Boeing C-17 Globemaster III

O McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III é uma grande aeronave de transporte militar que foi desenvolvida para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) desde a década de 1980 até o início dos anos 1990 por McDonnell Douglas. O C-17 carrega o nome de duas aeronaves militares de carga com motor a pistão anteriores, o Douglas C-74 Globemaster e o Douglas C-124 Globemaster II.

O C-17 é baseado no YC-15, um protótipo menor de avião de transporte projetado durante a década de 1970. Ele foi projetado para substituir o Lockheed C-141 Starlifter e também cumprir algumas das funções do Lockheed C-5 Galaxy. Comparado com o YC-15, o avião de transporte redesenhado diferia em ter asas enflechadas, tamanho aumentado e motores mais potentes. O desenvolvimento foi demorado por uma série de problemas de design, fazendo com que a empresa incorresse em uma perda de quase US$ 1,5 bilhão na fase de desenvolvimento do programa. Em 15 de setembro de 1991, cerca de um ano atrasado, o primeiro C-17 realizou seu voo inaugural. O C-17 entrou formalmente no serviço da USAF em 17 de janeiro de 1995. A Boeing, que se fundiu com a McDonnell Douglas em 1997, continuou a fabricar o C-17 por quase duas décadas. O C-17 final foi concluído na fábrica de Long Beach, Califórnia e voou em 29 de novembro de 2015.

O C-17 geralmente realiza missões táticas e estratégicas de transporte aéreo, transportando tropas e cargas em todo o mundo; funções adicionais incluem tarefas de evacuação médica e lançamento aéreo. O transporte está em serviço com a USAF junto com armas aéreas da Índia, Reino Unido, Austrália, Canadá, Catar, Emirados Árabes Unidos, Kuwait e a organização multilateral baseada na Europa Heavy Airlift Wing. O tipo desempenhou um papel logístico fundamental durante a Operação Enduring Freedom no Afeganistão e a Operação Iraqi Freedom no Iraque, bem como no fornecimento de ajuda humanitária após vários desastres naturais, incluindo o terremoto de 2010 no Haiti e as inundações de Sindh em 2011.

Desenvolvimento

O projeto McDonnell Douglas YC-15 foi usado como base para o C-17.

Antecedentes e fase de design

Na década de 1970, a Força Aérea dos EUA começou a procurar um substituto para sua aeronave de carga tática Lockheed C-130 Hercules. A competição Advanced Medium STOL Transport (AMST) foi realizada, com a Boeing propondo o YC-14 e a McDonnell Douglas propondo o YC-15. Embora ambos os participantes tenham excedido os requisitos especificados, a competição AMST foi cancelada antes que um vencedor fosse selecionado. A USAF iniciou o programa C-X em novembro de 1979 para desenvolver um AMST maior com maior alcance para aumentar seu transporte aéreo estratégico.

Em 1980, a USAF tinha uma grande frota de aeronaves de carga C-141 Starlifter antigas. Para agravar a situação, era necessário aumentar as capacidades de transporte aéreo estratégico para cumprir seus requisitos de transporte aéreo de implantação rápida. A USAF estabeleceu requisitos de missão e lançou uma solicitação de propostas (RFP) para C-X em outubro de 1980. A McDonnell Douglas escolheu desenvolver uma nova aeronave baseada no YC-15. A Boeing ofereceu uma versão ampliada de três motores de seu AMST YC-14. A Lockheed apresentou um projeto baseado em C-5 e um projeto C-141 ampliado. Em 28 de agosto de 1981, a McDonnell Douglas foi escolhida para construir sua proposta, então designada como C-17. Em comparação com o YC-15, a nova aeronave se diferenciava por ter asas enflechadas, tamanho aumentado e motores mais potentes. Isso permitiria realizar o trabalho feito pelo C-141 e cumprir algumas das funções do Lockheed C-5 Galaxy, liberando a frota C-5 para cargas de grande porte.

Propostas alternativas foram buscadas para atender às necessidades de transporte aéreo após o concurso C-X. Estes foram o alongamento de C-141As em C-141Bs, encomendando mais C-5s, compras contínuas de KC-10s e expansão da Frota Aérea da Reserva Civil. Orçamentos limitados reduziram o financiamento do programa, exigindo um atraso de quatro anos. Durante esse período, foram concedidos contratos para o trabalho de projeto preliminar e para a conclusão da certificação do motor. Em dezembro de 1985, foi concedido um contrato de desenvolvimento em grande escala, sob o comando do gerente de programa Bob Clepper. Nessa época, o primeiro vôo foi planejado para 1990. A USAF havia formado um requisito para 210 aeronaves.

Problemas de desenvolvimento e financiamento limitado causaram atrasos no final da década de 1980. Críticas foram feitas à aeronave em desenvolvimento e questões foram levantadas sobre alternativas mais econômicas durante esse período. Em abril de 1990, o secretário de Defesa Dick Cheney reduziu o pedido de 210 para 120 aeronaves. O vôo inaugural do C-17 ocorreu em 15 de setembro de 1991 na fábrica da McDonnell Douglas em Long Beach, Califórnia, cerca de um ano atrasado. A primeira aeronave (T-1) e mais cinco modelos de produção (P1-P5) participaram de extensos testes de voo e avaliação na Edwards Air Force Base. Duas fuselagens completas foram construídas para testes de carga estática e repetida.

Dificuldades de desenvolvimento

Um teste estático da asa do C-17 em outubro de 1992 resultou em sua falha em 128% da carga limite de projeto, abaixo do requisito de 150%. Ambas as asas dobraram de trás para a frente e ocorreram falhas em longarinas, longarinas e nervuras. Cerca de $ 100 milhões foram gastos para redesenhar a estrutura da asa; a asa falhou em 145% durante um segundo teste em setembro de 1993. Uma revisão dos dados do teste, no entanto, mostrou que a asa não foi carregada corretamente e realmente atendeu ao requisito. O C-17 recebeu o selo "Globemaster III" nome no início de 1993. No final de 1993, o Departamento de Defesa (DoD) deu ao empreiteiro dois anos para resolver problemas de produção e estouros de custos ou enfrentar a rescisão do contrato após a entrega da 40ª aeronave. Ao aceitar os termos de 1993, a McDonnell Douglas incorreu em uma perda de quase US$ 1,5 bilhão na fase de desenvolvimento do programa.

Em março de 1994, o programa Non-Developmental Airlift Aircraft foi estabelecido para adquirir uma aeronave de transporte usando práticas comerciais como uma possível alternativa ou suplemento ao C-17. As soluções materiais iniciais consideradas incluíam: comprar um Boeing 747-400 NDAA modificado, reiniciar a linha de produção do C-5, estender a vida útil do C-141 e continuar a produção do C-17. O campo acabou se estreitando para: o Boeing 747-400, o Lockheed Martin C-5D e o McDonnell Douglas C-17. O programa NDAA foi iniciado depois que o programa C-17 foi temporariamente limitado a uma compra de 40 aeronaves, aguardando uma avaliação mais aprofundada do custo e desempenho do C-17 e uma avaliação das alternativas de transporte aéreo comercial.

Em abril de 1994, o programa permaneceu acima do orçamento e não atendeu às especificações de peso, consumo de combustível, carga útil e alcance. Ele falhou em vários critérios-chave durante os testes de avaliação de aeronavegabilidade. Foram encontrados problemas com o software da missão, trem de pouso e outras áreas. Em maio de 1994, foi proposto cortar a produção para apenas 32 aeronaves; esses cortes foram posteriormente rescindidos. Um relatório do Government Accountability Office (GAO) de julho de 1994 revelou que os estudos da USAF e DoD de 1986 e 1991 declararam que o C-17 poderia usar mais 6.400 pistas fora dos EUA do que o C-5, mas esses estudos consideraram apenas as dimensões da pista, mas não resistência da pista ou números de classificação de carga (LCN). O C-5 tem um LCN mais baixo, mas a USAF classifica ambos no mesmo grupo de classificação de carga ampla. Ao considerar as dimensões da pista e as classificações de carga, a vantagem mundial da pista do C-17 sobre o C-5 encolheu de 6.400 para 911 aeródromos. O relatório também afirmou que a "doutrina militar atual que não reflete o uso de aeródromos pequenos e austeros", portanto, a capacidade de campo curto do C-17 não foi considerada.

Um relatório do GAO de janeiro de 1995 afirmou que a USAF originalmente planejava encomendar 210 C-17s a um custo de $ 41,8 bilhões, e que as 120 aeronaves encomendadas custariam $ 39,5 bilhões com base em uma estimativa de 1992. Em março de 1994, o Exército dos EUA decidiu que não precisava da entrega do sistema de extração de pára-quedas de baixa altitude de 60.000 lb (27.000 kg) com o C-17 e que a capacidade de 42.000 lb (19.000 kg) do C-130 era suficiente. O teste C-17 foi limitado a esse peso menor. Problemas de fluxo de ar impediram que o C-17 atendesse aos requisitos de lançamento aéreo. Um relatório do GAO de fevereiro de 1997 revelou que um C-17 com carga útil total não poderia pousar em pistas molhadas de 3.000 pés (910 m); as simulações sugeriram que era necessária uma distância de 5.000 pés (1.500 m). O YC-15 foi transferido para a AMARC para poder voar novamente para novos testes de voo para o programa C-17 em março de 1997.

Em setembro de 1995, a maioria dos problemas anteriores foram resolvidos e o C-17 estava cumprindo todas as metas de desempenho e confiabilidade. O primeiro esquadrão da USAF foi declarado operacional em janeiro de 1995.

Produção e entregas

Paraquedistas caindo de um C-17 durante um exercício de treinamento em 2010

Em 1996, o DoD encomendou mais 80 aeronaves para um total de 120. Em 1997, a McDonnell Douglas fundiu-se com a concorrente doméstica Boeing. Em abril de 1999, a Boeing ofereceu cortar o preço unitário do C-17 se a USAF comprasse mais 60; em agosto de 2002, o pedido foi aumentado para 180 aeronaves. Em 2007, 190 C-17 foram encomendados para a USAF. Em 6 de fevereiro de 2009, a Boeing recebeu um contrato de $ 2,95 bilhões para 15 C-17 adicionais, aumentando a frota total da USAF para 205 e estendendo a produção de agosto de 2009 a agosto de 2010. Em 6 de abril de 2009, o secretário de defesa dos EUA, Robert Gates, afirmou que havia não haveria mais C-17 encomendados além dos 205 planejados. No entanto, em 12 de junho de 2009, o Subcomitê das Forças Aéreas e Terrestres dos Serviços Armados da Câmara adicionou mais 17 C-17.

Em 2010, a Boeing reduziu a taxa de produção de 16 aeronaves por ano para 10 aeronaves por ano, devido à redução de pedidos e para prolongar a vida útil da linha de produção enquanto pedidos adicionais eram solicitados. A força de trabalho foi reduzida em cerca de 1.100 até 2012, um segundo turno na fábrica de Long Beach também foi eliminado. Em abril de 2011, 230 C-17 de produção foram entregues, incluindo 210 para a USAF. O protótipo C-17 "T-1" foi aposentado em 2012 após ser usado como teste pela USAF. Em janeiro de 2010, a USAF anunciou o fim dos contratos de logística baseados em desempenho da Boeing para manter o tipo. Em 19 de junho de 2012, a USAF ordenou que seu 224º e último C-17 substituísse um que caiu no Alasca em julho de 2010.

Em setembro de 2013, a Boeing anunciou que a produção do C-17 estava começando a ser encerrada. Em outubro de 2014, a longarina da asa principal da 279ª e última aeronave foi concluída; este C-17 foi entregue em 2015, após o que a Boeing fechou a fábrica de Long Beach. A produção de componentes sobressalentes deveria continuar até pelo menos 2017. O C-17 está projetado para estar em serviço por várias décadas. Em fevereiro de 2014, a Boeing estava envolvida em negociações de vendas com "cinco ou seis" países para os 15 C-17 restantes; assim a Boeing decidiu construir dez aeronaves sem compradores confirmados em antecipação de compras futuras.

Em maio de 2015, The Wall Street Journal informou que a Boeing esperava contabilizar uma cobrança de menos de US$ 100 milhões e cortar 3.000 posições associadas ao programa C-17, e também sugeriu que a Airbus' O A400M Atlas de baixo custo tirou as vendas internacionais do C-17.

Fontes: C-17 Globemaster III Pocket Guide, Boeing IDS Major Delivery

Design

Cockpit de um C-17

O C-17 Globemaster III é uma aeronave de transporte estratégico, capaz de transportar carga perto de uma área de batalha. O tamanho e o peso do poder de fogo mecanizado e do equipamento dos EUA cresceram nas últimas décadas devido ao aumento dos requisitos de mobilidade aérea, particularmente para cargas grandes ou pesadas não paletizadas. Tem um comprimento de 174 pés (53 m) e uma envergadura de 169 pés e 10 polegadas (51,77 m) e usa cerca de 8% de materiais compósitos, principalmente na estrutura secundária e superfícies de controle.

O C-17 é movido por quatro motores Pratt & Os motores turbofan Whitney F117-PW-100, que são baseados no comercial Pratt & Whitney PW2040 usado no Boeing 757. Cada motor é avaliado em 40.400 lbf (180 kN) de empuxo. Os reversores de empuxo do motor direcionam o ar de escape do motor para cima e para frente, reduzindo as chances de danos a objetos estranhos pela ingestão de detritos da pista e fornecendo empuxo reverso suficiente para fazer backup da aeronave durante o taxiamento. Os reversores de empuxo também podem ser usados em voo em marcha lenta para aumentar o arrasto em descidas de taxa máxima. Em testes de surfe de vórtice realizados por dois C-17, foram relatadas economias de até 10% de combustível.

A Real Força Aérea Australiana C-17 aterragem no Aeroporto Internacional de Kharkiv, mostrando seu trem de pouso

Para operações de carga, o C-17 requer uma tripulação de três pessoas: piloto, copiloto e loadmaster. O compartimento de carga tem 88 pés (27 m) de comprimento por 18 pés (5,5 m) de largura por 12 pés e 4 polegadas (3,76 m) de altura. O piso de carga tem rolos para carga paletizada, mas pode ser virado para fornecer um piso plano adequado para veículos e outros materiais rodantes. A carga é carregada através de uma grande rampa de popa que acomoda material circulante, como um tanque de batalha M1 Abrams de 69 toneladas (63 toneladas métricas), outros veículos blindados, caminhões e reboques, juntamente com carga paletizada.

A carga útil máxima do C-17 é de 170.900 libras (77.500 kg; 85,5 toneladas curtas) e seu peso máximo de decolagem é de 585.000 libras (265.000 kg). Com uma carga útil de 160.000 libras (73.000 kg) e uma altitude inicial de cruzeiro de 28.000 pés (8.500 m), o C-17 tem um alcance sem combustível de cerca de 2.400 milhas náuticas (4.400 quilômetros) nas primeiras 71 aeronaves e 2.800 milhas náuticas (5.200 quilômetros) em todos os modelos subsequentes de alcance estendido que incluem um compartimento de asa central selado como tanque de combustível. A Boeing chama informalmente essas aeronaves de C-17 ER. A velocidade de cruzeiro do C-17 é de cerca de 450 nós (830 km/h) (Mach 0,74). Ele é projetado para lançar 102 pára-quedistas e seus equipamentos. De acordo com a Boeing, o alcance máximo sem carga é de 6.230 milhas náuticas (10.026 quilômetros).

O C-17 foi projetado para operar em pistas de até 3.500 pés (1.100 m) e estreitas de até 90 pés (27 m). O C-17 também pode operar em pistas não pavimentadas e não melhoradas (embora com maior probabilidade de danificar a aeronave). Os reversores de empuxo podem ser usados para mover a aeronave para trás e inverter a direção em pistas de táxi estreitas usando uma curva de três (ou mais) pontos. O avião foi projetado para 20 horas-homem de manutenção por hora de voo e uma taxa de disponibilidade de missão de 74%.

Histórico operacional

Força Aérea dos Estados Unidos

USAF C-17s voam sobre as Montanhas Blue Ridge no leste dos EUA, dezembro 2005

O primeiro C-17 de produção foi entregue na Base Aérea de Charleston, Carolina do Sul, em 14 de julho de 1993. A primeira unidade C-17, o 17º Esquadrão de Transporte Aéreo, tornou-se operacional em 17 de janeiro de 1995. Ele quebrou 22 recordes para cargas superdimensionadas. O C-17 recebeu o prêmio de maior prestígio da aviação dos EUA, o Troféu Collier, em 1994. Um relatório do Congresso sobre as operações em Kosovo e a Operação Allied Force observou: "Uma das grandes histórias de sucesso... desempenho do C-17A da Força Aérea; Voou metade das missões de transporte aéreo estratégico da operação, podendo utilizar aeródromos pequenos, facilitando as operações; tempos de resposta rápidos também levaram a uma utilização eficiente.

Em 2006, oito C-17 foram entregues à March Joint Air Reserve Base, Califórnia; controlado pelo Comando de Reserva da Força Aérea (AFRC), atribuído ao 452d Air Mobility Wing e posteriormente atribuído ao AMC's 436th Airlift Wing e seu AFRC "associado" unidade, a 512ª Ala de Transporte Aéreo, na Base Aérea de Dover, Delaware, complementando o Lockheed C-5 Galaxy. O 172 Grupo de Transporte Aéreo da Guarda Aérea Nacional do Mississippi recebeu seu primeiro de oito C-17 em 2006. Em 2011, a 105ª Ala de Transporte Aéreo da Guarda Aérea Nacional de Nova York na Base da Guarda Aérea Nacional de Stewart fez a transição do C- 5 ao C-17.

Os C-17 entregaram suprimentos militares durante a Operação Enduring Freedom no Afeganistão e a Operação Iraqi Freedom no Iraque, bem como ajuda humanitária após o terremoto de 2010 no Haiti e as inundações de Sindh em 2011, entregando milhares de rações de alimentos, toneladas de medicamentos e suprimentos de emergência. Em 26 de março de 2003, 15 USAF C-17 participaram do maior lançamento aéreo de combate desde a invasão do Panamá pelos Estados Unidos em dezembro de 1989: o lançamento aéreo noturno de 1.000 pára-quedistas da 173ª Brigada Aerotransportada ocorreu sobre Bashur, Iraque. Esses lançamentos aéreos foram seguidos por C-17s transportando M1 Abrams, M2 Bradleys, M113s e artilharia. Os C-17 da USAF também ajudaram aliados em suas necessidades de transporte aéreo, como veículos canadenses para o Afeganistão em 2003 e forças australianas para o destacamento militar liderado pela Austrália para Timor Leste em 2006. Em 2006, os C-17 da USAF voaram 15 tanques canadenses Leopard C2 do Quirguistão para Kandahar em apoio à missão da OTAN no Afeganistão. Em 2013, cinco C-17 da USAF apoiaram as operações francesas no Mali, operando com outras nações. C-17s (RAF, NATO e RCAF implantaram um único C-17 cada).

Desde 1999, os C-17 voam anualmente para a Antártica na Operação Deep Freeze em apoio ao Programa de Pesquisa Antártica dos EUA, substituindo os C-141 usados nos anos anteriores. O vôo inicial foi realizado pela USAF 62nd Airlift Wing. Os C-17 voam de ida e volta entre o Aeroporto de Christchurch e a Estação McMurdo por volta de outubro de cada ano e levam 5 horas para voar em cada sentido. Em 2006, o C-17 realizou sua primeira missão de lançamento aéreo na Antártida, entregando 70.000 libras de suprimentos. Outras quedas de ar ocorreram durante os anos subsequentes.

A Limusine Presidencial dos EUA é transportada por um C-17 para viagens de longa distância.

Um C-17 acompanha o Presidente dos Estados Unidos em suas visitas a acordos, consultas e reuniões nacionais e estrangeiras. É usado para transportar a Limousine Presidencial, Marine One e destacamentos de segurança. Em várias ocasiões, um C-17 foi usado para transportar o próprio presidente, ganhando temporariamente o indicativo de chamada do Força Aérea Um ao fazê-lo.

Surgiu um debate sobre as ordens subsequentes do C-17, a USAF solicitou o fechamento da linha enquanto o Congresso pedia mais produção. No ano fiscal de 2007, a USAF solicitou US$ 1,6 bilhão em resposta ao "uso excessivo em combate" na frota C-17. Em 2008, o General da USAF Arthur Lichte, Comandante do Comando de Mobilidade Aérea, indicou perante um subcomitê da Câmara dos Deputados sobre forças aéreas e terrestres a necessidade de estender a produção para mais 15 aeronaves para aumentar o total para 205, e que a produção do C-17 pode continuar para satisfazer os requisitos de transporte aéreo. A USAF finalmente decidiu limitar sua frota C-17 a 223 aeronaves; a entrega final foi em 12 de setembro de 2013.

Em 2015, como parte de um teste de defesa antimísseis na Ilha Wake, mísseis balísticos de médio alcance simulados foram lançados de C-17 contra os sistemas de defesa antimísseis THAAD e o USS John Paul Jones (DDG-53). No início de 2020, munições paletizadas – ‘Plataformas descartáveis de combate’ – foram testadas em C-17 e C-130J com resultados que a USAF considerou positivos. Em 2021, o Laboratório de Pesquisa da Força Aérea desenvolveu ainda mais o conceito no sistema Rapid Dragon, que transforma o C-17 em um navio letal de arsenal de mísseis de cruzeiro capaz de lançar em massa 45 JASSM-ER com ogivas de 500 kg a uma distância de 925 km (575 mi). As futuras melhorias antecipadas incluem suporte para JDAM-ER, colocação de minas, dispersão de drones, bem como alcance de impasse aprimorado quando a produção total do JASSM-XR de 1.900 km (1.200 mi) entrega grandes estoques em 2024.

Em 15 de agosto de 2021, USAF C-17 02-1109 da 62ª Ala de Transporte Aéreo e 446ª Ala de Transporte Aéreo na Base Conjunta Lewis-McChord partiu do Aeroporto Internacional Hamid Karzai em Cabul, Afeganistão, enquanto multidões tentavam escapar do Talibã de 2021 ofensiva correu ao lado da aeronave. O C-17 decolou com pessoas segurando do lado de fora e pelo menos dois morreram após cair da aeronave. Houve um número desconhecido possivelmente esmagado e morto pela retração do trem de pouso, com restos humanos encontrados na estiva do trem de pouso. Também naquele dia, o C-17 01-0186 do 816º Esquadrão de Transporte Aéreo Expedicionário na Base Aérea de Al Udeid transportou 823 cidadãos afegãos do Aeroporto Internacional Hamid Karzai em um único voo, estabelecendo um novo recorde para o tipo que anteriormente era de mais de 670 pessoas durante um Evacuação de tufão em 2013 de Tacloban, Filipinas.

Força Aérea Real

A Boeing comercializou o C-17 para muitos países europeus, incluindo Bélgica, Alemanha, França, Itália, Espanha e Reino Unido. A Royal Air Force (RAF) estabeleceu o objetivo de ter interoperabilidade e algumas armas e capacidades em comum com a USAF. A Revisão de Defesa Estratégica de 1998 identificou um requisito para um avião de transporte estratégico. A competição de Transporte Aéreo Estratégico de Curto Prazo começou em setembro daquele ano, mas a licitação foi cancelada em agosto de 1999 com algumas propostas identificadas pelos ministros como muito caras, incluindo a oferta Boeing/BAe C-17, e outras inadequadas. O projeto continuou, com o C-17 visto como o favorito. À luz dos atrasos do Airbus A400M, o Secretário de Estado da Defesa do Reino Unido, Geoff Hoon, anunciou em maio de 2000 que a RAF alugaria quatro C-17s a um custo anual de £ 100 milhões da Boeing por sete anos iniciais com um opcional extensão de dois anos. A RAF tinha a opção de comprar ou devolver a aeronave à Boeing. O Reino Unido se comprometeu a atualizar seus C-17 de acordo com a USAF para que, se fossem devolvidos, a USAF pudesse adotá-los. O contrato de arrendamento restringia o uso operacional do C-17, o que significa que a RAF não poderia usá-los para para-queda, lançamento aéreo, campo acidentado, operações de baixo nível e reabastecimento ar-ar.

O primeiro C-17 foi entregue à RAF nas instalações da Boeing em Long Beach em 17 de maio de 2001 e voou para a RAF Brize Norton por uma tripulação do No. 99 Squadron. O quarto C-17 da RAF foi entregue em 24 de agosto de 2001. As aeronaves da RAF foram algumas das primeiras a tirar proveito do novo tanque de combustível da asa central encontrado nas aeronaves do Bloco 13. No serviço RAF, o C-17 não recebeu um nome e designação de serviço oficial (por exemplo, C-130J referido como Hercules C4 ou C5), mas é referido simplesmente como C-17 ou "C -17A Globemaster". Embora fosse um substituto para o A400M, o Ministério da Defesa (MoD) anunciou em 21 de julho de 2004 que havia optado por comprar seus quatro C-17 no final do contrato, embora o A400M parecesse estar mais próximo da produção.. O C-17 oferece à RAF capacidades estratégicas que não gostaria de perder, por exemplo, uma carga útil máxima de 169.500 libras (76.900 kg) em comparação com os 82.000 libras (37.000 kg) do A400M. As capacidades do C-17 permitem que a RAF o use como um hospital aerotransportado para missões de evacuação médica.

Outro C-17 foi encomendado em agosto de 2006 e entregue em 22 de fevereiro de 2008. Os quatro C-17 alugados seriam adquiridos no final de 2008. Devido ao temor de que o A400M pudesse sofrer mais atrasos, o MoD anunciou em 2006 que planejava adquirir mais três C-17, para um total de oito, com entrega em 2009–2010. Em 3 de dezembro de 2007, o MoD anunciou um contrato para um sexto C-17, que foi recebido em 11 de junho de 2008. Em 18 de dezembro de 2009, a Boeing confirmou que a RAF havia encomendado um sétimo C-17, que foi entregue em 16 de novembro de 2010. O Reino Unido anunciou a compra de seu oitavo C-17 em fevereiro de 2012. A RAF mostrou interesse em comprar um nono C-17 em novembro de 2013.

Em 13 de janeiro de 2013, a RAF desdobrou dois C-17 da RAF Brize Norton para a Base Aérea Francesa de Évreux, transportando veículos blindados franceses para a capital do Mali, Bamako, durante a intervenção francesa no Mali. Em junho de 2015, um C-17 da RAF foi usado para evacuar clinicamente quatro vítimas dos ataques de Sousse em 2015 na Tunísia. Em 13 de setembro de 2022, o C-17 ZZ177 carregou o corpo da Rainha Elizabeth II do Aeroporto de Edimburgo para a RAF Northolt em Londres. Ela estava deitada em estado em St Giles' Catedral em Edimburgo, Escócia.

Força Aérea Real Australiana

Um C-17 da RAAF em 2010

A Real Força Aérea Australiana (RAAF) começou a investigar a aquisição de aeronaves de transporte estratégico em 2005. No final de 2005, o então Ministro da Defesa Robert Hill afirmou que tais aeronaves estavam sendo consideradas devido à disponibilidade limitada de aeronaves de transporte aéreo estratégico de nações parceiras e empresas de frete aéreo. O C-17 foi considerado preferido em relação ao A400M, pois era uma "aeronave comprovada" e na produção. Um dos principais requisitos da RAAF era a capacidade de transportar por via aérea os tanques M1 Abrams do Exército; outra exigência era a entrega imediata. Embora não declarado, a comunalidade com a USAF e a RAF também foi considerada vantajosa. As aeronaves RAAF foram encomendadas diretamente da produção da USAF e são idênticas aos C-17 americanos, mesmo no esquema de pintura, sendo a única diferença as marcações nacionais, permitindo que as entregas comecem dentro de nove meses após o compromisso com o programa.

Em 2 de março de 2006, o governo australiano anunciou a compra de três aeronaves e uma opção com entrada em serviço em 2006. Em julho de 2006, a Boeing assinou um contrato de preço fixo para entregar quatro C-17 para US$ 780 milhões (A$ 1 bilhão). A Austrália também assinou um contrato de US$ 80,7 milhões para ingressar na 'frota virtual' programa de manutenção C-17; Os C-17 da RAAF recebem as mesmas atualizações que a frota da USAF.

A RAAF recebeu seu primeiro C-17 em uma cerimônia na fábrica da Boeing em Long Beach, Califórnia, em 28 de novembro de 2006. Vários dias depois, a aeronave voou da Base Aérea de Hickam, no Havaí, para o Estabelecimento de Defesa Fairbairn, Canberra, chegando em 4 de dezembro de 2006. A aeronave foi formalmente aceita em uma cerimônia em Fairbairn logo após a chegada. A segunda aeronave foi entregue à RAAF em 11 de maio de 2007 e a terceira em 18 de dezembro de 2007. O quarto C-17 australiano foi entregue em 19 de janeiro de 2008. Todos os C-17 australianos são operados pelo No. baseado na Base RAAF Amberley em Queensland.

Em 18 de abril de 2011, a Boeing anunciou que a Austrália havia assinado um acordo com o governo dos EUA para adquirir um quinto C-17 devido ao aumento da demanda por missões humanitárias e de socorro. A aeronave foi entregue à RAAF em 14 de setembro de 2011. Em 23 de setembro de 2011, o ministro australiano da Defesa, Jason Clare, anunciou que o governo estava buscando informações dos Estados Unidos sobre o preço e o cronograma de entrega de um sexto Globemaster. Em novembro de 2011, a Austrália solicitou um sexto C-17 por meio do programa de vendas militares estrangeiras dos EUA; foi encomendado em junho de 2012 e entregue em 1º de novembro de 2012.

Em agosto de 2014, o Ministro da Defesa David Johnston anunciou a intenção de comprar um ou dois C-17 adicionais. Em 3 de outubro de 2014, Johnston anunciou a aprovação do governo para comprar dois C-17 a um custo total de US$ 770 milhões (A$ 1 bilhão). O Congresso dos Estados Unidos aprovou a venda no âmbito do programa de vendas militares estrangeiras. O primeiro-ministro Tony Abbott confirmou em abril de 2015 que duas aeronaves adicionais deveriam ser encomendadas, ambas entregues até 4 de novembro de 2015; estes se somaram aos seis C-17 que possuía em 2015.

Força Aérea Real Canadense

A Royal Canadian Air Force C-17 (código 177703) parte do 2017 Royal International Air Tattoo, RAF Fairford, Inglaterra

As Forças Canadenses tinham uma necessidade antiga de transporte aéreo estratégico para operações militares e humanitárias em todo o mundo. Ela havia seguido um padrão semelhante ao da Força Aérea Alemã no arrendamento de Antonovs e Ilyushins para muitos requisitos, incluindo a implantação da Equipe de Resposta a Desastres no Sri Lanka atingido pelo tsunami em 2005; as Forças Canadenses confiaram inteiramente no An-124 Ruslan alugado para uma implantação do Exército Canadense no Haiti em 2003. Uma combinação de Ruslans alugados, Ilyushins e C-17 da USAF também foi usada para mover equipamentos pesados para o Afeganistão. Em 2002, o Projeto de Transporte Aéreo Estratégico das Forças Canadenses começou a estudar alternativas, incluindo acordos de arrendamento de longo prazo.

Em 5 de julho de 2006, o governo canadense emitiu um aviso de intenção de negociar com a Boeing para adquirir quatro aeronaves de transporte aéreo para o Comando Aéreo das Forças Canadenses (Royal Canadian Air Force após agosto de 2011). Em 1º de fevereiro de 2007, o Canadá assinou um contrato para quatro C-17 com entrega iniciada em agosto de 2007. Como a Austrália, o Canadá recebeu fuselagens originalmente programadas para a USAF acelerar a entrega. A designação canadense oficial é CC-177 Globemaster III.

Em 23 de julho de 2007, o primeiro C-17 canadense fez seu voo inicial. Foi entregue ao Canadá em 8 de agosto e participou do Abbotsford International Airshow em 11 de agosto antes de chegar à sua nova base em 8 Wing, CFB Trenton, Ontário em 12 de agosto. Sua primeira missão operacional foi entregar ajuda humanitária à Jamaica após o furacão Dean naquele mês. A última das quatro aeronaves iniciais foi entregue em abril de 2008. Em 19 de dezembro de 2014, foi relatado que o Canadá pretendia comprar mais um C-17. Em 30 de março de 2015, o quinto C-17 do Canadá chegou ao CFB Trenton. As aeronaves são atribuídas ao 429 Transport Squadron baseado em CFB Trenton.

Em 14 de abril de 2010, um C-17 canadense pousou pela primeira vez no CFS Alert, o aeroporto mais ao norte do mundo. Os Globemasters canadenses foram implantados em apoio a várias missões em todo o mundo, incluindo a Operação Hestia após o terremoto no Haiti, fornecendo transporte aéreo como parte da Operação Móvel e apoio à missão canadense no Afeganistão. Depois que o tufão Haiyan atingiu as Filipinas em 2013, os canadenses C-17 estabeleceram uma ponte aérea entre as duas nações, implantando o DART do Canadá e entregando suprimentos e equipamentos humanitários. Em 2014, eles apoiaram a Operação Reassurance e a Operation Impact.

Programa de Capacidade de Transporte Aéreo Estratégico

Uma das C-17s de Capacidade de Empilhadeira Estratégica

No Farnborough Airshow de 2006, vários países membros da OTAN assinaram uma carta de intenção para comprar e operar em conjunto vários C-17 dentro da Capacidade de Transporte Aéreo Estratégico (SAC). Os membros do SAC são Bulgária, Estônia, Hungria, Lituânia, Holanda, Noruega, Polônia, Romênia, Eslovênia, Estados Unidos, juntamente com dois países da Parceria para a Paz, Finlândia e Suécia, desde 2010. A compra foi para dois C-17 e um o terceiro foi contribuído pelos EUA. Em 14 de julho de 2009, a Boeing entregou o primeiro C-17 sob o programa SAC. O segundo e o terceiro C-17 foram entregues em setembro e outubro de 2009.

Os SAC C-17 estão baseados na Base Aérea de Pápa, na Hungria. A Ala de Transporte Aéreo Pesado é hospedada pela Hungria, que atua como a nação da bandeira. As aeronaves são tripuladas de maneira semelhante à aeronave E-3 AWACS da OTAN. A tripulação de voo do C-17 é multinacional, mas cada missão é atribuída a uma nação membro individual com base no acordo anual de compartilhamento de horas de voo do SAC. O Escritório do Programa de Gerenciamento de Transporte Aéreo da OTAN (NAMPO) fornece gerenciamento e suporte para a Ala de Transporte Aéreo Pesado. A NAMPO faz parte da Agência de Apoio da OTAN (NSPA). Em setembro de 2014, a Boeing afirmou que os três C-17 que apoiavam as missões do SAC alcançaram uma taxa de prontidão de quase 94% nos últimos cinco anos e apoiaram mais de 1.000 missões.

Força Aérea Indiana

Em junho de 2009, a Força Aérea Indiana (IAF) selecionou o C-17 para seu requisito de aeronave de transporte de carga muito pesada para substituir vários tipos de aeronaves de transporte. Em janeiro de 2010, a Índia solicitou 10 C-17 por meio do programa de vendas militares estrangeiras dos EUA, a venda foi aprovada pelo Congresso em junho de 2010. o Aeroporto de Gaggal, na Índia, para concluir os testes do C-17 da IAF. Em fevereiro de 2011, a IAF e a Boeing concordaram com os termos do pedido de 10 C-17 com opção para mais seis; o pedido de US$ 4,1 bilhões foi aprovado pelo Comitê de Segurança do Gabinete Indiano em 6 de junho de 2011. As entregas começaram em junho de 2013 e continuariam até 2014. Em 2012, a IAF supostamente finalizou os planos para comprar mais seis C-17 em seus cinco plano anual para 2017-2022.

IAF C-17

Ele fornece transporte aéreo estratégico, a capacidade de implantar forças especiais e operar em diversos terrenos - desde bases aéreas do Himalaia no norte da Índia a 13.000 pés (4.000 m) até bases do Oceano Índico no sul da Índia. Os C-17 estão baseados na Estação da Força Aérea de Hindon e são operados pelo No. 81 Squadron IAF Skylords. O primeiro C-17 foi entregue em janeiro de 2013 para testes e treinamento; foi oficialmente aceito em 11 de junho de 2013. O segundo C-17 foi entregue em 23 de julho de 2013 e colocado em serviço imediatamente. O Chefe do Estado-Maior da IAF, Norman AK Browne, chamou-o de "um componente importante na unidade de modernização da IAF". enquanto recebia a aeronave na fábrica da Boeing em Long Beach. Em 2 de setembro de 2013, o esquadrão Skylords com três C-17 entrou oficialmente no serviço da IAF.

Os Skylords voam regularmente em missões dentro da Índia, como bases de alta altitude em Leh e Thoise. A IAF usou o C-17 pela primeira vez para transportar o equipamento de um batalhão de infantaria para Port Blair, nas Ilhas Andaman, em 1º de julho de 2013. As implantações estrangeiras até o momento incluem o Tadjiquistão em agosto de 2013 e Ruanda para apoiar as forças de paz indianas. Um C-17 foi usado para transportar materiais de socorro durante o ciclone Phailin.

A sexta aeronave foi recebida em julho de 2014. Em junho de 2017, o Departamento de Estado dos EUA aprovou a venda potencial de um C-17 para a Índia sob uma proposta de venda militar estrangeira dos EUA de $ 366 milhões. Esta aeronave, o último C-17 produzido, aumentou a frota da IAF para 11 C-17. Em março de 2018, foi adjudicado um contrato para conclusão até 22 de agosto de 2019.

Catar

Qatar Emiri Força Aérea C-17

A Boeing entregou o primeiro C-17 do Qatar em 11 de agosto de 2009 e o segundo em 10 de setembro de 2009 para a Qatar Emiri Air Force. O Catar recebeu seu terceiro C-17 em 2012, e o quarto C-17 foi recebido em 10 de dezembro de 2012. Em junho de 2013, The New York Times informou que o Catar estava supostamente usando seus C-17s para enviar armas da Líbia para a oposição síria durante a guerra civil via Turquia. Em 15 de junho de 2015, foi anunciado no Paris Airshow que o Catar concordou em encomendar quatro C-17 adicionais dos cinco caças "cauda branca" C-17 para dobrar a frota de C-17 do Catar. Um Qatari C-17 carrega as marcas civis da estatal Qatar Airways, embora o avião pertença e seja operado pela Qatar Emiri Air Force. Isso ocorre porque alguns aeroportos estão fechados para aviões com marcações militares.

Emirados Árabes Unidos

Em fevereiro de 2009, a Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos concordou em comprar quatro C-17. Em janeiro de 2010, foi assinado um contrato para seis C-17. Em maio de 2011, o primeiro C-17 foi entregue e o final foi recebido em junho de 2012.

Kuwait

A Força Aérea do Kuwait C-17 em 2015

O Kuwait solicitou a compra de um C-17 em setembro de 2010 e um segundo em abril de 2013 por meio do programa de vendas militares estrangeiras (FMS) dos EUA. A nação encomendou dois C-17; o primeiro foi entregue em 13 de fevereiro de 2014.

Operadores propostos

Em 2015, o Ministro da Defesa da Nova Zelândia, Gerry Brownlee, estava considerando a compra de dois C-17 para a Força Aérea Real da Nova Zelândia a um custo estimado de $ 600 milhões como uma opção de transporte aéreo pesado. No entanto, o governo da Nova Zelândia acabou decidindo não adquirir o C-17.

Variantes

• C-17A: Versão inicial do airlifter militar.
• C-17A "ER": Nome não oficial para C-17As com faixa estendida devido à adição do tanque de asa central. Esta atualização foi incorporada na produção a partir de 2001 com o bloco 13 aeronaves.
  • Bloco 16: Esta atualização de software/hardware foi uma grande melhoria do Sistema de Geração de Gás Inerte Onboard (OBIGGS II), um novo radar meteorológico, um sistema de suspensão de estabilizador melhorado e outros aviônicos.
  • Bloco 21: Adiciona capacidade ADS-B, modificação IFF, atualizações de comunicação/navigação e gerenciamento de voo melhorado.
• C-17B: Uma versão táctica proposta do airlifter com abas duplas, uma engrenagem de aterragem principal adicional na fuselagem central, motores mais poderosos e outros sistemas para aterragem mais curta e distâncias de descolagem. A Boeing ofereceu o C-17B para os militares dos EUA em 2007 para transportar os veículos do Exército Future Combat Systems (FCS) e outros equipamentos.
• KC-17: Variante de tanque proposto do C-17.
• MD-17: Variante proposta para companhias aéreas americanas que participam da frota aérea da reserva civil, mais tarde redesenhada como BC-17 após a fusão de 1997.

Operadores

Mapa de países que operam o C-17 Globemaster III (elevado em azul)

Força Aérea dos Estados Unidos C-17 transportando um suíça autopropulsado holandês PzH 2000 para o Afeganistão, 2006

Um helicóptero RAF Chinook é carregado em um C-17

Um C-17 em sua configuração de evacuação aeromédica

Paraquedistas do Exército dos EUA sentaram-se em um C-17 como manobra para uma zona de gota para um airdrop de ataque em massa

Um C-17 evacuando 823 passageiros de Cabul em 15 de agosto de 2021

C-17 conduzindo a operação aérea

The 517th Airlift Sq airdrops HMMWVs e paraquedistas de 3o Bn, 509o Inf Reg, 4o IBCT(A), 25a Divisão de Infantaria

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Força Aérea dos EUA e MCADS da Marinha dos EUA (1:07)

Um C-17 aircrew condução Maritime Craft Aerial Deployment System (MCADS) exercício com Special Boat Team 20

Austrália

• Real Força Aérea Australiana – 8 C-17A ERs em serviço a partir de janeiro de 2018.
  • No 36 Esquadrão

Canadá

• Força Aérea Real canadense – 5 aeronaves CC-177 (C-17A ER) em uso a partir de janeiro de 2018.
  • Esquadrão de transporte 429, CFB Trenton

Índia

• Força Aérea Indiana – 11 C-17s a partir de agosto de 2019.
  • No. 81 Esquadrão (Senhores do céu), Hindon AFS

Kuwait

• Força Aérea do Kuwait – 2 C-17s a partir de janeiro de 2018

Europa

• A multi-nação Estratégica Airlift Capability Heavy Airlift Wing – 3 C-17s em serviço a partir de janeiro de 2018, incluindo 1 C-17 contribuiu pela USAF; baseado na Base Aérea de Pápa, Hungria.

Catar

• Qatar Emiri Força Aérea – 8 C-17As em uso a partir de Jan 2018

Emirados Árabes Unidos

• Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos – 8 C-17As em operação a partir de Jan 2018

Reino Unido

• Royal Air Force – 8 C-17A ERs em uso a partir de janeiro de 2018
  • Esquadrão No 99, RAF Brize Norton

Estados Unidos

• Força Aérea dos Estados Unidos – 222 C-17 em serviço a partir de janeiro de 2018 (157 Active, 47 Air National Guard, 18 Air Force Reserve)
  • 60th Air Mobility Wing – Base da Força Aérea de Travis, Califórnia
    • 21o Esquadrão Airlift
  • 62d Airlift Wing – McChord AFB, Washington
    • 4o Esquadrão de Empilhadeira
    • 7o Esquadrão de Empilhadeira
    • 8o Esquadrão de Empilhadeira
    • 10o Esquadrão Airlift - (2003-2016)
  • 305th Air Mobility Wing – Base da Força Aérea McGuire, Nova Jersey
    • 6o Esquadrão de Empilhadeira
  • 385o Grupo Expedicionário do Ar – Base Aérea Al Udeid, Catar
    • 816o Esquadrão de Empilhadeira Expedicionária
  • 436. Airlift Wing – Base da Força Aérea Dover, Delaware
    • Esquadrão 3d Airlift
  • 437th Airlift Wing – Base da Força Aérea de Charleston, Carolina do Sul
    • 14o Esquadrão de Empilhadeira
    • 15o Esquadrão de Empilhadeira
    • 16o Esquadrão de Empilhadeira
    • 17o Esquadrão Airlift - (1993-2015)
  • 3d Wing – Base da Força Aérea Elmendorf, Alasca
    • 517o Esquadrão Airlift (Associado)
  • 15a Asa – Hickam Base da Força Aérea, Havaí
    • 535o Esquadrão de Empilhadeira Aérea
  • 97th Air Mobility Wing – Altus AFB, Oklahoma
    • 58o Esquadrão Airlift
  • 412 Test Wing – Edwards AFB, Califórnia
    • 418o Esquadrão de Teste de Voo
• Reserva da Força Aérea
  • 315th Airlift Wing (Associate) – Charleston AFB, Carolina do Sul
    • Esquadrão 300th Airlift
    • Esquadrão 317 da Airlift
    • 701o Esquadrão de Empilhadeira Aérea
  • 349. Air Mobility Wing (Associate) – Travis AFB, Califórnia
    • 301o Esquadrão de Empilhadeira
  • 445th Airlift Wing – Wright-Patterson AFB, Ohio
    • O Esquadrão 89 da Airlift
  • 446th Airlift Wing (Associate) – McChord AFB, Washington
    • 97o Esquadrão de Empilhadeira
    • 313o Esquadrão de Empilhadeira Aérea
    • 728o Esquadrão de Empilhadeira Aérea
  • 452d Ala de mobilidade de ar – March ARB, Califórnia
    • 729o Esquadrão de Empilhadeira Aérea
  • 507th Air Refueling Wing – Tinker AFB, Oklahoma
    • 730o Esquadrão de Treinamento de Mobilidade Aérea (Altus AFB)
  • 512th Airlift Wing (Associate) – Dover AFB, Delaware
    • 326o Esquadrão de Empilhadeira Aérea
  • 514th Air Mobility Wing (Associate) – McGuire AFB, Nova Jersey
    • Esquadrão de elevação aérea 732d
  • 911th Airlift Wing – Pittsburgh Air Reserve Station, Pensilvânia
    • 758o Esquadrão de Empilhadeira Aérea
• Guarda Nacional do Ar
  • 105th Airlift Wing – Stewart ANGB, Nova Iorque
    • 137o Esquadrão de Empilhadeira Aérea
  • 145th Airlift Wing – Base da Guarda Nacional da Charlotte Air, Carolina do Norte
    • 156o Esquadrão de Empilhadeira Aérea
  • 154th Wing – Hickam AFB, Havaí
    • 204o Esquadrão Airlift (Associado)
  • 164th Airlift Wing – Memphis ANGB, Tennessee
    • 155o Esquadrão de Empilhadeira Aérea
  • 167th Airlift Wing – Shepherd Field ANGB, Virgínia Ocidental
    • 167o Esquadrão de Empilhadeira Aérea
  • 172d Airlift Wing – Allen C. Thompson Field ANGB, Mississippi
    • Esquadrão de elevação aérea 183d
  • 176th Wing – Elmendorf AFB, Alasca
    • 144o Esquadrão de Empilhadeira

Acidentes e incidentes notáveis

• Em 10 de setembro de 1998, a USAF C-17 (AF Serial No.96-0006) entregou Keiko a baleia a Vestmannaeyjar, Islândia, uma pista de 3.800 pés (1.200 m) e sofreu uma falha de trem de pouso durante a aterragem. Não houve ferimentos, mas o trem de pouso sofreu grandes danos. Depois de receber reparos temporários, voou para uma cidade próxima para mais reparos.
• Em 10 de dezembro de 2003, a USAF C-17 (AF Serial No. 98-0057) foi atingido por um míssil de superfície a ar após a descolagem de Bagdá, Iraque. Um motor foi desativado e a aeronave retornou para um pouso seguro. Foi reparado e retornado ao serviço.
• Em 6 de agosto de 2005, a USAF C-17 (AF Serial No. 01-0196) fugiu da pista na Base Aérea de Bagram, no Afeganistão, enquanto tentava aterrar, destruindo o nariz e o trem de pouso principal. Depois de dois meses tornando-o vantajoso, um piloto de teste voou a aeronave para a instalação de Long Beach da Boeing, já que as reparações temporárias impuseram limitações de desempenho. Em outubro de 2006, retornou ao serviço após reparos.

C-17 na pista na Base Aérea de Bagram, Afeganistão, em 30 de janeiro de 2009, após a aterragem com engrenagem de aterragem retraída

• Em 30 de janeiro de 2009, a USAF C-17 (AF Serial No. 96-0002 – "Espírito da Força Aérea") fez um desembarque de engrenagem na Base Aérea de Bagram. Foi ferried de Bagram AB, fazendo várias paradas ao longo do caminho, para a fábrica de Long Beach da Boeing para reparos extensos. O USAF Aircraft Accident Investigation Board concluiu que a causa era a falha da tripulação de seguir a lista de verificação pré-enlandamento e baixar o trem de pouso.
• Em 28 de julho de 2010, a USAF C-17 (AF Serial No. 00-0173 – "Spirit of the Aleutians") caiu na Base da Força Aérea Elmendorf, no Alasca, enquanto praticava para o 2010 Arctic Thunder Air Show, matando todos os quatro a bordo. Ele caiu perto de uma estrada de ferro, interrompendo operações ferroviárias. Uma investigação militar descobriu que o erro piloto causou uma barraca. Este é o único acidente fatal do C-17 e o único incidente de perda de casco.
• Em 23 de janeiro de 2012, a USAF C-17 (AF Serial No. 07-7189), atribuído à 437a Ala de Empilhadeira, Base Conjunta Charleston, Carolina do Sul, aterrou na pista 34R na Base Operacional Forward Shank, Afeganistão. A tripulação não percebeu que a distância de parada exigida excedeu o comprimento da pista assim não foram capazes de parar. Chegou a descansar aproximadamente 700 pés do fim da pista em cima de um aterro, causando grandes danos estruturais, mas sem lesões. Depois de 9 meses de reparos para torná-lo airworthy, o C-17 voou para Long Beach. Ele retornou ao serviço a um custo relatado de US $ 69,4 milhões.
• Em 20 de julho de 2012, uma USAF C-17 da 305th Air Mobility Wing, voando de McGuire AFB, New Jersey para MacDill Air Force Base em Tampa, Florida desembarcou erradamente nas proximidades Peter O. Knight Airport, um pequeno campo municipal sem uma torre de controle. Após algumas horas, o Globemaster saiu da pista de 3,580 pés do aeroporto sem incidentes e fez a curta viagem ao MacDill AFB. O desembarque equivocado seguiu um voo de duração prolongada da Europa para o Sudoeste da Ásia para embarcar passageiros militares antes de retornar aos EUA. A investigação da USAF atribuiu o incidente à fadiga que levou a um erro piloto, já que as pistas principais dos dois aeródromos compartilham a mesma posição magnética e estão a poucos quilómetros de distância ao longo da costa de Tampa Bay.
• Em 9 de abril de 2021, a USAF C-17 10-0223 sofreu um incêndio em seu undercarriage após aterrissar em Charleston AFB após um voo da RAF Mildenhall, Reino Unido. O fogo espalhou-se para a fuselagem antes de ser extinto.

Especificações (C-17A)

Um C-17 cria um vórtice visível ao usar o impulso reversal para empurrar a aeronave para trás em uma pista.

Um C-17 realiza um combate descarregamento de paletes no Afeganistão, junho de 2009.

Dados de Brassey's World Aircraft & Diretório de sistemas, ficha técnica da Força Aérea dos EUA, Boeing

Características gerais

• Crew: 3 (2 pilotos, 1 loadmaster)
• Capacidade: 170,900 lb (77,519 kg) de carga distribuída no máximo em 18 463L paletes mestre ou uma mistura de carga paletizada e veículos
  • 102 pára-quedistas ou
  • 134 tropas com assentos paletizados e de parede lateral ou
  • 54 tropas com assentos de parede lateral (abaixo de 13 paletes de carga) apenas ou
  • 36 litros e 54 pacientes ambulatórios e assistentes médicos ou
  • Carga, como um tanque M1 Abrams, dois veículos blindados Bradley ou três veículos blindados Stryker
• Comprimento: 174 ft (53 m)
• Wingspan: 169 ft 9.6 em (51.755 m)
• Altura: 55 pés 1 em (16,79 m)
• Área de asa: 3,800 pés quadrados (350 m²)
• Relação de aspecto: 7.165
• Airfoil: raiz: DLBA 142; Dica: DLBA 147
• Peso vazio: 282,500 lb (128,140 kg)
• Peso máximo de descolagem: 585.000 libras (265,352 kg)
• Capacidade de combustível: 35,546 US gal (29,598 imp gal; 134,560 l)
• Powerplant: 4 × Pratt & Whitney F117-PW-100 turbofan motores, 40,440 lbf (179,9 kN) impulso cada

Desempenho

• Velocidade de cruzeiro: 450 kn (520 mph, 830 km/h) (Mach 0.74–0.79)
• Gama: 2,420 nmi (2,780 mi, 4,480 km) com 157,000 lb (71,214 kg) carga útil
• Gama de ferry: 6,230 nmi (7,170 mi, 11,540 km)
• Teto de serviço: 45.000 pés (14,000 m)
• Carga de asa: 150 lb/sq ft (730 kg/m²)
• Thrust/weight: 0,277 (mínimo)
  
• Corrida de descolagem em MTOW: 8,200 pés (2,499 m)
• Corrida de descolagem a 395.000 lb (179,169 kg): 3.000 ft (914 m)
• Distância de aterramento: 3,500 ft (1,067 m) com carga máxima

Aviônicos

• AlliedSignal AN/APS-133(V) tempo e radar de mapeamento