Boeing 767

O Boeing 767 é uma aeronave americana de fuselagem larga desenvolvida e fabricada pela Boeing Commercial Airplanes. A aeronave foi lançada como o programa 7X7 em 14 de julho de 1978, o protótipo voou pela primeira vez em 26 de setembro de 1981 e foi certificado em 30 de julho de 1982. O 767-200 original entrou em serviço em 8 de setembro de 1982, com a United Airlines., e o 767-200ER de alcance estendido em 1984. Ele foi estendido para o 767-300 em outubro de 1986, seguido pelo 767-300ER em 1988, a variante mais popular. O 767-300F, uma versão cargueira de produção, estreou em outubro de 1995. Ele foi ampliado novamente no 767-400ER em setembro de 2000.

Para complementar o 747 maior, ele tem uma seção transversal de sete, acomodando contêineres de carga LD2 ULD menores. O 767 é o primeiro jato duplo de fuselagem larga da Boeing, movido por General Electric CF6, Rolls-Royce RB211 ou Pratt & Turbofans Whitney JT9D. Os motores JT9D foram substituídos por motores PW4000. A aeronave possui cauda convencional e asa supercrítica para redução do arrasto aerodinâmico. Seu cockpit de vidro para dois tripulantes, o primeiro para um avião da Boeing, foi desenvolvido em conjunto para o 757 - uma aeronave de fuselagem estreita, permitindo uma classificação de tipo de piloto comum. Estudos para um 767 de maior capacidade em 1986 levaram a Boeing a desenvolver o 777 twinjet maior, lançado em junho de 1995.

O 767-200 de 159 pés (48,5 m) de comprimento normalmente acomoda 216 passageiros a mais de 3.900 milhas náuticas (7.200 km), enquanto o 767-200ER acomoda 181 em um alcance de 6.590 milhas náuticas (12.200 km). O 767-300 de 180 pés (54,9 m) de comprimento normalmente acomoda 269 passageiros a mais de 3.900 milhas náuticas (7.200 km), enquanto o 767-300ER acomoda 218 a mais de 5.980 milhas náuticas (11.070 km). O 767-300F pode transportar 116.000 lb (52,7 t) em 3.225 milhas náuticas (6.025 km) e o 767-400ER de 201,3 pés de comprimento (61,37 m) normalmente acomoda 245 passageiros em 5.625 milhas náuticas (10.415 km). Derivados militares incluem o E-767 para vigilância e os tanques aéreos KC-767 e KC-46.

Depois de ser inicialmente usado em rotas transcontinentais dos EUA, que foi estendido com os regulamentos ETOPS de 1985, passou a ser usado com frequência em voos transatlânticos. Um total de 742 dessas aeronaves estavam em serviço em julho de 2018, sendo a Delta Air Lines a maior operadora com 77 aeronaves em sua frota. Em dezembro de 2022, a Boeing recebeu 1.373 pedidos de 74 clientes, dos quais 1.271 aviões foram entregues, enquanto os pedidos restantes são para variantes de carga ou petroleiros. Os concorrentes incluíram o Airbus A300, A310 e A330-200. Seu sucessor, o 787 Dreamliner, entrou em serviço em 2011.

Desenvolvimento

Fundo

Em 1970, o 747 entrou em serviço como o primeiro jato de fuselagem larga com uma fuselagem larga o suficiente para apresentar uma cabine de corredor duplo. Dois anos depois, o fabricante iniciou um estudo de desenvolvimento, codinome 7X7, para um novo avião de fuselagem larga destinado a substituir o 707 e outros aviões de passageiros de fuselagem estreita de primeira geração. A aeronave também forneceria assentos de corredor duplo, mas em uma fuselagem menor do que os 747, McDonnell Douglas DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar existentes. Para cobrir o alto custo de desenvolvimento, a Boeing assinou acordos de compartilhamento de riscos com a empresa italiana Aeritalia e a Civil Transport Development Corporation (CTDC), um consórcio de empresas aeroespaciais japonesas. Isso marcou a primeira grande joint venture internacional do fabricante, e tanto a Aeritalia quanto a CTDC receberam contratos de fornecimento em troca de sua participação inicial. O 7X7 inicial foi concebido como um avião de decolagem e pouso curto destinado a voos de curta distância, mas os clientes não se entusiasmaram com o conceito, levando à sua redefinição como um avião de médio porte e alcance transcontinental. Nesta fase, a aeronave proposta apresentava dois ou três motores, com configurações possíveis, incluindo motores over-wing e cauda em T.

O 767 retratado aqui fez sua estréia no Farnborough Airshow em 1982 como o 767-200. Mais tarde foi nomeado o Espírito do Delta Ship 102 com a Delta Airlines.

Em 1976, um layout de jato duplo, semelhante ao que estreou no Airbus A300, tornou-se a configuração básica. A decisão de usar dois motores refletiu o aumento da confiança da indústria na confiabilidade e economia dos motores a jato de nova geração. Embora os requisitos das companhias aéreas para novas aeronaves de fuselagem larga permanecessem ambíguos, o 7X7 era geralmente focado em mercados de tamanho médio e alta densidade. Como tal, destinava-se a transportar um grande número de passageiros entre as grandes cidades. Avanços na tecnologia aeroespacial civil, incluindo motores turbofan de alta taxa de desvio, novos sistemas de cabine de comando, melhorias aerodinâmicas e designs leves mais eficientes deveriam ser aplicados ao 7X7. Muitos desses recursos também foram incluídos em um esforço de desenvolvimento paralelo para um novo avião de porte médio de fuselagem estreita, codinome 7N7, que se tornaria o 757. O trabalho em ambas as propostas prosseguiu durante a recuperação da indústria aérea no final dos anos 1970.

Em janeiro de 1978, a Boeing anunciou uma grande extensão de sua fábrica em Everett - que então se dedicava à fabricação do 747 - para acomodar sua nova família de fuselagem larga. Em fevereiro de 1978, o novo jato recebeu a designação de modelo 767 e três variantes foram planejadas: um 767-100 com 190 assentos, um 767-200 com 210 assentos e um trijet 767MR/LR versão com 200 assentos destinados a rotas intercontinentais. O 767MR/LR foi posteriormente renomeado como 777 para fins de diferenciação. O 767 foi lançado oficialmente em 14 de julho de 1978, quando a United Airlines encomendou 30 unidades da variante 767-200, seguidas por mais 50 encomendas de 767-200 da American Airlines e da Delta Air Lines no final daquele ano. O 767-100 acabou não sendo colocado à venda, pois sua capacidade era muito próxima dos assentos do 757, enquanto o trijato 777 acabou sendo descartado em favor da padronização da configuração do jato duplo.

Esforço de design

No final da década de 1970, o custo operacional substituiu a capacidade como o principal fator nas compras de aviões. Como resultado, o processo de design do 767 enfatizou a eficiência de combustível desde o início. A Boeing visava uma economia de custo de 20 a 30 por cento em relação às aeronaves anteriores, principalmente por meio de novos motores e tecnologias de asa. À medida que o desenvolvimento avançava, os engenheiros usaram o projeto auxiliado por computador em mais de um terço dos desenhos do 767 e realizaram 26.000 horas de testes em túneis de vento. O trabalho de design ocorreu simultaneamente com o 757 twinjet, levando a Boeing a tratar ambos quase como um programa para reduzir riscos e custos. Ambas as aeronaves receberiam recursos de design compartilhados, incluindo aviônicos, sistemas de gerenciamento de voo, instrumentos e características de manuseio. Os custos de desenvolvimento combinados foram estimados em US$ 3,5 a US$ 4 bilhões.

Vista antecipada de um Continental Airlines 767-400ER, mostrando o perfil de fuselagem, asas dihedral e motores CF6

Os primeiros clientes do 767 tiveram a opção de comprar Pratt & Whitney JT9D ou turbofans General Electric CF6, marcando a primeira vez que a Boeing ofereceu mais de uma opção de motor no lançamento de um novo avião. Ambos os modelos de motores a jato tinham uma potência máxima de 48.000 libras-força (210 kN) de empuxo. Os motores foram montados a aproximadamente um terço do comprimento da asa a partir da fuselagem, semelhante aos trijatos de fuselagem larga anteriores. As asas maiores foram projetadas usando uma forma de carga traseira que reduzia o arrasto aerodinâmico e distribuía a sustentação de forma mais uniforme em sua extensão de superfície do que qualquer uma das aeronaves anteriores do fabricante. As asas forneceram desempenho de cruzeiro em altitudes mais altas, maior capacidade de combustível e espaço de expansão para futuras variantes esticadas. O 767-200 inicial foi projetado para alcance suficiente para voar pela América do Norte ou pelo norte do Atlântico e seria capaz de operar rotas de até 3.850 milhas náuticas (7.130 km).

A largura da fuselagem do 767 foi definida entre a do 707 e a do 747 em 16,5 pés (5,03 m). Embora fosse mais estreito do que os designs anteriores de fuselagem larga, podiam ser instalados sete assentos lado a lado com dois corredores, e a largura reduzida produzia menos arrasto aerodinâmico. A fuselagem não era larga o suficiente para acomodar dois dispositivos de carga de unidade de corpo largo padrão LD3 lado a lado, então um contêiner menor, o LD2, foi criado especificamente para o 767. O uso de um design de cauda convencional também permitiu que a fuselagem traseira fosse afunilado em uma seção mais curta, proporcionando corredores paralelos ao longo de todo o comprimento da cabine de passageiros e eliminando fileiras irregulares de assentos na parte traseira da aeronave.

O primeiro 767-200 construído, N767BA, em voo perto do Monte Rainier na década de 1980

O 767 foi o primeiro Boeing de fuselagem larga a ser projetado com um cockpit de vidro digital para dois tripulantes. Displays coloridos de tubo de raios catódicos (CRT) e novos componentes eletrônicos substituíram o papel do engenheiro de vôo, permitindo que o piloto e o co-piloto monitorassem diretamente os sistemas da aeronave. Apesar da promessa de custos de tripulação reduzidos, a United Airlines inicialmente exigiu um cockpit convencional para três pessoas, citando preocupações sobre os riscos associados à introdução de uma nova aeronave. A transportadora manteve esta posição até julho de 1981, quando uma força-tarefa presidencial dos Estados Unidos determinou que uma tripulação de dois era segura para operar jatos de fuselagem larga. Um cockpit de três tripulantes permaneceu como opção e foi instalado nos primeiros modelos de produção. A Ansett Australia encomendou 767s com cockpits para três tripulantes devido a demandas sindicais; foi a única companhia aérea a operar 767s assim configurados. O cockpit de dois tripulantes do 767 também foi aplicado ao 757, permitindo aos pilotos operar ambas as aeronaves após um curto curso de conversão e adicionando incentivo para as companhias aéreas comprarem os dois tipos.

Produção e testes

Para produzir o 767, a Boeing formou uma rede de subcontratados que incluía fornecedores domésticos e contribuições internacionais da italiana Aeritalia e da japonesa CTDC. As asas e o piso da cabine foram produzidos internamente, enquanto a Aeritalia fornecia as superfícies de controle, a Boeing Vertol fazia o bordo de ataque das asas e a Boeing Wichita produzia a fuselagem dianteira. O CTDC forneceu várias montagens por meio de suas empresas constituintes, a saber: Fuji Heavy Industries (carenagens das asas e portas de engrenagem), Kawasaki Heavy Industries (fuselagem central) e Mitsubishi Heavy Industries (fuselagem traseira, portas e cauda). Os componentes foram integrados durante a montagem final na fábrica de Everett. Para a produção acelerada de longarinas de asa, o principal membro estrutural das asas de aeronaves, a fábrica de Everett recebeu maquinário robótico para automatizar o processo de perfuração e inserção de fixadores. Este método de construção de asa expandiu as técnicas desenvolvidas para o 747. A montagem final da primeira aeronave começou em julho de 1979.

Montagem final de um 767-300F na fábrica Everett da Boeing, que foi expandida para a produção de 767 em 1978

O protótipo da aeronave, registrado N767BA e equipado com turbofans JT9D, foi lançado em 4 de agosto de 1981. Nessa época, o programa 767 havia acumulado 173 pedidos firmes de 17 clientes, incluindo Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways, Transbrasil e Trans World Airlines (TWA). Em 26 de setembro de 1981, o protótipo realizou seu voo inaugural sob o comando dos pilotos de teste da empresa Tommy Edmonds, Lew Wallick e John Brit. O voo inaugural transcorreu praticamente sem intercorrências, exceto pela incapacidade de retrair o trem de pouso devido a um vazamento de fluido hidráulico. O protótipo foi usado para testes de voo subsequentes.

O programa de teste de voo de 10 meses do 767 utilizou as primeiras seis aeronaves construídas. As quatro primeiras aeronaves foram equipadas com motores JT9D, enquanto a quinta e a sexta foram equipadas com motores CF6. A frota de teste foi amplamente usada para avaliar aviônicos, sistemas de voo, manuseio e desempenho, enquanto a sexta aeronave foi usada para voos de prova de rota. Durante os testes, os pilotos descreveram o 767 como geralmente fácil de pilotar, com sua manobrabilidade livre do volume associado a jatos de fuselagem larga maiores. Após 1.600 horas de testes de voo, o 767-200 com motor JT9D recebeu a certificação da US Federal Aviation Administration (FAA) e da UK Civil Aviation Authority (CAA) em julho de 1982. A primeira entrega ocorreu em 19 de agosto de 1982, para a United Companhias aéreas. O 767-200 com motor CF6 recebeu a certificação em setembro de 1982, seguido pela primeira entrega à Delta Air Lines em 25 de outubro de 1982.

Entrada em serviço

O 767-200 foi introduzido pela United Airlines em 8 de setembro de 1982.

O 767 entrou em serviço com a United Airlines em 8 de setembro de 1982. O primeiro voo comercial da aeronave usou um 767-200 com motor JT9D na rota Chicago-Denver. O 767-200 com motor CF6 começou a operar três meses depois com a Delta Air Lines. Após a entrega, os primeiros 767 foram implantados principalmente em rotas domésticas, incluindo serviços transcontinentais nos Estados Unidos. A American Airlines e a TWA começaram a operar o 767-200 no final de 1982, enquanto a Air Canada, China Airlines, El Al e Pacific Western começaram a operar a aeronave em 1983. A introdução da aeronave foi relativamente tranquila, com poucas falhas operacionais e maior confiabilidade de despacho do que os jatos anteriores.

Derivadas estendidas

Prevendo o interesse das companhias aéreas em modelos de maior capacidade, a Boeing anunciou o 767-300 estendido em 1983 e o 767-300ER de alcance estendido em 1984. Ambos os modelos ofereciam um aumento de 20% na capacidade de passageiros, enquanto a versão de alcance estendido era capaz de voos operacionais de até 5.990 milhas náuticas (11.090 km). A Japan Airlines fez o primeiro pedido do -300 em setembro de 1983. Após seu primeiro voo em 30 de janeiro de 1986, o tipo entrou em serviço com a Japan Airlines em 20 de outubro de 1986. O 767-300ER completou seu primeiro voo em 9 de dezembro de 1986, mas foi somente em março de 1987 que o primeiro pedido firme, da American Airlines, foi feito. O tipo entrou em serviço com a American Airlines em 3 de março de 1988. O 767-300 e o 767-300ER ganharam popularidade depois de entrar em serviço e passaram a representar aproximadamente dois terços de todos os 767 vendidos.

Após a estreia dos primeiros 767 alongados, a Boeing procurou atender aos pedidos das companhias aéreas por maior capacidade propondo modelos maiores, incluindo uma versão parcial de dois andares informalmente chamada de "Corcunda de Mukilteo" (de uma cidade perto da fábrica de Everett da Boeing) com uma seção do corpo 757 montada sobre a fuselagem principal traseira. Em 1986, a Boeing propôs o 767-X, um modelo revisado com asas estendidas e cabine mais larga, mas recebeu pouco interesse. Em 1988, o 767-X evoluiu para um novíssimo jato duplo, que reviveu a designação 777. Até a estreia do 777 em 1995, o 767-300 e o 767-300ER permaneceram como os segundos maiores widebodies da Boeing, atrás do 747.

Um JAL 767-300 terras em frente a um ANA 767-300ER no Aeroporto de Kansai. As variantes -300 e -300ER representam quase dois terços de todos os 767 vendidos.

Estimulado por uma economia global em recuperação e aprovação ETOPS, as vendas do 767 aceleraram em meados da década de 1980; 1989 foi o ano mais prolífico com 132 pedidos firmes. No início da década de 1990, o jato duplo de fuselagem larga havia se tornado a aeronave mais vendida do fabricante, apesar de uma ligeira queda devido à recessão econômica. Durante este período, o 767 tornou-se o avião mais comum para voos transatlânticos entre a América do Norte e a Europa. No final da década, os 767 cruzaram o Atlântico com mais frequência do que todos os outros tipos de aeronaves juntos. O 767 também impulsionou o crescimento de voos ponto a ponto que contornavam os principais hubs de companhias aéreas em favor de rotas diretas. Aproveitando os custos operacionais mais baixos e a capacidade menor da aeronave, as operadoras adicionaram voos diretos para centros populacionais secundários, eliminando assim a necessidade de voos de conexão. O aumento do número de cidades que recebem serviços diretos causou uma mudança de paradigma no setor aéreo, pois as viagens ponto a ponto ganharam destaque em detrimento do tradicional modelo hub-and-spoke.

Em fevereiro de 1990, o primeiro 767 equipado com turbofans Rolls-Royce RB211, um 767-300, foi entregue à British Airways. Seis meses depois, a transportadora suspendeu temporariamente toda a sua frota de 767 depois de descobrir rachaduras nos pilares do motor de várias aeronaves. As rachaduras estavam relacionadas ao peso extra dos motores RB211, que são 2.205 libras (1.000 kg) mais pesados que os outros motores 767. Durante o aterramento, reparos provisórios foram realizados para aliviar o estresse nos componentes do pilão do motor, e um redesenho das peças em 1991 evitou novas rachaduras. A Boeing também realizou uma reavaliação estrutural, resultando em mudanças de produção e modificações nos pilares dos motores de todos os 767 em serviço.

O Boeing 767-400 A ER foi revelada publicamente em 26 de agosto de 1999.

Em janeiro de 1993, seguindo um pedido da UPS Airlines, a Boeing lançou uma variante cargueira, o 767-300F, que entrou em serviço com a UPS em 16 de outubro de 1995. O 767-300F apresentava um porão de carga no convés principal, trem de pouso atualizado, e estrutura de asa reforçada. Em novembro de 1993, o governo japonês lançou o primeiro derivado militar do 767 quando fez pedidos para o E-767, uma variante do Airborne Early Warning and Control (AWACS) baseada no 767- 200ER. Os dois primeiros E-767s, apresentando extensas modificações para acomodar radares de vigilância e outros equipamentos de monitoramento, foram entregues em 1998 às Forças de Autodefesa do Japão.

Em novembro de 1995, após abandonar o desenvolvimento de uma versão menor do 777, a Boeing anunciou que estava revisitando os estudos para um 767 maior. O 767-400X proposto, um segundo trecho da aeronave, oferecia um aumento de capacidade de 12 por cento em relação o 767-300, e apresentava uma cabine de comando atualizada, interior aprimorado e maior envergadura. A variante foi especificamente voltada para a Delta Air Lines' pendente de substituição de seu antigo Lockheed L-1011 TriStars, e enfrentou a concorrência do A330-200, um derivado abreviado do Airbus A330. Em março de 1997, a Delta Air Lines lançou o 767-400ER quando encomendou o tipo para substituir sua frota L-1011. Em outubro de 1997, a Continental Airlines também encomendou o 767-400ER para substituir sua frota McDonnell Douglas DC-10. O tipo completou seu primeiro voo em 9 de outubro de 1999 e entrou em serviço com a Continental Airlines em 14 de setembro de 2000.

Introdução ao Dreamliner

Austrian Airlines 767-300ER com asas mistas, que reduzem o arrasto induzido por elevador

No início dos anos 2000, as entregas cumulativas de 767 aproximaram-se de 900, mas as novas vendas diminuíram durante a desaceleração do setor aéreo. Em 2001, a Boeing abandonou os planos para um modelo de maior alcance, o 767-400ERX, em favor do proposto Sonic Cruiser, um novo avião a jato que pretendia voar 15% mais rápido e com custos de combustível comparáveis aos do 767. No ano seguinte, a Boeing anunciou o KC-767 Tanker Transport, um segundo derivado militar do 767-200ER. Lançado com um pedido em outubro de 2002 da Força Aérea Italiana, o KC-767 tinha a dupla função de reabastecer outras aeronaves e transportar carga. O governo japonês tornou-se o segundo cliente do tipo em março de 2003. Em maio de 2003, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) anunciou sua intenção de alugar os KC-767 para substituir seus antigos aviões-tanque KC-135. O plano foi suspenso em março de 2004 em meio a um escândalo de conflito de interesses, resultando em várias investigações do governo dos EUA e na saída de vários funcionários da Boeing, incluindo Philip Condit, diretor executivo da empresa, e diretor financeiro Michael Sears. Os primeiros KC-767 foram entregues em 2008 às Forças de Autodefesa do Japão.

No final de 2002, depois que as companhias aéreas expressaram reservas sobre sua ênfase na velocidade sobre a redução de custos, a Boeing interrompeu o desenvolvimento do Sonic Cruiser. No ano seguinte, o fabricante anunciou o 7E7, um sucessor do 767 de tamanho médio feito de materiais compósitos que prometia ser 20% mais eficiente em termos de combustível. O novo jato foi o primeiro estágio de uma iniciativa de substituição de aeronaves chamada Boeing Yellowstone Project. Os clientes adotaram o 7E7, posteriormente renomeado como 787 Dreamliner, e em dois anos ele se tornou o avião de venda mais rápida da história da empresa. Em 2005, a Boeing optou por continuar a produção do 767, apesar das vendas recordes do Dreamliner, citando a necessidade de fornecer aos clientes que esperavam pelo 787 uma opção mais prontamente disponível. Posteriormente, o 767-300ER foi oferecido a clientes afetados por atrasos do 787, incluindo All Nippon Airways e Japan Airlines. Alguns 767 antigos, com mais de 20 anos de idade, também foram mantidos em serviço após as datas planejadas de aposentadoria devido aos atrasos. Para prolongar a vida operacional de aeronaves mais antigas, as companhias aéreas aumentaram os procedimentos de manutenção pesada, incluindo desmontagens D-check e inspeções de corrosão, um problema recorrente em 767s antigos. Os primeiros 787 entraram em serviço com a All Nippon Airways em outubro de 2011, 42 meses atrasados.

Produção contínua

UPS, o maior operador 767-300F, colocou encomendas adicionais em 2007.

DHL Aviação B767-300F

Em 2007, o 767 recebeu um aumento de produção quando a UPS e a DHL Aviation fizeram 33 pedidos combinados para o 767-300F. O interesse renovado no cargueiro levou a Boeing a considerar versões aprimoradas do 767-200 e 767-300F com pesos brutos aumentados, extensões de asa do 767-400ER e aviônicos do 777. Os pedidos líquidos para o 767 caíram de 24 em 2008 para apenas três em 2010. Durante o mesmo período, as operadoras modernizaram as aeronaves já em serviço; em 2008, o primeiro 767-300ER adaptado com winglets mistos da Aviation Partners Incorporated estreou na American Airlines. Os winglets sancionados pelo fabricante, com 11 pés (3,35 m) de altura, melhoraram a eficiência de combustível em cerca de 6,5 %. Outras operadoras, incluindo All Nippon Airways e Delta Air Lines, também encomendaram kits de winglets.

Em 2 de fevereiro de 2011, foi lançado o milésimo 767, com destino à All Nippon Airways. A aeronave foi o 91º 767-300ER encomendado pela transportadora japonesa e, com sua conclusão, o 767 se tornou o segundo avião de fuselagem larga a atingir a marca de mil unidades depois do 747. A milésima aeronave também marcou o último modelo produzido no linha de montagem original do 767. Começando com a 1.001ª aeronave, a produção mudou para outra área na fábrica de Everett, que ocupava cerca de metade do espaço anterior. A nova linha de montagem abriu espaço para a produção do 787 e visava aumentar a eficiência da fabricação em mais de vinte por cento.

Na inauguração de sua nova linha de montagem, a carteira de pedidos do 767 era de aproximadamente 50, apenas o suficiente para a produção durar até 2013. Apesar da carteira de pedidos reduzida, os funcionários da Boeing expressaram otimismo de que novos pedidos seriam feitos. Em 24 de fevereiro de 2011, a USAF anunciou a seleção do KC-767 Advanced Tanker, uma variante atualizada do KC-767, para seu programa de renovação de frota KC-X. A seleção ocorreu após duas rodadas de competição de petroleiros entre a Boeing e a EADS, controladora da Airbus, e ocorreu oito anos após o anúncio original da USAF em 2003 de seu plano de alugar KC-767s. O pedido do petroleiro englobou 179 aeronaves e esperava-se que sustentasse a produção de 767 após 2013.

Em dezembro de 2011, a FedEx Express anunciou um pedido de 767-300F para 27 aeronaves para substituir seus cargueiros DC-10, citando o pedido de petroleiros da USAF e a decisão da Boeing de continuar a produção como fatores contribuintes. A FedEx Express concordou em comprar mais 19 da variante −300F em junho de 2012. Em junho de 2015, a FedEx disse que estava acelerando a retirada de aviões para refletir a demanda e modernizar sua frota, registrando encargos de US$ 276 milhões. Em 21 de julho de 2015, a FedEx anunciou um pedido de 50 767-300F com opções para outros 50, o maior pedido do tipo. Com o anúncio, a FedEx confirmou que tem pedidos firmes para 106 dos cargueiros para entrega entre 2018 e 2023. Em fevereiro de 2018, a UPS anunciou um pedido de mais 4 767-300Fs para aumentar o total do pedido para 63.

Com seu sucessor, o Boeing New Midsize Airplane, que foi planejado para lançamento em 2025 ou mais tarde, e o 787 sendo muito maior, a Boeing poderia reiniciar a produção de um 767-300ER para passageiros para preencher a lacuna. Uma demanda de 50 a 60 aeronaves poderia ser satisfeita. Tendo que substituir seus 40 767s, a United Airlines solicitou uma cotação de preço para outros widebodies. Em novembro de 2017, o CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, citou interesse além dos usos militares e cargueiros. No entanto, no início de 2018, o vice-presidente de marketing da Boeing Commercial Airplanes, Randy Tinseth, afirmou que a empresa não pretendia retomar a produção da variante de passageiros.

Em seu relatório de resultados do primeiro trimestre de 2018, a Boeing planeja aumentar sua produção de 2,5 para 3 meses a partir de janeiro de 2020 devido ao aumento da demanda no mercado de carga, já que a FedEx tinha 56 pedidos, a UPS quatro e um não identificado o cliente tem três em ordem. Essa taxa pode aumentar para 3,5 por mês em julho de 2020 e 4 por mês em janeiro de 2021, antes de cair para 3 por mês em janeiro de 2025 e depois para 2 por mês em julho de 2025. Em 2019, o custo unitário foi de US$ 217,9 milhões para um -300ER e US$ 220,3 milhões para um -300F.

767-XF reformulado

Em outubro de 2019, a Boeing estava estudando um 767-XF reprojetado para entrar em serviço por volta de 2025, baseado no 767-400ER com um trem de pouso estendido para acomodar motores turbofan General Electric GEnx maiores. O mercado de carga é o principal alvo, mas uma versão para passageiros pode ser uma alternativa mais barata ao proposto Novo Avião de Médio Porte.

Design

O 767 é um widebody com uma asa baixa, gêmeos turbofans de underwing e uma cauda convencional.

Visão geral

O 767 é um monoplano cantilever de asa baixa com uma unidade de cauda convencional com uma única aleta e leme. As asas são enflechadas a 31,5 graus e otimizadas para uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,8 (533 mph ou 858 km/h). Cada asa apresenta uma seção transversal de aerofólio supercrítico e é equipada com slats de bordo de ataque de seis painéis, flaps de fenda simples e dupla, ailerons internos e externos e seis spoilers. A estrutura da aeronave incorpora ainda superfícies de asa de material composto de polímero reforçado com fibra de carbono, carenagens de Kevlar e painéis de acesso, além de ligas de alumínio aprimoradas, que juntas reduzem o peso total em 1.900 libras (860 kg) em relação às aeronaves anteriores.

Para distribuir o peso da aeronave no solo, o 767 possui trem de pouso triciclo retrátil com quatro rodas em cada trem principal e duas no trem de nariz. O design original da asa e da engrenagem acomodou o 767-300 alongado sem grandes mudanças. O 767-400ER apresenta uma engrenagem principal maior e mais espaçada com rodas 777, pneus e freios. Para evitar danos se a cauda entrar em contato com a superfície da pista durante a decolagem, os modelos 767-300 e 767-400ER são equipados com um tailskid retrátil.

Todos os modelos 767 para passageiros têm portas de saída próximas à frente e atrás da aeronave. A maioria dos modelos 767-200 e -200ER tem uma porta de saída sobre a asa para uso de emergência; uma segunda saída opcional sobre as asas aumenta a capacidade máxima permitida de 255 para 290. Os 767-300 e -300ER normalmente apresentam duas portas de saída sobre as asas ou, em uma configuração sem saídas sobre as asas, três portas de saída em cada lado e uma porta de saída menor atrás do a asa. Uma configuração adicional com três portas de saída em cada lado mais uma saída sobre as asas permite um aumento na capacidade máxima de 290 para 351. Todos os 767-400ERs são configurados com três portas de saída em cada lado e uma porta de saída menor atrás da asa. O 767-300F tem uma porta de saída no lado dianteiro esquerdo da aeronave.

O 767 tem as mesmas janelas de cockpit que o Boeing 757.

Além de aviônicos compartilhados e tecnologia de computador, o 767 usa a mesma unidade de energia auxiliar, sistemas de energia elétrica e peças hidráulicas do 757. O piso elevado do cockpit e as mesmas janelas dianteiras resultam em ângulos de visão do piloto semelhantes. O design e a funcionalidade relacionados permitem que os pilotos do 767 obtenham uma classificação de tipo comum para operar o 757 e compartilhem a mesma lista de antiguidade com os pilotos de qualquer uma das aeronaves.

Sistemas de voo

O início do convés de voo 767 com telas EFIS e EICAS permitiu operações de duas milhas. O mais tarde 767-400 tinha telas maiores, enquanto modelos anteriores poderiam ser atualizados.

A cabine de pilotagem original do 767 usa seis telas Rockwell Collins CRT para exibir informações do sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS) e indicação do motor e sistema de alerta da tripulação (EICAS), permitindo que os pilotos lidem com tarefas de monitoramento anteriormente realizadas pelo engenheiro de voo. Os CRTs substituem instrumentos eletromecânicos convencionais encontrados em aeronaves anteriores. Um sistema de gerenciamento de voo aprimorado, aprimorado em relação às versões usadas nos primeiros 747s, automatiza a navegação e outras funções, enquanto um sistema de pouso automático facilita os pousos por instrumentos CAT IIIb em situações de baixa visibilidade. O 767 se tornou a primeira aeronave a receber a certificação CAT IIIb da FAA para pousos com visibilidade mínima de 980 pés (300 m) em 1984. No 767-400ER, o layout da cabine é simplificado ainda mais com seis telas de cristal líquido Rockwell Collins (LCD) telas e adaptadas para semelhanças com o 777 e o Next Generation 737. Para manter a uniformidade operacional, as telas de LCD podem ser programadas para exibir informações da mesma maneira que os 767s anteriores. Em 2012, a Boeing e a Rockwell Collins lançaram mais uma atualização do cockpit baseado no 787 para o 767, apresentando três telas LCD em formato paisagem que podem exibir duas janelas cada.

O 767 é equipado com três sistemas hidráulicos redundantes para operação de superfícies de controle, trem de pouso e sistemas de acionamento de utilitários. Cada motor alimenta um sistema hidráulico separado, e o terceiro sistema usa bombas elétricas. Uma turbina de ar ram fornece energia para controles básicos em caso de emergência. Uma forma inicial de fly-by-wire é empregada para operação de spoiler, utilizando sinalização elétrica em vez de cabos de controle tradicionais. O sistema fly-by-wire reduz o peso e permite a operação independente de spoilers individuais.

Interior

Classe econômica com dois corredores e sete lugares por linha no layout de 2–3–2

O 767 apresenta uma cabine de corredor duplo com uma configuração típica de seis lado a lado na classe executiva e sete na classe econômica. O layout de classe econômica padrão de sete lado a lado, 2–3–2 coloca aproximadamente 87% de todos os assentos em uma janela ou corredor. Como resultado, a aeronave pode ser amplamente ocupada antes que os assentos centrais precisem ser preenchidos, e cada passageiro não está a mais de um assento do corredor. É possível configurar a aeronave com assentos extras para configuração de até oito lado a lado, mas isso é menos comum.

O interior do 767 introduziu compartimentos superiores maiores e mais banheiros por passageiro do que as aeronaves anteriores. As lixeiras são mais largas para acomodar sacolas de roupas sem dobrar e reforçadas para bagagem de mão mais pesada. Uma única e grande cozinha é instalada perto das portas de popa, permitindo um serviço de refeições mais eficiente e um reabastecimento em terra mais simples. As portas do passageiro e de serviço são do tipo plugue superior, que retraem para cima, e as portas comumente usadas podem ser equipadas com um sistema de assistência elétrica.

Em 2000, um interior estilo 777, conhecido como Boeing Signature Interior, estreou no 767-400ER. Posteriormente, adotado para todos os 767s novos, o Signature Interior apresenta compartimentos superiores ainda maiores, iluminação indireta e painéis curvos esculpidos. O 767-400ER também recebeu janelas maiores derivadas do 777. Os 767s mais antigos podem ser adaptados com o Signature Interior. Alguns operadores adotaram uma modificação mais simples conhecida como Enhanced Interior, apresentando painéis de teto curvos e iluminação indireta com modificação mínima da arquitetura da cabine, bem como modificações de reposição, como o pacote NuLook 767 da Heath Tecna.

Histórico operacional

TWA começou a operar o primeiro 767-200 Voos ETOPS em Maio de 1985.

Em seu primeiro ano, o 767 registrou uma taxa de despacho de 96,1%, o que excedeu a média do setor para aeronaves totalmente novas. Os operadores relataram classificações geralmente favoráveis para os níveis de ruído, conforto interno e desempenho econômico do jato duplo. Os problemas resolvidos foram menores e incluíram a recalibração de um sensor de ponta para evitar leituras falsas, a substituição de uma trava deslizante de evacuação e o reparo de um pivô da cauda para atender às especificações de produção.

Buscando capitalizar o potencial de crescimento de seu novo fuselagem larga, a Boeing ofereceu um modelo de alcance estendido, o 767-200ER, em seu primeiro ano de serviço. A Ethiopian Airlines fez o primeiro pedido do tipo em dezembro de 1982. Com maior peso bruto e maior capacidade de combustível, o modelo de alcance estendido podia transportar cargas mais pesadas a distâncias de até 6.385 milhas náuticas (11.825 km) e era voltado para clientes no exterior. O 767-200ER entrou em serviço com a El Al Airline em 27 de março de 1984. O tipo foi encomendado principalmente por companhias aéreas internacionais que operavam voos de média distância e tráfego médio. Em maio de 1984, um 767-200ER da Ethiopian Airlines estabeleceu um recorde sem escalas para um jato comercial de 12.082 km (6.524 nmi) de Washington DC a Adis Abeba.

Em meados da década de 1980, o 767 liderou o crescimento dos vôos bimotores no Atlântico norte sob os regulamentos ETOPS (padrões de desempenho operacional bimotor de alcance estendido), as regras de segurança da FAA que regem os vôos transoceânicos de aeronaves com dois motores. Antes do 767, as rotas de voo sobre a água dos jatos duplos não podiam estar a mais de 90 minutos dos aeroportos de desvio. Em maio de 1985, a FAA concedeu sua primeira aprovação para voos ETOPS de 120 minutos a 767 operadores, em uma base aérea individual, começando com a TWA, desde que o operador atendesse aos critérios de segurança de voo. Isso permitiu que a aeronave voasse em rotas internacionais em até duas horas. distância da terra. As margens de segurança maiores foram permitidas devido à confiabilidade aprimorada demonstrada pelo jato duplo e seus motores turbofan. A FAA estendeu o tempo ETOPS para 180 minutos para 767 com motor CF6 em 1989, tornando o tipo o primeiro a ser certificado sob a duração mais longa, e todos os motores disponíveis receberam aprovação em 1993. A aprovação regulatória estimulou a expansão dos voos transoceânicos do 767 e impulsionou as vendas da aeronave.

Variantes

Vista planforme de um 767-300, mostrando sua ala larga de 156 ft 1 em (47.57 m) com um 3,050 ft² (283.3 m²) área e uma varredura de 31,5°, para uma relação de aspecto 7.99:1

O 767 foi produzido em três comprimentos de fuselagem. Estes estrearam em forma progressivamente maior como o 767-200, 767-300 e 767-400ER. As variantes de maior alcance incluem o 767-200ER e o 767-300ER, enquanto os modelos de carga incluem o 767-300F, um cargueiro de produção e conversões de modelos de passageiros 767-200 e 767-300.

Ao se referir a diferentes variantes, a Boeing e as companhias aéreas geralmente reduzem o número do modelo (767) e o designador da variante, por exemplo, –200 ou –300, em uma forma truncada, por exemplo "762" ou "763". Após o número da capacidade, as designações podem anexar o identificador de faixa, embora -200ER e -300ER sejam designações de marketing da empresa e não sejam certificadas como tal. O sistema designador de tipo de aeronave da Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) usa um esquema de numeração semelhante, mas adiciona uma letra do fabricante precedente; todas as variantes baseadas no 767-200 e 767-300 são classificadas sob os códigos "B762" e "B763"; o 767-400ER recebe a designação de "B764".

767-200

A United Airlines introduziu o 767-200 em 1982.

O 767-200 era o modelo original e entrou em serviço com a United Airlines em 1982. O tipo tem sido usado principalmente pelas principais companhias aéreas dos EUA para rotas domésticas entre os principais centros centrais, como Los Angeles a Washington. O 767-200 foi a primeira aeronave a ser usada em voos ETOPS transatlânticos, começando com TWA em 1º de fevereiro de 1985, sob regras de desvio de 90 minutos. As entregas para a variante totalizaram 128 aeronaves. Havia 52 exemplos do modelo em serviço comercial em julho de 2018, quase inteiramente como conversões de cargueiro. Os concorrentes do tipo incluíam o Airbus A300 e o A310.

O 767-200 foi produzido até 1987, quando a produção mudou para o 767-200ER de alcance estendido. Alguns dos primeiros 767-200 foram posteriormente atualizados para a especificação de alcance estendido. Em 1998, a Boeing começou a oferecer conversões de 767-200 para a especificação 767-200SF (Special Freighter) para uso de carga, e a Israel Aerospace Industries foi licenciada para realizar conversões de carga desde 2005. O processo de conversão envolve a instalação de uma porta de carga lateral, reforçada piso do convés principal e monitoramento de carga adicionado e equipamentos de segurança. O 767-200SF foi posicionado como um substituto para os cargueiros Douglas DC-8.

767-2C

Uma versão cargueiro comercial do Boeing 767-200 com asas da série -300 e um cockpit atualizado voou pela primeira vez em 29 de dezembro de 2014. Uma variante militar do Boeing 767-2C está sendo desenvolvida para a USAF como o KC-46. A Boeing está construindo duas aeronaves como cargueiros comerciais que serão usados para obter a certificação da Administração Federal de Aviação, e mais dois Boeing 767-2Cs serão modificados como aviões-tanque militares. A partir de 2014, a Boeing não tem clientes para o cargueiro.

767-200ER

767-200 ER de seu cliente de lançamento, El Al. O -200ER é externamente semelhante ao -200.

O 767-200ER foi o primeiro modelo de alcance estendido e entrou em serviço com a El Al em 1984. O maior alcance do tipo se deve à capacidade extra de combustível e maior peso máximo de decolagem (MTOW) de até 395.000 lb (179.000 kg). A capacidade adicional de combustível é obtida usando a doca seca do tanque central para transportar combustível. O tanque central da variante não ER é o que é chamado de tanques de bochecha; duas metades interconectadas em cada raiz de asa com uma doca seca no meio. O tanque central também é usado nas variantes -300ER e -400ER.

Esta versão foi originalmente oferecida com os mesmos motores do 767-200, enquanto Pratt & Os motores Whitney PW4000 e General Electric CF6 tornaram-se mais tarde disponíveis. O 767-200ER foi o primeiro 767 a completar uma viagem transatlântica sem escalas e quebrou o recorde de distância voada para um avião bijato em 17 de abril de 1988, com um voo da Air Mauritius de Halifax, Nova Escócia para Port Louis, Maurício, cobrindo 8.727 nmi (16.200 km; 10.000 mi). O 767-200ER foi adquirido por operadoras internacionais que buscam aeronaves menores de fuselagem larga para rotas de longa distância, como Nova York a Pequim. As entregas do tipo totalizaram 121 sem pedidos não atendidos. Em julho de 2018, 21 exemplos de versões de conversão de passageiros e cargueiros estavam em serviço aéreo. Os principais concorrentes do tipo na época incluíam o Airbus A300-600R e o A310-300.

767-300

A 767-300 de seu cliente de lançamento, Japan Airlines

O 767-300, a primeira versão alongada da aeronave, entrou em serviço na Japan Airlines em 1986. O tipo apresenta uma extensão de fuselagem de 21,1 pés (6,43 m) sobre o 767-200, obtida por seções adicionais inseridas antes e depois das asas, por um comprimento total de 180,25 pés (54,9 m). Refletindo o potencial de crescimento embutido no projeto original do 767, as asas, motores e a maioria dos sistemas permaneceram praticamente inalterados no 767-300. Uma porta de saída opcional no meio da cabine está posicionada à frente das asas à esquerda, enquanto a Pratt & Os motores Whitney PW4000 e Rolls-Royce RB211 foram posteriormente disponibilizados. A maior capacidade do 767-300 tem sido usada em rotas de alta densidade na Ásia e na Europa. O 767-300 foi produzido de 1986 até 2000. As entregas para o tipo totalizaram 104 aeronaves sem pedidos não atendidos restantes. Em julho de 2018, 34 da variante estavam em serviço aéreo. O principal concorrente do tipo era o Airbus A300.

767-300ER

A American Airlines introduziu o 767-300ER em 1988. Este exemplo foi adaptado com asas.

O 767-300ER, a versão de alcance estendido do 767-300, entrou em serviço com a American Airlines em 1988. O maior alcance do tipo foi possível devido ao maior tanque de combustível e um MTOW mais alto de 407.000 lb (185.000 kg). Melhorias no projeto permitiram que o MTOW disponível aumentasse para 412.000 lb (187.000 kg) em 1993. A potência é fornecida pela Pratt & Motores Whitney PW4000, General Electric CF6 ou Rolls-Royce RB211. O 767-300ER vem em três configurações de saída: a configuração básica tem quatro portas de cabine principais e quatro saídas de janelas sobre as asas, a segunda configuração tem seis portas de cabine principais e duas saídas de janelas sobre as asas; e a terceira configuração possui seis portas de cabine principais, além de duas portas menores localizadas atrás das asas. Rotas típicas para o tipo incluem Los Angeles para Frankfurt.

A combinação de maior capacidade e alcance para o -300ER tem sido particularmente atraente para os operadores 767 novos e existentes. É a versão 767 de maior sucesso, com mais pedidos feitos do que todas as outras variantes combinadas. Em novembro de 2017, as entregas do 767-300ER estavam em 583 sem pedidos não atendidos. Havia 376 exemplares em serviço em julho de 2018. O principal concorrente do tipo é o Airbus A330-200. No auge da década de 1990, um novo 767-300ER foi avaliado em US$ 85 milhões, caindo para cerca de US$ 12 milhões em 2018 para uma construção de 1996.

767-300F

Uma FedEx Express 767-300F

O 767-300F, a versão cargueira de produção do 767-300ER, entrou em serviço com a UPS Airlines em 1995. O 767-300F pode acomodar até 24 paletes padrão de 88 por 125 polegadas (220 por 320 cm) no convés principal e até 30 dispositivos de carga da unidade LD2 no convés inferior, com um volume total de carga de 15.469 pés cúbicos (438 m³). O cargueiro tem uma porta de carga no convés principal e saída para a tripulação, enquanto o convés inferior apresenta duas portas de carga a estibordo e uma porta de carga a bombordo. Uma versão de mercado geral com sistemas de manuseio de carga a bordo, capacidade de refrigeração e instalações para tripulação foi entregue à Asiana Airlines em 23 de agosto de 1996. Em agosto de 2019, as entregas do 767-300F eram de 161 com 61 pedidos não atendidos. As companhias aéreas operavam 222 exemplares da variante de cargueiro e conversões de cargueiro em julho de 2018.

Em junho de 2008, a All Nippon Airways recebeu o primeiro 767-300BCF (Boeing Converted Freighter), um modelo modificado de passageiro para cargueiro. O trabalho de conversão foi realizado em Cingapura pela ST Aerospace Services, o primeiro fornecedor a oferecer um programa 767-300BCF, e envolveu a adição de uma porta de carga no convés principal, piso do convés principal reforçado e monitoramento de carga adicional e equipamentos de segurança. Desde então, Boeing, Israel Aerospace Industries e Wagner Aeronautical também ofereceram programas de conversão de passageiros para cargueiros para aeronaves da série 767-300.

767-400ER

A 767-400ER da Continental Airlines, seu cliente de lançamento

O 767-400ER, o primeiro jato Boeing de fuselagem larga resultante de dois trechos de fuselagem, entrou em serviço na Continental Airlines em 2000. O tipo apresenta um trecho de 21,1 pés (6,43 metros) sobre o 767-300, para uma comprimento total de 201,25 pés (61,3 m). A envergadura também é aumentada em 14,3 pés (4,36 m) por meio da adição de pontas de asas inclinadas. A configuração de saída usa seis portas de cabine principais e duas portas de saída menores atrás das asas, semelhantes a alguns 767-300ER. Outras diferenças incluem um cockpit atualizado, trem de pouso redesenhado e Signature Interior no estilo 777. A energia é fornecida por motores General Electric CF6 aprimorados.

A FAA concedeu aprovação para o 767-400ER operar voos ETOPS de 180 minutos antes de entrar em serviço. Como sua capacidade de combustível não foi aumentada em relação aos modelos anteriores, o 767-400ER tem um alcance de 5.625 milhas náuticas (10.418 km), menos do que os 767 de alcance estendido anteriores. Nenhuma versão 767-400 (alcance não estendido) foi desenvolvida.

O 767-400ERX de maior alcance foi oferecido em julho de 2000 antes de ser cancelado um ano depois, deixando o 767-400ER como a única versão do maior 767. A Boeing retirou o 767-400ER e o -200ER de sua lista de preços em 2014.

Um total de 37 767-400ERs foram entregues às duas companhias aéreas clientes da variante, a Continental Airlines (agora fundida com a United Airlines) e a Delta Air Lines, sem pedidos não atendidos. Todos os 37 exemplos do -400ER estavam em serviço em julho de 2018. Um exemplo adicional foi produzido como um banco de testes militar e posteriormente vendido como um transporte VIP. O concorrente mais próximo do tipo é o Airbus A330-200.

Militar e governo

Versões do 767 atendem a uma série de aplicações militares e governamentais, com responsabilidades que vão desde vigilância aérea e reabastecimento até carga e transporte VIP. Vários 767 militares foram derivados do 767-200ER, a versão de maior alcance da aeronave.

• Vigilância aérea Testado – o Airborne Optical Adjunct (AOA) foi modificado do protótipo 767-200 para um programa do Exército dos Estados Unidos, sob um contrato assinado com o Comando Aéreo Estratégico em julho de 1984. Destinado a avaliar a viabilidade do uso de sensores ópticos aerotransportados para detectar e rastrear mísseis balísticos intercontinentais hostis, a aeronave modificada voou pela primeira vez em 21 de agosto de 1987. Alterações incluíram uma grande "cupola" ou hump no topo da aeronave de cima do cockpit para logo atrás da borda rastreante das asas, e um par de barbatanas ventral abaixo da fuselagem traseira. Dentro da cúpula estava um conjunto de buscadores infravermelhos usados para rastrear lançamentos de mísseis balísticos de teatro. A aeronave foi posteriormente renomeada como Airborne Surveillance Testbed (AST). Após o fim do programa AST em 2002, a aeronave foi aposentada para demolição.

Forças Autodefesas do Japão E-767 AWACS

• E-767 – a plataforma Airborne Early Warning and Control (AWACS) para as Forças Autodefesas do Japão; é essencialmente o pacote de missão Boeing E-3 Sentry em uma plataforma 767-200ER. E-767 modificações, concluídas em 767-200 As ERs passaram da fábrica Everett para a Boeing Integrated Defense Systems em Wichita, Kansas, incluindo o fortalecimento para acomodar um sistema de radar de vigilância dorsal, alterações de nacelle do motor, bem como mudanças elétricas e interiores. O Japão opera quatro E-767s. Os primeiros E-767 foram entregues em março de 1998.

Força Aérea Italiana KC-767A tanque

• Transporte de tanques KC-767 – a plataforma de reabastecimento aéreo baseado em 767-200ER operada pela Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare), e as Forças Autodefesas do Japão. As modificações realizadas pela Boeing Integrated Defense Systems incluem a adição de um boom de reabastecimento fly-by-wire, retalhos reforçados e tanques de combustível auxiliares opcionais, bem como reforço estrutural e aviônica modificada. Os quatro KC-767Js ordenados pelo Japão foram entregues. A Aeronautica Militare recebeu o primeiro de seus quatro KC-767As em janeiro de 2011.
• Tanque avançado KC-767 – o tanque aéreo baseado em 767-200ER desenvolvido para a competição de petroleiros USAF KC-X. É uma versão atualizada do KC-767, originalmente selecionado como o novo avião petroleiro da USAF em 2003, designado KC-767A, e depois caiu em meio a alegações de conflito de interesses. O KC-767 Advanced Tanker é derivado de estudos para uma versão de carga de longo alcance do 767-200ER, e possui um boom de reabastecimento fly-by-wire, um sistema de reabastecimento de visão remota e um deck de voo baseado em 767-400ER com telas LCD e monitores de cabeamento.
• KC-46 - um petroleiro baseado em 767, não derivado do KC-767, concedido como parte do contrato KC-X para o USAF.
• Conversões de tanques – o 767 MMTT ou Multi-Mission Tanker Transport é uma aeronave baseada em 767-200ER operada pela Força Aérea Colombiana (Fuerza Aérea Colombiana) e modificado pelas indústrias aeroespaciais de Israel. Em 2013, a Força Aérea Brasileira ordenou duas conversões de tanques 767-300ER da IAI para seu programa KC-X2.
• E-10 MC2A - o Northrop Grumman E-10 seria um substituto baseado em 767-400ER para o E-3 Sentry AWACS, Northrop Grumman E-8 Joint STARS e RC-135 SIGINT. O E-10 teria incluído um novo sistema AWACS, com uma poderosa matriz digitalizada eletronicamente ativa (AESA) que também era capaz de empilhar aviões ou mísseis inimigos. Uma aeronave 767-400ER foi construída como um teste para integração de sistemas, mas o programa foi encerrado em janeiro de 2009 e o protótipo foi posteriormente vendido para o Bahrein como um transporte VIP.

Variantes não desenvolvidas

767-X

Em 1986, a Boeing anunciou planos para um projeto parcial do Boeing 767 de dois andares. A aeronave teria combinado o Boeing 767-300 com uma seção transversal do Boeing 757 montada sobre a fuselagem traseira. O Boeing 767-X também teria asas estendidas e uma cabine mais larga. O 767-X não obteve interesse suficiente das companhias aéreas para ser lançado e o modelo foi arquivado em 1988 em favor do Boeing 777.

767-400ERX

Em março de 2000, a Boeing lançaria o 767-400ERX de 259 assentos com um pedido inicial de três da Kenya Airways com entregas planejadas para 2004, conforme proposto à Lauda Air. O aumento do peso bruto e um tanque de combustível da cauda teriam aumentado seu alcance em 1.110 a 12.025 km (600 a 6.490 nmi), e a GE poderia oferecer seu CF6-80C2/G2 de 65.000–68.000 lbf (290–300 kN). A Rolls-Royce ofereceu seu Trent 600 de 68.000–72.000 lbf (300–320 kN) para o 767-400ERX e o Boeing 747X.

Oferecido em julho, o -400ERX de longo alcance teria uma asa, fuselagem e trem de pouso reforçados para um MTOW de 15.000 lb (6,8 t) maior, até 465.000 lb (210,92 t). O empuxo aumentaria para 72.000 lbf (320 kN) para melhor desempenho de decolagem, com o Trent 600 ou o General Electric/Pratt & Whitney Engine Alliance GP7172, também oferecido no 747X. O alcance aumentaria em 525 milhas náuticas (950 km) para 6.150 milhas náuticas (11.390 km), com um tanque de combustível adicional de 2.145 galões (8.120 L) na cauda horizontal. O 767-400ERX ofereceria a capacidade do Airbus A330-200 com queima de combustível e custos 3% menores. A Boeing cancelou o desenvolvimento da variante em 2001. A Kenya Airways então mudou seu pedido para o 777-200ER.

Operadores

Em julho de 2018, 742 aeronaves estavam em serviço aéreo: 73 -200s, 632 -300 e 37 -400ER com 65 -300F encomendados; as maiores operadoras são Delta Air Lines (77), FedEx (60; maior operadora de carga), UPS Airlines (59), United Airlines (51), Japan Airlines (35), All Nippon Airways (34). Os concorrentes do tipo incluíam o Airbus A300 e o A310.

Os maiores 767 clientes em pedidos foram FedEx Express 150, Delta Air Lines com (117), All Nippon Airways (96), American Airlines (88) e United Airlines (82). A Delta e a United são os únicos clientes de todas as variantes de passageiros -200, -300 e -400ER. Em julho de 2015, a FedEx fez um pedido firme de 50 cargueiros Boeing 767 com entregas de 2018 a 2023.

Pedidos e entregas

Pedidos e entregas do Boeing 767 (acumulado, por ano):

 Pedidos

 Entregas

• Dados de fevereiro de 2023.

Resumo do modelo

Ucrânia International Airlines 767-300ER com asas opcionais

• Dados de fevereiro de 2023.

Acidentes e incidentes

O "Gimli Glider" (C-GAUN) estacionado em Mojave Air and Space Port em fevereiro de 2008

Em fevereiro de 2019, o Boeing 767 esteve em 60 ocorrências de aviação, incluindo 19 acidentes com perda de casco. Sete acidentes fatais, incluindo três sequestros, resultaram em um total de 854 mortes de ocupantes.

Acidentes fatais

O primeiro acidente fatal do avião, Lauda Air Flight 004, ocorreu perto de Bangkok em 26 de maio de 1991, após a implantação em voo do reversor de empuxo do motor esquerdo em um 767-300ER; nenhum dos 223 a bordo sobreviveu; como resultado desse acidente, todos os reversores de empuxo do 767 foram desativados até que um redesenho fosse implementado. Os investigadores determinaram que uma válvula controlada eletronicamente, comum aos modelos mais recentes de aeronaves da Boeing, era a culpada. Um novo dispositivo de bloqueio foi instalado em todos os jatos afetados, incluindo 767s.

Em 31 de outubro de 1999, o voo EgyptAir 990, um 767-300ER, caiu em Nantucket, Massachusetts, em águas internacionais, matando todas as 217 pessoas a bordo. O National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos concluiu "não determinado", mas determinou que a causa provável foi uma ação deliberada do primeiro oficial; O Egito contestou essa conclusão.

Em 15 de abril de 2002, o voo 129 da Air China, um 767-200ER, caiu em uma colina em meio ao mau tempo enquanto tentava pousar no Aeroporto Internacional de Gimhae em Busan, Coreia do Sul. O acidente resultou na morte de 129 das 166 pessoas a bordo, e a causa foi atribuída a erro do piloto.

Em 23 de fevereiro de 2019, o voo Atlas Air 3591, um cargueiro Boeing 767-300ERF operando para a Amazon Air, caiu em Trinity Bay, perto de Houston, Texas, enquanto descia para o Aeroporto Intercontinental George Bush; ambos os pilotos e o único passageiro morreram. A causa foi atribuída a erro do piloto e desorientação espacial.

Sequestros

O 767 esteve envolvido em seis sequestros, três resultando em perda de vidas, para um total combinado de 282 mortes de ocupantes. Em 23 de novembro de 1996, o voo 961 da Ethiopian Airlines, um 767-200ER, foi sequestrado e caiu no Oceano Índico perto das Ilhas Comoro após ficar sem combustível, matando 125 das 175 pessoas a bordo; este foi um raro exemplo de ocupantes sobrevivendo a uma aeronave terrestre caindo na água. Dois 767 estiveram envolvidos nos ataques de 11 de setembro ao World Trade Center em 2001, resultando no colapso de suas duas torres principais. O voo 11 da American Airlines, um 767-200ER, colidiu com a Torre Norte, matando todas as 92 pessoas a bordo, e o voo 175 da United Airlines, um 767-200, colidiu com a Torre Sul, matando todas as 65 pessoas a bordo. Além disso, mais de 2.600 pessoas foram mortas nas torres ou no solo. Uma tentativa frustrada de bomba de sapato em 2001 em dezembro envolveu um American Airlines 767-300ER.

Perdas no casco

Em 1º de novembro de 2011, o voo 16 da LOT Polish Airlines, um 767-300ER, pousou com segurança no Aeroporto Chopin de Varsóvia, em Varsóvia, Polônia, depois que uma falha mecânica do trem de pouso forçou um pouso de emergência com o trem de pouso recolhido. Não houve feridos, mas a aeronave envolvida foi danificada e posteriormente cancelada. No momento do incidente, os analistas de aviação especularam que pode ter sido a primeira ocorrência de uma falha completa do trem de pouso na história do serviço do 767. A investigação subsequente determinou que, embora uma mangueira danificada tenha desativado o sistema de extensão do trem de pouso primário da aeronave, um sistema de backup funcional estava inoperante devido a um disjuntor desativado acidentalmente.

Em 28 de outubro de 2016, o voo 383 da American Airlines, um 767-300ER com 161 passageiros e 9 tripulantes, abortou a decolagem no aeroporto O'Hare de Chicago após uma falha incontida do motor direito GE CF6-80C2. A falha do motor, que lançou fragmentos a uma distância considerável, causou um vazamento de combustível, resultando em um incêndio sob a asa direita. Fogo e fumaça entraram na cabine. Todos os passageiros e tripulantes evacuaram a aeronave, com 20 passageiros e um comissário de bordo sofrendo ferimentos leves usando os escorregadores de evacuação.

Outros incidentes

O primeiro incidente do 767 foi o vôo 143 da Air Canada, um 767-200, em 23 de julho de 1983. O avião ficou sem combustível durante o vôo e teve que planar com os dois motores desligados por quase 43 milhas náuticas (80 km) para um pouso de emergência em Gimli, Manitoba, Canadá. Os pilotos usaram a turbina de ar da aeronave para alimentar os sistemas hidráulicos de controle aerodinâmico. Não houve vítimas fatais e apenas ferimentos leves. Esta aeronave foi apelidada de "Gimli Glider" após seu local de pouso. A aeronave, registrada como C-GAUN, continuou voando para a Air Canada até sua aposentadoria em janeiro de 2008.

Em janeiro de 2014, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos emitiu uma diretiva que ordenava inspeções dos elevadores em mais de 400 767s a partir de março de 2014; o foco estava nos fixadores e outras peças que podem falhar e causar o travamento dos elevadores. O problema foi identificado pela primeira vez em 2000 e tem sido objeto de vários boletins de serviço da Boeing. As inspeções e reparos devem ser concluídos no prazo de seis anos. A aeronave também teve várias ocorrências de "inflação não comandada da rampa de escape" durante a manutenção ou operações e durante o voo. No final de 2015, a FAA emitiu uma diretiva preliminar para resolver o problema.

Aposentadoria e exibição

"O Espírito do Delta" no Delta Air Lines Air Transport Heritage Museum

À medida que as novas variantes do 767 saem da linha de montagem, os modelos de série mais antigos foram retirados e convertidos para uso de carga, armazenados ou descartados. Uma aeronave completa, N102DA, é o primeiro 767-200 a operar para a Delta Air Lines e o décimo segundo exemplo construído. Ele foi retirado do serviço aéreo em fevereiro de 2006, depois de ser repintado de volta à sua pintura original de widget Delta de 1982 e receber um tour de despedida. Em seguida, foi colocado em exibição no Delta Flight Museum no campus corporativo da Delta, próximo ao Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta. "O Espírito de Delta" está em exibição pública a partir de 2022.

Em 2013, um empresário brasileiro comprou um 767-200 que operava para a extinta Transbrasil sob o registro PT-TAC. A aeronave, que foi vendida em um leilão de falência, foi colocada em exibição ao ar livre em Taguatinga como parte de uma proposta de desenvolvimento comercial. A partir de 2019, no entanto, o desenvolvimento não se concretizou. A aeronave está sem motores ou trem de pouso, deteriorou-se devido à exposição ao tempo e atos de vandalismo, mas permanece acessível ao público.

Especificações

Boeing 767