Concórdia

O Aérospatiale/BAC Concorde () é um avião supersônico franco-britânico aposentado desenvolvido e fabricado em conjunto pela Sud Aviation (mais tarde Aérospatiale) e pela British Aircraft Corporation (BAC). Os estudos começaram em 1954, e a França e o Reino Unido assinaram um tratado estabelecendo o projeto de desenvolvimento em 29 de novembro de 1962, já que o custo do programa foi estimado em £ 70 milhões (£ 1,39 bilhão em 2021). A construção dos seis protótipos começou em fevereiro de 1965, e o primeiro voo decolou de Toulouse em 2 de março de 1969. O mercado foi previsto para 350 aeronaves, e os fabricantes receberam até 100 pedidos de opções de muitas das principais companhias aéreas. Em 9 de outubro de 1975, recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade francês e da CAA do Reino Unido em 5 de dezembro.

O Concorde é um projeto de aeronave sem cauda com uma fuselagem estreita permitindo um assento de 4 lugares para 92 a 128 passageiros, uma asa delta ogival e um nariz caído para visibilidade de pouso. Ele é alimentado por quatro turbojatos Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 com rampas de admissão de motor variáveis e reaquecimento para decolagem e aceleração para velocidade supersônica. Construído em alumínio, foi o primeiro avião a ter controles de voo analógicos fly-by-wire. O avião poderia manter um supercruzeiro de até Mach 2,04 (2.167 km/h; 1.170 kn; 1.347 mph) a uma altitude de 60.000 pés (18,3 km).

Atrasos e custos excessivos aumentaram o custo do programa para £ 1,5–2,1 bilhões em 1976 (£ 9,00–13,2 bilhões em 2021). O Concorde entrou em serviço em 21 de janeiro daquele ano com a Air France de Paris-Roissy e a British Airways de London Heathrow. Os voos transatlânticos eram o principal mercado, para Washington Dulles a partir de 24 de maio e para Nova York JFK a partir de 17 de outubro de 1977. A Air France e a British Airways permaneceram como os únicos clientes com sete fuselagens cada, para uma produção total de vinte. O vôo supersônico reduziu o tempo de viagem em mais da metade, mas os estrondos sônicos sobre o solo o limitaram apenas a vôos transoceânicos.

Seu único concorrente era o Tupolev Tu-144, transportando passageiros de novembro de 1977 até um acidente em maio de 1978, enquanto um concorrente em potencial, o Boeing 2707, foi cancelado em 1971 antes que qualquer protótipo fosse construído. Em 25 de julho de 2000, o voo 4590 da Air France caiu logo após a decolagem, matando todos os 109 ocupantes e quatro no solo, o único incidente fatal envolvendo o Concorde. O serviço comercial foi suspenso até novembro de 2001, e as aeronaves Concorde foram aposentadas em 2003, após 27 anos de operações comerciais. A maioria das aeronaves está em exibição na Europa e na América.

Desenvolvimento

Estudos iniciais

As origens do projeto Concorde datam do início dos anos 1950, quando Arnold Hall, diretor do Royal Aircraft Establishment (RAE), pediu a Morien Morgan que formasse um comitê para estudar o conceito de transporte supersônico (SST). O grupo se reuniu pela primeira vez em fevereiro de 1954 e entregou seu primeiro relatório em abril de 1955. Na época, sabia-se que o arrasto em velocidades supersônicas estava fortemente relacionado à envergadura da asa. Isso levou ao uso de asas trapezoidais finas e curtas, como as vistas nas superfícies de controle de muitos mísseis, ou em aeronaves como o Lockheed F-104 Starfighter ou o Avro 730 que a equipe estudou. A equipe delineou uma configuração básica que se assemelhava a um Avro 730 ampliado.

Esse mesmo vão curto produziu muito pouca sustentação em baixa velocidade, o que resultou em corridas de decolagem extremamente longas e altas velocidades de pouso. Em um projeto SST, isso exigiria uma enorme potência do motor para decolar das pistas existentes e fornecer o combustível necessário, "alguns aviões terrivelmente grandes" resultou. Com base nisso, o grupo considerou o conceito de um SST inviável e, em vez disso, sugeriu estudos contínuos de baixo nível em aerodinâmica supersônica.

Deltas delgados

Logo depois, Johanna Weber e Dietrich Küchemann, da RAE, publicaram uma série de relatórios sobre uma nova forma de asa, conhecida no Reino Unido como "delta delta" conceito. A equipe, incluindo Eric Maskell, cujo relatório "Flow Separation in Three Dimensions" contribuiu para a compreensão da natureza física do escoamento separado, trabalhou com o fato de que as asas delta podem produzir fortes vórtices em suas superfícies superiores em altos ângulos de ataque. O vórtice diminuirá a pressão do ar e fará com que a sustentação seja bastante aumentada. Este efeito já havia sido notado anteriormente, principalmente por Chuck Yeager no Convair XF-92, mas suas qualidades não foram totalmente apreciadas. Weber sugeriu que isso não era mera curiosidade e que o efeito poderia ser usado deliberadamente para melhorar o desempenho em baixa velocidade.

Os artigos de Küchemann e Weber mudaram toda a natureza do design supersônico quase da noite para o dia. Embora o delta já tivesse sido usado em aeronaves antes desse ponto, esses projetos usavam formas planas que não eram muito diferentes de uma asa enflechada com o mesmo vão. Weber notou que a sustentação do vórtice era aumentada pelo comprimento da asa sobre a qual ele tinha que operar, o que sugeria que o efeito seria maximizado estendendo a asa ao longo da fuselagem o máximo possível. Tal layout ainda teria um bom desempenho supersônico inerente ao curto alcance, ao mesmo tempo em que ofereceria velocidades razoáveis de decolagem e pouso usando a geração de vórtices. A única desvantagem de tal projeto é que a aeronave teria que decolar e pousar muito "nariz alto" para gerar a elevação de vórtice necessária, o que levou a questões sobre as qualidades de manuseio de baixa velocidade de tal projeto. Também precisaria ter um trem de pouso longo para produzir o ângulo de ataque necessário ainda na pista.

Küchemann apresentou a ideia em uma reunião na qual Morgan também esteve presente. O piloto de testes Eric Brown relembra a reação de Morgan à apresentação, dizendo que ele imediatamente a aproveitou como a solução para o problema do SST. Brown considera este momento como sendo o verdadeiro nascimento do projeto Concorde.

Comitê de Aeronaves de Transporte Supersônico

O HP.115 testou o desempenho de baixa velocidade do layout delta esbelto.

Em 1º de outubro de 1956, o Ministério do Abastecimento pediu a Morgan que formasse um novo grupo de estudos, o Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) (às vezes chamado de Supersonic Transport Advisory Committee), com o objetivo explícito de desenvolver um projeto SST prático e encontrar parceiros da indústria para construí-lo. Na primeira reunião, em 5 de novembro de 1956, foi tomada a decisão de financiar o desenvolvimento de uma aeronave de teste para examinar o desempenho de baixa velocidade do slender delta, um contrato que eventualmente produziu o Handley Page HP.115. Essa aeronave demonstraria controle seguro em velocidades tão baixas quanto 69 mph (111 km/h), cerca de 1< span class="sr-only">/3 do F-104 Starfighter.

STAC afirmou que um SST teria desempenho econômico semelhante aos tipos subsônicos existentes. Um problema significativo é que a sustentação não é gerada da mesma forma em velocidades supersônicas e subsônicas, com a relação sustentação-arrasto para projetos supersônicos sendo cerca de metade da dos projetos subsônicos. Isso significa que a aeronave teria que usar mais energia do que um projeto subsônico do mesmo tamanho. Mas, embora eles queimassem mais combustível em cruzeiro, eles seriam capazes de fazer mais surtidas em um determinado período de tempo, portanto, menos aeronaves seriam necessárias para atender a uma determinada rota. Isso permaneceria economicamente vantajoso enquanto o combustível representasse uma pequena porcentagem dos custos operacionais, como ocorria na época.

STAC sugeriu que dois projetos naturalmente saíram de seu trabalho, um modelo transatlântico voando a cerca de Mach 2, e uma versão de menor alcance voando a Mach 1.2, talvez. Morgan sugeriu que um SST transatlântico de 150 passageiros custaria cerca de £ 75 a £ 90 milhões para ser desenvolvido e estaria em serviço em 1970. A versão menor de 100 passageiros de curto alcance custaria talvez £ 50 a £ 80 milhões e estaria pronta para serviço em 1968. Para atender a esse cronograma, o desenvolvimento precisaria começar em 1960, com contratos de produção assinados em 1962. Morgan sugeriu fortemente que os EUA já estavam envolvidos em um projeto semelhante e que, se o Reino Unido não respondesse, seria bloqueado fora de um mercado de aviões que ele acreditava que seria dominado por aeronaves SST.

Em 1959, um contrato de estudo foi concedido à Hawker Siddeley e à Bristol para projetos preliminares baseados no conceito delta delta, que se desenvolveu como HSA.1000 e Bristol 198. Armstrong Whitworth também respondeu com um projeto interno, o M-Wing, para a categoria de menor alcance e velocidade mais baixa. Mesmo nessa época, tanto o grupo STAC quanto o governo buscavam parceiros para desenvolver os projetos. Em setembro de 1959, Hawker abordou a Lockheed e, após a criação da British Aircraft Corporation em 1960, a antiga equipe de Bristol imediatamente iniciou negociações com a Boeing, General Dynamics, Douglas Aircraft e Sud Aviation.

Plano Ogee selecionado

Küchemann e outros da RAE continuaram seu trabalho no delta delta ao longo desse período, considerando três formas básicas; o clássico delta de borda reta, o "delta gótico" que foi arredondado para fora para parecer um arco gótico, e a "asa ogival" que era composto arredondado na forma de um ogiva. Cada um desses planforms tinha suas próprias vantagens e desvantagens em termos de aerodinâmica. À medida que trabalhavam com essas formas, uma preocupação prática tornou-se tão importante que forçou a escolha de um desses designs.

Geralmente, deseja-se ter o centro de pressão da asa (CP, ou "lift point") próximo ao centro de gravidade da aeronave (CG, ou " ponto de equilíbrio") para reduzir a quantidade de força de controle necessária para inclinar a aeronave. Como o layout da aeronave muda durante a fase de projeto, é comum que o CG se mova para frente ou para trás. Com um projeto de asa normal, isso pode ser resolvido movendo a asa ligeiramente para frente ou para trás para compensar isso. Com uma asa delta percorrendo a maior parte do comprimento da fuselagem, isso não era mais fácil; mover a asa a deixaria na frente do nariz ou atrás da cauda. Estudando os vários layouts em termos de mudanças de CG, tanto durante o projeto quanto mudanças devido ao uso de combustível durante o vôo, o plano de ogiva imediatamente veio à tona.

silhueta plan-view do projeto Bristol Type 223 SST

Enquanto o plano da asa estava evoluindo, o conceito básico de SST também estava evoluindo. O Type 198 original de Bristol era um design pequeno com uma asa delta quase pura, mas evoluiu para o Type 223 maior.

Para testar a nova asa, a NASA auxiliou a equipe em particular, modificando um Douglas F5D Skylancer com modificações temporárias na asa para imitar a seleção da asa. Em 1965, a aeronave de teste da NASA testou com sucesso a asa e descobriu que ela reduzia visivelmente as velocidades de pouso sobre a asa delta padrão. O centro de testes Ames da NASA também executou simulações que mostraram que a aeronave sofreria uma mudança repentina de inclinação ao entrar no efeito solo. Os pilotos de teste da Ames posteriormente participaram de um teste cooperativo conjunto com os pilotos de teste franceses e britânicos e descobriram que as simulações estavam corretas, e essas informações foram adicionadas ao treinamento do piloto.

Parceria com a Sud Aviation

A essa altura, preocupações políticas e econômicas semelhantes na França levaram a seus próprios planos de SST. No final dos anos 1950, o governo solicitou projetos tanto da estatal Sud Aviation quanto da Nord Aviation, bem como da Dassault. Todos os três designs retornaram com base no delta delta de Küchemann e Weber; Nord sugeriu um projeto movido a ramjet voando a Mach 3, os outros dois eram projetos Mach 2 movidos a jato que eram semelhantes entre si. Dos três, o Sud Aviation Super-Caravelle venceu o concurso de design com um design de médio alcance deliberadamente dimensionado para evitar a competição com projetos transatlânticos dos EUA que eles presumiam que já estavam na prancheta.

Assim que o projeto foi concluído, em abril de 1960, Pierre Satre, diretor técnico da empresa, foi enviado a Bristol para discutir uma parceria. A Bristol ficou surpresa ao descobrir que a equipe Sud havia projetado uma aeronave semelhante depois de considerar o problema SST e chegar às mesmas conclusões que as equipes Bristol e STAC em termos econômicos. Mais tarde, foi revelado que o relatório STAC original, marcado como "For UK Eyes Only", havia sido secretamente passado para a França para ganhar favores políticos. Sud fez pequenas alterações no artigo e o apresentou como seu próprio trabalho.

Sem surpresa, as duas equipes chegaram a um acordo. A França não tinha grandes motores a jato modernos e já havia concluído que compraria um projeto britânico de qualquer maneira (como fizeram no Caravelle subsônico anterior). Como nenhuma das empresas tinha experiência no uso de metais de alto calor para fuselagens, uma velocidade máxima em torno de Mach 2 foi selecionada para que o alumínio pudesse ser usado - acima dessa velocidade, o atrito com o ar aquece tanto o metal que o alumínio começa a amolecer. Essa velocidade mais baixa também aceleraria o desenvolvimento e permitiria que seu projeto voasse antes dos americanos. Finalmente, todos os envolvidos concordaram que a asa em forma de ogiva de Küchemann era a certa.

As únicas divergências eram sobre o tamanho e o alcance. A equipe britânica ainda estava focada em um projeto de 150 passageiros servindo rotas transatlânticas, enquanto a França as evitava deliberadamente. No entanto, isso provou não ser a barreira que pode parecer; componentes comuns poderiam ser usados em ambos os projetos, com a versão de menor alcance usando uma fuselagem cortada e quatro motores, a mais longa com uma fuselagem esticada e seis motores, deixando apenas a asa para ser extensivamente redesenhada. As equipes continuaram a se encontrar em 1961 e, nessa época, estava claro que as duas aeronaves seriam consideravelmente mais semelhantes, apesar do alcance e arranjos de assentos diferentes. Surgiu um único projeto que diferia principalmente na carga de combustível. Motores Bristol Siddeley Olympus mais potentes, sendo desenvolvidos para o TSR-2, permitiam que qualquer projeto fosse alimentado por apenas quatro motores.

Resposta do gabinete, tratado

Enquanto as equipes de desenvolvimento se reuniam, o Ministro francês de Obras Públicas e Transportes, Robert Buron, se reunia com o Ministro da Aviação do Reino Unido, Peter Thorneycroft, e Thorneycroft logo revelou ao gabinete que a França levava muito mais a sério uma parceria do que qualquer um dos Estados Unidos. empresas. As várias empresas americanas mostraram-se desinteressadas em tal empreendimento, provavelmente devido à crença de que o governo estaria financiando o desenvolvimento e desaprovaria qualquer parceria com uma empresa européia, e o risco de "entregar" Liderança tecnológica dos EUA para um parceiro europeu.

Quando os planos do STAC foram apresentados ao gabinete do Reino Unido, houve uma reação negativa. As considerações econômicas foram consideradas altamente questionáveis, especialmente porque foram baseadas em custos de desenvolvimento, agora estimados em £ 150 milhões, que foram repetidamente superados na indústria. O Ministério do Tesouro, em particular, apresentou uma visão muito negativa, sugerindo que não havia como o projeto ter qualquer retorno financeiro positivo para o governo, especialmente à luz de que "o histórico anterior da indústria de estimativas excessivamente otimistas (incluindo a história recente do TSR.2) sugere que seria prudente considerar o [custo] de £ 150 milhões como muito baixo."

Essa preocupação levou a uma revisão independente do projeto pelo Comitê de Pesquisa e Desenvolvimento Científico Civil, que se reuniu sobre o assunto entre julho e setembro de 1962. O comitê acabou rejeitando os argumentos econômicos, incluindo considerações de apoio à indústria feitas por Thorneycroft. O relatório deles em outubro afirmou que era improvável que houvesse algum resultado econômico positivo direto, mas que o projeto ainda deveria ser considerado pela simples razão de que todos os outros estavam ficando supersônicos e eles estavam preocupados com a possibilidade de ficarem fora dos mercados futuros. Por outro lado, parecia que o projeto provavelmente não afetaria significativamente outros esforços de pesquisa mais importantes.

Depois de uma discussão considerável, a decisão de prosseguir acabou caindo em uma conveniência política improvável. Na época, o Reino Unido pressionava pela admissão na Comunidade Econômica Européia, e essa se tornou a principal justificativa para avançar com a aeronave. O projeto de desenvolvimento foi negociado como um tratado internacional entre os dois países, e não como um acordo comercial entre empresas, e incluía uma cláusula, originalmente solicitada pelo governo do Reino Unido, que impunha pesadas multas em caso de cancelamento. Este tratado foi assinado em 29 de novembro de 1962. Charles De Gaulle logo vetaria a entrada do Reino Unido na Comunidade Européia em um discurso em 25 de janeiro de 1963.

Nomeando

Refletindo o tratado entre os governos britânico e francês que levou à construção do Concorde, o nome Concorde vem da palavra francesa concorde (IPA: [kɔ̃kɔʁd]), que tem um equivalente em inglês, concordar. Ambas as palavras significam acordo, harmonia ou união. O nome foi oficialmente alterado para Concord por Harold Macmillan em resposta a um desprezo percebido por Charles de Gaulle. No lançamento francês em Toulouse no final de 1967, o ministro da Tecnologia do governo britânico, Tony Benn, anunciou que mudaria a grafia de volta para Concorde. Isso criou um alvoroço nacionalista que morreu quando Benn afirmou que o sufixo "e" representou "Excelência, Inglaterra, Europa e Entente (Cordiale)". Em suas memórias, ele relata a história de uma carta de um escocês irado afirmando: "[Você] fala sobre 'E' para a Inglaterra, mas parte dela é feita na Escócia." Dada a contribuição da Escócia de fornecer o cone do nariz para a aeronave, Benn respondeu: "[I] também foi 'E' para 'Écosse' (o nome francês para a Escócia) – e eu poderia ter adicionado 'e' para extravagância e 'e' para escalonamento também!"

O Concorde também adquiriu uma nomenclatura incomum para uma aeronave. Em uso comum no Reino Unido, o tipo é conhecido como "Concorde" sem artigo, em vez de "o Concorde" ou "a Concorde".

Esforços de vendas

British Airways Concorde no início da vida de BA no Aeroporto de Londres-Heathrow, no início dos anos 80

Descrito pela Flight International como um "ícone da aviação" e "um dos projetos aeroespaciais mais ambiciosos, mas com falhas comerciais", o Concorde não conseguiu atingir suas metas de vendas originais, apesar do interesse inicial de várias companhias aéreas.

A princípio, o novo consórcio pretendia produzir uma versão de longo alcance e outra de curto alcance. No entanto, os clientes em potencial não mostraram interesse na versão de curto alcance e ela foi descartada.

Um anúncio de duas páginas do Concorde foi publicado na edição de 29 de maio de 1967 da Aviation Week & Tecnologia Espacial que previu um mercado para 350 aeronaves em 1980 e se gabou da vantagem inicial do Concorde sobre os Estados Unidos. Projeto SS.

O Concorde teve dificuldades consideráveis que levaram ao seu péssimo desempenho de vendas. Os custos dispararam durante o desenvolvimento para mais de seis vezes as projeções originais, chegando a um custo unitário de £ 23 milhões em 1977 (equivalente a £ 152,02 milhões em 2021). Seu estrondo sônico tornou impossível viajar supersonicamente por terra sem causar reclamações dos cidadãos. Os eventos mundiais também prejudicaram as perspectivas de vendas do Concorde; o crash da bolsa de valores de 1973-74 e a crise do petróleo de 1973 fizeram com que muitas companhias aéreas fossem cautelosas em relação a aeronaves com altas taxas de consumo de combustível, e novas aeronaves de fuselagem larga, como o Boeing 747, recentemente tornaram as aeronaves subsônicas significativamente mais eficientes e apresentaram baixo custo. -opção de risco para companhias aéreas. Com carga total, o Concorde alcançou 15,8 milhas de passageiros por galão de combustível, enquanto o Boeing 707 atingiu 33,3 pm/g, o Boeing 747 46,4 pm/g e o McDonnell Douglas DC-10 53,6 pm/g. Uma tendência emergente na indústria em favor de passagens aéreas mais baratas também fez com que companhias aéreas como a Qantas questionassem a adequação do Concorde ao mercado.

O consórcio recebeu encomendas, ou seja, opções não vinculativas, de mais de 100 unidades da versão de longo alcance das principais companhias aéreas da época: Pan Am, BOAC e Air France foram os clientes-lançadores, com seis Concordes cada. Outras companhias aéreas na carteira de pedidos incluem Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airways, Qantas, CAAC Airlines, Middle East Airlines, e TWA. No momento do primeiro voo a lista de opções continha 74 opções de 16 companhias aéreas:

Teste

Concorde 001 primeiro voo em 1969

O trabalho de design foi apoiado por um programa de pesquisa anterior que estudava as características de voo de asas delta de baixa razão. Um Fairey Delta 2 supersônico foi modificado para transportar o planform ogee e, renomeado como o BAC 221, usado para testes de vôo do envelope de vôo de alta velocidade, o Handley Page HP.115 também forneceu informações valiosas sobre o desempenho de baixa velocidade.

A construção de dois protótipos começou em fevereiro de 1965: 001, construído pela Aérospatiale em Toulouse, e 002, pela BAC em Filton, Bristol. O Concorde 001 fez seu primeiro voo de teste de Toulouse em 2 de março de 1969, pilotado por André Turcat, e foi supersônico pela primeira vez em 1º de outubro. O primeiro Concorde construído no Reino Unido voou de Filton para RAF Fairford em 9 de abril de 1969, pilotado por Brian Trubshaw. Ambos os protótipos foram apresentados ao público pela primeira vez em 7 e 8 de junho de 1969 no Paris Air Show. À medida que o programa de vôo progredia, 001 embarcou em uma turnê de vendas e demonstração em 4 de setembro de 1971, que também foi a primeira travessia transatlântica do Concorde. O Concorde 002 seguiu o exemplo em 2 de junho de 1972 com uma turnê pelo Oriente Médio e Extremo Oriente. O Concorde 002 fez a primeira visita aos Estados Unidos em 1973, pousando no novo Aeroporto Regional de Dallas/Fort Worth para marcar a inauguração desse aeroporto.

Concorde na primeira visita ao Aeroporto de Heathrow em 1 de julho de 1972

Embora inicialmente o Concorde tenha despertado grande interesse do cliente, o projeto foi atingido por um grande número de cancelamentos de pedidos. A queda do Tupolev Tu-144 soviético no show aéreo de Paris Le Bourget chocou potenciais compradores, e a preocupação do público com as questões ambientais apresentadas por uma aeronave supersônica - o estrondo sônico, o ruído de decolagem e a poluição - produziu uma mudança na opinião pública. opinião dos SSTs. Em 1976, os compradores restantes eram de quatro países: Grã-Bretanha, França, China e Irã. Apenas a Air France e a British Airways (a sucessora da BOAC) aceitaram seus pedidos, com os dois governos recebendo uma parte dos lucros obtidos.

O governo dos Estados Unidos cortou o financiamento federal para o Boeing 2707, seu programa de transporte supersônico rival, em 1971; A Boeing não completou seus dois protótipos 2707. Os EUA, a Índia e a Malásia descartaram os voos supersônicos do Concorde devido à preocupação com o ruído, embora algumas dessas restrições tenham sido posteriormente relaxadas. O professor Douglas Ross caracterizou as restrições impostas às operações do Concorde pelo governo do presidente Jimmy Carter como um ato de protecionismo dos fabricantes de aeronaves americanos.

Custo do programa

A estimativa de custo original do programa era de £ 70 milhões antes de 1962 (£ 1,39 bilhão em 2021). O programa experimentou grandes estouros de custo e atrasos, com o programa custando entre £ 1,5 e £ 2,1 bilhões em 1976 (£ 9,44 bilhões-13,2 bilhões em 2021). Esse custo extremo foi o principal motivo pelo qual a produção foi muito menor do que o esperado. O custo por unidade era impossível de recuperar, então os governos francês e britânico absorveram os custos de desenvolvimento.

Design

Concorde layout de convés de voo

Recursos gerais

O Concorde é uma aeronave de asa delta ogival com quatro motores Olympus baseados naqueles empregados no bombardeiro estratégico Avro Vulcan da RAF. É uma das poucas aeronaves comerciais a empregar um design sem cauda (sendo o Tupolev Tu-144 outro). O Concorde foi o primeiro avião a ter um sistema de controle de voo fly-by-wire (neste caso, analógico); o sistema aviônico usado pelo Concorde era único porque foi a primeira aeronave comercial a empregar circuitos híbridos. O designer principal do projeto foi Pierre Satre, com Sir Archibald Russell como seu vice.

A Concorde foi pioneira nas seguintes tecnologias:

Para alta velocidade e otimização do voo:

• Double delta (ogee/ogival) em forma de asas
• Sistema de rampa de entrada de ar de motor variável controlado por computadores digitais
• Capacidade de supervisão
• Motores Thrust-by-wire, precursor dos motores controlados pela FADEC de hoje
• Nariz Droop para melhor visibilidade de aterragem

Para economia de peso e desempenho aprimorado:

• Mach 2.02 (~2,154 km/h ou 1,338 mph) velocidade de cruzeiro para o consumo de combustível ideal (motores de arrasto supersônico mínimo e turbojet são mais eficientes a uma velocidade maior) O consumo de combustível em Mach 2 (2,120 km/h; 1,320 mph) e a altitude de 60.000 pés (18,000 m) foi de 4.800 galões americanos por hora (18,000 L/h).
• Principalmente a construção de alumínio usando uma liga de alta temperatura semelhante à desenvolvida para pistões aeromotores. Este material deu baixo peso e permitiu a fabricação convencional (velocidades mais altas teriam descartado alumínio)
• Autopilot de regime completo e autothrottle permitindo o controle "hands off" da aeronave de subir para a aterrissagem
• Sistemas de controles de voo totalmente controlados eletricamente
• Sistema hidráulico de alta pressão usando 28 MPa (4,100 psi) para componentes hidráulicos mais leves, sistemas independentes triplos ("azul", "verde", e "amarelo") para redundância, com uma turbina de ar de emergência ram (RAT) armazenado no port-inner elevon jack fairing fornecendo "verde" e "amarelo" como backup.
• Computador de dados de ar complexo (ADC) para monitoramento automatizado e transmissão de medidas aerodinâmicas (pressão total, pressão estática, ângulo de ataque, deslizamento lateral).
• Sistema analógico totalmente controlado por fio
• Pitch guarnição por deslocamento de combustível fore-and-aft para centro-de-gravidade (CoG) controle na abordagem de Mach 1 e acima, sem penalidade de arrasto. Pitch guarnição por transferência de combustível tinha sido usado desde 1958 no bombardeiro supersônico B-58.
• Peças feitas usando "moagem de escultura", reduzindo a contagem de peças enquanto economiza peso e adicionando força.
• Nenhuma unidade de energia auxiliar, como Concorde só visitaria grandes aeroportos onde carrinhos de partida de ar terrestre estão disponíveis.

Usina elétrica

Close-up de bocais de motor de produção Concorde F-BVFB. O bico consiste em copos de inclinação.

esquemas do sistema de rampa de entrada de Concorde

Sistema de rampa de entrada da Concorde

Um simpósio intitulado "Implicações do transporte supersônico" foi apresentado pela Royal Aeronautical Society em 8 de dezembro de 1960. Vários pontos de vista foram apresentados sobre o provável tipo de motor para um transporte supersônico, como instalação em cápsula ou enterrada e motores turbojato ou ventilador de duto. O gerenciamento da camada limite na instalação agrupada foi apresentado como mais simples, com apenas um cone de entrada, mas o Dr. Seddon, da RAE, viu "um futuro em uma integração mais sofisticada de formas". em uma instalação enterrada. Outra preocupação destacou o caso com dois ou mais motores situados atrás de uma única admissão. Uma falha na admissão pode levar a uma falha dupla ou tripla do motor. A vantagem do ventilador de duto sobre o turbojato foi a redução do ruído do aeroporto, mas com consideráveis penalidades econômicas com sua seção transversal maior produzindo arrasto excessivo. Naquela época, considerava-se que o ruído de um turbojato otimizado para cruzeiro supersônico poderia ser reduzido a um nível aceitável usando supressores de ruído como os usados em jatos subsônicos.

A configuração do motor selecionada para o Concorde, e seu desenvolvimento para um projeto certificado, pode ser vista à luz dos tópicos do simpósio acima (que destacaram o ruído do aeródromo, gerenciamento da camada limite e interações entre motores adjacentes) e a exigência de que o motor, em Mach 2, tolere combinações de pushovers, derrapagens, pull-ups e aceleração sem oscilar. Testes de desenvolvimento extensivos com mudanças de projeto e mudanças nas leis de controle de admissão e motor abordariam a maioria dos problemas, exceto o ruído do aeródromo e a interação entre motores adjacentes em velocidades acima de Mach 1,6, o que significava que o Concorde "tinha que ser certificado aerodinamicamente como um motor duplo". aeronaves com motor acima de Mach 1.6".

A Rolls-Royce tinha uma proposta de design, o RB.169, para a aeronave na época do projeto inicial do Concorde, mas "desenvolver um novo motor para o Concorde teria sido proibitivamente caro' 34; então um motor existente, já voando no protótipo do bombardeiro de ataque supersônico BAC TSR-2, foi escolhido. Era o turbojato BSEL Olympus Mk 320, um desenvolvimento do motor Bristol usado pela primeira vez no bombardeiro subsônico Avro Vulcan.

Grande confiança foi depositada na capacidade de reduzir o ruído de um turbojato e grandes avanços da SNECMA no design de silenciadores foram relatados durante o programa. No entanto, em 1974, os silenciadores de pá que se projetavam no escapamento foram relatados como ineficazes, mas "as aeronaves de entrada em serviço provavelmente atenderão às suas garantias de ruído". O Olympus Mk.622 com velocidade de jato reduzida foi proposto para reduzir o ruído, mas não foi desenvolvido.

Situado atrás do bordo de ataque da asa, a entrada do motor tinha uma camada limite da asa à sua frente. Dois terços foram desviados e o terço restante que entrou na entrada não afetou adversamente a eficiência da entrada, exceto durante pushovers, quando a camada limite engrossou à frente da entrada e causou oscilação. Testes extensivos em túnel de vento ajudaram a definir modificações de ponta antes das entradas de ar que resolveram o problema.

Cada motor tinha sua própria admissão e as naceles do motor eram combinadas com uma placa divisora entre elas para minimizar o comportamento adverso de um motor influenciando o outro. Somente acima de Mach 1,6 (1.960 km/h; 1.220 mph) era provável que um surto de motor afetasse o motor adjacente.

O Concorde precisava voar longas distâncias para ser economicamente viável; isso exigia alta eficiência do motor. Os motores turbofan foram rejeitados devido à sua maior seção transversal, produzindo arrasto excessivo. A tecnologia de turbojato da Olympus estava disponível para ser desenvolvida para atender aos requisitos de projeto da aeronave, embora os turbofans fossem estudados para qualquer futuro SST.

A aeronave utilizou reaquecimento (pós-combustores) apenas na decolagem e para passar do regime transônico superior a velocidades supersônicas, entre Mach 0,95 e 1,7. O reaquecimento foi desligado em todos os outros momentos. Devido aos motores a jato serem altamente ineficientes em baixas velocidades, o Concorde queimou duas toneladas (4.400 lb) de combustível (quase 2% da carga máxima de combustível) taxiando para a pista. O combustível utilizado foi o Jet A-1. Devido ao alto empuxo produzido mesmo com os motores em marcha lenta, apenas os dois motores externos foram acionados após o pouso para facilitar o taxiamento e menor desgaste das pastilhas de freio - com pesos baixos após o pouso, a aeronave não permaneceria estacionária com os quatro motores em marcha lenta, exigindo o os freios devem ser aplicados continuamente para evitar que a aeronave role.

O design da entrada de ar para os motores do Concorde foi especialmente crítico. As entradas tiveram que desacelerar o ar de entrada supersônico para velocidades subsônicas com recuperação de alta pressão para garantir uma operação eficiente em velocidade de cruzeiro, fornecendo baixos níveis de distorção (para evitar oscilações do motor) e mantendo alta eficiência para todas as temperaturas ambientes prováveis a serem atendidas em cruzeiro. Eles tinham que fornecer desempenho subsônico adequado para cruzeiro de desvio e baixa distorção da face do motor na decolagem. Eles também tiveram que fornecer um caminho alternativo para o excesso de ar de admissão durante a aceleração ou desligamento do motor. Os recursos de admissão variável necessários para atender a todos esses requisitos consistiam em rampas dianteiras e traseiras, uma porta de despejo, uma entrada auxiliar e uma rampa de sangria para o bocal de exaustão.

Além de fornecer ar ao motor, a admissão também fornecia ar através da sangria de rampa para o bocal propulsor. O design do bocal ejetor (ou aerodinâmico), com área de saída variável e fluxo secundário da admissão, contribuiu para uma boa eficiência de expansão da decolagem ao cruzeiro.

As Unidades de Controle de Admissão de Ar (AICUs) do Concorde utilizam um processador digital para fornecer a precisão necessária para o controle de admissão. Foi o primeiro uso mundial de um processador digital a receber controle de autoridade total de um sistema essencial em uma aeronave de passageiros. Foi desenvolvido pela divisão Electronics and Space Systems (ESS) da British Aircraft Corporation depois que ficou claro que os AICUs analógicos instalados no protótipo da aeronave e desenvolvidos pela Ultra Electronics foram considerados insuficientemente precisos para as tarefas em mãos.

Falha de motor causa problemas em aeronaves subsônicas convencionais; a aeronave não apenas perde impulso naquele lado, mas o motor cria arrasto, fazendo com que a aeronave guine e incline na direção do motor que falhou. Se isso tivesse acontecido com o Concorde em velocidades supersônicas, teoricamente poderia ter causado uma falha catastrófica da fuselagem. Embora as simulações de computador previssem problemas consideráveis, na prática o Concorde poderia desligar ambos os motores do mesmo lado da aeronave em Mach 2 sem as dificuldades previstas. Durante uma falha do motor, a entrada de ar necessária é praticamente zero. Assim, no Concorde, a falha do motor foi combatida com a abertura da porta auxiliar de derramamento e a extensão total das rampas, que desviavam o ar para baixo, passando pelo motor, ganhando sustentação e minimizando o arrasto. Os pilotos do Concorde eram rotineiramente treinados para lidar com falhas de motores duplos.

O sistema de controle do motor por fio do Concorde foi desenvolvido pela Ultra Electronics.

Problemas de aquecimento

A compressão do ar nas superfícies externas fez com que a cabine esquentasse durante o voo. Todas as superfícies, como janelas e painéis, estavam quentes ao toque no final do voo. Além dos motores, a parte mais quente da estrutura de qualquer aeronave supersônica é o nariz, devido ao aquecimento aerodinâmico. Os engenheiros usaram Hiduminium R.R. 58, uma liga de alumínio, em toda a aeronave devido à sua familiaridade, custo e facilidade de construção. A temperatura mais alta que o alumínio poderia suportar durante a vida útil da aeronave era de 127 °C (261 °F), o que limitava a velocidade máxima a Mach 2,02. O Concorde passou por dois ciclos de aquecimento e resfriamento durante um voo, primeiro esfriando conforme ganhava altitude e depois aquecendo depois de se tornar supersônico. O inverso aconteceu ao descer e desacelerar. Isso teve que ser levado em consideração na modelagem metalúrgica e de fadiga. Foi construído um equipamento de teste que aqueceu repetidamente uma seção em tamanho real da asa e depois a resfriou, e periodicamente amostras de metal foram coletadas para teste. A fuselagem do Concorde foi projetada para uma vida útil de 45.000 horas de voo.

Concorde temperaturas da pele

Devido à compressão do ar na frente do avião enquanto ele viajava em velocidade supersônica, a fuselagem esquentou e expandiu em até 300 mm (12 pol.). A manifestação mais óbvia disso foi uma lacuna que se abriu na cabine de comando entre o console do engenheiro de voo e a antepara. Em algumas aeronaves que realizaram um vôo supersônico de retirada, os engenheiros de vôo colocaram suas tampas nessa lacuna expandida, fechando a tampa quando a fuselagem encolheu novamente. Para manter a cabine fresca, o Concorde usou o combustível como um dissipador de calor para o calor do ar condicionado. O mesmo método também resfriou o sistema hidráulico. Durante o vôo supersônico, as superfícies à frente da cabine ficaram aquecidas e um visor foi usado para desviar muito desse calor de atingir diretamente a cabine.

O Concorde tinha restrições de libré; a maior parte da superfície teve que ser coberta com uma tinta branca altamente reflexiva para evitar o superaquecimento da estrutura de alumínio devido aos efeitos de aquecimento do vôo supersônico a Mach 2. O acabamento branco reduziu a temperatura da pele em 6 a 11 °C (11 a 20 ° F). Em 1996, a Air France pintou brevemente o F-BTSD com uma pintura predominantemente azul, com exceção das asas, em um acordo promocional com a Pepsi. Nesse esquema de pintura, a Air France foi aconselhada a permanecer em Mach 2 (2.120 km/h; 1.320 mph) por não mais de 20 minutos por vez, mas não havia restrição em velocidades abaixo de Mach 1,7. O F-BTSD foi usado porque não estava programado para voos longos que exigissem operações estendidas de Mach 2.

Problemas estruturais

Corte de campo de combustível

Devido às suas altas velocidades, grandes forças foram aplicadas à aeronave durante as curvas e inclinações, causando torção e distorção da estrutura da aeronave. Além disso, havia preocupações em manter o controle preciso em velocidades supersônicas. Ambos os problemas foram resolvidos por mudanças de proporção ativa entre os elevons internos e externos, variando em diferentes velocidades, incluindo supersônico. Apenas os elevons mais internos, que estão presos à área mais rígida das asas, estavam ativos em alta velocidade. Além disso, a fuselagem estreita significava que a aeronave flexionava. Isso era visível dos passageiros traseiros. pontos de vista.

Quando qualquer aeronave passa o mach crítico daquela fuselagem em particular, o centro de pressão se desloca para trás. Isso causa um momento de inclinação para baixo na aeronave se o centro de gravidade permanecer onde estava. Os engenheiros projetaram as asas de uma maneira específica para reduzir esse deslocamento, mas ainda houve um deslocamento de cerca de 2 metros (6 ft 7 in). Isso poderia ter sido combatido pelo uso de controles de compensação, mas em velocidades tão altas isso teria aumentado drasticamente o arrasto. Em vez disso, a distribuição de combustível ao longo da aeronave foi alterada durante a aceleração e desaceleração para mover o centro de gravidade, atuando efetivamente como um controle de compensação auxiliar.

Intervalo

Para voar sem parar pelo Oceano Atlântico, o Concorde exigia o maior alcance supersônico de qualquer aeronave. Isso foi alcançado por uma combinação de motores altamente eficientes em velocidades supersônicas, uma fuselagem esbelta com alta taxa de finura e uma forma de asa complexa para uma alta taxa de sustentação e arrasto. Isso também exigia carregar apenas uma carga útil modesta e uma alta capacidade de combustível, e a aeronave foi ajustada para evitar arrasto desnecessário.

No entanto, logo após o Concorde começar a voar, um Concorde "B" modelo foi projetado com capacidade de combustível um pouco maior e asas um pouco maiores com slats de ponta para melhorar o desempenho aerodinâmico em todas as velocidades, com o objetivo de expandir o alcance para atingir mercados em novas regiões. Apresentava motores mais potentes com amortecimento de som e sem o pós-combustor barulhento e com alto consumo de combustível. Especulou-se que era razoavelmente possível criar um motor com até 25% de ganho de eficiência em relação ao Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Isso daria 500 mi (805 km) de alcance adicional e uma carga útil maior, tornando novos comerciais rotas possíveis. Isso foi cancelado em parte devido às fracas vendas do Concorde, mas também ao aumento do custo do combustível de aviação na década de 1970.

Preocupações com radiação

Vista externa da fuselagem de Concorde

British Airways Concorde interior. A fuselagem estreita permitiu apenas um assento de 4 abstratos com espaço limitado.

A alta altitude de cruzeiro do Concorde significava que as pessoas a bordo recebiam quase o dobro do fluxo de radiação ionizante extraterrestre do que aqueles que viajavam em um voo convencional de longa distância. Após a introdução do Concorde, especulou-se que essa exposição durante viagens supersônicas aumentaria a probabilidade de câncer de pele. Devido ao tempo de voo proporcionalmente reduzido, a dose global equivalente normalmente seria menor do que um voo convencional na mesma distância. Atividade solar incomum pode levar a um aumento na radiação incidente. Para evitar incidentes de exposição excessiva à radiação, a cabine de comando possuía um radiômetro e um instrumento para medir a taxa de aumento ou diminuição da radiação. Se o nível de radiação ficasse muito alto, o Concorde desceria abaixo de 47.000 pés (14.000 m).

Pressurização da cabine

As cabines dos aviões geralmente eram mantidas a uma pressão equivalente a 6.000 a 8.000 pés (1.800 a 2.400 m) de elevação. A pressurização do Concorde foi ajustada para uma altitude na extremidade inferior desta faixa, 6.000 pés (1.800 m). A altitude máxima de cruzeiro do Concorde era de 60.000 pés (18.000 m); aviões subsônicos normalmente voam abaixo de 44.000 pés (13.000 m).

Uma redução repentina na pressão da cabine é perigosa para todos os passageiros e tripulantes. Acima de 50.000 pés (15.000 m), uma despressurização repentina da cabine deixaria um "tempo de consciência útil" até 10-15 segundos para um atleta condicionado. Na altitude do Concorde, a densidade do ar é muito baixa; uma violação da integridade da cabine resultaria em uma perda de pressão severa o suficiente para que as máscaras de oxigênio de emergência de plástico instaladas em outros jatos de passageiros não fossem eficazes e os passageiros logo sofreriam de hipóxia, apesar de colocá-los rapidamente. O Concorde foi equipado com janelas menores para reduzir a taxa de perda em caso de violação, um sistema de suprimento de ar de reserva para aumentar a pressão do ar na cabine e um procedimento de descida rápida para levar a aeronave a uma altitude segura. A FAA impõe taxas mínimas de descida de emergência para aeronaves e observando a maior altitude operacional do Concorde, concluiu que a melhor resposta à perda de pressão seria uma descida rápida. A pressão positiva contínua nas vias aéreas teria fornecido oxigênio pressurizado diretamente aos pilotos por meio de máscaras.

Características do voo

Concorde realizando um fly-by de baixo nível em um show aéreo em agosto de 1981

Enquanto os jatos comerciais subsônicos levavam oito horas para voar de Paris a Nova York (sete horas de Nova York a Paris), o tempo médio de voo supersônico nas rotas transatlânticas era de pouco menos de 3,5 horas. O Concorde tinha uma altitude máxima de cruzeiro de 18.300 metros (60.000 pés) e uma velocidade média de cruzeiro de Mach 2,02 (2.150 km/h; 1.330 mph), mais do que o dobro da velocidade de uma aeronave convencional.

Sem nenhum outro tráfego civil operando em sua altitude de cruzeiro de cerca de 56.000 pés (17.000 m), o Concorde tinha uso exclusivo de vias aéreas oceânicas dedicadas, ou "pistas", separadas das Pistas do Atlântico Norte, as rotas usado por outras aeronaves para cruzar o Atlântico. Devido à natureza significativamente menos variável dos ventos de alta altitude em comparação com aqueles em altitudes de cruzeiro padrão, essas trilhas SST dedicadas tinham coordenadas fixas, ao contrário das rotas padrão em altitudes mais baixas, cujas coordenadas são remarcadas duas vezes ao dia com base nos padrões climáticos previstos. (jatos). O Concorde também seria liberado em um bloco de 15.000 pés (4.570 m), permitindo uma subida lenta de 45.000 a 60.000 pés (14.000 a 18.000 m) durante a travessia oceânica à medida que a carga de combustível diminuía gradualmente. No serviço regular, o Concorde empregou um perfil de voo cruise-climb eficiente após a decolagem.

As asas em forma de delta exigiam que o Concorde adotasse um ângulo de ataque maior em baixas velocidades do que as aeronaves convencionais, mas permitia a formação de grandes vórtices de baixa pressão sobre toda a superfície superior da asa, mantendo a sustentação. A velocidade normal de pouso era de 170 milhas por hora (274 km/h). Por causa desse ângulo alto, durante uma aproximação de pouso, o Concorde estava na "parte traseira" da curva de força de arrasto, onde levantar o nariz aumentaria a razão de descida; a aeronave voou, portanto, em grande parte no acelerador e foi equipada com um autothrottle para reduzir a carga de trabalho do piloto.

A única coisa que lhe diz que você está se movendo é que, ocasionalmente, quando você está voando sobre os aviões subsônicos você pode ver todos esses 747s 20.000 pés abaixo de você quase parecendo ir para trás, quero dizer, você está indo 800 milhas por hora ou lá sobre mais rápido do que eles são. O avião era um prazer absoluto voar, manuseou lindamente. E lembre-se que estamos falando de um avião que estava sendo projetado no final da década de 1950 – meados da década de 1960. Acho que é absolutamente incrível e aqui estamos, agora no século XXI, e permanece único.

—John Hutchinson, Capitão Concorde, "O Maior Arqueiro do Mundo" (2003)

Freios e material rodante

Concorde principal undercarriage

Colisão de cauda de Concorde G-BOAG no Museu de Voo em Seattle

Devido à maneira como a asa delta do Concorde gerava sustentação, o trem de pouso tinha que ser extraordinariamente forte e alto para permitir o ângulo de ataque em baixa velocidade. Na rotação, o Concorde atingiria um alto ângulo de ataque, cerca de 18 graus. Antes da rotação, a asa quase não gerava sustentação, ao contrário das asas típicas de aeronaves. Combinado com a alta velocidade em rotação (199 nós ou 369 quilômetros por hora ou 229 milhas por hora indicada), isso aumentou as tensões no trem de pouso principal de uma forma inicialmente inesperada durante o desenvolvimento e exigiu uma grande reformulação. Devido ao alto ângulo necessário na rotação, um pequeno conjunto de rodas foi adicionado à ré para evitar colisões. As unidades principais do material rodante giram uma em direção à outra para serem retraídas, mas devido à sua grande altura também precisam se contrair telescopicamente antes de girar para liberar uma da outra quando retraídas.

Os quatro pneus da roda principal em cada unidade do bogie são inflados a 232 psi (1.600 kPa). O trem de pouso do nariz da roda dupla retrai para a frente e seus pneus são inflados a uma pressão de 191 psi (1.320 kPa), e o conjunto da roda carrega um defletor de spray para evitar que água parada seja lançada nas entradas do motor. Os pneus são classificados para uma velocidade máxima na pista de 250 mph (400 km/h). A roda dianteira de estibordo possui um único freio a disco para interromper a rotação da roda durante a retração do material rodante. A roda do nariz de bombordo carrega geradores de velocidade para o sistema de frenagem antiderrapante que impede a ativação do freio até que o nariz e as rodas principais girem na mesma taxa.

Além disso, devido à alta velocidade média de decolagem de 250 milhas por hora (400 km/h), o Concorde precisava de freios atualizados. Como a maioria dos aviões, o Concorde possui freio antiderrapante - um sistema que evita que os pneus percam tração quando os freios são aplicados para maior controle durante a rolagem. Os freios, desenvolvidos pela Dunlop, foram os primeiros freios à base de carbono usados em um avião. O uso de carbono sobre freios de aço equivalentes proporcionou uma economia de peso de 1.200 lb (540 kg). Cada roda tem vários discos que são resfriados por ventiladores elétricos. Os sensores de roda incluem sobrecarga do freio, temperatura do freio e esvaziamento do pneu. Após um pouso típico em Heathrow, as temperaturas do freio estavam em torno de 300–400 °C (570–750 °F). A aterrissagem do Concorde exigia um comprimento mínimo de pista de 6.000 pés (1.800 m), na verdade sendo consideravelmente menor do que a pista mais curta que o Concorde já pousou para transportar passageiros comerciais, a do Aeroporto de Cardiff. O Concorde G-AXDN (101), no entanto, fez seu pouso final no Aeródromo de Duxford em 20 de agosto de 1977, que tinha um comprimento de pista de apenas 6.000 pés (1.800 m) na época. Esta foi a última aeronave a pousar em Duxford antes que a pista fosse encurtada no final daquele ano.

Nariz caído

O nariz caído do Concorde, desenvolvido pela Marshall's of Cambridge, permitiu que a aeronave passasse de simplificada para reduzir o arrasto e alcançar a eficiência aerodinâmica ideal durante o voo, para não obstruir a visão do piloto durante as operações de táxi, decolagem e pouso. Devido ao alto ângulo de ataque, o nariz longo e pontiagudo obstruía a visão e exigia a capacidade de inclinação. O nariz caído era acompanhado por uma viseira móvel que se retraía no nariz antes de ser abaixada. Quando o nariz era levantado para a horizontal, a viseira subia na frente do para-brisa da cabine para simplificar a aerodinâmica.

Aterrissagem Concorde em Farnborough em setembro de 1974

Um controlador no cockpit permitia que a viseira fosse retraída e o nariz abaixado até 5° abaixo da posição horizontal padrão para taxiamento e decolagem. Após a decolagem e após a liberação do aeroporto, o nariz e a viseira foram levantados. Antes do pouso, a viseira foi novamente retraída e o nariz abaixado para 12,5° abaixo da horizontal para visibilidade máxima. Ao pousar, o nariz foi levantado para a posição de 5 ° para evitar a possibilidade de danos devido a colisão com veículos terrestres e, em seguida, levantado totalmente antes do desligamento do motor para evitar o acúmulo de condensação interna dentro do radome vazando para o pitot da aeronave /Sondas do sistema ADC.

A Administração Federal de Aviação dos EUA se opôs à visibilidade restritiva do visor usado nos dois primeiros protótipos do Concorde, que foram projetados antes que um vidro de janela de alta temperatura adequado se tornasse disponível e, portanto, exigindo alteração antes que a FAA permitisse Concorde para atender aeroportos dos EUA. Isso levou ao visor redesenhado usado na produção e nas quatro aeronaves de pré-produção (101, 102, 201 e 202). A janela do nariz e o vidro da viseira, necessários para suportar temperaturas superiores a 100 °C (210 °F) em vôo supersônico, foram desenvolvidos pela Triplex.

Histórico operacional

Missão do Eclipse Solar de 1973

Concorde 001 foi modificado com vigias no telhado para uso na missão Eclipse Solar de 1973 e equipado com instrumentos de observação. Ele realizou a observação mais longa de um eclipse solar até hoje, cerca de 74 minutos.

Voos programados

A cerimônia oficial de entrega à British Airways de seu primeiro Concorde ocorreu em 15 de janeiro de 1976 no Aeroporto de Heathrow

British Airways Concorde em Singapore Airlines livery no aeroporto de Heathrow em 1979

Air France Concorde (F-BTSD) promoção de curta duração Pepsi livery, abril de 1996

Air France Concorde no aeroporto CDG em 2003

Os voos regulares começaram em 21 de janeiro de 1976 nas rotas Londres–Bahrein e Paris–Rio de Janeiro (via Dakar), com voos BA usando o indicativo de chamada Speedbird Concorde para notificar o controle de tráfego aéreo sobre o habilidades e restrições únicas da aeronave, mas os franceses usando seus indicativos de chamada normais. A rota Paris-Caracas (via Açores) teve início a 10 de abril. O Congresso dos Estados Unidos acabara de proibir os pousos do Concorde nos Estados Unidos, principalmente devido ao protesto dos cidadãos contra os estrondos sônicos, impedindo o lançamento nas cobiçadas rotas do Atlântico Norte. O Secretário de Transportes dos Estados Unidos, William Coleman, deu permissão para o serviço Concorde para o Aeroporto Internacional Washington Dulles, e a Air France e a British Airways iniciaram simultaneamente um serviço três vezes por semana para Dulles em 24 de maio de 1976. Devido à baixa demanda, a Air France cancelou seu voo para Washington serviço em outubro de 1982, enquanto a British Airways o cancelou em novembro de 1994.

Quando a proibição dos EUA às operações do JFK Concorde foi suspensa em fevereiro de 1977, Nova York proibiu o Concorde localmente. A proibição chegou ao fim em 17 de outubro de 1977, quando a Suprema Corte dos Estados Unidos se recusou a revogar a decisão de um tribunal inferior rejeitando os esforços da Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey e uma campanha popular liderada por Carol Berman para continuar a proibição. Apesar das reclamações sobre o ruído, o relatório de ruído observou que o Air Force One, na época um Boeing VC-137, era mais barulhento que o Concorde em velocidades subsônicas e durante a decolagem e pouso. O serviço programado de Paris e Londres para o Aeroporto John F. Kennedy de Nova York começou em 22 de novembro de 1977.

Em dezembro de 1977, a British Airways e a Singapore Airlines começaram a compartilhar um Concorde para voos entre Londres e o Aeroporto Internacional de Cingapura em Paya Lebar via Bahrein. A aeronave, Concorde G-BOAD da BA, foi pintada com as cores da Singapore Airlines a bombordo e da British Airways a estibordo. O serviço foi interrompido após três voos de retorno devido a reclamações de ruído do governo da Malásia; só poderia ser restabelecido em uma nova rota contornando o espaço aéreo da Malásia em 1979. Uma disputa com a Índia impediu o Concorde de atingir velocidades supersônicas no espaço aéreo indiano, então a rota acabou sendo declarada inviável e descontinuada em 1980.

Durante o boom do petróleo mexicano, a Air France voou com o Concorde duas vezes por semana para o Aeroporto Internacional Benito Juárez da Cidade do México via Washington, DC ou Nova York, de setembro de 1978 a novembro de 1982. A crise econômica mundial durante esse período resultou no cancelamento desta rota; os últimos vôos estavam quase vazios. A rota entre Washington ou Nova York e a Cidade do México incluiu uma desaceleração, de Mach 2,02 para Mach 0,95, para cruzar a Flórida subsonicamente e evitar criar um estrondo sônico sobre o estado; O Concorde então reacelerou de volta à alta velocidade enquanto cruzava o Golfo do México. Em 1º de abril de 1989, em um fretamento de luxo ao redor do mundo, a British Airways implementou mudanças nessa rota que permitiram que o G-BOAF mantivesse Mach 2,02 passando pela Flórida para o leste e o sul. Periodicamente, o Concorde visitava a região em voos fretados semelhantes para a Cidade do México e Acapulco.

De dezembro de 1978 a maio de 1980, a Braniff International Airways arrendou 11 Concordes, cinco da Air France e seis da British Airways. Estes foram usados em voos subsônicos entre Dallas-Fort Worth e o Aeroporto Internacional Washington Dulles, pilotados por tripulações de Braniff. As tripulações da Air France e da British Airways assumiram os voos supersônicos contínuos para Londres e Paris. As aeronaves foram registradas nos Estados Unidos e em seus países de origem; o registro europeu foi coberto enquanto era operado pela Braniff, mantendo as pinturas AF/BA completas. Os voos não eram lucrativos e normalmente menos de 50% reservados, forçando a Braniff a encerrar seu mandato como a única operadora do Concorde nos Estados Unidos em maio de 1980.

Em seus primeiros anos, o serviço British Airways Concorde teve um maior número de "não comparecimento" (passageiros que reservaram um voo e não compareceram ao portão de embarque) do que qualquer outra aeronave da frota.

Interesse da Caledônia britânica

Após o lançamento dos serviços Concorde da British Airways, a outra grande companhia aérea da Grã-Bretanha, a British Caledonian (BCal), criou uma força-tarefa chefiada por Gordon Davidson, ex-diretor do Concorde da BA, para investigar a possibilidade de suas próprias operações Concorde. Isso foi considerado particularmente viável para a rede de longa distância da companhia aérea, pois havia duas aeronaves não vendidas disponíveis para compra.

Uma razão importante para o interesse da BCal no Concorde foi que a revisão da política de aviação do governo britânico em 1976 abriu a possibilidade de a BA estabelecer serviços supersônicos em competição com a esfera de influência estabelecida da BCal. Para neutralizar essa ameaça potencial, o BCal considerou seus próprios planos Concorde independentes, bem como uma parceria com a BA. O BCal foi considerado o mais provável por ter estabelecido um serviço Concorde na rota Gatwick-Lagos, uma importante fonte de receita e lucros dentro da rede de rotas regulares do BCal; A força-tarefa Concorde da BCal avaliou a viabilidade de um serviço supersônico diário complementando o serviço subsônico widebody existente nesta rota.

A BCal entrou em uma oferta para adquirir pelo menos um Concorde. No entanto, a BCal acabou por providenciar o arrendamento de duas aeronaves da BA e da Aérospatiale, respectivamente, para serem mantidas pela BA ou pela Air France. A frota de dois Concorde prevista pela BCal exigiria um alto nível de uso de aeronaves para ser econômica; portanto, BCal decidiu operar a segunda aeronave em um serviço supersônico entre Gatwick e Atlanta, com escala em Gander ou Halifax. Posteriormente, foram considerados os serviços para Houston e vários pontos em sua rede sul-americana. Ambos os serviços supersônicos seriam lançados em algum momento durante 1980; no entanto, o aumento acentuado dos preços do petróleo causado pela crise energética de 1979 levou o BCal a arquivar suas ambições supersônicas.

British Airways compra diretamente seus Concordes

Por volta de 1981 no Reino Unido, o futuro do Concorde parecia sombrio. O governo britânico perdia dinheiro operando o Concorde todos os anos, e medidas estavam em andamento para cancelar totalmente o serviço. Uma projeção de custo voltou com custos de testes metalúrgicos bastante reduzidos porque o equipamento de teste para as asas havia acumulado dados suficientes para durar 30 anos e poderia ser desligado. Apesar disso, o governo não estava interessado em continuar. Em 1983, o diretor administrativo da BA, Sir John King, convenceu o governo a vender a aeronave diretamente para a então estatal British Airways por £ 16,5 milhões mais os lucros do primeiro ano. Em 2003, Lord Heseltine, que era o ministro responsável na época, revelou a Alan Robb na BBC Radio 5 Live, que a aeronave havia sido vendida por "quase nada". Questionado por Robb se foi o pior acordo já negociado por um ministro do governo, ele respondeu: “Provavelmente está certo. Mas se você tem as mãos amarradas nas costas e nenhuma carta e um negociador muito habilidoso do outro lado da mesa... eu o desafio a fazer qualquer [melhor]. A British Airways foi posteriormente privatizada em 1987.

Economia operacional

Seus custos operacionais estimados foram de US$ 3.800 por hora de bloco em 1972 (equivalente a US$ 24.617 em 2021), em comparação com os custos operacionais reais de 1971 de US$ 1.835 para um 707 e US$ 3.500 para um 747 (equivalente a US$ 12.278 e US$ 23.419, respectivamente); para um setor Londres-Nova York de 3.050 nmi (5.650 km), um 707 custa $ 13.750 ou 3,04 ¢ por assento/nmi (em dólares de 1971), um 747 $ 26.200 ou 2,4 ¢ por assento/nmi e Concorde $ 14.250 ou 4,5 ¢ por assento/ nmi.

Em 1983, a Pan American acusou o governo britânico de subsidiar as passagens aéreas da British Airways Concorde, nas quais um retorno Londres-Nova York custava £ 2.399 (£ 8.612 nos preços de 2021), em comparação com £ 1.986 (£ 7.129) com um subsônico o retorno de primeira classe e o retorno Londres-Washington foram £ 2.426 (£ 8.709) em vez de £ 2.258 (£ 8.106) subsônicos.

O custo unitário do Concorde era de US$ 33,8 milhões (US$ 168 milhões em dólares de 2021). A British Airways e a Air France se beneficiaram de um preço de compra significativamente reduzido do consórcio de fabricação por meio de seus respectivos governos.

A velocidade e o serviço premium eram relativamente caros: em 1997, o preço da passagem de ida e volta de Nova York a Londres era de US$ 7.995 (equivalente a US$ 13.500 em 2021), mais de 30 vezes o custo do voo programado mais barato para este rota, no entanto, quando comparada com a primeira classe subsônica na mesma rota, as passagens de volta eram apenas cerca de 10-15% mais caras, enquanto o tempo de voo era reduzido pela metade.

Depois de entrar e sair da lucratividade, em 1982 o Concorde foi estabelecido em sua própria divisão operacional (Divisão Concorde) sob o capitão Brian Walpole e o capitão Jock Lowe. A pesquisa revelou que os passageiros achavam que a tarifa era mais alta do que realmente era, então a companhia aérea aumentou os preços das passagens para corresponder a essas percepções. e após a bem-sucedida pesquisa de marketing e reposicionamento, funcionou com lucro para a British Airways. O preço do bilhete foi lançado acima da primeira classe subsônica, mas não tanto quanto se poderia esperar. Em 1996, a tarifa de ida e volta do Concorde era de GBP 4.772, em comparação com 4.314 da primeira classe subsônica, aumentando seu apelo corporativo. Ela desenvolveu seguidores leais e ganhou mais de meio bilhão de libras esterlinas em lucros nos próximos 20 anos com (normalmente) apenas 5 aeronaves operando e 2 em vários ciclos de manutenção.

Outros serviços

Entre março de 1984 e janeiro de 1991, a British Airways realizou um serviço Concorde três vezes por semana entre Londres e Miami, com escala no Aeroporto Internacional Washington Dulles. Até 2003, a Air France e a British Airways continuaram a operar os serviços de Nova York diariamente. De 1987 a 2003, a British Airways voou um serviço Concorde nas manhãs de sábado para o Aeroporto Internacional Grantley Adams, em Barbados, durante as férias de verão e inverno.

Antes do acidente da Air France Paris, várias operadoras de turismo do Reino Unido e da França operavam voos fretados para destinos europeus regularmente; o negócio de fretamento foi considerado lucrativo pela British Airways e pela Air France.

Em 1997, a British Airways realizou um concurso promocional para marcar o 10º aniversário da passagem da companhia aérea para o setor privado. A promoção foi uma loteria para voar para Nova York realizada por 190 bilhetes no valor de £ 5.400 cada, a serem oferecidos a £ 10. Os competidores tiveram que ligar para uma linha direta especial para competir com até 20 milhões de pessoas.

Aposentadoria

O último voo de Concorde: G-BOAF de Heathrow a Bristol, em 26 de novembro de 2003. A taxa de finura extremamente alta da fuselagem é evidente.

Um Concorde no Intrepid Museum em Nova York

Em 10 de abril de 2003, a Air France e a British Airways anunciaram simultaneamente que aposentariam o Concorde no final daquele ano. Eles citaram o baixo número de passageiros após o acidente de 25 de julho de 2000, a queda nas viagens aéreas após os ataques de 11 de setembro e o aumento dos custos de manutenção: a Airbus, empresa que adquiriu a Aérospatiale em 2000, tomou a decisão em 2003 de não fornecer mais peças de reposição para a aeronave. Embora o Concorde fosse tecnologicamente avançado quando lançado na década de 1970, 30 anos depois, seu cockpit analógico estava desatualizado. Houve pouca pressão comercial para atualizar o Concorde devido à falta de aeronaves concorrentes, ao contrário de outros aviões da mesma época, como o Boeing 747. Ao ser aposentado, era a última aeronave da frota da British Airways que tinha um engenheiro de vôo; outras aeronaves, como o 747-400 modernizado, eliminaram o papel.

Em 11 de abril de 2003, o fundador da Virgin Atlantic, Sir Richard Branson, anunciou que a empresa estava interessada em comprar a British Airways' Frota Concorde "pelo mesmo preço que lhes foi dado - uma libra". A British Airways rejeitou a ideia, levando a Virgin a aumentar sua oferta para £ 1 milhão cada. Branson afirmou que, quando a BA foi privatizada, uma cláusula no acordo exigia que eles permitissem que outra companhia aérea britânica operasse o Concorde se a BA parasse de fazê-lo, mas o governo negou a existência de tal cláusula. Em outubro de 2003, Branson escreveu no The Economist que sua oferta final era de "mais de £ 5 milhões" e que pretendia operar a frota "por muitos anos". As chances de manter o Concorde em serviço foram sufocadas pela falta de suporte da Airbus para manutenção contínua.

Tem sido sugerido que o Concorde não foi retirado pelas razões normalmente dadas, mas que ficou claro durante a suspensão do Concorde que as companhias aéreas poderiam lucrar mais transportando passageiros de primeira classe subsonicamente. A falta de compromisso com o Concorde do Diretor de Engenharia Alan MacDonald foi citada como tendo prejudicado a determinação da BA de continuar operando o Concorde.

Outras razões pelas quais a tentativa de renascimento do Concorde nunca aconteceu estão relacionadas ao fato de que a fuselagem estreita não permitia "luxo" características das viagens aéreas subsônicas, como espaço móvel, assentos reclináveis e conforto geral. Nas palavras de Dave Hall, do The Guardian, "Concorde era uma noção ultrapassada de prestígio que deixava a velocidade absoluta como o único luxo da viagem supersônica."

A desaceleração geral na indústria da aviação comercial após os ataques de 11 de setembro de 2001 e o fim do suporte de manutenção do Concorde pela Airbus, sucessora da Aérospatiale, contribuíram para a aposentadoria da aeronave.

Air France

Air France Concorde em Auto & Technik Museu Sinsheim

A Air France fez seu último pouso comercial do Concorde nos Estados Unidos na cidade de Nova York a partir de Paris em 30 de maio de 2003. O último voo do Concorde da Air France ocorreu em 27 de junho de 2003, quando o F-BVFC retirou-se para Toulouse.

Um leilão de peças e memorabilia do Concorde para a Air France foi realizado na Christie's em Paris em 15 de novembro de 2003; 1.300 pessoas compareceram e vários lotes ultrapassaram seus valores previstos. O Concorde F-BVFC francês foi retirado para Toulouse e mantido funcional por um curto período de tempo após o fim do serviço, caso corridas de táxi fossem necessárias em apoio ao inquérito judicial francês sobre o acidente de 2000. A aeronave agora está totalmente aposentada e não é mais funcional.

French Concorde F-BTSD foi retirado para o "Musée de l'Air" no Aeroporto de Paris-Le Bourget perto de Paris; ao contrário do outro museu Concordes, alguns dos sistemas estão sendo mantidos funcionais. Por exemplo, o famoso "nariz caído" ainda pode ser abaixado e levantado. Isso gerou rumores de que eles poderiam estar preparados para voos futuros em ocasiões especiais.

O francês Concorde F-BVFB está no Auto & Technik Museum Sinsheim em Sinsheim, Alemanha, após seu último voo de Paris para Baden-Baden, seguido de um transporte espetacular para Sinsheim via barcaça e estrada. O museu também tem um Tupolev Tu-144 em exibição - este é o único lugar onde os dois aviões supersônicos podem ser vistos juntos.

Em 1989, a Air France assinou uma carta de acordo para doar um Concorde ao National Air and Space Museum em Washington DC após a aposentadoria da aeronave. Em 12 de junho de 2003, a Air France honrou esse acordo, doando o Concorde F-BVFA (série 205) ao museu após a conclusão de seu último voo. Esta aeronave foi a primeira Air France Concorde a abrir serviço para o Rio de Janeiro, Washington, D.C. e Nova York e voou 17.824 horas. Está em exibição no Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian no Aeroporto de Dulles.

British Airways

BA Concorde G-BOAB no Aeroporto de Londres Heathrow. Esta aeronave voou por 22.296 horas entre seu primeiro voo em 1976 e seu último voo em 2000, e permaneceu lá desde então.

A British Airways realizou uma turnê de despedida na América do Norte em outubro de 2003. O G-BOAG visitou o Aeroporto Internacional Pearson de Toronto em 1º de outubro, após o que voou para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York. O G-BOAD visitou o Aeroporto Internacional Logan de Boston em 8 de outubro e o G-BOAG visitou o Aeroporto Internacional Washington Dulles em 14 de outubro.

Em uma semana de voos de despedida pelo Reino Unido, o Concorde visitou Birmingham em 20 de outubro, Belfast em 21 de outubro, Manchester em 22 de outubro, Cardiff em 23 de outubro e Edimburgo em 24 de outubro. Todos os dias, a aeronave fazia um voo de ida e volta de Heathrow para as cidades, muitas vezes sobrevoando-as em baixa altitude. Em 22 de outubro, o voo Concorde BA9021C, um especial de Manchester, e o BA002 de Nova York pousaram simultaneamente nas duas pistas de Heathrow. Em 23 de outubro de 2003, a Rainha consentiu com a iluminação do Castelo de Windsor, uma honra reservada para eventos estatais e dignitários visitantes, já que o último voo comercial do Concorde com destino ao oeste partiu de Londres.

A British Airways aposentou sua frota Concorde em 24 de outubro de 2003. O G-BOAG deixou Nova York com uma fanfarra semelhante à do F-BTSD da Air France, enquanto outros dois fizeram viagens de ida e volta, o G-BOAF sobre o Golfo da Biscaia, transportando convidados VIP, incluindo ex-pilotos do Concorde, e G-BOAE para Edimburgo. As três aeronaves então sobrevoaram Londres, tendo recebido permissão especial para voar em baixa altitude, antes de pousar em sequência em Heathrow. O capitão do vôo de Nova York para Londres era Mike Bannister. O voo final de um Concorde nos Estados Unidos ocorreu em 5 de novembro de 2003, quando o G-BOAG voou do Aeroporto JFK de Nova York para o Boeing Field de Seattle para se juntar à coleção permanente do Museum of Flight. O avião foi pilotado por Mike Bannister e Les Broadie, que reivindicaram um tempo de voo de três horas, 55 minutos e 12 segundos, um recorde entre as duas cidades que foi possível graças ao Canadá conceder o uso de um corredor supersônico entre Chibougamau, Quebec, e Rio da Paz, Alberta. O museu buscava um Concorde para sua coleção desde 1984. O último vôo de um Concorde em todo o mundo ocorreu em 26 de novembro de 2003 com um pouso em Filton, Bristol, Reino Unido.

Toda a frota Concorde da BA foi aterrada, drenada de fluido hidráulico e seus certificados de aeronavegabilidade retirados. Jock Lowe, ex-piloto-chefe do Concorde e gerente da frota, estimou em 2004 que custaria £ 10–15 milhões para tornar o G-BOAF aeronavegável novamente. A BA mantém a propriedade e declarou que não voltará a voar devido à falta de apoio da Airbus. Em 1º de dezembro de 2003, a Bonhams realizou um leilão de artefatos da British Airways Concorde, incluindo um cone de nariz, em Kensington Olympia, em Londres. A receita de cerca de £ 750.000 foi arrecadada, com a maioria indo para a caridade. G-BOAD está atualmente em exibição no Intrepid Sea, Air & Museu do Espaço em Nova York. Em 2007, a BA anunciou que o spot publicitário em Heathrow, onde estava localizada uma maquete do Concorde em escala de 40%, não seria mantido; o modelo agora está exposto no Brooklands Museum, em Surrey, na Inglaterra.

Exposições e restauração

O Concorde G-BBDG foi usado para testes de voo e testes. Ele foi aposentado em 1981 e usado apenas para peças sobressalentes. Foi desmontado e transportado por estrada de Filton para o Brooklands Museum, onde foi restaurado a partir de uma concha. Ele permanece aberto aos visitantes do museu e usa o Negus & A libré Negus usada pela frota Concorde durante seus primeiros anos de serviço na BA.

Concorde G-BOAB, indicativo de chamada Alpha Bravo, nunca foi modificado e voltou ao serviço com o resto da British Airways' frota, e permaneceu no Aeroporto de Heathrow em Londres desde seu voo final, um voo de balsa do JFK em 2000. Embora a aeronave tenha sido efetivamente aposentada, o G-BOAB foi usado como uma aeronave de teste para os interiores do Projeto Rocket que estavam em processo de ser adicionado ao restante da frota da BA. O G-BOAB foi rebocado em Heathrow em várias ocasiões; atualmente ocupa um espaço no pátio do aeroporto e é regularmente visível para as aeronaves que circulam no aeroporto.

Um dos Concordes mais jovens (F-BTSD) está em exibição no Le Bourget Air and Space Museum em Paris. Em fevereiro de 2010, foi anunciado que o museu e um grupo de técnicos voluntários da Air France pretendem restaurar o F-BTSD para que ele possa taxiar por conta própria. Em maio de 2010, foi relatado que os grupos britânico Save Concorde Group e francês Olympus 593 começaram a inspecionar os motores de um Concorde no museu francês; sua intenção era restaurar o avião a uma condição em que pudesse voar em demonstrações.

O G-BOAF é a peça central do museu Aerospace Bristol em Filton, aberto ao público em 2017.

G-BOAD, a aeronave que detém o recorde da travessia Heathrow – JFK em 2 horas, 52 minutos e 59 segundos, está em exibição no Intrepid Sea, Air & Museu do Espaço em Nova York.

Operadores

• Air France
• British Airways
• Braniff Internacional A Airways operou Concordes entre Washington/Dulles e Dallas/Ft. Worth aeroportos internacionais, utilizando sua própria tripulação de voo e cabine, sob sua própria licença de seguro e operador. Os adesivos contendo um registro dos EUA foram colocados sobre os registros franceses e britânicos da aeronave durante cada rotação, e um cartaz foi temporariamente colocado atrás do cockpit para significar a licença do operador e do operador no comando.
• A Singapore Airlines tinha seu livery colocado no lado esquerdo da Concorde G-BOAD, e realizou um acordo de marketing conjunto que viu Singapore insignias nos encaixes da cabine, bem como os hospedeiros "Singapore Girl" da companhia aérea compartilhando o serviço de cabine com os comissários de voo da British Airways. Todas as equipes de voo, operações e seguros permaneceram apenas sob a British Airways no entanto, e em nenhum momento a Singapore Airlines opera serviços Concorde sob a certificação de seu próprio operador, nem molhar uma aeronave. Este acordo inicialmente durou apenas por três voos, realizado entre 9 e 13 de dezembro de 1977; mais tarde retomou em 24 de janeiro de 1979, e operou até 1 de novembro de 1980. O livery de Singapura foi usado no G-BOAD de 1977 a 1980.

Acidentes e incidentes

Voo Air France 4590

Em 25 de julho de 2000, o voo Air France 4590, matrícula F-BTSC, caiu em Gonesse, França, após decolar do Aeroporto Charles de Gaulle a caminho do Aeroporto Internacional John F. Kennedy na cidade de Nova York, matando todos os 100 passageiros e nove tripulantes a bordo e quatro pessoas em terra. Foi o único acidente fatal envolvendo o Concorde. Este acidente também prejudicou a reputação do Concorde e fez com que tanto a British Airways quanto a Air France parassem temporariamente suas frotas até que modificações que envolviam o fortalecimento das áreas afetadas da aeronave fossem feitas.

De acordo com a investigação oficial conduzida pelo Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA), o acidente foi causado por uma tira metálica que caiu de um Continental Airlines DC-10 que havia decolado minutos antes. Este fragmento perfurou um pneu do bogie da roda principal esquerda do Concorde durante a decolagem. O pneu estourou e um pedaço de borracha atingiu o tanque de combustível, o que causou um vazamento de combustível e provocou um incêndio. A tripulação desligou o motor número 2 em resposta a um aviso de incêndio e, com o motor número 1 subindo e produzindo pouca potência, a aeronave não conseguiu ganhar altitude ou velocidade. A aeronave entrou em uma rápida subida e depois em uma descida repentina, rolando para a esquerda e colidindo com a cauda no Hôtelissimo Les Relais Bleus Hotel em Gonesse.

A alegação de que uma faixa metálica causou o acidente foi contestada durante o julgamento por testemunhas (incluindo o piloto da aeronave do então presidente francês Jacques Chirac que havia acabado de pousar em uma pista adjacente quando o vôo 4590 pegou fogo) e por uma investigação independente da TV francesa que descobriu que um espaçador de roda não havia sido instalado no trem principal do lado esquerdo e que o avião pegou fogo a cerca de 1.000 pés de onde estava a tira metálica. Investigadores britânicos e ex-pilotos franceses do Concorde analisaram várias outras possibilidades que o relatório do BEA ignorou, incluindo uma distribuição de peso desequilibrada nos tanques de combustível e trem de pouso solto. Eles chegaram à conclusão de que o Concorde saiu do curso na pista, o que reduziu a velocidade de decolagem abaixo do mínimo crucial. John Hutchinson, que serviu como capitão do Concorde por 15 anos na British Airways, disse que "o incêndio por si só deveria ter sido 'eminentemente passível de sobrevivência; o piloto deveria ter conseguido voar para escapar do problema'", não fosse por uma "combinação letal de erro operacional e 'negligência' pelo departamento de manutenção da Air France" que "ninguém quer falar sobre".

Em 6 de dezembro de 2010, a Continental Airlines e John Taylor, um mecânico que instalou a tira de metal, foram considerados culpados de homicídio involuntário; no entanto, em 30 de novembro de 2012, um tribunal francês anulou a condenação, dizendo que os erros da Continental e da Taylor não os tornavam criminalmente responsáveis.

Antes do acidente, o Concorde era indiscutivelmente o avião de passageiros operacional mais seguro do mundo, com zero mortes de passageiros por quilômetro percorrido; mas houve dois acidentes não fatais anteriores e uma taxa de danos aos pneus cerca de 30 vezes maior do que os aviões subsônicos de 1995 a 2000. Melhorias de segurança foram feitas após o acidente, incluindo controles elétricos mais seguros, revestimento de Kevlar no combustível tanques e pneus resistentes a ruptura especialmente desenvolvidos. O primeiro voo com as modificações partiu de Londres Heathrow em 17 de julho de 2001, pilotado pelo piloto chefe do Concorde da BA, Mike Bannister. Durante o voo de 3 horas e 20 minutos sobre o meio do Atlântico em direção à Islândia, Bannister atingiu Mach 2,02 e 60.000 pés (18.000 m) antes de retornar à RAF Brize Norton. O voo de teste, com a intenção de se assemelhar à rota Londres-Nova York, foi declarado um sucesso e foi assistido pela TV ao vivo e por multidões em solo em ambos os locais.

O primeiro voo com passageiros após o aterramento de 2000 para modificações de segurança pousou pouco antes dos ataques ao World Trade Center nos Estados Unidos. Este não era um voo comercial: todos os passageiros eram funcionários da BA. As operações comerciais normais foram retomadas em 7 de novembro de 2001 pela BA e AF (aeronaves G-BOAE e F-BTSD), com serviço para Nova York JFK, onde o prefeito Rudy Giuliani cumprimentou os passageiros.

Outros acidentes e incidentes

Danos ao leme de Concorde após um acidente em 1989

O Concorde já havia sofrido dois acidentes anteriores não fatais semelhantes entre si.

• 12 de abril de 1989: Um Concorde de registro britânico, G-BOAF, em um voo fretado de Christchurch, Nova Zelândia, para Sydney, sofreu uma falha estrutural em voo na velocidade supersônica. Como a aeronave estava escalando e acelerando através de Mach 1.7, um "thud" foi ouvido. A tripulação não notou nenhum problema de manuseio, e eles assumiram que o garanhão que ouviram foi um pequeno aumento do motor. Não houve mais dificuldade até que descidas por 40 mil pés (12,000 m) em Mach 1.3, quando uma vibração foi sentida em toda a aeronave, com duração de dois a três minutos. A maioria do leme superior tinha se separado da aeronave neste momento. O manuseio de aeronaves não foi afetado, e a aeronave fez um pouso seguro em Sydney. O UK's Air Accidents Investigation Branch (AAIB) concluiu que a pele do leme estava se separando da estrutura do leme ao longo de um período de tempo antes do acidente devido à umidade verpage passado os rebites no leme. Além disso, o pessoal de produção não tinha seguido procedimentos adequados durante uma modificação anterior do leme, mas os procedimentos eram difíceis de aderir. A aeronave foi reparada e devolvida ao serviço.
• 21 de março de 1992: voo da British Airways 01, G-BOAB, em um voo programado de Londres para Nova York, também sofreu uma falha estrutural em voo na velocidade supersônica. Enquanto cruzava em Mach 2, a aproximadamente 53.000 pés (16,000 m) acima do nível médio do mar, a tripulação ouviu um "toque". Não foram notadas dificuldades no manuseio, e nenhum instrumento deu qualquer indicação irregular. Esta tripulação também suspeitava que havia um menor aumento do motor. Uma hora depois, durante a descida e ao desacelerar abaixo de Mach 1.4, uma súbita vibração "severe" começou em toda a aeronave. A vibração piorou quando o poder foi adicionado ao motor No 2, e foi atenuado quando o poder daquele motor foi reduzido. A tripulação desligou o motor No 2 e fez uma aterragem bem sucedida em Nova York, observando apenas que o aumento do controle da leme foi necessário para manter a aeronave em seu curso de aproximação pretendido. Novamente, a pele se tinha separado da estrutura da leme, o que levou à maioria da leme superior a se separar em voo. O AAIB concluiu que os materiais de reparo vazaram na estrutura do leme durante um reparo recente, enfraquecendo a ligação entre a pele e a estrutura do leme, levando-o a romper em voo. O grande tamanho do reparo tornou difícil manter materiais de reparação fora da estrutura, e antes deste acidente, a gravidade do efeito destes materiais de reparação na estrutura e pele do leme não foi apreciada.
• O teste de 2010 envolvendo a Continental Airlines sobre o acidente do voo 4590 estabeleceu que de 1976 até o voo 4590 houve 57 falhas de pneus envolvendo Concordes durante as decolagem, incluindo um quase-crash no aeroporto de Dulles em 14 de junho de 1979 envolvendo o voo 54 da Air France, onde um soprador de pneus perfurou o tanque de combustível do avião e danificou o motor e os cabos elétricos, com a perda de dois sistemas hidráulicos do ofício.

Aeronave em exposição

Concorde em exposição no Museu Airbus, Toulouse, França

Das 20 aeronaves construídas, restam 18, sendo que 16 estão abertas ao público. O G-BOAB fica no aeroporto Heathrow de Londres, mas fica ao lado de uma pista de táxi e é inacessível. Foi despojado de seu interior e está lastreado. G-BOAG está no Aeroporto Grantley Adams em Barbados e foi aberto ao público. No entanto, o Concorde Experience em Barbados está fechado desde 2017, sem indicação de quando ou se será reaberto.

Aeronaves comparáveis

Tu-144

Concorde (esquerda) e Tu-144 no Auto & Technik Museum Sinsheim

Boeing 2707 diagrama de 3 visualizações

Lockheed L-2000

O Concorde é um dos dois únicos modelos de aviões supersônicos a operar comercialmente; o outro é o Tupolev Tu-144, de construção soviética, que operou no final dos anos 1970. O Tu-144 foi apelidado de "Concordski" por jornalistas da Europa Ocidental por sua semelhança externa com o Concorde. Foi alegado que os esforços de espionagem soviética resultaram no roubo de projetos do Concorde, supostamente para ajudar no projeto do Tu-144. Como resultado de um programa de desenvolvimento apressado, o primeiro protótipo do Tu-144 era substancialmente diferente das máquinas de pré-produção, mas ambos eram mais rudimentares que o Concorde. O Tu-144S tinha um alcance significativamente menor do que o Concorde. Jean Rech, da Sud Aviation, atribuiu isso a duas coisas, um motor muito pesado com uma entrada duas vezes maior que a do Concorde e motores turbofan de baixo desvio com uma taxa de desvio muito alta que precisava de pós-combustão para cruzeiro. A aeronave tinha um controle ruim em baixas velocidades por causa de um design de asa supersônico mais simples. Além disso, o Tu-144 exigia pára-quedas de frenagem para pousar, enquanto o Concorde usava freios antitravamento. O Tu-144 teve dois acidentes, um no Paris Air Show de 1973 e outro durante um voo de teste antes da entrega em maio de 1978.

As versões posteriores do Tu-144 eram mais refinadas e competitivas. O Tu-144D tinha motores turbojato Kolesov RD-36-51 proporcionando maior eficiência de combustível, velocidade de cruzeiro e alcance máximo de 6.500 km, próximo ao alcance máximo do Concorde de 6.667 km. O serviço de passageiros começou em novembro de 1977, mas após o acidente de 1978 a aeronave foi retirada do serviço de passageiros após apenas 55 voos, que transportaram uma média de 58 passageiros. O Tu-144 tinha um design estrutural inerentemente inseguro como consequência de um método de produção automatizado escolhido para simplificar e acelerar a fabricação. O programa Tu-144 foi cancelado pelo governo soviético em 1º de julho de 1983.

SST e outros

Os principais projetos concorrentes para o SST financiado pelo governo dos EUA foram o Boeing 2707 de asa oscilante e o Lockheed L-2000 de asa delta composta. Estes deveriam ter sido maiores, com capacidade para até 300 pessoas. O Boeing 2707 foi selecionado para desenvolvimento. O Concorde voou pela primeira vez em 1969, ano em que a Boeing começou a construir maquetes do 2707 depois de mudar o design para uma asa delta cortada; o custo desta e de outras mudanças ajudou a matar o projeto. A operação de aeronaves militares dos EUA, como os protótipos Mach 3+ North American XB-70 Valkyrie e o bombardeiro nuclear estratégico Convair B-58 Hustler, mostraram que os estrondos sônicos eram capazes de atingir o solo, e a experiência do estrondo sônico de Oklahoma City testes levaram às mesmas preocupações ambientais que impediram o sucesso comercial do Concorde. O governo americano cancelou seu projeto SST em 1971, tendo gasto mais de US$ 1 bilhão sem nenhuma aeronave construída.

Impacto

Ambiental

Antes dos testes de voo do Concorde, os desenvolvimentos na indústria da aviação civil eram amplamente aceitos pelos governos e seus respectivos eleitorados. A oposição ao ruído do Concorde, particularmente na costa leste dos Estados Unidos, forjou uma nova agenda política em ambos os lados do Atlântico, com cientistas e especialistas em tecnologia em uma infinidade de indústrias começando a assumir o impacto ambiental e social mais seriamente. Embora o Concorde tenha levado diretamente à introdução de um programa geral de redução de ruído para aeronaves voando do Aeroporto John F. Kennedy, muitos descobriram que o Concorde era mais silencioso do que o esperado, em parte devido aos pilotos desacelerarem temporariamente seus motores para reduzir o ruído durante o sobrevoo de residências. áreas. Mesmo antes do início dos voos comerciais, afirmava-se que o Concorde era mais silencioso do que muitas outras aeronaves. Em 1971, o diretor técnico da BAC foi citado como tendo dito: "É certo, com base nas evidências e cálculos atuais, que no contexto aeroportuário, a produção de Concordes não será pior do que as aeronaves agora em serviço e, de fato, será melhor". do que muitos deles."

O Concorde produziu óxidos de nitrogênio em seu escapamento, que, apesar das interações complicadas com outros produtos químicos que destroem a camada de ozônio, resultam na degradação da camada de ozônio nas altitudes estratosféricas que ele cruzou. Foi apontado que outros aviões de vôo baixo produzem ozônio durante seus voos na troposfera, mas o trânsito vertical de gases entre as camadas é restrito. A pequena frota significava que a degradação geral da camada de ozônio causada pelo Concorde era insignificante. Em 1995, David Fahey, da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica dos Estados Unidos, alertou que uma frota de 500 aeronaves supersônicas com escapamentos semelhantes ao Concorde poderia produzir uma queda de 2% nos níveis globais de ozônio, muito mais do que se pensava anteriormente. Estima-se que cada queda de 1% no ozônio aumente em 2% a incidência de câncer de pele não melanoma em todo o mundo. O Dr. Fahey disse que se essas partículas são produzidas por enxofre altamente oxidado no combustível, como ele acreditava, a remoção do enxofre no combustível reduzirá o impacto destruidor de ozônio do transporte supersônico.

O salto técnico do Concorde impulsionou a compreensão do público sobre os conflitos entre tecnologia e meio ambiente, bem como a conscientização sobre os complexos processos de análise de decisão que envolvem tais conflitos. Na França, o uso de cercas acústicas ao longo dos trilhos do TGV poderia não ter sido alcançado sem a controvérsia dos anos 1970 sobre o ruído das aeronaves. No Reino Unido, o CPRE emite mapas de tranquilidade desde 1990.

Percepção pública

Voo de parada no Jubileu de Ouro da Rainha, Junho de 2002

O Concorde era normalmente visto como um privilégio dos ricos, mas voos fretados especiais circulares ou unidirecionais (com retorno em outro voo ou navio) foram organizados para trazer uma viagem ao alcance de entusiastas moderadamente abastados.

A aeronave era geralmente referida pelos britânicos como simplesmente "Concorde". Na França, era conhecido como "le Concorde" devido a "le", o artigo definido, usado na gramática francesa para introduzir o nome de um navio ou aeronave, e a capital sendo usada para distinguir um nome próprio de um substantivo comum da mesma grafia. Em francês, o substantivo comum concorde significa "acordo, harmonia ou paz". Os pilotos do Concorde e a British Airways em publicações oficiais costumam se referir ao Concorde no singular e no plural como "ela" ou "ela".

Como símbolo de orgulho nacional, um exemplo da frota da BA fez sobrevoos ocasionais em eventos Royal selecionados, grandes shows aéreos e outras ocasiões especiais, às vezes em formação com os Red Arrows. No último dia de serviço comercial, o interesse do público foi tão grande que arquibancadas foram erguidas no Aeroporto de Heathrow. Um número significativo de pessoas compareceu aos pousos finais; o evento recebeu ampla cobertura da mídia.

Em 2006, 37 anos após seu primeiro voo de teste, o Concorde foi anunciado o vencedor do Great British Design Quest, organizado pela BBC e pelo Design Museum. Um total de 212.000 votos foram lançados com o Concorde superando outros ícones do design britânico, como o Mini, a mini saia, o Jaguar E-Type, o mapa do tubo, a World Wide Web, a cabine telefônica K2 e o Supermarine Spitfire.

Missões especiais

A Rainha e o Duque de Edimburgo desembarcam Concorde em 1991

Os chefes da França e do Reino Unido voaram no Concorde muitas vezes. Os presidentes Georges Pompidou, Valéry Giscard d'Estaing e François Mitterrand usaram regularmente o Concorde como avião de bandeira francesa em visitas estrangeiras. A rainha Elizabeth II e os primeiros-ministros Edward Heath, Jim Callaghan, Margaret Thatcher, John Major e Tony Blair levaram o Concorde em alguns voos fretados, como as viagens da rainha a Barbados em seu Jubileu de Prata em 1977, em 1987 e em 2003, para o Oriente Médio em 1984 e para os Estados Unidos em 1991. O Papa João Paulo II voou no Concorde em maio de 1989.

O Concorde às vezes fazia voos especiais para demonstrações, shows aéreos (como os shows aéreos de Farnborough, Paris-LeBourget, Oshkosh AirVenture e MAKS), bem como desfiles e comemorações (por exemplo, do aniversário do Aeroporto de Zurique em 1998). As aeronaves também foram usadas para fretamentos privados (incluindo pelo Presidente do Zaire Mobutu Sese Seko em várias ocasiões), para empresas de publicidade (incluindo para a empresa OKI), para revezamentos da tocha olímpica (Jogos Olímpicos de Inverno de 1992 em Albertville) e para observação de eclipses solares, incluindo o eclipse solar de 30 de junho de 1973 e novamente para o eclipse solar total em 11 de agosto de 1999.

Registros

O voo transatlântico mais rápido foi de Nova York JFK para Londres Heathrow em 7 de fevereiro de 1996 pela British Airways G-BOAD em 2 horas, 52 minutos e 59 segundos da decolagem ao pouso auxiliado por 175 mph (282 km /h) vento de cauda. Em 13 de fevereiro de 1985, um vôo charter Concorde voou de Londres Heathrow para Sydney - no lado oposto do mundo - em um tempo de 17 horas, 3 minutos e 45 segundos, incluindo paradas para reabastecimento.

Concorde definiu o FAI "Westbound Around the World" e "Eastbound Around the World" recordes mundiais de velocidade aérea. De 12 a 13 de outubro de 1992, em comemoração ao 500º aniversário da morte de Colombo. primeira viagem ao Novo Mundo, a Concorde Spirit Tours (EUA) fretou o Air France Concorde F-BTSD e circunavegou o mundo em 32 horas 49 minutos e 3 segundos, partindo de Lisboa, Portugal, incluindo seis paradas para reabastecimento em Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok e Bahrein.

O recorde para o leste foi estabelecido pelo mesmo Air France Concorde (F-BTSD) fretado para a Concorde Spirit Tours nos Estados Unidos de 15 a 16 de agosto de 1995. Este voo promocional circunavegou o mundo a partir do Aeroporto Internacional de Nova York/JFK em 31 horas 27 minutos e 49 segundos, incluindo seis paradas para reabastecimento em Toulouse, Dubai, Bangkok, Andersen AFB em Guam, Honolulu e Acapulco. Em seu 30º aniversário de voo em 2 de março de 1999, o Concorde havia registrado 920.000 horas de voo, com mais de 600.000 supersônicos, muito mais do que todas as outras aeronaves supersônicas do mundo ocidental juntas.

A caminho do Museu do Voo em novembro de 2003, o G-BOAG estabeleceu um recorde de velocidade de Nova York a Seattle de 3 horas, 55 minutos e 12 segundos. Devido às restrições aos sobrevoos supersônicos dentro dos Estados Unidos, o voo recebeu permissão das autoridades canadenses para que a maior parte da viagem fosse sobrevoada de forma supersônica sobre o território canadense pouco povoado.

Especificações

Outros desenhos de linha de Concorde

Concorde G-BOAC

Dados de The Wall Street Journal, The Concorde Story, O Diretório Internacional de Aeronaves Civis, Aérospatiale/BAC Concorde 1969 em diante (todos os modelos)

Características gerais

• Crew: 3 (2 pilotos e 1 engenheiro de voo)
• Capacidade: 92–120 passageiros
  (128 em layout de alta densidade)
• Comprimento: 202 ft 4 em (61.66 m)
• Wingspan: 84 ft 0 in (25,6 m)
• Altura: 40 ft 0 em (12,2 m)
• Área de asa: 3,856.2 pés quadrados (358.25 m²)
• Peso vazio: 173,504 lb (78,700 kg)
• Peso bruto: 245.000 libras (111,130 kg)
• Peso máximo de descolagem: 408,010 lb (185,070 kg)
• Capacidade de combustível: 210,940 lb (95,680 kg)
• Comprimento interno da fuselagem: 129 ft 0 in (39.32 m)
• Largura de fuselagem: máximo de 9 ft 5 em (2,87 m) externo, 8 ft 7 em (2,62 m) interno
• Altura de fuselagem: máximo de 10 ft 10 em (3,30 m) externo, 6 ft 5 em (1,96 m) interno
• Peso máximo de táxi: 412,000 lb (187,000 kg)
• Powerplant: 4 × Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 610 turbojatos com reheat, 31.000 lbf (140 kN) empurre cada seco, 38.050 lbf (169.3 kN) com afterburner

Desempenho

• Velocidade máxima: 1.354 mph (2,179 km/h, 1.177 kn)
• Velocidade máxima: Mach 2.04 (temperatura limitada)
• Velocidade de cruzeiro: 1.341 mph (2,158 km/h, 1.165 kn)
• Gama: 4,488.0 mi (7,222.8 km, 3.900.0 nmi)
• Teto de serviço: 60.000 pés (18,300 m)
• Taxa de escalada: 3.300–4,900 ft/min (17–25 m/s) ao nível do mar
• Elevador para pano: Baixa velocidade– 3.94; Abordagem – 4.35; 250 kn, 10.000 ft– 9.27; Mach 0.94– 11.47, Mach 2.04– 7.14
• Consumo de combustível: 47 lb/mi (13,2 kg/km)
• Thrust/weight: 0,73
• Temperatura máxima da ponta do nariz: 127 °C (260 °F; 400 K)
• Requisito de execução (com carga máxima): 3.600 m (11.800 ft)

Aviônicos

• Unidades de controle de entrada de ar digital
• Voar por controles de voo de fio
• Controles de motor analógicos eletrônicos
• Unidades triplas de navegação inercial, uma por tripulação de voo
• Dual VHF instrumentos de gama omnidirecional
• Instrumentos de localizador de direção automática dupla
• Instrumentos de medição de distância dupla
• Sistemas de aterragem de instrumentos duplos
• Sistema automático de controle de voo com pilotos duplos, autothrottles e diretores de voo: capacidade autoland completa com limites de visibilidade 250 m (820 pés) horizontalmente, 15 pés (4,6 m) altura de decisão
• Ekco E390/564 radar meteorológico
• Radio altimeters

Aparições notáveis na mídia