Boeing 747

O Boeing 747 é um grande avião de fuselagem larga de longo alcance projetado e fabricado pela Boeing Commercial Airplanes nos Estados Unidos entre 1968 e 2023. Depois de apresentar o 707 em outubro de 1958, a Pan Am queria um jato 2+ 1⁄2 vezes o seu tamanho, para reduzir o custo do assento em 30%. Em 1965, Joe Sutter deixou o programa de desenvolvimento do 737 para projetar o 747, o primeiro avião de dois corredores. Em abril de 1966, a Pan Am encomendou 25 aeronaves Boeing 747-100 e, no final de 1966, a Pratt & Whitney concordou em desenvolver o motor JT9D, um turbofan de alto desvio. Em 30 de setembro de 1968, o primeiro 747 foi lançado da Everett Plant customizada, o maior edifício do mundo em volume. O primeiro voo ocorreu em 9 de fevereiro de 1969, e o 747 foi certificado em dezembro daquele ano. Ele entrou em serviço com a Pan Am em 22 de janeiro de 1970. O 747 foi o primeiro avião chamado de "Jumbo Jet" como o primeiro avião de fuselagem larga.

O 747 é um avião a jato quadrimotor, inicialmente movido pela Pratt & Motores turbofan Whitney JT9D, depois motores General Electric CF6 e Rolls-Royce RB211 para as variantes originais. Com dez assentos econômicos lado a lado, normalmente acomoda 366 passageiros em três classes de viagem. Ele tem uma varredura de asa pronunciada de 37,5°, permitindo uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,85 (490 kn; 900 km/h), e seu peso pesado é suportado por quatro pernas do trem de pouso principal, cada uma com um bogie de quatro rodas. A aeronave parcial de dois andares foi projetada com uma cabine elevada para que pudesse ser convertida em um avião cargueiro com a instalação de uma porta de carga frontal, já que inicialmente se pensava que acabaria sendo substituída por transportes supersônicos.

A Boeing introduziu o -200 em 1971, com motores mais potentes para um peso máximo de decolagem (MTOW) mais pesado de 833.000 libras (378 t) das iniciais 735.000 libras (333 t), aumentando o alcance máximo de 4.620 para 6.560 náuticas milhas (8.560 a 12.150 km). Foi encurtado para o 747SP de longo alcance em 1976, e o 747-300 seguiu em 1983 com um convés superior estendido para até 400 assentos em três classes. O 747-400 mais pesado com motores RB211 e CF6 aprimorados ou o novo motor PW4000 (o sucessor do JT9D) e um cockpit de vidro para dois tripulantes foi lançado em 1989 e é a variante mais comum. Após vários estudos, o 747-8 alongado foi lançado em 14 de novembro de 2005, com novos motores General Electric GEnx, e foi entregue pela primeira vez em outubro de 2011. O 747 é a base para diversas variantes governamentais e militares, como o VC-25 (Air Force One), E-4 Emergency Airborne Command Post, Shuttle Carrier Aircraft e alguns bancos de teste experimentais, como o observatório aerotransportado YAL-1 e SOFIA.

A competição inicial veio dos widebodies trijet menores: o Lockheed L-1011 (introduzido em 1972), o McDonnell Douglas DC-10 (1971) e mais tarde o MD-11 (1990). A Airbus competiu com variantes posteriores com as versões mais pesadas do A340 até ultrapassar o 747 em tamanho com o A380, entregue entre 2007 e 2021. As variantes cargueiras do 747 continuam populares entre as companhias aéreas de carga. O 747 final foi entregue à Atlas Air em janeiro de 2023, após 54 anos de produção, com 1.574 aeronaves construídas. Em janeiro de 2023, 64 Boeing 747 (4,1%) foram perdidos em acidentes e incidentes, nos quais um total de 3.746 pessoas morreram.

Desenvolvimento

Fundo

Porta do nariz de carga aberta com carregador de carga

Em 1963, a Força Aérea dos Estados Unidos iniciou uma série de projetos de estudo em uma aeronave de transporte estratégico muito grande. Embora o C-141 Starlifter estivesse sendo introduzido, as autoridades acreditavam que uma aeronave muito maior e mais capaz era necessária, especialmente para transportar cargas que não caberiam em nenhuma aeronave existente. Esses estudos levaram aos requisitos iniciais para o CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) em março de 1964 para uma aeronave com capacidade de carga de 180.000 libras (81,6 t) e uma velocidade de Mach 0,75 (430 kn; 800 km/h), e um alcance sem combustível de 5.000 milhas náuticas (9.300 km) com uma carga útil de 115.000 libras (52,2 t). O compartimento de carga tinha que ter 17 pés (5,18 m) de largura por 13,5 pés (4,11 m) de altura e 100 pés (30 m) de comprimento com acesso por portas na frente e atrás.

O desejo de manter o número de motores em quatro exigiu novos projetos de motores com grande aumento de potência e melhor economia de combustível. Em maio de 1964, as propostas de fuselagem chegaram da Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed e Martin Marietta; propostas de motores foram apresentadas pela General Electric, Curtiss-Wright e Pratt & Whitney. Boeing, Douglas e Lockheed receberam contratos de estudo adicionais para a estrutura da aeronave, juntamente com a General Electric e a Pratt & Whitney para os motores.

As propostas de fuselagem compartilham vários recursos. Como o CX-HLS precisava ser carregado pela frente, uma porta teve que ser incluída onde normalmente ficava o cockpit. Todas as empresas resolveram esse problema movendo o cockpit acima da área de carga; Douglas tinha um pequeno "pod" logo à frente e acima da asa, a Lockheed usou uma longa "espinha" percorrendo toda a extensão da aeronave com a longarina da asa passando por ela, enquanto a Boeing combinou os dois, com um casulo mais longo que ia logo atrás do nariz até logo atrás da asa. Em 1965, o design da aeronave da Lockheed e o design do motor da General Electric foram selecionados para o novo transporte C-5 Galaxy, que era a maior aeronave militar do mundo na época. A Boeing carregou a porta do nariz e elevou os conceitos do cockpit para o design do 747.

Proposta de avião

O 747 foi concebido enquanto as viagens aéreas aumentavam na década de 1960. A era do transporte a jato comercial, liderada pela enorme popularidade do Boeing 707 e do Douglas DC-8, revolucionou as viagens de longa distância. Nesta crescente era do jato, Juan Trippe, presidente da Pan Am, uma das companhias aéreas mais importantes clientes da Boeing, pediu um novo avião a jato 2+1⁄2 vezes o tamanho do 707, com um Custo 30% menor por unidade de distância por passageiro e a capacidade de oferecer viagens aéreas em massa em rotas internacionais. Trippe também pensou que o congestionamento do aeroporto poderia ser resolvido por uma nova aeronave maior.

Um Irão Air 747-200, mostrando um cockpit 747 de primeira produção com um engenheiro de voo, localizado no convés superior

Em 1965, Joe Sutter foi transferido da equipe de desenvolvimento do 737 da Boeing para gerenciar os estudos de design do novo avião comercial, já com o número de modelo 747. Sutter iniciou um estudo de design com a Pan Am e outras companhias aéreas para entender melhor seus requisitos. Na época, muitos pensavam que os aviões subsônicos de longo alcance acabariam sendo substituídos por aeronaves de transporte supersônico. A Boeing respondeu projetando o 747 para que pudesse ser facilmente adaptado para transportar carga e permanecer em produção mesmo que as vendas da versão para passageiros diminuíssem.

Em abril de 1966, a Pan Am encomendou 25 aeronaves Boeing 747-100 por US$ 525 milhões (equivalente a US$ 3,4 bilhões em dólares de 2021). Durante o banquete cerimonial de assinatura do contrato do 747 em Seattle no 50º aniversário da Boeing, Juan Trippe previu que o 747 seria "... uma grande arma para a paz, competindo com mísseis intercontinentais pelo destino da humanidade". 34;. Como cliente de lançamento, e devido ao seu envolvimento precoce antes de fazer um pedido formal, a Pan Am foi capaz de influenciar o projeto e o desenvolvimento do 747 em uma extensão inigualável por uma única companhia aérea antes ou depois.

Esforço de design

Em última análise, o design de asa alta CX-HLS da Boeing não foi usado para o 747, embora as tecnologias desenvolvidas para sua oferta tenham influenciado. O projeto original incluía uma fuselagem de dois andares de comprimento total com assentos de oito lugares e dois corredores no andar inferior e assentos de sete lugares e dois corredores no andar superior. No entanto, a preocupação com as rotas de evacuação e a capacidade limitada de transporte de carga fizeram com que essa ideia fosse descartada no início de 1966 em favor de um projeto mais amplo de convés único. A cabine foi, portanto, colocada em um convés superior encurtado para que uma porta de carga pudesse ser incluída no cone do nariz; esse recurso de design produziu a distinta "corcunda" do 747. Nos primeiros modelos, o que fazer com o pequeno espaço na cápsula atrás do cockpit não era claro, e isso foi inicialmente especificado como um "lounge" área sem assentos permanentes. (Uma configuração diferente que foi considerada para manter a cabine de comando fora do caminho para o carregamento de carga tinha os pilotos abaixo dos passageiros e foi apelidada de "tamanduá".)

O motor turbofan Pratt & Whitney JT9D de alto bypass foi desenvolvido para o 747.

Uma das principais tecnologias que permitiram o desenvolvimento de uma aeronave tão grande quanto o 747 foi o motor turbofan high-bypass. Pensava-se que essa tecnologia de motor era capaz de fornecer o dobro da potência dos turbojatos anteriores, consumindo um terço a menos de combustível. A General Electric foi pioneira no conceito, mas estava empenhada em desenvolver o motor para o C-5 Galaxy e só entrou no mercado comercial mais tarde. Pratt & Whitney também estava trabalhando com o mesmo princípio e, no final de 1966, Boeing, Pan Am e Pratt & Whitney concordou em desenvolver um novo motor, designado JT9D para alimentar o 747.

O projeto foi desenhado com uma nova metodologia chamada análise de árvore de falhas, que permitiu estudar os efeitos de uma falha de uma única peça para determinar seu impacto em outros sistemas. Para atender às preocupações com segurança e capacidade de voar, o projeto do 747 incluiu redundância estrutural, sistemas hidráulicos redundantes, trem de pouso principal quádruplo e superfícies de controle duplas. Além disso, alguns dos dispositivos high-lift mais avançados usados na indústria foram incluídos no novo design, para permitir que ele opere a partir de aeroportos existentes. Estes incluíam flaps Krueger correndo quase todo o comprimento do bordo de ataque da asa, bem como complexos flaps de três partes ao longo do bordo de fuga da asa. Os complexos flaps de três partes da asa aumentam a área da asa em 21% e levantam em 90% quando totalmente implantados em comparação com a configuração não implantada.

A Boeing concordou em entregar o primeiro 747 à Pan Am no final de 1969. A data de entrega deixou 28 meses para projetar a aeronave, o que foi dois terços do tempo normal. O cronograma era tão acelerado que as pessoas que trabalhavam nele receberam o apelido de "Os Incríveis". Desenvolver a aeronave foi um desafio técnico e financeiro tão grande que a administração disse ter "apostou na empresa" quando começou o projeto.

Planta de produção

747 montagem final na fábrica Boeing Everett

Como a Boeing não tinha uma fábrica grande o suficiente para montar o avião gigante, eles optaram por construir uma nova fábrica. A empresa considerou locais em cerca de 50 cidades e, por fim, decidiu construir a nova fábrica cerca de 30 milhas (50 km) ao norte de Seattle, em um local adjacente a uma base militar em Paine Field, perto de Everett, Washington. Ela comprou o terreno de 780 acres (320 ha) em junho de 1966.

Desenvolver o 747 foi um grande desafio, e construir sua fábrica de montagem também foi um grande empreendimento. O presidente da Boeing, William M. Allen, pediu a Malcolm T. Stamper, então chefe da divisão de turbinas da empresa, para supervisionar a construção da fábrica de Everett e iniciar a produção do 747. Para nivelar o local, mais de quatro milhões de jardas cúbicas (três milhões de metros cúbicos) de terra tiveram que ser movidos. O tempo era tão curto que a maquete em tamanho real do 747 foi construída antes que o telhado da fábrica acima fosse concluído. A fábrica é o maior edifício em volume já construído e foi substancialmente ampliado várias vezes para permitir a construção de outros modelos de jatos comerciais de fuselagem larga da Boeing.

Desenvolvimento e teste

O protótipo 747 foi exibido pela primeira vez ao público em 30 de setembro de 1968.

Antes que o primeiro 747 fosse totalmente montado, começaram os testes em muitos componentes e sistemas. Um teste importante envolveu a evacuação de 560 voluntários de uma maquete de cabine pelos paraquedas de emergência da aeronave. A primeira evacuação em grande escala levou dois minutos e meio em vez do máximo de 90 segundos determinado pela Federal Aviation Administration (FAA), e vários voluntários ficaram feridos. As evacuações de teste subsequentes atingiram a meta de 90 segundos, mas causaram mais lesões. O mais problemático foi a evacuação do convés superior da aeronave; em vez de usar um escorrega convencional, os passageiros voluntários escaparam usando um arnês preso a um carretel. Os testes também envolveram o taxiamento de uma aeronave tão grande. A Boeing construiu um dispositivo de treinamento incomum conhecido como "Waddell's Wagon" (batizado em homenagem a um piloto de testes do 747, Jack Waddell) que consistia em uma maquete da cabine montada no teto de um caminhão. Enquanto os primeiros 747 ainda estavam sendo construídos, o dispositivo permitia que os pilotos praticassem manobras de táxi a partir de uma posição elevada no convés superior.

Em 1968, o custo do programa era de US$ 1 bilhão (equivalente a US$ 6 bilhões em dólares de 2021). Em 30 de setembro de 1968, o primeiro 747 foi lançado do prédio de montagem de Everett perante a imprensa mundial e representantes das 26 companhias aéreas que haviam encomendado o avião. Nos meses seguintes, foram feitos os preparativos para o primeiro voo, que ocorreu em 9 de fevereiro de 1969, com os pilotos de teste Jack Waddell e Brien Wygle nos controles e Jess Wallick na estação do engenheiro de voo. Apesar de um pequeno problema com um dos flaps, o voo confirmou que o 747 se comportou extremamente bem. Descobriu-se que o 747 era amplamente imune ao "rolamento holandês", um fenômeno que havia sido um grande perigo para os primeiros jatos de asa enflechada.

O trem de pouso principal de 16 rodas do 747

Durante os estágios posteriores do programa de testes de voo, testes de vibração mostraram que as asas sofreram oscilação sob certas condições. Essa dificuldade foi parcialmente resolvida reduzindo a rigidez de alguns componentes da asa. No entanto, um problema particularmente grave de vibração em alta velocidade foi resolvido apenas inserindo contrapesos de urânio empobrecido como lastro nas naceles dos motores de popa dos primeiros 747s. Essa medida causou ansiedade quando essas aeronaves caíram, por exemplo, El Al Flight 1862 em Amsterdã em 1992 com 622 libras (282 kg) de urânio na cauda (estabilizador horizontal).

O programa de testes de voo foi prejudicado por problemas com os motores JT9D do 747. As dificuldades incluíam paradas do motor causadas por movimentos rápidos do acelerador e distorção das carcaças da turbina após um curto período de serviço. Os problemas atrasaram 747 entregas por vários meses; até 20 aeronaves na fábrica de Everett ficaram presas enquanto aguardavam a instalação do motor. O programa foi adiado ainda mais quando uma das cinco aeronaves de teste sofreu sérios danos durante uma tentativa de pouso no Aeroporto Municipal de Renton, local da fábrica da Boeing em Renton. O incidente aconteceu em 13 de dezembro de 1969, quando uma aeronave de teste voou para Renton para remover o equipamento de teste e instalar uma cabine. O piloto Ralph C. Cokely ultrapassou a pista curta do aeroporto e o trem de pouso externo direito do 747 foi arrancado e duas naceles do motor foram danificadas. No entanto, essas dificuldades não impediram que a Boeing levasse uma aeronave de teste para o 28º Paris Air Show em meados de 1969, onde foi exibida ao público pela primeira vez. O 747 recebeu seu certificado de aeronavegabilidade da FAA em dezembro de 1969, liberando-o para entrada em serviço.

O enorme custo de desenvolvimento do 747 e construção da fábrica de Everett significou que a Boeing teve que tomar empréstimos pesados de um sindicato bancário. Durante os últimos meses antes da entrega da primeira aeronave, a empresa teve que solicitar repetidamente financiamento adicional para concluir o projeto. Se isso tivesse sido recusado, a sobrevivência da Boeing estaria ameaçada. A dívida da empresa ultrapassou US$ 2 bilhões, com os US$ 1,2 bilhão devidos aos bancos estabelecendo um recorde para todas as empresas. Allen disse mais tarde: "Foi realmente um projeto muito grande para nós". No final das contas, a aposta deu certo e a Boeing deteve o monopólio da produção de aeronaves de passageiros muito grandes por muitos anos.

Entrada em serviço

Primeira-dama Pat Nixon batizou o primeiro comercial 747 em 15 de janeiro de 1970.

Em 15 de janeiro de 1970, a primeira-dama dos Estados Unidos, Pat Nixon, batizou o primeiro 747 da Pan Am no Aeroporto Internacional Dulles (mais tarde Aeroporto Internacional Washington Dulles) na presença do presidente da Pan Am, Najeeb Halaby. Em vez de champanhe, água vermelha, branca e azul foi borrifada na aeronave. O 747 entrou em serviço em 22 de janeiro de 1970, na rota Nova York-Londres da Pan Am; o vôo havia sido planejado para a noite de 21 de janeiro, mas o superaquecimento do motor inutilizou a aeronave original. Encontrar um substituto atrasou o voo em mais de seis horas para o dia seguinte, quando o Clipper Victor foi usado.

O 747 teve uma entrada em serviço bastante tranquila, superando as preocupações de que alguns aeroportos não seriam capazes de acomodar uma aeronave tão grande. Embora tenham ocorrido problemas técnicos, eles foram relativamente pequenos e rapidamente resolvidos. Após a introdução da aeronave na Pan Am, outras companhias aéreas que compraram o 747 para se manterem competitivas começaram a colocar seus próprios 747 em serviço. A Boeing estimou que metade das primeiras vendas do 747 foram para companhias aéreas que desejavam o longo alcance da aeronave, em vez de sua capacidade de carga útil. Embora o 747 tivesse o menor custo operacional potencial por assento, isso só poderia ser alcançado quando a aeronave estivesse totalmente carregada; os custos por assento aumentaram rapidamente à medida que a ocupação diminuiu. Um 747 com carga moderada, com apenas 70% de seus assentos ocupados, consumiu mais de 95% do combustível necessário para um 747 totalmente ocupado. não fazia sentido economicamente" operar. Durante as décadas de 1970 e 1980, mais de 30 747s regularmente programados podiam ser vistos no Aeroporto Internacional John F. Kennedy.

A recessão de 1969-1970, apesar de ter sido caracterizada como relativamente branda, afetou muito a Boeing. Durante um ano e meio depois de setembro de 1970, vendeu apenas dois 747 no mundo, ambos para a companhia aérea irlandesa Aer Lingus. Nenhum 747 foi vendido para qualquer operadora americana por quase três anos. Quando os problemas econômicos nos EUA e em outros países após a crise do petróleo de 1973 levaram à redução do tráfego de passageiros, várias companhias aéreas descobriram que não tinham passageiros suficientes para voar o 747 economicamente e os substituíram pelo menor e recém-lançado McDonnell Douglas DC-10. e os corpos largos trijet Lockheed L-1011 TriStar (e mais tarde os jatos duplos 767 e A300/A310). Tendo tentado substituir os assentos de ônibus em seus 747s por barras de piano em uma tentativa de atrair mais clientes, a American Airlines acabou relegando seus 747s ao serviço de carga e em 1983 os trocou com a Pan Am por aeronaves menores; A Delta Air Lines também removeu seus 747s de serviço depois de vários anos. Mais tarde, a Delta adquiriu 747s novamente em 2008 como parte de sua fusão com a Northwest Airlines, embora tenha aposentado a frota de Boeing 747-400 em dezembro de 2017.

Vôos internacionais contornando os aeroportos centrais tradicionais e pousando em cidades menores tornaram-se mais comuns ao longo da década de 1980, corroendo assim o mercado original do 747. Muitas companhias aéreas internacionais continuaram a usar o 747 nas rotas do Pacífico. No Japão, os 747 em rotas domésticas foram configurados para transportar quase a capacidade máxima de passageiros.

Versões 747 aprimoradas

Cabine de convés superior estirável de 747s posteriores com assentos de seis abstratos

Depois do 747-100 inicial, a Boeing desenvolveu o -100B, uma variante de peso máximo de decolagem (MTOW) mais alto, e o -100SR (Short Range), com maior capacidade de passageiros. O aumento do peso máximo de decolagem permite que a aeronave carregue mais combustível e tenha maior alcance. O modelo -200 foi lançado em 1971, apresentando motores mais potentes e um MTOW mais alto. Versões de passageiro, cargueiro e combinação de passageiro-cargueiro do -200 foram produzidas. O 747SP encurtado (desempenho especial) com um alcance maior também foi desenvolvido e entrou em serviço em 1976.

A linha 747 foi desenvolvida com o lançamento do 747-300 em 11 de junho de 1980, seguido pelo interesse da Swissair um mês depois e o sinal verde para o projeto. A série 300 resultou de estudos da Boeing para aumentar a capacidade de assentos do 747, durante os quais foram rejeitadas modificações como plugues de fuselagem e extensão do deck superior em todo o comprimento da fuselagem. O primeiro 747-300, concluído em 1983, incluía um convés superior alongado, maior velocidade de cruzeiro e maior capacidade de assentos. A variante -300 foi previamente designada 747SUD para o convés superior estendido, depois 747-200 SUD, seguida por 747EUD, antes que a designação 747-300 fosse usada. Versões de passageiros, de curto alcance e de carga-passageiro combinadas da série 300 foram produzidas.

Lançamento Cliente Northwest Airlines introduziu o 747-400 em 1989.

Em 1985, começou o desenvolvimento do 747-400 de longo alcance. A variante tinha um novo cockpit de vidro, que permitia uma tripulação de dois em vez de três, novos motores, materiais de construção mais leves e um interior redesenhado. Os custos de desenvolvimento dispararam e ocorreram atrasos na produção à medida que novas tecnologias foram incorporadas a pedido das companhias aéreas. A experiência insuficiente da força de trabalho e a dependência de horas extras contribuíram para os problemas iniciais de produção do 747-400. O -400 entrou em serviço em 1989.

Em 1991, um recorde de 1.087 passageiros foram levados em um 747 durante uma operação secreta para transportar judeus etíopes para Israel. Geralmente, o 747-400 transportava entre 416 e 524 passageiros. O 747 permaneceu como a aeronave comercial mais pesada em serviço regular até a estreia do Antonov An-124 Ruslan em 1982; variantes do 747-400 ultrapassaram o peso do An-124 em 2000. O transporte de carga Antonov An-225 Mriya, que estreou em 1988, continua sendo a maior aeronave do mundo por várias medidas (incluindo o mais aceito medidas de peso máximo de decolagem e comprimento); uma aeronave foi concluída e esteve em serviço até 2022. O Scaled Composites Stratolaunch é atualmente a maior aeronave em envergadura.

Outros desenvolvimentos

747-400 assentos de classe econômica principal no layout 3-4-3

Após a chegada do 747-400, vários esquemas de alongamento para o 747 foram propostos. A Boeing anunciou os projetos preliminares maiores do 747-500X e -600X em 1996. As novas variantes teriam custado mais de US$ 5 bilhões para serem desenvolvidas, e o interesse não foi suficiente para lançar o programa. Em 2000, a Boeing ofereceu os mais modestos derivados 747X e 747X como alternativas ao Airbus A3XX. No entanto, a família 747X não conseguiu atrair interesse suficiente para entrar em produção. Um ano depois, a Boeing trocou os estudos do 747X para perseguir o Sonic Cruiser e, depois que o programa Sonic Cruiser foi suspenso, o 787 Dreamliner. Algumas das ideias desenvolvidas para o 747X foram usadas no 747-400ER, uma variante de maior alcance do 747-400.

Depois que várias variantes foram propostas, mas posteriormente abandonadas, alguns observadores da indústria ficaram céticos em relação às novas propostas de aeronaves da Boeing. No entanto, no início de 2004, a Boeing anunciou planos provisórios para o 747 Advanced que acabaram sendo adotados. De natureza semelhante ao 747-X, o alongado 747 Advanced usou a tecnologia do 787 para modernizar o design e seus sistemas. O 747 permaneceu como o maior avião de passageiros em serviço até que o Airbus A380 iniciou o serviço aéreo em 2007.

A Lufthansa 747-8

Em 14 de novembro de 2005, a Boeing anunciou o lançamento do 747 Advanced como Boeing 747-8. Os últimos 747-400 foram concluídos em 2009. Em 2011, a maioria dos pedidos do 747-8 era para a variante cargueiro. Em 8 de fevereiro de 2010, o 747-8 Freighter fez seu voo inaugural. A primeira entrega do 747-8 foi para a Cargolux em 2011. A primeira variante do 747-8 Intercontinental para passageiros foi entregue à Lufthansa em 5 de maio de 2012. O 1.500º Boeing 747 foi entregue em junho de 2014 para a Lufthansa.

Em janeiro de 2016, a Boeing declarou que reduziria a produção do 747-8 para seis por ano a partir de setembro de 2016, incorrendo em uma cobrança pós-impostos de US$ 569 milhões contra seus lucros do quarto trimestre de 2015. No final de 2015, a empresa tinha 20 pedidos pendentes. Em 29 de janeiro de 2016, a Boeing anunciou que havia começado o trabalho preliminar nas modificações de um 747-8 comercial para a próxima aeronave presidencial do Força Aérea Um, que deveria estar operacional em 2020.

Em 12 de julho de 2016, a Boeing anunciou que havia finalizado um pedido do Volga-Dnepr Group para 20 cargueiros 747-8, avaliados em US$ 7,58 bilhões a preços de tabela. Quatro aeronaves foram entregues no início de 2012. O Volga-Dnepr Group é o controlador de três grandes transportadoras de carga aérea russas – Volga-Dnepr Airlines, AirBridgeCargo Airlines e Atran Airlines. Os novos cargueiros 747-8 substituirão as atuais aeronaves 747-400 da AirBridgeCargo e expandirão a frota da companhia aérea e serão adquiridos por meio de uma combinação de compras diretas e leasing nos próximos seis anos, disse a Boeing.

Fim da produção

Em 27 de julho de 2016, em seu relatório trimestral à Securities and Exchange Commission, a Boeing discutiu o possível encerramento da produção do 747 devido à demanda e mercado insuficientes para a aeronave. Com uma carteira de pedidos firmes de 21 aeronaves e uma taxa de produção de seis por ano, a contabilidade do programa foi reduzida para 1.555 aeronaves. Em outubro de 2016, a UPS Airlines encomendou 14 -8Fs para adicionar capacidade, juntamente com 14 opções, que foram necessárias em fevereiro de 2018 para aumentar o total para 28 -8Fs no pedido. A carteira de pedidos então era de 25 aeronaves, embora várias delas fossem encomendas de companhias aéreas que não pretendiam mais receber a entrega.

Em 2 de julho de 2020, foi relatado que a Boeing planejava encerrar a produção do 747 em 2022 após a entrega dos jatos restantes encomendados à UPS e ao Grupo Volga-Dnepr devido à baixa demanda. Em 29 de julho de 2020, a Boeing confirmou que o 747 final seria entregue em 2022 como resultado da "dinâmica e perspectivas atuais do mercado" decorrente da pandemia de COVID-19, de acordo com o CEO David Calhoun. A última aeronave, um 747-8F da Atlas Air, saiu da linha de produção em 6 de dezembro de 2022 e foi entregue em 31 de janeiro de 2023. A Boeing organizou um evento na fábrica de Everett para milhares de trabalhadores e executivos do setor para comemorar a entrega.

Design

Diagrama de três visualizações do Boeing 747-100 original, mostrando sua configuração geral mantida em variantes posteriores

O Boeing 747 é um grande avião de fuselagem larga (dois corredores) com quatro motores montados nas asas. Suas asas têm um alto ângulo de varredura de 37,5° para uma velocidade de cruzeiro rápida e eficiente de Mach 0,84 a 0,88, dependendo da variante. A varredura também reduz a envergadura, permitindo que o 747 use os hangares existentes. Sua capacidade de assentos é superior a 366 com um arranjo de 3–4–3 assentos (uma seção transversal de três assentos, um corredor, quatro assentos, outro corredor e três assentos) na classe econômica e um layout 2–3–2 na primeira classe no convés principal. O andar superior tem um arranjo de 3 a 3 assentos na classe econômica e um layout de 2 a 2 na primeira classe.

Elevado acima do convés principal, o cockpit cria uma protuberância. Este cockpit elevado permite o carregamento frontal de carga em variantes de carga. O deck superior atrás do cockpit oferece espaço para uma sala de estar e/ou assento extra. O "deck superior esticado" tornou-se disponível como alternativa na variante 747-100B e posteriormente como padrão a partir do 747-300. O convés superior foi mais esticado no 747-8. A seção do teto do cockpit do 747 também possui uma escotilha de escape da qual a tripulação pode sair durante os eventos de emergência, se não puder fazê-lo pela cabine.

O peso máximo de decolagem do 747 varia de 735.000 libras (333 t) para o -100 a 970.000 libras (440 t) para o -8. Seu alcance aumentou de 5.300 milhas náuticas (9.800 km) no -100 para 8.000 milhas náuticas (15.000 km) no -8I.

Vista frontal mostrando os retalhos de borda rastreada tripla

O 747 possui estruturas redundantes junto com quatro sistemas hidráulicos redundantes e quatro trens de pouso principais, cada um com quatro rodas; estes fornecem uma boa distribuição de apoio no solo e segurança em caso de estouro de pneus. O trem de pouso principal é redundante para que o pouso possa ser realizado em dois trens de pouso opostos se os outros não estiverem funcionando corretamente. O 747 também possui superfícies de controle divididas e foi projetado com sofisticados flaps triplos que minimizam as velocidades de pouso e permitem que o 747 use pistas de comprimento padrão.

Para o transporte de motores sobressalentes, o 747 pode acomodar um motor de quinta cápsula não funcional sob a asa de bombordo da aeronave, entre o motor interno funcional e a fuselagem. O quinto ponto de montagem do motor também é usado pelo programa LauncherOne da Virgin Orbit para transportar um foguete de classe orbital para a altitude de cruzeiro onde é implantado.

Variantes

O 747-100 com alcance de 4.620 milhas náuticas (8.556 km), foi a variante original lançada em 1966. O 747-200 logo veio em seguida, com seu lançamento em 1968. O 747-300 foi lançado em 1980 e foi seguido pelo 747-400 em 1985. Por fim, o 747-8 foi anunciado em 2005. Várias versões de cada variante foram produzidas e muitas das primeiras variantes estavam em produção simultaneamente. A Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) classifica as variantes usando um código abreviado formado pela combinação do número do modelo e o designador da variante (por exemplo, "B741" para todos os modelos -100).

747-100

O 747-100 original tem um deck superior curto com três janelas por lado; Pan Am introduziu-o em 22 de janeiro de 1970

Os primeiros 747-100 foram construídos com seis janelas no convés superior (três de cada lado) para acomodar áreas de estar no andar de cima. Mais tarde, quando as companhias aéreas começaram a usar o andar superior para assentos premium de passageiros em vez de espaço para lounge, a Boeing ofereceu um andar superior com dez janelas de cada lado como opção. Alguns primeiros -100s foram adaptados com a nova configuração. O -100 foi equipado com Pratt & Motores Whitney JT9D-3A. Nenhuma versão cargueira deste modelo foi desenvolvida, mas muitos 747-100s foram convertidos em cargueiros como 747-100(SF). O primeiro 747-100(SF) foi entregue à Flying Tiger Line em 1974. Um total de 168 747-100s foram construídos; 167 foram entregues aos clientes, enquanto a Boeing manteve o protótipo, City of Everett. Em 1972, seu custo unitário era de US$ 24 milhões (155,5 milhões hoje).

747SR

Respondendo aos pedidos das companhias aéreas japonesas por uma aeronave de alta capacidade para atender rotas domésticas entre as principais cidades, a Boeing desenvolveu o 747SR como uma versão de curto alcance do 747-100 com menor capacidade de combustível e maior capacidade de carga útil. Com o aumento de assentos na classe econômica, até 498 passageiros podem ser transportados nas primeiras versões e até 550 nos modelos posteriores. O 747SR tinha um objetivo de vida útil econômica de 52.000 voos durante 20 anos de operação, em comparação com 24.600 voos em 20 anos para o 747 padrão. O modelo 747SR inicial, o -100SR, tinha uma estrutura de corpo e trem de pouso reforçados para acomodar estresse acumulado de um maior número de pousos e decolagens. Suporte estrutural extra foi construído nas asas, fuselagem e trem de pouso junto com uma redução de 20% na capacidade de combustível.

Um dos dois 747-100BSR com o deck superior esticado (SUD) feito para JAL

O pedido inicial do -100SR – quatro aeronaves para a Japan Air Lines (JAL, posteriormente Japan Airlines) – foi anunciado em 30 de outubro de 1972; o lançamento ocorreu em 3 de agosto de 1973, e o primeiro voo ocorreu em 31 de agosto de 1973. O tipo foi certificado pela FAA em 26 de setembro de 1973, com a primeira entrega no mesmo dia. O -100SR entrou em serviço com a JAL, o único cliente do tipo, em 7 de outubro de 1973, e normalmente operava voos dentro do Japão. Sete -100SRs foram construídos entre 1973 e 1975, cada um com um MTOW de 520.000 libras (240 t) e Pratt & Os motores Whitney JT9D-7A foram reduzidos para 43.000 libras-força (190 kN) de empuxo.

Depois do -100SR, a Boeing produziu o -100BSR, uma variante do 747SR com maior capacidade de peso de decolagem. Estreando em 1978, o -100BSR também incorporou modificações estruturais para uma alta proporção de horas de voo por ciclo; um modelo -100B padrão relacionado estreou em 1979. O -100BSR voou pela primeira vez em 3 de novembro de 1978, com a primeira entrega à All Nippon Airways (ANA) em 21 de dezembro de 1978. Um total de 20 -100BSRs foram produzidos para ANA e JAL. O -100BSR tinha um MTOW de 600.000 libras (270 t) e era movido pelos mesmos motores JT9D-7A ou General Electric CF6-45 usados no -100SR. A ANA operou esta variante nas rotas domésticas japonesas com 455 ou 456 assentos até aposentar sua última aeronave em março de 2006.

Em 1986, dois modelos -100BSR SUD, apresentando o deck superior estendido (SUD) do -300, foram produzidos para a JAL. O voo inaugural do tipo ocorreu em 26 de fevereiro de 1986, com certificação da FAA e primeira entrega em 24 de março de 1986. A JAL operou o -100BSR SUD com 563 assentos em rotas domésticas até sua aposentadoria no terceiro trimestre de 2006. Enquanto apenas dois SUDs -100BSR foram produzidos, em teoria, os -100Bs padrão podem ser modificados para a certificação SUD. Ao todo, 29 Boeing 747SRs foram construídos.

747-100B

Um Irão Air 747-100B, o último 747-100 no serviço de passageiros

O modelo 747-100B foi desenvolvido a partir do -100SR, usando sua fuselagem mais forte e design de trem de pouso. O tipo tinha uma capacidade de combustível aumentada de 48.070 US gal (182.000 L), permitindo um alcance de 5.000 milhas náuticas (9.300 km) com uma carga útil típica de 452 passageiros, e um MTOW aumentado de 750.000 lb (340 t) foi oferecido. O primeiro pedido do -100B, uma aeronave para a Iran Air, foi anunciado em 1º de junho de 1978. Esta versão voou pela primeira vez em 20 de junho de 1979, recebeu a certificação da FAA em 1º de agosto de 1979 e foi entregue no dia seguinte. Nove -100Bs foram construídos, um para a Iran Air e oito para a Saudi Arabian Airlines. Ao contrário do -100 original, o -100B foi oferecido com Pratt & Motores Whitney JT9D-7A, CF6-50 ou Rolls-Royce RB211-524. No entanto, apenas os motores RB211-524 (Saudia) e JT9D-7A (Iran Air) foram encomendados. O último 747-100B, EP-IAM foi aposentado pela Iran Air em 2014, o último operador comercial do 747-100 e -100B.

747SP

O 747SP foi o único modelo 747 com uma fuselagem encurtada

O desenvolvimento do 747SP resultou de um pedido conjunto entre a Pan American World Airways e a Iran Air, que procuravam um avião de alta capacidade com alcance suficiente para cobrir as rotas da Pan Am Nova York-Oriente Médio e Irã Rota planejada da Air entre Teerã e Nova York. A rota Teerã-Nova York, quando lançada, era o voo comercial sem escalas mais longo do mundo. O 747SP é 48 pés e 4 polegadas (14,73 m) mais curto que o 747-100. As seções da fuselagem foram eliminadas na frente e atrás da asa, e a seção central da fuselagem foi redesenhada para caber nas seções correspondentes da fuselagem. Os flaps do SP usavam uma configuração simplificada de slot único. O 747SP, em comparação com as variantes anteriores, tinha um afunilamento da fuselagem superior traseira na empenagem, um leme de dobradiça dupla e estabilizadores verticais e horizontais mais longos. A energia foi fornecida pela Pratt & Motores Whitney JT9D-7(A/F/J/FW) ou Rolls-Royce RB211-524.

O 747SP recebeu um certificado de tipo em 4 de fevereiro de 1976 e entrou em serviço com os clientes de lançamento Pan Am e Iran Air no mesmo ano. A aeronave foi escolhida por companhias aéreas que desejam atender grandes aeroportos com pistas curtas. Um total de 45 747SPs foram construídos, com o 44º 747SP entregue em 30 de agosto de 1982. Em 1987, a Boeing reabriu a linha de produção do 747SP após cinco anos para construir um último 747SP para um pedido do governo dos Emirados Árabes Unidos. Além do uso em companhias aéreas, um 747SP foi modificado para o experimento SOFIA da NASA/Centro Aeroespacial Alemão. A Iran Air é a última operadora civil do tipo; seu último 747-SP (EP-IAC) seria aposentado em junho de 2016.

747-200

A maioria dos 747-200 tinha dez janelas por lado no convés superior

Enquanto o 747-100 da Pratt & Os motores Whitney JT9D-3A ofereciam carga útil e alcance suficientes para operações de médio curso, mas eram marginais para setores de rota de longo curso. A demanda por aeronaves de maior alcance com carga útil aumentada rapidamente levou ao -200 aprimorado, que apresentava motores mais potentes, MTOW aumentado e alcance maior que o -100. Alguns dos primeiros -200 mantiveram a configuração de três janelas do -100 no convés superior, mas a maioria foi construída com uma configuração de dez janelas em cada lado. O 747-200 foi produzido nas versões passageiro (-200B), cargueiro (-200F), conversível (-200C) e combi (-200M).

O 747-200B era a versão básica para passageiros, com maior capacidade de combustível e motores mais potentes; entrou em serviço em fevereiro de 1971. Em seus primeiros três anos de produção, o -200 foi equipado com motores Pratt & Motores Whitney JT9D-7 (inicialmente o único motor disponível). O alcance com carga total de passageiros começou em mais de 5.000 nmi (9.300 km) e aumentou para 6.000 nmi (11.000 km) com motores posteriores. A maioria dos -200Bs tinha um deck superior esticado internamente, permitindo até 16 assentos de passageiros. O modelo cargueiro, o 747-200F, tinha uma porta de carga frontal articulada e podia ser equipado com uma porta de carga lateral opcional, e tinha uma capacidade de 105 toneladas (95,3 toneladas) e um MTOW de até 833.000 libras (378 toneladas). Entrou em serviço em 1972 com a Lufthansa. A versão conversível, o 747-200C, podia ser convertida entre um passageiro e um cargueiro ou usada em configurações mistas, e apresentava assentos removíveis e uma porta de carga frontal. O -200C também pode ser equipado com uma porta de carga lateral opcional no convés principal.

O modelo de aeronave combinada, o 747-200M (originalmente designado 747-200BC), podia transportar carga na seção traseira do convés principal por meio de uma porta de carga lateral. Uma divisória removível no convés principal separava a área de carga na parte traseira dos passageiros na frente. O -200M podia transportar até 238 passageiros em uma configuração de três classes com carga transportada no convés principal. O modelo também era conhecido como 747-200 Combi. Como no -100, uma modificação de deck superior esticada (SUD) foi oferecida posteriormente. Um total de 10 747-200 operados pela KLM foram convertidos. A Union de Transports Aériens (UTA) também teve duas aeronaves convertidas.

Após o lançamento do -200 com a Pratt & Com os motores Whitney JT9D-7, em 1º de agosto de 1972, a Boeing anunciou que havia chegado a um acordo com a General Electric para certificar o 747 com motores da série CF6-50 para aumentar o potencial de mercado da aeronave. A Rolls-Royce seguiu a produção do motor 747 com um pedido de lançamento da British Airways para quatro aeronaves. A opção de motores RB211-524B foi anunciada em 17 de junho de 1975. O -200 foi o primeiro 747 a fornecer uma opção de motor dos três principais fabricantes de motores. Em 1976, seu custo unitário era de US$ 39 milhões (185,7 milhões hoje).

Um total de 393 versões do 747-200 foram construídas quando a produção terminou em 1991. Destas, 225 eram -200B, 73 eram -200F, 13 eram -200C, 78 eram -200M e 4 eram militares. A Iran Air aposentou o último 747-200 de passageiros em maio de 2016, 36 anos após a entrega. Em julho de 2019, cinco 747-200s permanecem em serviço como cargueiros.

747-300

Um 747-300, com seu convés superior esticado, voando pelo Matterhorn. Este 747-300 foi entregue pela primeira vez à Swissair em 23 de março de 1983.

O 747-300 apresenta um deck superior de 23 pés e 4 polegadas (7,11 m) a mais do que o -200. O convés superior esticado (SUD) tem duas portas de saída de emergência e é a diferença mais visível entre o -300 e os modelos anteriores. Depois de se tornar padrão no 747-300, o SUD foi oferecido como um retrofit e como uma opção para variantes anteriores ainda em produção. Um exemplo de retrofit foram dois UTA -200 Combis sendo convertidos em 1986, e um exemplo para a opção foram duas aeronaves JAL -100 novas (designadas -100BSR SUD), a primeira das quais foi entregue em 24 de março de 1986.

O 747-300 introduziu uma nova escada reta para o andar superior, em vez de uma escada em espiral nas variantes anteriores, o que cria espaço acima e abaixo para mais assentos. Pequenas mudanças aerodinâmicas permitiram que a velocidade de cruzeiro do -300 atingisse Mach 0,85 em comparação com Mach 0,84 nos modelos -200 e -100, mantendo o mesmo peso de decolagem. O -300 pode ser equipado com o mesmo Pratt & Os motores Whitney e Rolls-Royce como no -200, bem como os motores General Electric CF6-80C2B1 atualizados.

A Swissair fez o primeiro pedido para o 747-300 em 11 de junho de 1980. A variante reviveu a designação 747-300, que havia sido usada anteriormente em um estudo de design que não chegou à produção. O 747-300 voou pela primeira vez em 5 de outubro de 1982, e a primeira entrega do tipo foi para a Swissair em 23 de março de 1983. Em 1982, seu custo unitário foi de US$ 83 milhões (233,1 milhões hoje). Além do modelo de passageiros, foram produzidas outras duas versões (-300M, -300SR). O 747-300M possui capacidade de carga na parte traseira do convés principal, semelhante ao -200M, mas com o convés superior esticado pode transportar mais passageiros. O 747-300SR, um modelo doméstico de curto alcance e alta capacidade, foi produzido para os mercados japoneses com capacidade máxima para 584 pessoas. cargueiros em 2000.

Foram entregues 81 aeronaves da série 747-300, sendo 56 para passageiros, 21 versões -300M e 4 -300SR. Em 1985, apenas dois anos após o -300 entrar em serviço, o tipo foi substituído pelo anúncio do mais avançado 747-400. O último 747-300 foi entregue em setembro de 1990 à Sabena. Enquanto cerca de -300 clientes continuaram operando o tipo, várias grandes operadoras substituíram seus 747-300s por 747-400s. Air France, Air India, Pakistan International Airlines e Qantas foram algumas das últimas grandes companhias aéreas a operar o 747-300. Em 29 de dezembro de 2008, a Qantas realizou seu último serviço 747-300 programado, operando de Melbourne a Los Angeles via Auckland. Em julho de 2015, a Pakistan International Airlines aposentou seu último 747-300 após 30 anos de serviço. Em julho de 2019, apenas dois 747-300 permaneceram em serviço comercial, com Mahan Air (1) e TransAVIAexport Airlines (1).

747-400

O melhorado 747-400, com asas cantadas, entrou em serviço em fevereiro de 1989 com Northwest Airlines

O 747-400 é um modelo aprimorado com maior alcance. Ele tem extensões de ponta de asa de 1,8 m (6 pés) e asas de 1,8 m (6 pés), que melhoram a eficiência de combustível do tipo em quatro por cento em comparação com as versões anteriores do 747. O 747-400 introduziu um novo cockpit de vidro projetado para uma tripulação de dois em vez de três, com uma redução no número de mostradores, medidores e botões de 971 para 365 por meio do uso de eletrônicos. O tipo também apresenta tanques de combustível traseiros, motores revisados e um novo interior. O alcance mais longo tem sido usado por algumas companhias aéreas para evitar paradas de combustível tradicionais, como Anchorage. Um 747-400 carregado com 126.000 libras de combustível voando 3.500 milhas terrestres consome uma média de cinco galões por milha. Powerplants incluem o Pratt & Whitney PW4062, General Electric CF6-80C2 e Rolls-Royce RB211-524. Como resultado da sobreposição do desenvolvimento do Boeing 767 com o desenvolvimento do 747-400, ambas as aeronaves podem usar os mesmos três motores e são até intercambiáveis entre os dois modelos de aeronaves.

O -400 foi oferecido em passageiros (-400), cargueiro (-400F), combi (-400M), doméstico (-400D), passageiro de alcance estendido (- 400ER) e cargueiro de alcance estendido (-400ERF). As versões de passageiros mantêm o mesmo andar superior do -300, enquanto a versão de cargueiro não possui um andar superior estendido. O 747-400D foi construído para operações de curto alcance com capacidade máxima para 624. Winglets não foram incluídos, mas podem ser adaptados. A velocidade de cruzeiro é de até Mach 0,855 em diferentes versões do 747-400.

A versão para passageiros entrou em serviço pela primeira vez em fevereiro de 1989 com o cliente de lançamento Northwest Airlines na rota de Minneapolis para Phoenix. A versão combi entrou em serviço em setembro de 1989 com a KLM, enquanto a versão cargueira entrou em serviço em novembro de 1993 com a Cargolux. O 747-400ERF entrou em serviço com a Air France em outubro de 2002, enquanto o 747-400ER entrou em serviço com a Qantas, seu único cliente, em novembro de 2002. Em janeiro de 2004, a Boeing e a Cathay Pacific lançaram o programa Boeing 747-400 Special Freighter, posteriormente referido como o Boeing Converted Freighter (BCF), para modificar passageiros 747-400s para uso de carga. O primeiro 747-400BCF foi devolvido em dezembro de 2005.

Em março de 2007, a Boeing anunciou que não tinha planos de produzir mais versões para passageiros do -400. No entanto, pedidos de 36 cargueiros -400F e -400ERF já estavam em vigor no momento do anúncio. A última versão do 747-400 para passageiros foi entregue em abril de 2005 à China Airlines. Alguns dos últimos 747-400 construídos foram entregues com pintura Dreamliner junto com o moderno interior Signature do Boeing 777. Um total de 694 aeronaves da série 747-400 foram entregues. Em vários momentos, a maior operadora de 747-400 incluiu Singapore Airlines, Japan Airlines e British Airways. Em julho de 2019, 331 Boeing 747-400s estavam em serviço; havia apenas 10 Boeing 747-400 em serviço de passageiros em setembro de 2021.

747 LCF Dreamlifter

O Boeing Dreamlifter, um modificado 747-400, voou pela primeira vez em 9 de setembro de 2006

O 747-400 Dreamlifter (originalmente chamado de 747 Large Cargo Freighter ou LCF) é uma modificação projetada pela Boeing dos 747-400 existentes em uma configuração de cargueiro de tamanho maior para transportar subconjuntos do 787 Dreamliner. A Evergreen Aviation Technologies Corporation de Taiwan foi contratada para concluir as modificações dos 747-400 em Dreamlifters em Taoyuan. A aeronave voou pela primeira vez em 9 de setembro de 2006, em um voo de teste. A modificação de quatro aeronaves foi concluída em fevereiro de 2010. Os Dreamlifters foram colocados em serviço transportando subconjuntos para o programa 787 para a fábrica da Boeing em Everett, Washington, para a montagem final. A aeronave é certificada para transportar apenas tripulantes essenciais e não passageiros.

747-8

O Boeing 747-8 esticado e reenviado fez seu voo inaugural em 8 de fevereiro de 2010, como um cargueiro

A Boeing anunciou uma nova variante do 747, o 747-8, em 14 de novembro de 2005. Conhecido como 747 Advanced antes de seu lançamento, o 747-8 usa motores General Electric GEnx semelhantes e tecnologia de cockpit ao 787. A variante foi projetada para ser mais silenciosa, mais econômica e mais ecológica. A fuselagem do 747-8 é alongada de 232 pés (71 m) para 251 pés (77 m), marcando a primeira variante de trecho da aeronave.

O 747-8 Freighter, ou 747-8F, tem 16% a mais de capacidade de carga do que seu antecessor, permitindo transportar mais sete contêineres de carga aérea padrão, com uma capacidade máxima de carga de 154 toneladas (140 toneladas) de carga. Assim como nos cargueiros 747 anteriores, o 747-8F possui uma porta frontal retrátil, uma porta lateral no convés principal e uma porta lateral no convés inferior ("barriga") para auxiliar no carregamento e descarga. O 747-8F fez seu voo inaugural em 8 de fevereiro de 2010. A variante recebeu seu certificado de tipo alterado em conjunto da FAA e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) em 19 de agosto de 2011. O -8F foi entregue pela primeira vez à Cargolux em outubro 12 de 2011.

A versão para passageiros, denominada 747-8 Intercontinental ou 747-8I, foi projetada para transportar até 467 passageiros em uma configuração de 3 classes e voar mais de 8.000 milhas náuticas (15.000 km) a Mach 0,855. Como um derivado do já comum 747-400, o 747-8I tem o benefício econômico de treinamento semelhante e peças intercambiáveis. O primeiro voo de teste do tipo ocorreu em 20 de março de 2011. O 747-8 ultrapassou o Airbus A340-600 como o maior avião de passageiros do mundo, recorde que manteria até o 777X, que voou pela primeira vez em 2020. O primeiro -8I foi entregue em maio de 2012 à Lufthansa. O 747-8 recebeu 155 pedidos no total, incluindo 106 para o -8F e 47 para o -8I em junho de 2021. O 747-8F final foi entregue à Atlas Air em 31 de janeiro de 2023.

Governo, militar e outras variantes

Força Aérea Um, um Boeing VC-25, sobre o Monte Rushmore

Conceito de 747 "portador de aeronaves aéreas"

Transportador de Transporte Aéreo carregando um ônibus espacial

• VC-25 – Esta aeronave é a versão muito importante da Força Aérea dos EUA (VIP) do 747-200B. A Força Aérea dos EUA opera dois deles em configuração VIP como o VC-25A. Números de cauda 28000 e 29000 são populares Força Aérea Um, que é tecnicamente o sinal de chamada de tráfego aéreo para qualquer aeronave da Força Aérea dos Estados Unidos que transporta o presidente dos EUA. Aviões parcialmente concluídos de Everett, Washington, foram levados para Wichita, Kansas, para a montagem final da Boeing Military Airplane Company. Duas novas aeronaves, baseadas em torno do 747-8, estão sendo adquiridas que serão designadas como VC-25B.
• E-4B – Este é um posto de comando aéreo projetado para uso em guerra nuclear. Três E-4As, com base no 747-200B, com uma quarta aeronave, com motores mais poderosos e sistemas atualizados entregues em 1979 como E-4B, com os três E-4As atualizados para este padrão. Anteriormente conhecido como National Emergency Airborne Command Post (referido coloquialmente como "Kneecap"), este tipo é agora conhecido como National Airborne Operations Center (NAOC).
• YAL-1 – Este foi o experimental Airborne Laser, um componente planejado da Defesa Nacional de Mísseis dos EUA.
• Aeronave de transporte (SCA) – Dois 747 foram modificados para transportar o orbitador do ônibus espacial. O primeiro foi um 747-100 (N905NA), e o outro foi um 747-100SR (N911NA). O primeiro SCA carregou o protótipo Enterprise durante os testes de aproximação e desembarque no final da década de 1970. Os dois SCA mais tarde carregaram todos os cinco orbitadores operacionais do Space Shuttle.
• C-33 – Esta aeronave foi uma versão militar dos Estados Unidos proposta da 747-400F destinada a aumentar a frota C-17. O plano foi cancelado a favor de C-17 adicionais.
• KC-25/33 – Um proposto 747-200F também foi adaptado como um tanque de reabastecimento aéreo e foi licitado contra o DC-10-30 durante o programa de Aviação de Transporte de Carga Avançada da década de 1970 (ACTA) que produziu o Extensor KC-10. Antes da Revolução Iraniana de 1979, o Irã comprou quatro aeronaves 747-100 com conversões de boom de reabastecimento aéreo para apoiar sua frota de F-4 Fantasmas. Há um relatório dos iranianos usando um 747 Tanker no ataque aéreo H-3 durante a Guerra Irã-Iraque. Não se sabe se estas aeronaves permanecem utilizáveis como petroleiros. Desde então, houve propostas para usar um 747-400 para esse papel.
• 747F Empilhadeira de ar – Propôs a versão de transporte militar dos EUA do 747-200F destinado como uma alternativa para outras compras da galáxia C-5. Este 747 teria um macaco de nariz especial para baixar a altura do peito para a porta do nariz. Sistema testado em 1980 em uma Linha de Tigre Voador 747-200F.
• 747 CMCA – Esta variante "Cruise Missile Carrier Aircraft" foi considerada pela Força Aérea dos EUA durante o desenvolvimento do bombardeiro estratégico B-1 Lancer. Teria sido equipado com 50 a 100 mísseis de cruzeiro AGM-86 ALCM em lançadores rotativos. Este plano foi abandonado a favor de bombardeiros estratégicos mais convencionais.
• 747 ACA – Um estudo da Boeing sob contrato da USAF para um "transportador aéreo de aeronaves" para até 10 Boeing Model 985-121 "microfighters" com a capacidade de lançar, recuperar, re-arm e reabastecer. A Boeing acreditava que o esquema seria capaz de fornecer uma plataforma de transporte flexível e rápida com alcance global, particularmente onde outras bases não estavam disponíveis. Versões modificadas dos 747-200 e Lockheed C-5A foram consideradas como aeronaves de base. O conceito, que incluiu uma versão 747 AWACS complementar com dois "microfighters" de reconhecimento, foi considerado tecnicamente viável em 1973.
• Evergreen 747 Supertanque – Um Boeing 747-200 modificado como uma plataforma de aplicação aérea para combate a incêndios usando 20.000 galões americanos (76,000 L) de produtos químicos de combate a incêndios.
• Observatório Stratosférico para Astronomia Infravermelha (SOFIA) – Um antigo Pan Am Boeing 747SP modificado para transportar um grande telescópio sensível ao infravermelho, em uma joint venture da NASA e da DLR. Altas altitudes são necessárias para a astronomia infravermelha, para subir acima do vapor de água de absorção de infravermelhos na atmosfera.
• Alguns outros governos também usam o 747 como um transporte VIP, incluindo Bahrain, Brunei, Índia, Irã, Japão, Kuwait, Omã, Paquistão, Qatar, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos. Vários Boeing 747-8 foram encomendados pela Boeing Business Jet para conversão para transporte VIP para vários clientes não identificados.

Variantes não desenvolvidas

A Boeing estudou várias variantes do 747 que não passaram do estágio de conceito.

747 trijato

Durante o final dos anos 1960 e início dos anos 1970, a Boeing estudou o desenvolvimento de um 747 mais curto com três motores, para competir com o menor Lockheed L-1011 TriStar e o McDonnell Douglas DC-10. O motor central teria sido instalado na cauda com uma entrada do duto S semelhante ao do L-1011. No geral, o 747 trijet teria mais carga útil, alcance e capacidade de passageiros do que os dois. No entanto, estudos de engenharia mostraram que seria necessário um grande redesenho da asa do 747. Manter as mesmas características de manuseio do 747 seria importante para minimizar o retreinamento do piloto. A Boeing decidiu, em vez disso, buscar um 747 de quatro motores encurtado, resultando no 747SP.

747-500

Em janeiro de 1986, a Boeing delineou os estudos preliminares para construir uma versão maior e de longo alcance chamada 747-500, que entraria em serviço em meados da década de 1990. A aeronave derivada usaria motores desenvolvidos a partir da tecnologia de ventoinha não canalizada (UDF) (propfan) da General Electric, mas os motores teriam coberturas, uma taxa de desvio de 15–20 e um diâmetro propfan de 10–12 pés (3,0– 3,7 m). A aeronave seria ampliada (incluindo a seção do convés superior) para uma capacidade de 500 assentos, teria uma nova asa para reduzir o arrasto, navegaria em uma velocidade mais rápida para reduzir os tempos de voo e teria um alcance de pelo menos 8.700 milhas náuticas; 16.000 km, o que permitiria às companhias aéreas voar sem escalas entre Londres, Inglaterra e Sydney, Austrália.

747 ASB

A Boeing anunciou o 747 ASB (Advanced Short Body) em 1986 como uma resposta ao Airbus A340 e ao McDonnell Douglas MD-11. Este projeto de aeronave teria combinado a tecnologia avançada usada no 747-400 com a fuselagem reduzida do 747SP. A aeronave deveria transportar 295 passageiros em um alcance de 8.000 milhas náuticas (15.000 km). No entanto, as companhias aéreas não se interessaram pelo projeto e ele foi cancelado em 1988 em favor do 777.

747-500X, -600X e -700X

O proposto 747-500X e -600X como descrito em uma ilustração da FAA de 1998

A Boeing anunciou os 747-500X e -600X no Farnborough Airshow de 1996. Os modelos propostos teriam combinado a fuselagem do 747 com uma nova asa de 251 pés (77 m) derivada do 777. Outras mudanças incluíram a adição de motores mais potentes e o aumento do número de pneus de dois para quatro no pouso do nariz trem de pouso principal e de 16 a 20.

O conceito do 747-500X apresentava um comprimento de fuselagem aumentado em 18 pés (5,5 m) para 250 pés (76 m), e a aeronave deveria transportar 462 passageiros em um alcance de até 8.700 milhas náuticas (16.100 km), com um peso bruto de mais de 1,0 Mlb (450 toneladas). O conceito 747-600X apresentava uma extensão maior de 279 pés (85 m) com capacidade para 548 passageiros, um alcance de até 7.700 nmi (14.300 km) e um peso bruto de 1,2 Mlb (540 toneladas). Um terceiro conceito de estudo, o 747-700X, teria combinado a asa do 747-600X com uma fuselagem alargada, permitindo transportar 650 passageiros no mesmo alcance de um 747-400. O custo das mudanças dos modelos 747 anteriores, em particular a nova asa para o 747-500X e -600X, foi estimado em mais de US$ 5 bilhões. A Boeing não conseguiu atrair interesse suficiente para lançar a aeronave.

Estiramento 747X e 747X

À medida que a Airbus avançava com seu estudo do A3XX, a Boeing ofereceu um derivado do 747 como alternativa em 2000; uma proposta mais modesta do que os anteriores -500X e -600X que mantiveram o design geral da asa do 747 e adicionaram um segmento na raiz, aumentando o vão para 229 pés (69,8 m). A energia teria sido fornecida pelo Engine Alliance GP7172 ou pelo Rolls-Royce Trent 600, que também foram propostos para o 767-400ERX. Uma nova cabine de comando baseada no 777 seria usada. A aeronave 747X deveria transportar 430 passageiros em alcances de até 8.700 milhas náuticas (16.100 km). O 747X Stretch seria estendido para 263 pés (80,2 m) de comprimento, permitindo transportar 500 passageiros em alcances de até 7.800 nmi (14.400 km). Ambos teriam um interior baseado no 777. Versões cargueiras do 747X e 747X Stretch também foram estudadas.

O 747-400ER foi derivado do estudo 747-400X.

Como seu antecessor, a família 747X não conseguiu atrair interesse suficiente para justificar a produção e foi arquivada junto com o 767-400ERX em março de 2001, quando a Boeing anunciou o conceito Sonic Cruiser. Embora o design do 747X fosse menos caro do que o 747-500X e -600X, ele foi criticado por não oferecer um avanço suficiente em relação ao 747-400 existente. O 747X não passou da prancheta, mas o 747-400X que estava sendo desenvolvido simultaneamente entrou em produção para se tornar o 747-400ER.

747-400XQLR

Após o fim do programa 747X, a Boeing continuou a estudar as melhorias que poderiam ser feitas no 747. O 747-400XQLR (Quiet Long Range) deveria ter um alcance aumentado de 7.980 nmi (14.780 km), com melhorias para aumentar a eficiência e reduzir o ruído. As melhorias estudadas incluíram pontas de asa inclinadas semelhantes às usadas no 767-400ER e uma nacele do motor dente de serra para redução de ruído. Embora o 747-400XQLR não tenha passado para a produção, muitos de seus recursos foram usados para o 747 Advanced, que foi lançado como 747-8 em 2005.

Operadores

Em 1979, a Qantas se tornou a primeira companhia aérea do mundo a operar uma frota totalmente Boeing 747, com dezessete aeronaves.

Em julho de 2019, havia 462 Boeing 747 em serviço aéreo, sendo a Atlas Air e a British Airways as maiores operadoras com 33 747-400 cada.

O último Boeing 747 de passageiros dos EUA foi aposentado da Delta Air Lines em dezembro de 2017, depois de voar para todas as principais companhias aéreas americanas desde sua introdução em 1970. A Delta voou três de suas últimas quatro aeronaves em uma turnê de despedida, de Seattle a Atlanta em 19 de dezembro e depois para Los Angeles e Minneapolis/St Paul em 20 de dezembro.

Como a IATA prevê um aumento no frete aéreo de 4% para 5% em 2018, impulsionado pelo comércio em expansão de bens sensíveis ao tempo, de smartphones a flores frescas, a demanda por cargueiros é forte, enquanto os 747s de passageiros são eliminados. Das 1.544 produzidas, 890 estão aposentadas; a partir de 2018, um pequeno subconjunto daqueles que deveriam ser divididos recebeu US $ 3 milhões em cheques D antes de voar novamente. Os Young -400s foram vendidos por 320 milhões de yuans (US$ 50 milhões) e a Boeing parou de converter os cargueiros, que costumavam custar quase US$ 30 milhões. Esse retorno ajudou o braço de financiamento de aeronaves Boeing Capital a reduzir sua exposição ao 747-8 de US$ 1,07 bilhão em 2017 para US$ 481 milhões em 2018.

Em julho de 2020, a British Airways anunciou que estava aposentando sua frota de 747. Os voos finais do British Airways 747 partiram de Londres Heathrow em 8 de outubro de 2020.

Pedidos e entregas

Pedidos e entregas do Boeing 747 (acumulado, por ano):

 Pedidos

 Entregas

Pedidos e entregas até o final de janeiro de 2023.

Resumo do modelo

Pedidos e entregas até o final de janeiro de 2023.

Acidentes e incidentes

Em janeiro de 2023, o 747 esteve envolvido em 173 acidentes e incidentes de aviação, incluindo 64 acidentes com perda de casco, causando 3.746 mortes. Houve vários sequestros de Boeing 747, como o Pan Am Flight 73, um 747-100 sequestrado por quatro terroristas, causando 20 mortes.

Poucas falhas foram atribuídas a falhas de projeto do 747. O desastre do aeroporto de Tenerife resultou de erro do piloto e falha de comunicação, enquanto os acidentes dos voos Japan Airlines 123 e China Airlines 611 resultaram de reparos inadequados de aeronaves. O vôo 811 da United Airlines, que sofreu uma descompressão explosiva durante o vôo em 24 de fevereiro de 1989, levou o National Transportation Safety Board (NTSB) a emitir uma recomendação de que as portas de carga do Boeing 747-100 e 747-200 semelhantes às do vôo 811 sejam modificados para os apresentados no Boeing 747-400. O voo 007 da Korean Air Lines foi abatido por um caça soviético em 1983 depois de ter entrado em território soviético, fazendo com que o presidente dos Estados Unidos, Ronald Reagan, autorizasse o então estritamente militar sistema de posicionamento global (GPS) para uso civil.

Acidentes devido a deficiências de projeto incluíram o vôo 800 da TWA, onde um 747-100 explodiu no ar em 17 de julho de 1996, provavelmente devido a faíscas em fios elétricos dentro do tanque de combustível. Essa descoberta levou a FAA a adotar uma regra em julho de 2008 exigindo a instalação de um sistema de inertização no tanque central de combustível da maioria das aeronaves de grande porte, após anos de pesquisa em soluções. Na época, esperava-se que o novo sistema de segurança custasse US$ 100.000 a US$ 450.000 por aeronave e pesasse aproximadamente 200 libras (91 kg). El Al Flight 1862 caiu depois que os pinos do fusível de um motor quebraram logo após a decolagem devido à fadiga do metal. Em vez de simplesmente cair da asa, o motor desligou o motor adjacente e danificou a asa.

Aeronave em exposição

Boeing 747-230B em Lufthansa em exposição no Technikmuseum Speyer na Alemanha

Boeing 747-128 em exposição no Musée de l'Air et de l'Espace em França

À medida que aumenta o número de "clássicos" As aeronaves das séries 747-100 e 747-200 foram aposentadas, algumas foram usadas para outros usos, como exibições em museus. Alguns 747-300 e 747-400 mais antigos foram posteriormente adicionados às coleções do museu.

• 20235/001 – 747-121 registro N7470 Cidade de Everett, o primeiro 747 e protótipo, está no Museu de Voo, Seattle, Washington.
• 19651/025 – 747-121 registro N747GE no Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona, EUA.
• 19778/027 – 747-151 registro no nariz N601US no Museu Nacional do Ar e do Espaço, Washington, D.C.
• 19661/070 – 747-121(SF) registro N681UP preservado em uma praça na Jungong Road, Xangai, China.
• 19896/072 – 747-132 (SF) registro N481EV no Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon, EUA.
• 20107/086 – 747-123 registro N905NA, uma nave aérea de transporte da NASA, no Johnson Space Center, Houston, Texas.
• 20269/150 – 747-136 registro G-AWNG nariz no Hiller Aviation Museum, San Carlos, Califórnia.
• 20239/160 – 747-244B registro ZS-SAN apelidado Lebombo., na South African Airways Museum Society, Rand Airport, Joanesburgo, África do Sul.
• 20541/200 – 747-128 registro F-BPVJ no Musée de l'Air et de l'Espace, Paris, França.
• 20770/213 – 747-2B5B registro HL7463 no Jeongseok Aviation Center, Jeju, Coreia do Sul.
• 20713/219 - 747-212B(SF) registro N482EV no Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon, EUA.
• 21134/288 – 747SP-44 registro ZS-SPC na South African Airways Museum Society, Rand Airport, Joanesburgo, África do Sul.
• 21549/336 – 747-206B registro PH-BUK no Aviodrome, Lelystad, Holanda.
• 21588/342 – 747-230B (M) registro D-ABYM preservado no Technik Museum Speyer, Alemanha.
• 21650/354 – 747-2R7F/SCD registro G-MKGA preservado no Aeroporto de Cotswold como um espaço de evento.
• 22145/410 – 747-238B registro VH-EBQ no Qantas Founders Outback Museum, Longreach, Queensland, Austrália.
• 22455/515 – 747-256BM registro EC-DLD Lope de Vega nariz no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia, A Coruña, Espanha.
• 23223/606 – 747-338 registro VH-EBU no Aeroporto de Melbourne Avalon, Avalon, Victoria, Austrália. A VH-EBU é uma estrutura de ar ex-Qantas anteriormente decorada na livery Nalanji Dreaming, atualmente em uso como um conjunto de aeronaves e filmes de treinamento.
• 23719/696 – 747-451 registro N661US no Delta Flight Museum, Atlanta, Geórgia, EUA. Este plano particular foi o primeiro 747-400 em serviço, bem como o protótipo.
• 24354/731 – 747-438 registro VH-OJA no Aeroporto de Shellharbour, Albion Park Rail, Nova Gales do Sul, Austrália.
• 21441/306 - SOFIA - 747SP-21 registro N747NA no Pima Air and Space Museum em Tucson, Arizona. O antigo Pan Am e United Airlines 747SP comprado pela NASA e convertido em um telescópio voador, para fins astronomia. Nomeado Clipper Lindbergh.

Outros usos

Boeing 747-212B servindo como Jumbo Stay no Aeroporto de Arlanda, Suécia

Após sua retirada de serviço, o 747, que era o número dois na linha de produção, foi desmontado e enviado para Hopyeong, Namyangju, Gyeonggi-do, Coréia do Sul, onde foi remontado e repintado com uma pintura semelhante à do Air Force One e convertido em um restaurante. Originalmente pilotado comercialmente pela Pan Am como N747PA, Clipper Juan T. Trippe, e reparado para serviço após um tailstrike, permaneceu com a companhia aérea até sua falência. O restaurante fechou em 2009 e a aeronave foi sucateada em 2010.

Um ex-British Airways 747-200B, G-BDXJ, está estacionado no Dunsfold Aerodrome em Surrey, Inglaterra e tem sido usado como set de filmagem para produções como o filme de James Bond de 2006, Casino Royale. O avião também aparece com frequência na série de televisão Top Gear, filmada em Dunsfold.

O albergue Jumbo Stay, usando um 747-200 convertido anteriormente registrado como 9V-SQE, foi inaugurado no aeroporto de Arlanda, em Estocolmo, em janeiro de 2009.

Um antigo 747-300 da Pakistan International Airlines foi convertido em um restaurante pela Força de Segurança de Aeroportos do Paquistão em 2017. Ele está localizado no Aeroporto Internacional de Jinnah, em Karachi.

As asas de um 747 foram reaproveitadas como telhados de uma casa em Malibu, Califórnia.

Especificações

Diagrama das variantes Boeing 747.
No topo: 747-100 (dorsal, seção transversal e vista frontal). Vistas laterais, em ordem descendente: 747SP, 747-100, 747-400, 747-8I e 747LCF.

Impacto cultural

American Airlines 747 Wurlitzer piano eletrônico, 1971

Após sua estreia, o 747 rapidamente alcançou o status de ícone. A aeronave entrou no léxico cultural como o original Jumbo Jet, termo cunhado pela mídia aeronáutica para descrever seu tamanho, e também foi apelidada de Rainha dos Céus. O piloto de testes David P. Davies o descreveu como "um avião impressionante com uma série de qualidades excepcionalmente boas", e elogiou seu sistema de controle de vôo como "verdadeiramente notável" devido à sua redundância.

Aparecendo em mais de 300 produções cinematográficas, o 747 é uma das aeronaves civis mais amplamente retratadas e é considerado por muitos como um dos mais icônicos da história do cinema. Ele já apareceu em produções cinematográficas como Airport 1975 e Airport '77 filmes de desastre, Air Force One, Die Hard 2, e Decisão Executiva.