Caminhão

Um caminhão ou caminhão é um veículo motorizado projetado para transportar mercadorias, transportar cargas úteis especializadas ou realizar outros trabalhos utilitários. Os caminhões variam muito em tamanho, potência e configuração, mas a grande maioria apresenta construção de carroceria, com cabine independente da carga útil do veículo. Variedades menores podem ser mecanicamente semelhantes a alguns automóveis. Os caminhões comerciais podem ser muito grandes e potentes e podem ser configurados para serem montados com equipamentos especializados, como no caso de caminhões de lixo, caminhões de bombeiros, betoneiras e escavadeiras de sucção. No inglês americano, um veículo comercial sem reboque ou outra articulação é formalmente um "caminhão reto" enquanto aquele projetado especificamente para puxar um trailer não é um caminhão, mas um “trator”.

A maioria dos caminhões atualmente em uso ainda são movidos por motores a diesel, embora existam caminhões de pequeno e médio porte com motores a gasolina nos EUA, Canadá e México. A quota de mercado dos camiões movidos a eletricidade está a crescer rapidamente, prevendo-se que atinja 7% a nível mundial até 2027, e a força motriz elétrica já predomina entre os camiões maiores e mais pequenos. Na União Europeia, os veículos com uma massa bruta combinada de até 3,5 t (3,4 toneladas longas; 3,9 toneladas curtas) são conhecidos como veículos comerciais leves e aqueles como veículos de mercadorias de grande porte.

Histórico

Vagas a vapor

Caminhões e carros têm um ancestral comum: o fardier movido a vapor Nicolas-Joseph Cugnot, construído em 1769. No entanto, os vagões a vapor não eram comuns até meados do século XIX. As estradas da época, construídas para carruagens e cavalos, limitavam esses veículos a percursos muito curtos, geralmente de uma fábrica até a estação ferroviária mais próxima. O primeiro semirreboque surgiu em 1881, rebocado por um trator a vapor fabricado pela De Dion-Bouton. Os vagões movidos a vapor foram vendidos na França e nos Estados Unidos até as vésperas da Primeira Guerra Mundial, e em 1935 no Reino Unido, quando uma mudança nas regras dos impostos rodoviários os tornou antieconômicos em relação aos novos caminhões a diesel.

Combustão interna

Em 1895, Karl Benz projetou e construiu o primeiro caminhão de combustão interna. Mais tarde naquele ano, alguns dos caminhões de Benz foram modificados para se tornarem ônibus pela Netphener. Um ano depois, em 1896, outro caminhão com motor de combustão interna foi construído por Gottlieb Daimler, o Daimler Motor Lastwagen. Outras empresas, como Peugeot, Renault e Büssing, também construíram as suas próprias versões. O primeiro caminhão dos Estados Unidos foi construído pela Autocar em 1899 e estava disponível com motores de 5 ou 8 cavalos (4 ou 6 kW). Os caminhões da época usavam principalmente motores de dois cilindros e tinham capacidade de carga de 1,5 a 2 t (3.300 a 4.400 lb). Após a Primeira Guerra Mundial, vários avanços foram feitos: partidas elétricas e motores de 4, 6 e 8 cilindros.

Motores diesel

Embora tenha sido inventado em 1897, o motor diesel não apareceu em caminhões de produção até que Benz o introduziu em 1923. O motor diesel não era comum em caminhões na Europa até a década de 1930. Nos Estados Unidos, a Autocar introduziu motores diesel para aplicações pesadas em meados da década de 1930. A demanda foi alta o suficiente para que a Autocar lançasse o "DC" modelo (diesel convencional) em 1939. No entanto, demorou muito mais para que os motores diesel fossem amplamente aceitos nos EUA: os motores a gasolina ainda eram usados em caminhões pesados na década de 1970.

Motores Elétricos

Os caminhões movidos a eletricidade são anteriores aos de combustão interna e estão continuamente disponíveis desde meados do século XIX. Na década de 1920, a Autocar Trucks foi a primeira dos principais fabricantes de caminhões a oferecer uma variedade de caminhões elétricos para venda. Os caminhões elétricos foram bem-sucedidos em funções de entrega urbana e como veículos de trabalho especializados, como empilhadeiras e rebocadores. A maior densidade energética dos combustíveis líquidos logo levou ao declínio dos caminhões movidos a eletricidade em favor, primeiro, dos motores a gasolina e, em seguida, dos motores a diesel e GNV, até que a tecnologia das baterias avançou na década de 2000, quando novos produtos químicos e a produção em maior volume ampliaram o alcance. gama de aplicabilidade da propulsão elétrica para caminhões em muitas outras funções. Hoje, os fabricantes estão eletrificando todos os caminhões antes dos requisitos regulatórios nacionais, sendo os caminhões rodoviários de longo alcance os mais desafiadores.

Etimologia

Truck é usado em inglês americano e é comum no Canadá, Austrália, Nova Zelândia, Paquistão e África do Sul, enquanto lorry é o equivalente em inglês britânico e é o termo usual em países como Irlanda, Malásia, Singapura e Índia.

O primeiro uso conhecido de "caminhão" foi em 1611, quando se referiu às pequenas rodas fortes dos navios & # 39; carruagens de canhão e vem de "Trokhos" (Grego) = "roda". Em seu uso ampliado, passou a se referir a carrinhos para transporte de cargas pesadas, significado conhecido desde 1771. Sua aplicação ampliada para "transportador de carga motorizado" está em uso desde 1930, abreviado de 'caminhão a motor', que remonta a 1901.

"Camião" tem uma origem mais incerta, mas provavelmente tem suas raízes na indústria de transporte ferroviário, onde a palavra foi usada em 1838 para se referir a um tipo de caminhão (um vagão de mercadorias, como no uso britânico, e não um bogie, como no uso britânico). Americano), especificamente um grande vagão plano. Pode derivar do verbo lurry (carregar ou arrastar, ou arrastar), que estava em uso já em 1664, mas essa associação não é definitiva. O significado ampliado de caminhão, "veículo automotor para transporte de mercadorias", está em uso desde 1911.

Variação internacional

Nos Estados Unidos, Canadá e Filipinas, "caminhão" geralmente é reservado para veículos comerciais maiores do que carros de passageiros normais, mas inclui SUVs grandes, picapes e outros veículos com caçamba aberta. Na Austrália, Nova Zelândia e África do Sul, a palavra "caminhão" é reservado principalmente para veículos maiores. Na Austrália e na Nova Zelândia, uma caminhonete é frequentemente chamada de ute (abreviação de “veículo utilitário”), enquanto na África do Sul é chamada de bakkie (Africâner: "pequeno recipiente aberto"). No Reino Unido, Índia, Malásia, Cingapura, Irlanda e Hong Kong, caminhão é usado em vez de caminhão, mas apenas para os tipos médios e pesados, enquanto caminhão é usado quase exclusivamente para se referir a picapes.

Tipos por tamanho

Ultraleve

Muitas vezes produzidos como variações de carros de golfe, com combustão interna ou acionamento elétrico por bateria, eles são usados normalmente para uso fora de estrada em propriedades, campos de golfe e parques. Embora não sejam adequadas para uso em rodovias, algumas variações podem ser licenciadas como veículos de baixa velocidade para operação nas ruas, geralmente como uma variação da carroceria de um veículo elétrico de bairro. Alguns fabricantes produzem chassis especializados para este tipo de veículo, enquanto a Zap Motors comercializa uma versão de seu triciclo elétrico Xebra (licenciado nos EUA como motocicleta).

Muito leve

Populares na Europa e na Ásia, muitos minicaminhões são reprojetos de fábrica de automóveis leves, geralmente com carrocerias monocoque. Projetos especializados com molduras substanciais, como o italiano Piaggio mostrado aqui, são baseados em designs japoneses (neste caso, da Daihatsu) e são populares para uso na “cidade velha”. secções de cidades europeias que muitas vezes têm vielas muito estreitas.

Independentemente do nome, esses pequenos caminhões atendem a uma ampla variedade de usos. No Japão, eles são regulamentados pelas leis automotivas Kei, que permitem aos proprietários de veículos uma redução nos impostos pela compra de um veículo menor e menos potente (atualmente, o motor está limitado a 660 cc). Esses veículos são usados como veículos utilitários rodoviários no Japão. Esses minicaminhões japoneses que foram fabricados para uso rodoviário estão competindo com ATVs off-road nos Estados Unidos, e as regulamentações de importação exigem que esses minicaminhões tenham um regulador de velocidade de 40 km/h (25 mph), pois são classificados como veículos de baixa velocidade. Esses veículos encontraram uso na construção, grandes campi (governamentais, universitários e industriais), agricultura, fazendas de gado, parques de diversões e substitutos para carrinhos de golfe.

Principais fabricantes de minicaminhões e suas marcas:

• Daihatsu Hijet
• Honda Acty
• Tata Ace
• Mazda Scrum
• Adicionar ao cesto
• Subaru Sambar
• Transporte de Suzuki

Luz

Os caminhões leves são do tamanho de um carro (nos EUA, não passam de 13.900 lb (6,3 t)) e são usados tanto por indivíduos quanto por empresas. Na UE, eles não podem pesar mais de 3,5 toneladas (7.700 lb) e podem ser conduzidos com carteira de motorista para automóveis. As picapes, chamadas utes na Austrália e na Nova Zelândia, são comuns na América do Norte e em algumas regiões da América Latina, Ásia e África, mas não na Europa, onde veículos comerciais desse tamanho são mais frequentemente fabricados como vans.

Médio

Os caminhões médios são maiores que os leves, mas menores que os caminhões pesados. Nos EUA, eles são definidos como pesando entre 13.000 e 33.000 lb (5,9 e 15,0 t). Para o Reino Unido e a UE, o peso está entre 3,5 e 7,5 toneladas (7.700 a 16.500 lb). A entrega local e o serviço público (caminhões basculantes, caminhões de lixo e caminhões de combate a incêndios) normalmente têm esse tamanho.

Pesado

Os caminhões pesados são os maiores caminhões rodoviários, Classe 8. Isso inclui aplicações vocacionais, como caminhões basculantes pesados, caminhões com bomba de concreto e transporte de lixo, bem como os onipresentes tratores 4x2 e 6x4 de longo curso.

Os danos e o desgaste da estrada aumentam muito rapidamente com o peso do eixo. O número de eixos de direção e o tipo de suspensão também influenciam a quantidade de desgaste da estrada. Em muitos países com boas estradas, um caminhão de seis eixos pode ter peso máximo de 44 t (97.000 lb) ou mais.

Fora de estrada

Os caminhões off-road incluem caminhões padrão, extrapesados, legais para rodovias, normalmente equipados com recursos off-road, como eixo motriz dianteiro e pneus especiais para aplicações como extração de madeira e construção, e off-road especialmente construídos. veículos sem restrições de peso, como o caminhão de mineração Liebherr T 282B.

Tamanhos máximos por país

A Austrália tem regulamentações complexas sobre peso e comprimento, incluindo espaçamento entre eixos, tipo de eixo/grupo de eixos, balanço traseiro, pino mestre na traseira do trailer, comprimento da barra de tração, distância ao solo, bem como leis de altura e largura. Esses limites são alguns dos mais altos do mundo, um B-double pode pesar 62,5 t (61,5 toneladas longas; 68,9 toneladas curtas) e ter 25 m (82 pés) de comprimento, e os trens rodoviários usados no outback podem pesar 172 t (169,3 toneladas longas; 189,6 toneladas curtas) e ter 53,5 m (176 pés) de comprimento.

A União Europeia também tem regulamentações complexas. O número e espaçamento dos eixos, direção, pneus simples ou duplos e tipo de suspensão afetam os pesos máximos. O comprimento de um caminhão, de um trailer, do eixo ao ponto de engate, do pino mestre até a traseira do trailer e do raio de viragem são todos regulados. Além disso, existem regras especiais para o transporte de contentores e os países podem definir as suas próprias regras para o tráfego local.

A Lei Federal de Pontes dos Estados Unidos trata da relação entre o peso bruto do caminhão, o número de eixos, o peso e o espaçamento entre os eixos que o caminhão pode ter no sistema rodoviário interestadual. Cada estado determina o peso máximo permitido do veículo, da combinação e do eixo nas estradas estaduais e locais.

Exclusivamente, o estado de Michigan tem um limite de peso bruto do veículo de 164.000 lb (74 t), que é o dobro do limite federal dos EUA. Uma medida para mudar a lei foi derrotada no Senado de Michigan em 2019.

Projeto

Quase todos os caminhões compartilham uma construção comum: são compostos por chassi, cabine, área para colocação de carga ou equipamentos, eixos, suspensão e rodas, motor e transmissão. Sistemas pneumáticos, hidráulicos, hidráulicos e elétricos também podem estar presentes. Muitos também rebocam um ou mais reboques ou semirreboques.

Táxi

A "cabine" ou "cabana" é um espaço fechado onde o motorista está sentado. Um "dorminhoco" é um compartimento anexado ou integrante da cabine onde o motorista pode descansar enquanto não está dirigindo, às vezes visto em caminhões semirreboque.

Existem diversas configurações de cabine:

• "Cab over engine" (COE) ou "flat nose"; onde o motorista está sentado acima do eixo dianteiro e do motor. Este design é quase onipresente na Europa, onde os comprimentos globais do caminhão são estritamente regulados, e é amplamente utilizado no resto do mundo. Eles eram comuns em caminhões pesados norte-americanos, mas perderam destaque quando o comprimento permitido foi estendido no início da década de 1980. No entanto, este design ainda é popular na América do Norte entre caminhões de médio e leve. Para chegar ao motor, toda a cabine inclina-se para a frente, ganhando este design o nome de "tilt-cab". Este tipo de táxi é especialmente adequado para as condições de entrega na Europa, onde muitas estradas exigem o raio de giro curto proporcionado pela distância de roda mais curta da cabine sobre o layout do motor.
• "Cab-under" é onde o motorista está posicionado na frente no ponto mais baixo possível como meios para o espaço máximo de carga possível. Exemplos foram feitos por Hunslet, Leyland, Bussing, Strick e Steinwinter.
• As cabines "convencionais" sentaram o motorista atrás do motor, como na maioria dos carros de passageiros ou caminhões de coleta. Muitas novas cabines são muito simplificadas, com um capuz inclinado (bonnet) e outras características para reduzir o arrasto. Os táxis convencionais são os mais comuns na América do Norte, Austrália e China, e são conhecidos no Reino Unido como "cabinas americanas" e na Holanda como "cabinas de torpedo".
• Os projetos "Cab ao lado do motor" são usados para tratores terminais em estaleiros de transporte e para outros veículos especializados que carregam cargas longas, como tubos. Este tipo é muitas vezes feito substituindo o lado do passageiro de um caminhão de táxi com uma seção estendida da cama de carga.

Um passo adiante é a empilhadeira de carga lateral, que pode ser descrita como um veículo especialmente fabricado com as mesmas propriedades de um caminhão desse tipo, além da capacidade de recolher sua própria carga.

Motores e motores

A maioria dos caminhões pequenos, como veículos utilitários esportivos (SUVs), vans ou picapes, e até mesmo caminhões leves de médio porte na América do Norte, China e Rússia, usam motores a gasolina (motores a gasolina), mas muitos modelos com motor a diesel estão agora sendo produzido. A maioria dos caminhões mais pesados usa motores diesel de quatro tempos com turboalimentador e intercooler. Enormes caminhões fora de estrada usam motores do tipo locomotiva, como um motor V12 Detroit Diesel de dois tempos. Uma grande proporção de caminhões de lixo nos Estados Unidos emprega motores GNV (gás natural comprimido) devido ao baixo custo do combustível e à redução das emissões de carbono.

Uma proporção significativa de caminhões fabricados na América do Norte usa um motor construído pelo último grande fabricante independente de motores (Cummins), mas a maioria dos OEMs globais, como Volvo Trucks e Daimler AG, promovem seus próprios motores “cativos”. motores.

Na União Europeia, todos os novos motores de caminhões devem estar em conformidade com os regulamentos de emissões Euro VI.

A partir de 2019, diversas tecnologias alternativas estão competindo para substituir o uso de motores diesel em caminhões pesados. Os motores a GNC são amplamente utilizados na indústria de resíduos dos EUA e em betoneiras, entre outras vocações de curto alcance, mas as limitações de alcance impediram a sua utilização mais ampla em aplicações de transporte de mercadorias. Caminhões elétricos pesados e caminhões movidos a hidrogênio são novos no mercado em 2021, mas os principais transportadores de carga estão interessados. Embora os automóveis sejam os primeiros, a eliminação progressiva dos veículos movidos a combustíveis fósseis inclui os camiões. De acordo com a revista The Economist, “Os camiões elétricos provavelmente funcionarão com hidrogénio e não com baterias, que são demasiado caras”. Outros investigadores dizem que, uma vez disponíveis carregadores mais rápidos, as baterias tornar-se-ão competitivas em relação ao diesel para todos os camiões, excepto talvez os mais pesados.

Trem de transmissão

Os caminhões pequenos usam o mesmo tipo de transmissão que quase todos os carros, podendo ter transmissão automática ou manual com synchromesh (sincronizadores). Caminhões maiores geralmente usam transmissões manuais sem sincronizadores, economizando volume e peso, embora as transmissões sincronizadas também sejam usadas em caminhões maiores. As transmissões sem sincronizadores, conhecidas como "crash boxes", exigem dupla embreagem para cada turno (o que pode levar a lesões por movimentos repetitivos), ou uma técnica conhecida coloquialmente como "flutuante", uma técnica método de troca de marcha que não utiliza embreagem, exceto para partidas e paradas, devido ao esforço físico da dupla embreagem, principalmente com embreagens não assistidas, trocas mais rápidas e menor desgaste da embreagem.

A dupla embreagem permite que o motorista controle as rotações do motor e da transmissão para sincronizar, de modo que uma mudança suave possa ser feita; por exemplo, ao mudar de marcha, o pedal do acelerador é liberado e o pedal da embreagem é pressionado enquanto a alavanca de câmbio é colocada em ponto morto, o pedal da embreagem é então liberado e rapidamente pressionado novamente enquanto a alavanca de câmbio é movida para a próxima marcha mais alta. Finalmente, o pedal da embreagem é liberado e o pedal do acelerador pressionado para obter a rotação necessária do motor. Embora este seja um movimento relativamente rápido, talvez um segundo ou mais enquanto a transmissão está em ponto morto, ele permite que a rotação do motor diminua e sincronize as rotações do motor e da transmissão em relação à velocidade da estrada. A redução de marcha é realizada de maneira semelhante, exceto que agora é necessário aumentar a rotação do motor (enquanto a transmissão está em ponto morto) na quantidade certa para alcançar a sincronização para uma mudança de marcha suave e sem colisão. "Pular alteração" também é amplamente utilizado; em princípio, a operação é igual à da embreagem dupla, mas exige que o ponto morto seja mantido um pouco mais do que uma mudança de marcha única.

As configurações comuns na América do Norte incluem 9, 10, 13, 15 e 18 velocidades. As transmissões manuais automáticas e automatizadas para caminhões pesados estão se tornando cada vez mais comuns, devido aos avanços tanto na transmissão quanto na potência do motor. Na Europa, 8, 10, 12 e 16 marchas são comuns em caminhões maiores com transmissão manual, enquanto as transmissões convencionais automáticas ou manuais automatizadas teriam de 5 a 12 marchas. Quase todas as transmissões de caminhões pesados são da categoria "range and split" (padrão de mudança duplo H), onde a mudança de marcha e as chamadas meias marchas ou divisões são operadas a ar e sempre pré-selecionadas antes da seleção da marcha principal.

Quadro

A estrutura de um caminhão consiste em dois trilhos paralelos em forma de caixa (tubular) ou em forma de C, ou vigas, mantidos juntos por travessas. Essas estruturas são chamadas de estruturas de escada devido à sua semelhança com uma escada se inclinada na extremidade. Os trilhos consistem em uma seção vertical alta (duas se estiverem em caixa) e duas flanges horizontais mais curtas. A altura da seção vertical oferece oposição à flexão vertical quando o peso é aplicado na parte superior da estrutura (resistência do feixe). Embora normalmente sejam planos em todo o comprimento em caminhões pesados, os trilhos às vezes podem ser cônicos ou arqueados para folga ao redor do motor ou sobre os eixos. Os furos nos trilhos são usados para montar componentes do veículo e passar fios e mangueiras ou medir e ajustar a orientação dos trilhos na fábrica ou oficina.

A estrutura geralmente é feita de aço, mas pode ser feita (total ou parcialmente) de alumínio para reduzir o peso. Uma barra de reboque pode ser encontrada presa em uma ou ambas as extremidades, mas os tratores pesados quase sempre usam um engate de quinta roda.

Tipos de corpo

Caminhões baú ('inclináveis' no Reino Unido) têm paredes e teto, criando um espaço de carga fechado. A traseira possui portas para descarga; às vezes é instalada uma porta lateral.

Chassis Cab têm uma cabine totalmente fechada na frente, com trilhos de chassi nus atrás, adequados para subsequente fixação permanente de uma carga útil especializada, como um caminhão de bombeiros ou uma carroceria de ambulância.

Betoneiras possuem um tambor giratório em um eixo inclinado, girando em uma direção para misturar e na outra para descarregar o concreto pelas calhas. Devido aos requisitos de peso e potência do corpo do tambor e dos locais de construção difíceis, os misturadores têm que ser muito pesados.

Caminhões com tração/direção dupla são veículos usados para dirigir a traseira de reboques.

Caminhões basculantes ("basculantes" no Reino Unido) transportam materiais soltos, como areia, cascalho ou terra para construção. Um caminhão basculante típico possui uma caçamba aberta, que é articulada na parte traseira e elevada na frente, permitindo que o material da caçamba seja descarregado ('despejado') no solo atrás do caminhão.

Os caminhões-plataforma têm uma carroceria de plataforma totalmente plana e nivelada. Isto permite um carregamento rápido e fácil, mas não oferece proteção para a carga. Às vezes, são instaladas laterais suspensas ou removíveis.

Os caminhões frigoríficos possuem painéis isolados nas paredes, no teto e no piso, usados para transportar cargas frescas e congeladas, como sorvetes, alimentos, vegetais e medicamentos prescritos. A maioria deles está equipada com portas traseiras de asa dupla, mas às vezes é instalada uma porta lateral.

Os caminhões de lixo possuem corpo especializado para coletar e, muitas vezes, compactar o lixo coletado em locais municipais, comerciais e industriais. Esta aplicação tem o uso mais amplo da configuração cabine na América do Norte, para proporcionar melhor manobrabilidade em situações apertadas. Eles também estão entre os caminhões mais pesados e com maior GVWR em vias públicas.

Semitratores ("artics" no Reino Unido) têm uma quinta roda para rebocar um semirreboque em vez de uma carroceria.

Caminhões-tanque ("tanques" no Reino Unido) são projetados para transportar líquidos ou gases. Eles geralmente possuem um tanque cilíndrico colocado horizontalmente no chassi. Existem muitas variantes devido à grande variedade de líquidos e gases que podem ser transportados.

Wreckers ("caminhões de recuperação" no Reino Unido) são usados para recuperar e/ou rebocar veículos deficientes. Normalmente são equipados com lança com cabo; elevadores de rodas/chassis estão se tornando comuns em caminhões mais novos.

Vendas e problemas de vendas

Fabricantes

Mercado de caminhões em todo o mundo

Dirigindo

Em muitos países, dirigir um caminhão exige uma carteira de motorista especial. Os requisitos e limitações variam de acordo com cada jurisdição diferente.

Austrália

Na Austrália, é necessária uma carteira de motorista de caminhão para qualquer veículo motorizado com Massa Bruta do Veículo (GVM) superior a 4,5 toneladas (4,4 toneladas longas; 5,0 toneladas curtas). As classes de veículos motorizados são ainda mais expandidas como:

Combinação

• HC: Combinação pesada, um motor principal típico mais combinação semi-reboque.
• MC: Multi Combinação, por exemplo, B Doubles/road trens

Rigido

• LR: Luz rígida: um veículo rígido com uma GVM de mais de 4,5 t (4,4 toneladas longas; 5.0 toneladas curtas) mas não mais de 8 t (7,9 toneladas longas; 8,8 toneladas curtas). Qualquer reboque rebocado não deve pesar mais de 9 t (8,9 toneladas longas; 9,9 toneladas curtas) GVM.
• MR: Médio rígido: um veículo rígido com 2 eixos e um GVM de mais de 8 t (7,9 toneladas longas; 8,8 toneladas curtas). Qualquer reboque rebocado não deve pesar mais de 9 t (8,9 toneladas longas; 9,9 toneladas curtas) GVM. Também inclui veículos na classe LR.
• RH: Heavy Rigid: um veículo rígido com três ou mais eixos e um GVM de mais de 8 t (7,9 toneladas longas; 8,8 toneladas curtas). Qualquer reboque rebocado não deve pesar mais de 9 t (8,9 toneladas longas; 9,9 toneladas curtas) GVM. Também inclui ônibus articulados e veículos na classeMR.

Transmissão para veículos pesados

Há também uma condição de transmissão de veículo pesado para um teste de classe de licença HC, HR ou MC aprovado em um veículo equipado com um transmissão automática ou sincronizada; a carteira de habilitação ficará restrita aos veículos dessa classe equipados com câmbio sincronizado ou automático. Para ter a condição eliminada, a pessoa precisa passar por um teste prático de direção em um veículo com transmissão não sincronizada (malha constante ou crash box).

Europa

A carta de condução foi harmonizada em toda a União Europeia e no EEE (e em praticamente todos os estados não-membros europeus), para que regras comuns se apliquem na Europa (ver carta de condução europeia). Como visão geral, para dirigir um veículo com peso superior a 7,5 toneladas (7,4 toneladas longas; 8,3 toneladas curtas) para fins comerciais é necessária uma licença especializada (o tipo varia dependendo do uso do veículo e do número de assentos). Para licenças adquiridas pela primeira vez após 1997, esse peso foi reduzido para 3,5 t (3,4 toneladas longas; 3,9 toneladas curtas), sem incluir reboques.

Desde 2013, a categoria de carta C1 permite a condução de veículos com peso superior a 3,5 e até 7,5 toneladas. A categoria de carta C permite a condução de veículos com mais de 3,5 toneladas com reboque até 750 kg, e a categoria CE permite a condução de veículos da categoria C com reboque com mais de 750 kg.

África do Sul

Para dirigir qualquer veículo com peso bruto superior a 3,5 t (3,4 toneladas longas; 3,9 toneladas curtas), é necessária uma carteira de motorista código C1. Além disso, se o veículo exceder 16 t (15,7 toneladas longas; 17,6 toneladas curtas), será necessária uma licença de código C.

Para dirigir qualquer veículo na África do Sul rebocando um trailer com GVM superior a 7,5 toneladas (7,4 toneladas longas; 8,3 toneladas curtas), aplicam-se outras restrições e o motorista também deve possuir uma carteira de motorista adequada para o GVM da combinação total como um endosso articulado. Isto é indicado pela letra "E" prefixando o código de licença.

Além disso, qualquer veículo destinado ao transporte de mercadorias ou passageiros só poderá ser conduzido por condutor que possua Carteira de Habilitação Pública (ou PrDP) do tipo aplicável. Esta é uma licença adicional que se agrega ao cartão DL da operadora e está sujeita a renovação anual, ao contrário do período de renovação de cinco anos de uma licença normal.

Os requisitos para obter as diferentes classes estão abaixo.

• "G": Necessário para o transporte de mercadorias gerais, requer uma verificação criminal e uma taxa sobre emissão e renovação.
• "P": Necessário para o transporte de passageiros pagantes, requer uma verificação criminal mais rigorosa, adicionalmente, o motorista deve ter mais de 21 anos no momento da emissão. Um PrDP classe G será emitido ao mesmo tempo.
• "D": Necessário para o transporte de materiais perigosos, requer todas as mesmas verificações da classe P., e além disso o motorista deve ter mais de 25 no momento da emissão.

Estados Unidos

Nos Estados Unidos, é necessária uma carteira de motorista comercial para dirigir qualquer tipo de veículo comercial com peso igual ou superior a 26.001 lb (11.794 kg). O governo federal regulamenta quantas horas um motorista pode trabalhar, quanto tempo de descanso e sono é necessário (por exemplo, 11 horas dirigindo/14 horas de serviço seguidas de 10 horas de folga, com um máximo de 70 horas/8 dias ou 60 horas/7 dias, reinicialização de 34 horas) As violações geralmente estão sujeitas a penalidades significativas. Às vezes, devem ser instalados instrumentos para monitorar as horas de cada motorista. Em 2006, a indústria de transporte rodoviário dos EUA empregou 1,8 milhão de motoristas de caminhões pesados.

Há uma escassez de motoristas de caminhão de longa distância treinados e dispostos. Parte da razão para isto são as consequências económicas da desregulamentação da indústria de transporte rodoviário. Michael H. Belzer, professor associado do departamento de economia da Wayne State University e coautor de Sweatshops on Wheels: Winners and Losers in Trucking Deregulation, argumenta que os baixos salários, as más condições de trabalho e as condições inseguras foram um resultado direto da desregulamentação. O livro cita as más condições de trabalho e um sistema salarial injusto como responsáveis pela elevada rotatividade anual de funcionários na indústria.

Em 2018, nos EUA, 5.096 caminhões e ônibus de grande porte se envolveram em acidentes fatais:

• O número de grandes caminhões envolvidos em acidentes fatais é 4.862,
• O número de grandes caminhões envolvidos em acidentes de lesão é de 12.000,
• O número de grandes caminhões envolvidos em danos de propriedade apenas trava é 414,000.

Efeitos ambientais

Assim como os carros, os caminhões contribuem para a poluição do ar, do ruído e da água. Ao contrário dos carros, a partir de 2022, a maioria dos caminhões funcionava com diesel, e os gases de escape do diesel eram especialmente perigosos para a saúde. Alguns países têm padrões de emissão de veículos diferentes para caminhões e carros.

NOx e partículas emitidas por caminhões são muito perigosos para a saúde, causando milhares de mortes prematuras anualmente somente nos EUA. Como os camiões mais antigos são geralmente os piores, muitas cidades proibiram os camiões do século XX. A poluição do ar também ameaça os caminhoneiros profissionais.

Mais de um quarto das emissões globais de CO2 do transporte são provenientes de frete rodoviário, em 2021 mais de 1.700 milhões de toneladas de caminhões médios e pesados, por isso muitos países estão restringindo ainda mais o CO de caminhões₂ emissões para ajudar a limitar as mudanças climáticas. Muitas organizações ambientais são a favor de leis e incentivos para encorajar a mudança do transporte rodoviário para o ferroviário, especialmente na Europa. Vários países comprometeram-se a que 30% das vendas de camiões e autocarros terão emissões zero até 2030.

No que diz respeito à poluição sonora, os camiões emitem níveis sonoros consideravelmente mais elevados a todas as velocidades em comparação com os automóveis normais; este contraste é particularmente forte com caminhões pesados. Existem vários aspectos das operações do caminhão que contribuem para o som geral emitido. Os sons contínuos são os dos pneus rolando na estrada e o zumbido constante dos motores a diesel em velocidades de rodovia. Ruídos menos frequentes, mas talvez mais perceptíveis, são coisas como o apito agudo repetido de um turboalimentador em aceleração ou o barulho abrupto de um retardador do freio de escape ao passar por um downgrade. Foi implementada uma regulamentação de ruído para ajudar a controlar onde e quando o uso de retardadores de freio motor é permitido.

Saúde e segurança do operador

A cabine do caminhão é um controle de perigo que protege o operador do caminhão contra poluentes perigosos transportados pelo ar. Como gabinete, é um exemplo de controle de engenharia. As cabines fechadas do operador têm sido usadas em veículos agrícolas, de mineração e de construção há várias décadas. A maioria das cabines fechadas modernas possui sistemas de aquecimento, ventilação e ar condicionado (HVAC) para manter principalmente uma temperatura confortável e fornecer ar respirável para seus ocupantes. Vários níveis de filtragem podem ser incorporados ao sistema HVAC para remover poluentes transportados pelo ar, como poeiras, partículas de diesel (DPM) e outros aerossóis.

Dois elementos-chave de um recinto ambiental eficaz são um bom sistema de filtragem e um recinto com boa integridade (isolamento selado do ambiente externo). Recomenda-se que um sistema de filtragem filtre pelo menos 95% ou mais dos aerossóis respiráveis transportados pelo ar do fluxo de ar de admissão, com um componente adicional de filtragem de recirculação para o ar interno. Uma boa integridade do invólucro também é necessária para obter pressão positiva e evitar a penetração de aerossóis provocados pelo vento no invólucro, bem como para minimizar o vazamento de ar ao redor do sistema de filtragem. Métodos de teste e modelagem matemática de recintos ambientais também são benéficos para quantificar e otimizar projetos de sistemas de filtragem, bem como manter o desempenho ideal do fator de proteção para os ocupantes do recinto.

Problemas operacionais

Impostos

Os caminhões comerciais nos EUA pagam impostos estaduais mais elevados sobre o uso das estradas do que outros veículos rodoviários e estão sujeitos a ampla regulamentação. Algumas razões pelas quais os camiões comerciais pagam impostos mais elevados sobre a utilização das estradas: são maiores e mais pesados do que a maioria dos outros veículos e causam mais desgaste por hora nas estradas; e os caminhões e seus motoristas passam mais horas na estrada por dia. As regras sobre impostos sobre uso diferem entre as jurisdições.

Danos ao pavimento

A vida útil de um pavimento é medida pelo número de passagens do eixo de um veículo. Pode ser avaliado através do Fator de Equivalência de Carga, que afirma que o dano pela passagem do eixo de um veículo é proporcional à 4ª potência do peso, portanto um eixo de dez toneladas consome 10.000 vezes a vida útil do pavimento como um eixo de uma. eixo de tonelada. Por esse motivo, os caminhões carregados custam o mesmo que milhares de carros em custos de pavimentação e estão sujeitos a impostos e pedágios rodoviários mais elevados.

Seguro comercial

A cobertura do seguro de responsabilidade civil primária protege o caminhão contra danos ou ferimentos a outras pessoas como resultado de um acidente de caminhão. Esta cobertura de seguro de caminhão é exigida pelas agências estaduais e federais dos EUA, e é necessário enviar um comprovante de cobertura a elas. Os caminhões interestaduais nos EUA são obrigados a ter um mínimo de US$ 75.000 em seguro de responsabilidade civil. Isso inclui transportadoras que operam veículos com peso bruto superior a 10.000 lb (4,5 t) (que transportam materiais não perigosos). Todas as transportadoras que operam veículos que transportam materiais classificados como perigosos e que têm uma classificação de peso bruto superior a 10.000 lb (4,5 t) devem ter um mínimo de US$ 1.000.000 em seguro de responsabilidade civil. Todas as transportadoras que operam veículos, como veículos de carga do tipo hopper ou caminhões-tanque com capacidade superior a 3.500 US galões (13.000 L), devem ter um mínimo de US$ 5.000.000 em seguro de responsabilidade civil. O preço depende da região, dos registros de condução e do histórico da operação de transporte rodoviário.

O seguro de carga para caminhão protege o transportador de sua responsabilidade em caso de carga danificada ou extraviada. A apólice é adquirida com limite máximo de carga por veículo. Os limites de cobertura do seguro de carga podem variar de US$ 10.000 a US$ 100.000 ou mais. O preço deste seguro depende principalmente do tipo de carga transportada.

Segurança

Acidentes com caminhões

Em 2002 e 2004, ocorreram mais de 5.000 mortes relacionadas a acidentes de transporte rodoviário nos Estados Unidos. Desde então, a indústria de transporte rodoviário tem feito esforços significativos para aumentar as regulamentações de segurança. Em 2008, a indústria reduziu com sucesso a taxa de mortalidade para pouco mais de 4.000 mortes, mas os acidentes de transporte rodoviário ainda são um problema que causa milhares de mortes e feridos todos os anos. Aproximadamente 6.000 mortes em acidentes de transporte rodoviário ocorrem anualmente nos Estados Unidos. As fatalidades não são o único problema causado por acidentes de transporte rodoviário. Aqui estão algumas das questões ambientais que surgem com acidentes de transporte rodoviário:

• 14,4% dos acidentes de camionagem causam derramamento de carga
• 6.5% causa chamas abertas

Após a crescente pressão do The Times "Cities Fit For Cycling" campanha e de outros meios de comunicação na primavera de 2012, sinais de alerta são agora exibidos na parte traseira de muitos veículos pesados de mercadorias (HGV). Esses sinais são direcionados contra um tipo comum de acidente que ocorre quando o veículo grande vira à esquerda em um cruzamento: um ciclista que tenta ultrapassar o lado mais próximo pode ser esmagado contra as rodas do HGV, especialmente se o motorista não puder ver o ciclista.. Os sinais, como o desenho vencedor do concurso de segurança rodoviária InTANDEM lançado em Março de 2012, defendem cuidados redobrados ao ultrapassar um veículo de grande porte na zona mais próxima.

Segurança dos veículos pesados na UE

É necessária limitação de velocidade no veículo, aplicando-se um limite de 90 km/h a veículos comerciais com mais de 3,5 toneladas.

A proteção inferior dianteira, lateral e traseira é necessária em veículos comerciais com mais de 3,5 toneladas.

Os caminhões devem ser equipados com espelhos de ponto cego que proporcionem aos motoristas um campo de visão mais amplo do que os espelhos convencionais.