado comum entre os entusiastas da aviação e os pilotos é o único substituto de um DC-3 é outro DC-3 " Sua capacidade de usar pistas de grama ou sujeira o torna popular em países em desenvolvimento ou áreas remotas, onde as pistas podem ser pavimentadas.

O DST sobrevivente mais antigo é o N133D, o sexto transporte de dorminhocas de Douglas construído, fabricado em 1936. Esta aeronave foi entregue à American Airlines em 12 de julho de 1936 como NC16005. Em 2011, foi no aeroporto de Shell Creek, Punta Gorda, Flórida. Foi reparado e está voando novamente, com um voo recente em 25 de abril de 2021. O DC-3 mais antigo ainda voando é a American Airlines original Detroit (C/N 1920, a 43rd aeronave off Off Off A linha de produção de Santa Monica, entregue em 2 de março de 1937), que aparece em aparelhos aéreos nos Estados Unidos e pertence e é operada pela Foundation Foundation.

O preço base de um novo DC-3 em 1936 era de cerca de US $ 60.000 a US $ 80.000 e, em 1960, aeronaves usadas estavam disponíveis por US $ 75.000. Em 2023, o DC-3s voador pode ser comprado de US $ 400.000 a US $ 700.000.

A partir de 2024, o Basler BT-67, com adições para lidar com o clima frio e as pistas de neve são usadas na Antártica, incluindo pousar regularmente no Pólo Sul durante o verão austral.

DC-3 em exposição em museus

Douglas C-47-DL Número de série 41-7723 está em exibição no Pima Air & amp; Museu Espacial perto de Tucson, Arizona. A aeronave foi exibida anteriormente no Museu da Força Aérea dos Estados Unidos.

Operadores originais

Variantes

Civil

DST
Douglas Sleeper Transport; a variante inicial com dois motores Wright R-1820 Cyclone de 1.000 a 1.200 cavalos (750–890 kW) e alojamento padrão para até 16 com pequenas janelas superiores, conversíveis para transportar até 24 dias de passageiros.
DST-A
Hora com 1.000–1,200 hp (750–890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Motores Twin Wasp
DC-3
Variante inicial sem travessa; com 21 assentos de passageiros de dia, 1.000–1,200 hp (750–890 kW) motores Wright R-1820 Cyclone, sem janelas superiores.
DC-3A
DC-3 com motores de 1000–1,200 hp (750–890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp.
DC-3B
Versão de DC-3 para TWA, com dois 1,100–1,200 hp (820–890 kW) Motores Wright R-1820 Cyclone e cabine menor conversível para a frente com menos janelas superiores do que o DST.
DC-3C
TransNorthern Super DC-3 (C-117D) em Anchorage, Alasca
Designação para aeronaves ex-militares C-47, C-53 e R4D reconstruídas pela Douglas Aircraft em 1946, com novos números de fabricante e vendidas no mercado civil; motores Pratt & Whitney R-1830.
DC-3D
Designação para 28 novas aeronaves concluídas por Douglas em 1946 com componentes não utilizados da linha de produção USAAF C-117 cancelada; Pratt & Whitney R-1830 motores.
DC-3S
Também conhecido como Super DC-3, substancialmente redesenhado DC-3 com fuselagem alongada por 39 polegadas (1,0 m); asas externas de uma forma diferente com pontas de asa quadradas e curto; cauda retangular mais alta distintiva; e equipado com mais poderoso Pratt & Whitney R-2000 ou 1,475 hp (1,100 kW) Wright R-1820 Motores de ciclone. Cinco completados por Douglas para uso civil usando o excedente existente em segundo plano. Três Super DC-3 foram operados pela Capital Airlines 1950-1952. A designação também usou para exemplos dos 100 R4D que haviam sido convertidos por Douglas para este padrão para a Marinha dos EUA como R4D-8s (mais tarde designado C-117Ds), todos equipados com motores de ciclone Wright R-1820 mais poderosos, alguns dos quais entraram em uso civil após a aposentadoria do serviço militar.

Militares

C-41, C-41A
O C-41 foi o primeiro DC-3 a ser encomendado pelo USAAC e foi alimentado por dois motores Pratt & Whitney R-1830-21. Foi entregue em outubro de 1938 para uso pelo chefe do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) Henry H. Arnold, com a cabine de passageiros instalada em uma configuração VIP de 14 lugares. O C-41A foi um único VIP DC-3A fornecido ao USAAC em setembro de 1939, também alimentado por motores R-1830-21; e usado pelo Secretário de Guerra. A cabine dianteira converteu-se na configuração do dormente com janelas superiores semelhantes à DC-3B.
C-48
Vários modelos DC-3A e DST; 36 impressionados como C-48, C-48A, C-48B e C-48C.
  • C-48 - 1 impressionado ex-United Airlines DC-3A.
  • C-48A - 3 impressionado DC-3As com interiores de 18 lugares.
  • C-48B - 16 impressionado ex-United Airlines DST-A ambulâncias de ar com 16-berth interiores.
  • C-48C - 16 impressionado DC-3As com interiores de 21 lugares.
C-49
Vários modelos DC-3 e DST; 138 impressionado em serviço como C-49, C-49A, C-49B, C-49C, C-49D, C-49E, C-49F, C-49G, C-49H, C-49J e C-49K.
C-50
Vários modelos DC-3, quatorze impressionados como C-50, C-50A, C-50B, C-50C e C-50D.
C-51
Uma aeronave impressionada originalmente encomendada pela Canadian Colonial Airlines, tinha porta de estibordo.
C-52
Avião DC-3A com motores R-1830, cinco impressionados como C-52, C-52A, C-52B, C-52C e C-52D.
C-68
Dois DC-3As impressionados com interiores de 21 lugares.
C-84
Um avião DC-3B impressionado.
Dakota II
British Royal Air Force designação para DC-3s impressionados.
LXD1
Um único DC-3 fornecido para avaliação pelo Serviço Aéreo da Marinha Imperial Japonesa (IJNAS).
R4D-2
Duas linhas aéreas orientais DC-388s impressionaram o serviço da Marinha dos Estados Unidos (USN) como transporte VIP, mais tarde designado R4D-2F e mais tarde R4D-2Z.
R4D-4
Dez DC-3As impressionado para uso pela USN.
R4D-4R
Sete DC-3s impressionados como transporte de pessoal para a USN.
R4D-4Q
Radar contramedidas versão de R4D-4 para a USN.

Conversões

O único exemplo do Conroy Tri-Turbo-Three no Farnborough Airshow de 1978. Esta aeronave viu o serviço no Ártico e na Antártica
Dart-Dakota
para serviços de teste BEA, alimentados por dois motores turboprop Rolls-Royce Dart.
Mamba-Dakota
Uma única conversão para o Ministério da Abastecimento, alimentado por dois motores turboprop Armstrong-Siddeley Mamba.
Airtech DC-3/2000
Conversão do motor DC-3/C-47 pela Airtech Canada, oferecida pela primeira vez em 1987. Alimentado por dois motores radiais PZL ASz-62IT.
BT-67
Conversão DC-3/C-47 com fuselagem alongada, estrutura reforçada, aviônica moderna e alimentado por dois motores turboélices PT-6A-67R Prat & Whitney Canada.
BSAS C-47TP Turbo Dakota
Uma conversão C-47 sul-africana para a Força Aérea Sul-Africana por Braddick Specialized Air Services, com dois motores turboélices PT6A-65R Pratt & Whitney Canada, sistemas revisados, fuselagem alongada e aviônica moderna.
Conroy Turbo-Three
Um DC-3/C-47 convertido pela Conroy Aircraft com dois motores turboélice Rolls-Royce Dart Mk. 510.
Conroy Super-Turbo-Three
O mesmo que o Turbo Três mas convertido de um Super DC-3. Um convertido.
Conroy Tri-Turbo-Three
Conroy Turbo Três outros modificados pela remoção dos dois motores Rolls-Royce Dart e sua substituição por três PT6s Pratt & Whitney Canada (um montado em cada asa e um no nariz).
Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC-3
Conversão DC-3/C-47 com fuselagem alongada, seção de centro de asas reforçada, sistemas atualizados e alimentados por dois motores turboélices PT6A-65AR da Pratt & Whitney Canada.
TS-62
Douglas-construído C-47s equipado com russo Shvetsov ASh-62 motores radiais após a Segunda Guerra Mundial devido à escassez de motores americanos na União Soviética. Alguns TS-62s apresentaram uma pequena janela de cockpit extra no lado esquerdo.
TS-82
Semelhante a TS-62, mas com 1650 hp Shvetsov ASh-82 motores radiais.
USAC DC-3 Turbo Express
Uma conversão turboélice pela United States Aircraft Corporation, que se encaixa motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-45R com uma fuselagem avançada estendida para manter o centro de gravidade. O primeiro voo da conversão do protótipo, (N300TX), foi em 29 de julho de 1982.

Derivados militares e estrangeiros

Nakajima L2D em marcas japonesas mostrando diferenças de vidros de motor e cockpit em variantes posteriores.
Douglas C-47 Skytrain e C-53 Skytrooper
Produção militar DC-3A variantes.
Showa e Nakajima L2D
Desenvolvimentos fabricados sob licença no Japão por Nakajima e Showa para o IJNAS; 487 construído.
Lisunov Li-2 e PS-84
Desenvolvimentos fabricados sob licença na URSS; 4.937 construído.

Acidentes e incidentes

Especificações (DC-3A-S1C3G)

3-view line drawing of the Douglas DC-3
desenho de linha de 3 visualizações do Douglas DC-3
DC-3 cockpit

dados de Aeronaves McDonnell Douglas desde 1920

características gerais

  • Crew: dois.
  • Capacidade: 21–32 passageiros
  • Comprimento: 64 ft 5 em (19,7 m)
  • Wingspan: 95 ft 0 em (29,0 m)
  • Altura: 16 ft 9 em (5,16 m) (atitude de nível) 23 ft 6 em
  • Área de asa: 987 pés quadrados (91.7 m2)
  • Relação de aspecto: 9.17
  • Airfoil: NACA2215 / NACA2206
  • Peso vazio: 16,865 lb (7,650 kg)
  • Peso bruto: 25,200 lb (11,431 kg) carga útil w / combustível completo, 3,446 lb
  • Capacidade de combustível: 822 gal. (3736 L)
  • Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp 14-cil. motor de pistão radial de duas linhas refrigerado a ar, 1.200 hp (890 kW) cada
  • Vendedores: 3-bladed Hamilton Standard 23E50 series, 11 ft 6 em (3,5 m) diâmetro hidráulica controlada constante velocidade, penas

performance

  • Velocidade máxima: 223 kn (257 mph, 413 km/h) a 8,500 ft (2,590 m)
  • Velocidade de cruzeiro: 183 kn (211 mph, 339 km/h)
  • Velocidade da contagem: 68,0 kn (78,2 mph, 125,9 km/h)
  • Nunca exceda a velocidade: 223 kn (257 mph, 413 km/h)
  • Velocidade mínima de controle: 77 kn (89 mph, 143 km/h) com um motor inoperatório
  • Gama: 1,370 nmi (1,580 mi, 2,540 km) (combustível máximo, 3500 lb carga), velocidade de cruzeiro / alcance a 10.000 ft ASL, consumo de combustível de cruzeiro de 94 gph a 50% potência, 157kt IAS, 1.740 nm
  • Teto de serviço: 23,200 ft (7,100 m) com um motor operatório, 9,000 ft
  • Taxa de escalada: 1.140 ft/min (5,8 m/s) taxa de escalada ao nível do mar com um motor operatório, 200 fpm
  • Carga de asa: 25,5 lb/sq ft (125 kg/m2)
  • Poder/massa: 0,0952 hp/lb (156.5 W/kg)

Aparências notáveis em mídia

Uma atração para a cidade Taupō na Nova Zelândia, é uma saída do McDonald, onde um modelo desativado está anexado à loja. Há assentos de jantar disponíveis no avião.

Ver também

A 1944 Douglas DC-3C iniciando seus motores e taxiando com sua roda traseira desbloqueada (2015).

Desenvolvimento relacionado

  • BT-67
  • Douglas AC-47 Spooky
  • Douglas C-47 Skytrain
  • Douglas R4D-8/C-117D
  • Douglas DC-2
  • Lisunov Li-2
  • Mostrar/Nakajima L2D
  • Conroy Turbo-Three
  • Conroy Tri-Turbo-Three

aeronave de função comparável, configuração e época

  • Boeing 247
  • Comando Curtiss C-46
  • Douglas DC-5
  • Focke-Wulf Fw 206
  • Junkers Ju 52
  • Modelo Lockheed 18 Lodestar
  • Saab 90 Scandia
  • Vickers VC.1 Viking

Listas relacionadas

  • Lista de aeronaves da Segunda Guerra Mundial
  • Lista de aeronaves civis

Referências

Notas

  1. ↑ a b Francillon 1979, pp. 217–251.
  2. ^ «Douglas DC-3 and C-47 Engines» (em inglês). A Associação Dakota da África do Sul. Retrieved 10 de Abril, 2023.
  3. ^ Kathleen Burke (abril de 2013). «How the DC-3 Revolutionized Air Travel» (em inglês). Smithsonian.
  4. ^ «Boeing: Historical Snapshot: DC-3 Commercial Transport» (em inglês). www.boeing. Arquivado do original em 4 de junho de 2023. Retrieved 10 de Dezembro, 2020.
  5. ^ «Douglas DC-3 | National Air and Space Museum» (em inglês). airandspace.si.edu. Retrieved 21 de Abril 2024.
  6. ^ Jonathan Glancey (9 de outubro de 2013). «The Douglas DC-3: Still revolution in its 70s» (em inglês). BBC.
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  • O Hangar DC-3 – Site específico Douglas DC-3
  • Centenário de voo Comissão sobre a DC-3
  • Douglas DC-3 no Museu de História da Aviação Online
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