B-25 Mitchell norte-americano

O B-25 Mitchell norte-americano é um bombardeiro médio americano que foi introduzido em 1941 e nomeado em homenagem ao Major General William "Billy" Mitchell, um pioneiro da aviação militar dos Estados Unidos. Usado por muitas forças aéreas aliadas, o B-25 serviu em todos os teatros da Segunda Guerra Mundial e, após o fim da guerra, muitos permaneceram em serviço, operando por quatro décadas. Produzido em inúmeras variantes, cerca de 10.000 B-25s foram construídos. Isso incluiu vários modelos limitados, como a aeronave de reconhecimento F-10, os treinadores de tripulação AT-24 e o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos. Bombardeiro de patrulha PBJ-1.

Design e desenvolvimento

O Air Corps emitiu uma especificação para um bombardeiro médio em março de 1939, capaz de transportar uma carga útil de 2.400 lb (1.100 kg) por 1.200 mi (1.900 km) a 300 mph (480 km/h). seu projeto NA-40B para desenvolver o NA-62, que competiu pelo contrato de bombardeiro médio. Nenhum YB-25 estava disponível para testes de serviço de protótipo. Em setembro de 1939, o Air Corps ordenou que o NA-62 fosse produzido como B-25, junto com o outro novo bombardeiro médio do Air Corps, o Martin B-26 Marauder "fora da prancheta".

North American B-25 Mitchell produção em Kansas City em 1942

No início da produção do B-25, a NAA incorporou um redesenho significativo ao diedro da asa. As nove primeiras aeronaves tinham um diedro constante, o que significa que a asa tinha um ângulo ascendente consistente da fuselagem até a ponta da asa. Este projeto causou problemas de estabilidade. "Achatamento" os painéis externos da asa, dando-lhes um leve ângulo anédrico logo fora das naceles do motor, anularam o problema e deram ao B-25 sua configuração de asa de gaivota. Mudanças menos perceptíveis durante este período incluíram um aumento no tamanho das aletas da cauda e uma diminuição na inclinação interna em seus topos.

A NAA continuou o projeto e o desenvolvimento em 1940 e 1941. As séries B-25A e B-25B entraram em serviço na USAAF. O B-25B estava operacional em 1942. Os requisitos de combate levaram a novos desenvolvimentos. Antes do final do ano, a NAA estava produzindo as séries B-25C e B-25D em diferentes fábricas. Também em 1942, o fabricante iniciou o trabalho de design na série B-25G com armas de canhão. O NA-100 de 1943 e 1944 foi um desenvolvimento provisório de armamento no complexo de Kansas City conhecido como B-25D2. Atualizações de armamento semelhantes por centros de modificação comercial baseados nos EUA envolveram cerca de metade da série B-25G. O desenvolvimento posterior levou ao B-25H, B-25J e B-25J2. O conceito de design do caça remonta ao final de 1942 e a NAA enviou um representante técnico de campo ao SWPA. O B-25G produzido em fábrica entrou em produção durante o pedido do NA-96, seguido pelo redesenhado caça B-25H. O B-25J voltou ao papel de bombardeiro, mas também poderia ser equipado como um strafer.

Desenvolvimento de guerra tardio B-25J2 Bombardeiro Mitchell

A NAA fabricou o maior número de aeronaves na Segunda Guerra Mundial, a primeira vez que uma empresa produziu treinadores, bombardeiros e caças simultaneamente (o AT-6/SNJ Texan/Harvard, o B-25 Mitchell e o P-51 Mustang). Produziu B-25s em sua fábrica principal de Inglewood e mais 6.608 aeronaves em sua fábrica em Kansas City, Kansas, no aeroporto de Fairfax.

Após a guerra, a USAF fez um contrato para o treinador TB-25L em 1952. Este foi um programa de modificação de Hayes de Birmingham, Alabama. Seu papel principal era o treinamento alternativo de pilotos de motores.

Um desenvolvimento do B-25 foi o norte-americano XB-28 Dragon, projetado como um bombardeiro de grande altitude. Dois protótipos foram construídos com o segundo protótipo, o XB-28A, avaliado como uma plataforma de foto-reconhecimento, mas a aeronave não entrou em produção.

Histórico operacional

Crew e seu B-25

Doolittle Raid B-25Bs a bordo USS Horneta

Ásia-Pacífico

A maioria dos B-25 em serviço americano foram usados na guerra contra o Japão na Ásia e no Pacífico. O Mitchell lutou do Pacífico Norte ao Pacífico Sul e Extremo Oriente. Essas áreas incluíram as campanhas nas Ilhas Aleutas, Papua Nova Guiné, Ilhas Salomão, Nova Bretanha, China, Birmânia e a campanha de ilharga no Pacífico Central. O potencial da aeronave como aeronave de ataque ao solo surgiu durante a guerra do Pacífico. O ambiente da selva reduziu a utilidade do bombardeio de nível médio e tornou o ataque de baixo nível a melhor tática. Usando táticas semelhantes de nível de altura de mastro e bombardeio, o B-25 provou ser uma arma anti-navio capaz e afundou muitos navios inimigos. Um número cada vez maior de canhões de tiro frontal fez do B-25 uma formidável aeronave de metralhamento para a guerra na ilha. Os modelos strafer foram o B-25C1/D1, o B-25J1 e com o nariz strafer NAA, a subsérie J2.

Na Birmânia, o B-25 foi usado para atacar links de comunicação japoneses, especialmente pontes no centro da Birmânia. Também ajudou a abastecer as tropas sitiadas em Imphal em 1944. A China Air Task Force, a Chinese American Composite Wing, o First Air Commando Group, o 341st Bomb Group e, eventualmente, o 12th Bomb Group realocado, todos operavam o B-25 no China Burma India Theatre. Muitas dessas missões envolviam isolamento do campo de batalha, interdição e apoio aéreo aproximado.

Mais tarde na guerra, quando a USAAF adquiriu bases em outras partes do Pacífico, o Mitchell pôde atingir alvos na Indochina, Formosa e Kyushu, aumentando a utilidade do B-25. Também foi usado em alguns dos ataques mais curtos da Guerra do Pacífico, atacando de Saipan contra Guam e Tinian. O 41º Grupo de Bombardeiros o usou contra as ilhas ocupadas pelos japoneses que haviam sido contornadas pela campanha principal, como as Ilhas Marshall.

Oriente Médio e Itália

Os primeiros B-25 chegaram ao Egito e realizavam operações independentes em outubro de 1942. As operações contra aeródromos do Eixo e colunas de veículos motorizados apoiaram as ações terrestres da Segunda Batalha de El Alamein. A partir daí, a aeronave participou do restante da campanha no norte da África, da invasão da Sicília e do avanço da Itália. No Estreito de Messina ao Mar Egeu, o B-25 realizou varreduras marítimas como parte das forças aéreas costeiras. Na Itália, o B-25 foi usado no papel de ataque ao solo, concentrando-se em ataques contra ligações rodoviárias e ferroviárias na Itália, Áustria e nos Bálcãs. O B-25 tinha um alcance maior do que o Douglas A-20 Havoc e o Douglas A-26 Invader, permitindo-lhe chegar mais longe na Europa ocupada. Os cinco grupos de bombardeio – 20 esquadrões – da Nona e Décima Segunda Forças Aéreas que usaram o B-25 no Teatro de Operações do Mediterrâneo foram as únicas unidades dos EUA a empregar o B-25 na Europa.

Europa

A RAF recebeu cerca de 900 Mitchells, usando-os para substituir os bombardeiros Douglas Bostons, Lockheed Venturas e Vickers Wellington. O Mitchell entrou no serviço ativo da RAF em 22 de janeiro de 1943. Inicialmente, foi usado para bombardear alvos na Europa ocupada. Após a invasão da Normandia, a RAF e a França usaram Mitchells em apoio aos Aliados na Europa. Vários esquadrões moveram-se para bases aéreas avançadas no continente. A USAAF usou o B-25 em combate no teatro de operações europeu.

USAAF

Um B-25 Mitchell saindo da USS Horneta para o Raid Doolittle

O B-25B ganhou fama como o bombardeiro usado no Doolittle Raid de 18 de abril de 1942, no qual 16 B-25Bs liderados pelo tenente-coronel Jimmy Doolittle atacaram o Japão continental, quatro meses após o bombardeio de Pearl Harbor. A missão deu um impulso muito necessário ao moral dos americanos e alarmou os japoneses, que acreditavam que suas ilhas natais eram invioláveis pelas forças inimigas. Embora a quantidade de dano real causado tenha sido relativamente pequena, forçou os japoneses a desviar as tropas para a defesa doméstica pelo restante da guerra.

Os invasores decolaram do porta-aviões USS Hornet e bombardearam com sucesso Tóquio e outras quatro cidades japonesas. Quinze dos bombardeiros posteriormente fizeram um pouso forçado a caminho de campos de recuperação no leste da China. As perdas resultaram do fato de a força-tarefa ser avistada por uma embarcação japonesa, o que forçou os bombardeiros a decolar 170 mi (270 km) mais cedo, esgotamento de combustível, condições noturnas tempestuosas com visibilidade zero e auxílios de orientação eletrônica não ativados nas bases de recuperação. Apenas um bombardeiro B-25 pousou intacto, na Sibéria, onde sua tripulação de cinco homens foi internada e a aeronave confiscada. Dos 80 tripulantes, 69 sobreviveram à missão histórica e finalmente voltaram para as linhas americanas.

América do Norte B-25C Mitchell do 90o BS, 3o BG(L) USAAF, Dobodura Airfield 1943

Após modificações adicionais, incluindo a adição de uma cúpula de Plexiglas para miras de navegação para substituir a janela superior do navegador, e armamento de nariz mais pesado, equipamento de degelo e antigelo, o B-25C entrou nas operações da USAAF. Através do bloco 20, o B-25C e o B-25D diferiam apenas no local de fabricação: série C em Inglewood, Califórnia, e série D em Kansas City, Kansas. Após o bloco 20, alguns NA-96 começaram a transição para a série G, enquanto alguns NA-87 adquiriram modificações temporárias eventualmente produzidos como B-25D2 e encomendados como NA-100. A NAA construiu um total de 3.915 B-25Cs e Ds durante a Segunda Guerra Mundial.

Embora o B-25 tenha sido projetado para bombardear de altitudes médias em vôo nivelado, ele foi frequentemente usado no teatro do Sudoeste do Pacífico em metralhadoras e missões com bombas de fragmentação retardadas por pára-quedas contra aeródromos japoneses na Nova Guiné e nas Filipinas. Esses Mitchells fortemente armados foram modificados em campo em Townsville, Austrália, sob a direção do Major Paul I. "Pappy" Gunn e o representante técnico norte-americano Jack Fox. Esses "destruidores de comércio" também foram usados em missões de metralhar e pular bombardeios contra navios japoneses que tentavam reabastecer seus exércitos.

Sob a liderança do tenente-general George C. Kenney, Mitchells das Forças Aéreas do Extremo Oriente e seus componentes existentes, a Quinta e a Décima Terceira Forças Aéreas, devastaram alvos japoneses no Sudoeste do Pacífico entre 1944 e 1945. A USAAF desempenhou um papel importante papel significativo em empurrar os japoneses de volta para suas ilhas de origem. O tipo operou com grande efeito nos teatros do Pacífico Central, Alasca, Norte da África, Mediterrâneo e China-Birmânia-Índia.

O Comando Antissubmarino da USAAF fez grande uso do B-25 em 1942 e 1943. Alguns dos primeiros grupos de bombas B-25 também voaram com o Mitchell em patrulhas costeiras após o ataque a Pearl Harbor, antes da organização AAFAC. Muitos dos cerca de duas dúzias de esquadrões antissubmarinos voaram nas séries B-25C, D e G na campanha antissubmarina do American Theatre, muitas vezes com a distintiva camuflagem branca de busca no mar.

Desenvolvimentos de combate

Use como um caça

Uma visão de um B-25G mostra a localização de estágio médio de turreto dorsal.

Em operações anti-navio, a USAAF precisava urgentemente de aeronaves de alto impacto, e a North American respondeu com o B-25G. Nesta série, o nariz transparente e a posição do bombardeiro/navegador foram alterados para um nariz mais curto e hachurado com duas metralhadoras fixas de 0,50 pol. (12,7 mm) e um canhão M4 de 75 mm (2,95 pol.) carregado manualmente, uma das maiores armas montado em uma aeronave, semelhante ao Mosquito Mk. XVIII e a munição alemã de cano longo de 75 mm Bordkanone BK 7,5 de carregamento automático instalada no Henschel Hs 129B-3 e no Junkers Ju 88P-1. O nariz mais curto do B-25G colocava a culatra do canhão atrás do piloto, onde poderia ser carregado manualmente e reparado pelo navegador; sua estação de tripulação foi movida para uma posição logo atrás do piloto. O navegador sinalizou ao piloto quando a arma estava pronta e o piloto disparou a arma usando um botão em seu manche.

A Força Aérea Real, a Marinha dos EUA e o VVS soviético realizaram testes com esta série, mas nenhum a adotou. A série G compreendia um protótipo, cinco conversões C de pré-produção, 58 modificações da série C e 400 aeronaves de produção para um total de 464 B-25Gs. Em sua versão final, o G-12, uma modificação provisória de armamento, eliminou a torre Bendix inferior e adicionou um pacote de canhões duplos de estibordo, canhões de cintura e um dossel para o artilheiro de cauda para melhorar a visão ao disparar o canhão de cauda única. Em abril de 1945, os depósitos aéreos no Havaí reformaram cerca de duas dúzias deles e incluíram o nariz de oito canhões e os lançadores de foguetes na atualização.

A série B-25H continuou o desenvolvimento da versão gunship. NAA Inglewood produziu 1000. O H tinha ainda mais poder de fogo. A maioria substituiu o canhão M4 pelo T13E1 mais leve, projetado especificamente para a aeronave, mas cerca de 20 aeronaves do bloco H-1 concluídas pelo centro de modificação da Republic Aviation em Evansville tinham o M4 e armamento de nariz de duas metralhadoras. O canhão de 75 mm (2,95 pol.) disparou a uma velocidade inicial de 2.362 pés/s (720 m/s). Devido à sua baixa taxa de tiro (cerca de quatro tiros podem ser disparados em uma única corrida), relativa ineficácia contra alvos terrestres e recuo substancial, o canhão de 75 mm às vezes era removido dos modelos G e H e substituído por dois adicionais metralhadoras de 0,50 pol. (12,7 mm) como uma modificação de campo. No novo FEAF, estes foram redesignados para as séries G1 e H1, respectivamente.

Um B-25H restaurado "Barbie III" mostrando 75 mm M5 arma e quatro 0,50 Brownings com cinto alimenta

A série H normalmente vinha de fábrica com quatro metralhadoras fixas de disparo frontal de.50 in (12,7 mm) no nariz; quatro em um par de pacotes de canhões conformais montados no flanco sob o cockpit (dois canhões de cada lado); mais dois na torre dorsal tripulada, realocados para frente para uma posição logo atrás da cabine (que se tornou padrão para o modelo J); cada um em um par de novas posições de cintura, introduzidas simultaneamente com a torre dorsal reposicionada para a frente; e, por último, um par de armas na posição de um novo artilheiro de cauda. O material promocional da empresa se gabava de que o B-25H poderia "trazer 10 metralhadoras indo e quatro indo, além do canhão de 75 mm, oito foguetes e 3.000 lb (1.360 kg) de bombas".

O H tinha um cockpit modificado com controles de voo únicos operados pelo piloto. A estação e os controles do co-piloto foram removidos e substituídos por um assento menor usado pelo navegador / canhoneiro. A posição da tripulação do operador de rádio era atrás do compartimento de bombas com acesso aos canhões de cintura. Os totais de produção da fábrica foram de 405 B-25Gs e 1.000 B-25Hs, com 248 destes últimos sendo usados pela Marinha como PBJ-1Hs. A eliminação do co-piloto economizou peso e mover a torre dorsal para frente compensou parcialmente os canhões da cintura e a torre traseira tripulada.

Retorno ao bombardeiro médio

Seguindo as duas séries de caças, a NAA produziu novamente a configuração de bombardeiro médio com a série B-25J. Ele otimizou a mistura do interino NA-100 e da série H, tendo tanto a estação do bombardeiro quanto os canhões fixos do D e a torre dianteira e armamento refinado da série H. A NAA também produziu um nariz strafer enviado primeiro para depósitos aéreos como kits, depois introduzido na linha de produção em blocos alternados com o nariz do bombardeiro. O "strafer" o nariz abrigava oito metralhadoras Browning M2.50 de linha central. O restante do armamento era como no H-5. A NAA também forneceu kits para montar oito "foguetes de alta velocidade" sob as asas de 5 polegadas. (HVAR) fora dos arcos da hélice. Estes foram montados em trilhos de lançamento de comprimento zero, quatro em uma asa.

O restaurado B-25J Mitchell Tempo de Take-Off no Mid-Atlantic Air Museum for World War II Weekend 2015 in Reading, Pennsylvania

A série final e mais numerosa do Mitchell, o B-25J, parecia menos com a série anterior, exceto pelo nariz do bombardeiro bem vidrado de aparência quase idêntica à do primeiros subtipos B-25. Em vez disso, o J seguiu a configuração geral da série H do cockpit à ré. Tinha a torre dorsal dianteira e outros avanços de armamento e fuselagem. Todos os modelos J incluíam canhões Browning AN/M2 de cano leve de quatro,50 pol. (12,7 mm) em um par de 'pacotes de fuselagem', pods de canhão conformes, cada um flanqueando o cockpit inferior, cada pod contendo dois Browning M2s. Em 1945, no entanto, os esquadrões de combate os removeram. A série J restaurou o assento do co-piloto e os controles de voo duplos. A fábrica disponibilizou kits para o sistema Air Depot para criar o strafer-nose B-25J-2. Essa configuração carregava um total de metralhadoras AN/M2 Browning M2 de cano leve de 18,50 pol. (12,7 mm): oito no nariz, quatro nos pacotes conformais de montagem no flanco, duas na torre dorsal, uma em cada par de posições de cintura e um par na cauda - com 14 das armas apontadas diretamente para a frente ou destinadas a disparar diretamente para a frente para missões de metralhamento. Algumas aeronaves tinham oito foguetes de alta velocidade de 5 polegadas (130 mm). A NAA introduziu o J-2 em produção em blocos alternados no J-22. A produção total da série J foi de 4.318.

Características do voo

O B-25 era uma aeronave segura e fácil de voar. Com um motor desligado, era possível fazer curvas de inclinação de 60° no motor morto e o controle poderia ser facilmente mantido até 145 mph (230 km/h). O piloto tinha que se lembrar de manter o controle direcional do motor desligado em baixas velocidades após a decolagem com o leme; se esta manobra fosse tentada com ailerons, a aeronave poderia sair do controle. O trem de pouso triciclo proporcionava excelente visibilidade durante o taxiamento. A única reclamação significativa sobre o B-25 eram seus motores extremamente barulhentos; como resultado, muitos pilotos acabaram sofrendo algum grau de perda auditiva.

O alto nível de ruído foi devido a restrições de design e espaço nas capotas do motor, o que resultou nas "pilhas" projetando-se diretamente do anel da carenagem e parcialmente coberto por uma pequena carenagem triangular. Este arranjo direcionou a exaustão e o ruído diretamente para os compartimentos do piloto e da tripulação.

Durabilidade

Montagem do motor B-25

O Mitchell era excepcionalmente robusto e podia suportar uma punição tremenda. Um B-25C do 321st Bomb Group foi apelidado de "Patches" porque seu chefe de equipe pintou todos os buracos antiaéreos da aeronave com primer de cromato de zinco amarelo brilhante. No final da guerra, esta aeronave havia completado mais de 300 missões, havia pousado de barriga seis vezes e tinha mais de 400 buracos remendados. A fuselagem de "Patches" estava tão distorcido pelos danos da batalha que o vôo direto e nivelado exigia 8° de ajuste do aileron esquerdo e 6° do leme direito, fazendo com que a aeronave "colocasse" em posição de "caranguejo". lateralmente no céu.

Uso pós-guerra (USAF)

Em 1947, a legislação criou uma Força Aérea dos Estados Unidos independente e, naquela época, o estoque de B-25 contava apenas algumas centenas. Alguns B-25 continuaram em serviço na década de 1950 em funções de treinamento, reconhecimento e suporte. O principal uso durante esse período foi o treinamento de graduação de pilotos de aeronaves multimotores destinados a motores alternativos ou carga turboélice, reabastecimento aéreo ou aeronaves de reconhecimento. Outros foram designados para unidades da Guarda Aérea Nacional em funções de treinamento em apoio às operações Northrop F-89 Scorpion e Lockheed F-94 Starfire.

Durante seu mandato na USAF, muitos B-25 receberam a chamada "modificação Hayes" e, como resultado, os B-25 sobreviventes geralmente têm sistemas de exaustão com um anel semicoletor que divide as emissões em dois sistemas diferentes. Os sete cilindros superiores são coletados por um anel, enquanto os outros cilindros permanecem direcionados para portas individuais.

TB-25J-25-NC Mitchell, 44-30854, o último B-25 no inventário da USAF, designado para March AFB, Califórnia, em março de 1960, voou para Eglin AFB, Flórida, da Base Aérea de Turner, Geórgia, em 21 de maio de 1960, o último voo de um B-25 da USAF. Foi apresentado pelo Brigadeiro-General A. J. Russell, Comandante da 822ª Divisão Aérea do SAC em Turner AFB, ao Comandante do Air Proving Ground Center, Brigadeiro-General Robert H. Warren. Ele, por sua vez, apresentou o homem-bomba a Valparaiso, Flórida, prefeito Randall Roberts em nome da Câmara de Comércio de Niceville-Valparaiso. Quatro dos Tokyo Raiders originais estiveram presentes para a cerimônia, o coronel (mais tarde major-general) David Jones, o coronel Jack Simms, o tenente-coronel Joseph Manske e o sargento aposentado Edwin W. Horton. Foi doado de volta ao Museu de Armamento da Força Aérea c. 1974 e marcado como Doolittle's 40-2344.

EUA Marinha e USMC

PBJ-1D

A designação da Marinha dos EUA para o Mitchell era PBJ-1 e, além do aumento do uso de radar, ele foi configurado como seus equivalentes da Força Aérea do Exército. Sob o sistema de designação de aeronaves USN/USMC/USCG anterior a 1962, PBJ-1 representava Patrol (P) Bomber (B) construído pela North American Aviation (J), primeira variante (-1) sob o sistema de designação de aeronaves da marinha americana existente da época. O PBJ teve sua origem em um acordo inter-serviços de meados de 1942 entre a Marinha e a USAAF trocando a fábrica da Boeing Renton pela fábrica do Kansas para a produção do B-29 Superfortress. O hidroavião Boeing XPBB Sea Ranger, competindo pelos motores B-29, foi cancelado em troca de parte da produção de Kansas City Mitchell. Outros termos incluíram a transferência interserviços de 50 B-25Cs e 152 B-25Ds para a Marinha. Os bombardeiros carregavam números do Bureau da Marinha (BuNos), começando com BuNo 34998. O primeiro PBJ-1 chegou em fevereiro de 1943 e quase todos alcançaram os esquadrões do Corpo de Fuzileiros Navais, começando com o Esquadrão de Bombardeio da Marinha 413 (VMB-413). Seguindo o formato AAFAC, os Marine Mitchells tinham radar de busca em um radome retrátil substituindo a torre ventral operada remotamente. As séries D e J posteriores tinham radar APS-3 montado no nariz; e ainda mais tarde, as séries J e H montaram radar na ponta da asa de estibordo. As grandes quantidades das séries B-25H e J ficaram conhecidas como PBJ-1H e PBJ-1J, respectivamente. Essas aeronaves geralmente operavam junto com as séries PBJ anteriores em esquadrões da Marinha.

Os PBJs eram operados quase exclusivamente pelo Corpo de Fuzileiros Navais como bombardeiros terrestres. O Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA estabeleceu esquadrões de bombardeiros da Marinha (VMB), começando com VMB-413, em março de 1943 em MCAS Cherry Point, Carolina do Norte. Oito esquadrões VMB voavam PBJs no final de 1943 como o grupo inicial de bombardeio médio da Marinha. Mais quatro esquadrões estavam em processo de formação no final de 1945, mas ainda não haviam se desdobrado quando a guerra terminou.

As operações do Corpo de Fuzileiros Navais PBJ-1 começaram em março de 1944. Os PBJs da Marinha voaram das Filipinas, Saipan, Iwo Jima e Okinawa durante os últimos meses da guerra do Pacífico. Sua missão principal era a interdição de longo alcance de navios inimigos que tentavam furar o bloqueio, que estava estrangulando o Japão. A arma escolhida durante essas missões era geralmente o foguete HVAR de cinco polegadas, oito dos quais podiam ser carregados. Alguns aviões intrusos VMB-612 PBJ-1D e série J voaram sem as torres superiores para economizar peso e aumentar o alcance nas patrulhas noturnas, especialmente no final da guerra, quando a superioridade aérea foi alcançada.

Durante a guerra, a Marinha testou a série G armada com canhão e conduziu testes de porta-aviões com um H equipado com equipamento de travamento. Após a Segunda Guerra Mundial, alguns PBJs estacionados no laboratório de foguetes da Marinha em Inyokern, Califórnia, local da atual Estação Naval de Armas Aéreas China Lake, testaram foguetes e arranjos ar-terra. Um arranjo era um nariz de cano duplo que poderia disparar 10 foguetes de cinco polegadas estabilizados por rotação em uma salva.

Força Aérea Real

A Royal Air Force (RAF) foi um dos primeiros clientes do B-25 via Lend-Lease. Os primeiros Mitchells receberam o nome de serviço Mitchell I pela RAF e foram entregues em agosto de 1941, para a Unidade de Treinamento Operacional nº 111 com base nas Bahamas. Esses bombardeiros foram usados exclusivamente para treinamento e familiarização e nunca se tornaram operacionais. Os B-25Cs e Ds foram designados Mitchell II. Ao todo, 167 B-25Cs e 371 B-25Ds foram entregues à RAF. A RAF testou a série G armada com canhão, mas não adotou a série nem a série H subsequente.

No final de 1942, a RAF havia recebido 93 Mitchells, marcas I e II. Alguns serviram com esquadrões do No. 2 Group RAF, a força tática de bombardeiros médios da RAF, incluindo o No. 139 Wing RAF na RAF Dunsfold. A primeira operação da RAF com o Mitchell II ocorreu em 22 de janeiro de 1943, quando seis aeronaves do No. 180 Squadron RAF atacaram instalações de petróleo em Ghent. Após a invasão da Europa (quando o Grupo 2 fazia parte da Segunda Força Aérea Tática), todos os quatro esquadrões Mitchell se mudaram para bases na França e na Bélgica (Melsbroek) para apoiar as forças terrestres aliadas. Os esquadrões britânicos Mitchell juntaram-se ao Esquadrão No. 342 (Lorraine) da Força Aérea Francesa em abril de 1945.

Como parte de sua mudança do Comando de Bombardeiros, o Esquadrão No 305 (polonês) voou Mitchell IIs de setembro a dezembro de 1943 antes de se converter para o Mosquito de Havilland. Além do No. 2 Group, o B-25 foi usado por várias unidades de segunda linha da RAF no Reino Unido e no exterior. No Extremo Oriente, o PRU nº 3, que consistia nos esquadrões nº 681 e 684, voou com o Mitchell (principalmente Mk IIs) em missões de reconhecimento fotográfico.

Força Aérea Real Canadense

A Royal Canadian Air Force (RCAF) usou o B-25 Mitchell para treinamento durante a guerra. O uso pós-guerra continuou as operações com a maioria dos 162 Mitchells recebidos. Os primeiros B-25 foram desviados para o Canadá por ordens da RAF. Estes incluíram um Mitchell I, 42 Mitchell IIs e 19 Mitchell IIIs. O esquadrão nº 13 (P) foi formado não oficialmente na RCAF Rockcliffe em maio de 1944 e usou Mitchell IIs em surtidas de fotografia aérea de alta altitude. A Unidade de Treinamento Operacional nº 5 em Boundary Bay, British Columbia e Abbotsford, British Columbia, operou o B-25D Mitchell na função de treinamento junto com o B-24 Liberators for Heavy Conversion como parte do BCATP. A RCAF manteve o Mitchell até outubro de 1963.

No 418 (Auxiliary) Squadron recebeu seus primeiros Mitchell IIs em janeiro de 1947. Ele foi seguido pelo No 406 (auxiliar), que voou Mitchell IIs e IIIs de abril de 1947 a junho de 1958. No 418 operou uma mistura de IIs e IIIs até março de 1958. No 12 Squadron of Air Transport Command também voou Mitchell IIIs junto com outros tipos de setembro de 1956 a novembro de 1960. Em 1951, o RCAF recebeu 75 B-25Js adicionais dos estoques da USAF para compensar o desgaste e equipar vários unidades de segunda linha.

Força Aérea Real Australiana

Os australianos receberam Mitchells na primavera de 1944. O esquadrão australiano-holandês No. s No. 2 Squadron, substituindo seus Beauforts.

Força Aérea Holandesa

B-25 Mitchell designado para o Esquadrão N.o 18 (Netherlands East Indies) RAAF em 1943

Durante a Segunda Guerra Mundial, os Mitchell serviram em grande número na Força Aérea do governo holandês no exílio. Eles participaram do combate nas Índias Orientais, bem como na frente européia. Em 30 de junho de 1941, a Comissão de Compras da Holanda, agindo em nome do governo holandês no exílio em Londres, assinou um contrato com a North American Aviation para 162 aeronaves B-25C. Os bombardeiros deveriam ser entregues nas Índias Orientais Holandesas para ajudar a deter qualquer agressão japonesa na região.

Em fevereiro de 1942, a British Overseas Airways Corporation concordou em transportar 20 B-25s holandeses da Flórida para a Austrália, via África e Índia, e outros 10 pela rota do Pacífico Sul da Califórnia. Em março, cinco dos bombardeiros da ordem holandesa chegaram a Bangalore, na Índia, e 12 chegaram a Archerfield, na Austrália. Os B-25 na Austrália foram usados como o núcleo de um novo esquadrão, nº 18. Este esquadrão foi composto por tripulações australianas e holandesas, além de um punhado de tripulações de outras nações, e operado sob o comando da Força Aérea Real Australiana pelo restante. da guerra.

Os B-25 do No. 18 Squadron foram pintados com a insígnia nacional holandesa (naquela época uma bandeira retangular da Holanda) e carregavam as séries NEIAF. Descontando os dez "temporários" B-25s entregues ao 18º Esquadrão no início de 1942, um total de 150 Mitchells foram tomados pela NEIAF, 19 em 1942, 16 em 1943, 87 em 1944 e 28 em 1945. Eles realizaram bombardeios contra alvos japoneses no Índias Orientais. Em 1944, os Mitchells B-25J mais capazes substituíram a maioria dos modelos C e D anteriores.

Em junho de 1940, o Esquadrão No. 320 (Holanda) RAF foi formado por pessoal que anteriormente servia no Royal Dutch Naval Air Service, que havia escapado para a Inglaterra após a ocupação alemã da Holanda. Equipado com várias aeronaves britânicas, o No. 320 Squadron realizou patrulhas antissubmarinas, missões de escolta de comboios e executou tarefas de resgate ar-mar. Eles adquiriram o Mitchell II em setembro de 1943, realizando operações na Europa contra posições de armas, pátios ferroviários, pontes, tropas e outros alvos táticos. Eles se mudaram para a Bélgica em outubro de 1944 e fizeram a transição para o Mitchell III em 1945. O esquadrão nº 320 foi dissolvido em agosto de 1945. Após a guerra, os B-25 foram usados pelas forças holandesas durante a Revolução Nacional da Indonésia.

Força Aérea Soviética

A URSS recebeu 862 B-25 (tipos B, C, D, G e J) dos Estados Unidos sob Lend-Lease durante a Segunda Guerra Mundial através da rota ALSIB Alasca-Sibéria. Um total de 870 B-25s foram enviados aos soviéticos, o que significa que 8 aeronaves foram perdidas durante o transporte.

Outros B-25s danificados chegaram ou caíram no Extremo Oriente da Rússia, e uma aeronave Doolittle Raid pousou lá com pouco combustível após atacar o Japão. Esta única aeronave Doolittle Raid em condições de voar para chegar à União Soviética foi perdida em um incêndio em um hangar no início dos anos 1950, enquanto passava por manutenção de rotina. Em geral, o B-25 foi operado como um apoio terrestre e bombardeiro tático à luz do dia (como Douglas A-20 Havocs semelhantes foram usados). Ele entrou em ação em lutas de Stalingrado (com modelos B/C/D) até a rendição alemã em maio de 1945 (com tipos G/J).

Os B-25 que permaneceram no serviço da Força Aérea Soviética após a guerra receberam o nome de relatório da OTAN "Bank".

China

Mais de 100 B-25Cs e Ds foram fornecidos aos nacionalistas chineses durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa. Além disso, um total de 131 B-25Js foram fornecidos à China sob Lend-Lease.

Os quatro esquadrões do 1º BG (1º, 2º, 3º e 4º) do 1º Grupo Médio de Bombardeiros foram formados durante a guerra. Eles anteriormente operavam bombardeiros Tupolev SB de construção russa, depois foram transferidos para o B-25. O 1º BG estava sob o comando da Ala Composta Sino-Americana enquanto operava B-25s. Após o fim da guerra no Pacífico, esses quatro esquadrões de bombardeio foram estabelecidos para lutar contra a insurgência comunista que se espalhava rapidamente por todo o país. Durante a Guerra Civil Chinesa, os Mitchells chineses lutaram ao lado dos Mosquitos de Havilland.

Em dezembro de 1948, os nacionalistas foram forçados a recuar para a ilha de Taiwan, levando muitos de seus Mitchells com eles. No entanto, alguns B-25 foram deixados para trás e foram colocados em serviço com a força aérea da nova República Popular da China.

Força Aérea Brasileira

B-25J Mitchell. 44-30069 em Museu Aeroespacial em Base da Força Aérea de Campos dos Afonsos, Rio de Janeiro

Durante a guerra, a Força Aérea Brasileira recebeu alguns B-25s sob Lend-Lease. O Brasil declarou guerra às potências do Eixo em agosto de 1942 e participou da guerra contra os U-boats no Atlântico Sul. O último B-25 brasileiro foi finalmente declarado superavitário em 1970.

Francês grátis

A Royal Air Force emitiu pelo menos 21 Mitchell IIIs para o No 342 Squadron, que era composto principalmente por tripulações da França Livre. Após a libertação da França, este esquadrão foi transferido para a recém-formada Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) como GB I/20 Lorraine. As aeronaves continuaram em operação após a guerra, sendo algumas convertidas em transportes VIP rápidos. Eles foram demitidos em junho de 1947.

Biafra

Em outubro de 1967, durante a Guerra Civil da Nigéria, Biafra comprou dois Mitchells. Depois de alguns bombardeios em novembro, eles foram desativados em dezembro.

Variantes

Um desenho de linha de 3 visualizações de um B-25 ou B-25A

Um B-25C Mitchell.

A USAAF B-25C/D: Note o radar inicial com antena de Yagi transversa-dipolo ajustada ao nariz

B-25J

B-25

A versão inicial de produção de B-25s, eles foram alimentados por 1,350 hp (1,007 kW) R-2600-9 motores. e transportou até 3.600 lb (1.600 kg) de bombas e armamento defensivo de três. 30 metralhadoras no nariz, cintura e posições ventral, com uma. 50 metralhadoras na cauda. As primeiras nove aeronaves foram construídas com ângulo dihedral constante. Devido à baixa estabilidade, a asa foi redesenhada de modo que o diédrico foi eliminado na seção de bordo (número feito: 24).

B-25A

Esta versão do B-25 foi modificada para torná-lo combate pronto; as adições incluíram tanques de combustível auto-salamento, armadura da tripulação, e uma melhor estação de caça-roupa. Não foram feitas alterações no armamento. Foi redesenhado obsoleto (RB-25A) em 1942 (número feito: 40).

B-25B

A posição da cauda e da arma foi removida e substituída por uma torre dorsal tripulada na fuselagem traseira e uma torre ventral retrátil, remotamente operada, cada uma com um par de. 50 em (12,7 mm) metralhadoras. Um total de 120 foram construídos (esta versão foi usada no Doolittle Raid). Um total de 23 foram fornecidos à Royal Air Force como Mitchell Mk I.

B-25C

Uma versão melhorada do B-25B, suas usinas foram atualizadas de radiais Wright R-2600-9 para R-2600-13s; equipamentos de desidratação e anti-icing foram adicionados; o navegador recebeu uma bolha de avistamento; e o armamento no nariz foi aumentado para duas,50 em (12,7 mm) metralhadoras, uma fixa e uma flexível. O modelo B-25C foi a primeira versão B-25 produzida em massa; também foi usada no Reino Unido (como Mitchell Mk II), no Canadá, China, Holanda e União Soviética (número feito: 1,625).

ZB-25C

B-25D

Através do bloco 20, a série era quase idêntica ao B-25C. A designação da série diferiu em que o B-25D foi feito em Kansas City, Kansas, enquanto o B-25C foi feito em Inglewood, Califórnia. Os blocos posteriores com atualizações de armamento interino, os D2s, voaram pela primeira vez em 3 de janeiro de 1942 (número feito: 2,290).

Aviões de reconhecimento norte-americano F-10

F-10

A designação F-10 distinguiu 45 B-25Ds modificados para reconhecimento fotográfico. Todos os equipamentos de armamento, armadura e bombardeamento foram despojados. Três câmeras K.17 foram instaladas, uma apontando para baixo e duas mais montadas em ângulos oblíquos dentro de bolhas em cada lado do nariz. Opcionalmente, uma segunda câmera para baixo também pode ser instalada na fuselagem de popa. Embora projetados para operações de combate, essas aeronaves foram usadas principalmente para mapeamento do solo.

Variante de reconhecimento meteorológico B-25D

Em 1944, quatro B-25Ds foram convertidos para reconhecimento meteorológico. Um usuário mais tarde foi o 53d Weather Reconnaissance Squadron, originalmente chamado de Unidade de Reconhecimento do Furacão do Exército, agora chamado de "Hurricane Hunters". O reconhecimento do tempo começou pela primeira vez em 1943 com o 1o Esquadrão de Reconhecimento do Tempo, com voos nas rotas de ferry do Atlântico Norte.

ZB-25D

XB-25E

Um único B-25C foi modificado para testar o equipamento de desidratação e anti-icing que circulava o escape dos motores em câmaras nas bordas principais e rastreantes e empenagem. A aeronave foi testada por quase dois anos, começando em 1942; enquanto o sistema se mostrou extremamente eficaz, nenhum modelo de produção foi construído que o usou antes do final da Segunda Guerra Mundial. Muitos aviões B-25 com fluxo de aves de guerra sobreviventes usam hoje o sistema de desidratação do XB-25E (número feito: 1, convertido).

ZXB-25E

XB-25F-A

Um B-25C modificado, usou bobinas elétricas isoladas montadas dentro da asa e empenhando bordas líderes para testar a eficácia como um sistema de de-icing. O sistema de desidratação de ar quente testado no XB-25E foi determinado a ser o mais prático dos dois (número feito: 1, convertido).

XB-25G

Este modificado B-25C teve o nariz transparente substituído para criar um pistoleiro de curto-nosso carregando dois fixos. 50 em (12,7 mm) metralhadoras e um canhão de 75 mm (2,95 in) M4, então a maior arma já transportada em um bombardeiro americano (número feito: 1, convertido).

B-25G

O B-25G seguiu o sucesso do protótipo XB-25G e a produção foi uma continuação do NA96. O modelo de produção apresentou armadura aumentada e um maior suprimento de combustível do que o XB-25G. Um B-25G foi passado para os britânicos, que lhe deu o nome Mitchell II que tinha sido usado para o B-25C. A URSS também testou o G (número feito: 463; cinco Cs convertidos, 58 Cs modificados, 400 produção).

A B-25H Barbie III taxiando no Aeroporto Centennial, Colorado

B-25H

Uma versão melhorada do B-25G, esta versão mudou a torre dorsal tripulada para um local mais avançado na fuselagem apenas atrás do convés de voo. Ele também contou com dois fixos adicionais. 50 em (12,7 mm) metralhadoras no nariz e no H-5 em diante, quatro em cápsulas montadas em fuselagem. O canhão de peso leve T13E1 substituiu o canhão M4 pesado 75 mm (2,95 pol). Os únicos controles foram instalados a partir da fábrica com navegador no assento direito (número feito: 1000; dois airworthy a partir de 2015).

B-25J-NC

A produção seguinte na cidade de Kansas, o B-25J poderia ser chamado de uma cruz entre o B-25D e o B-25H. Ele tinha um nariz transparente, mas muitas das aeronaves entregues foram modificadas para ter um nariz strafer (J2). A maioria das suas metralhadoras de 14–18 estavam voltadas para a frente para missões de estrangulamento, incluindo as duas armas da torre dorsal localizada para a frente. A RAF recebeu 316 aeronaves, conhecidas como Mitchell III. A série J foi a última produção da série de fábrica do B-25 (número feito: 4,318).

CB-25J

Versão de transporte utilitário

VB-25J

Um número de B-25s foram convertidos para uso como pessoal e transportes VIP. Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower ambos usaram B-25Js convertidos como seus transportes pessoais. O último VB-25J em serviço ativo foi aposentado em maio de 1960 na Base da Força Aérea de Eglin na Flórida.

Variantes do treinador

A maioria dos modelos do B-25 foi usada em algum momento como aeronave de treinamento.

TB-25D

Originalmente designado AT-24A (Advanced Trainer, Model 24, Version A), modificação do treinador de B-25D muitas vezes com a torre dorsal omitido, no total, 60 AT-24s foram construídos.

TB-25G

Originalmente designado AT-24B, modificação do treinador de B-25G

TB-25C

Originalmente designado AT-24C, modificação do treinador de B-25C

TB-25J

Originalmente designado AT-24D, a modificação do treinador de B-25J, outros 600 B-25J foram modificados após a guerra.

TB-25K

Hughes E1 treinador de radar de controle de fogo (Hughes) (número feito: 117)

TB-25L

Conversão do piloto do Hayes (número feito: 90)

TB-25M

Hughes E5 treinador de radar de controle de fogo (número feito: 40)

TB-25N

Conversão do Navigator-trainer Hayes (número feito: 47)

EUA Variantes da Marinha / Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA

Um PBJ-1H de VMB-613.

Dois PBJ-1Ds em Mindanao,1945.

PBJ-1C

Semelhante ao B-25C para a Marinha dos EUA, ele foi frequentemente equipado com radar de busca aéreo e usado no papel antisubmarino.

PBJ-1D

Semelhante ao B-25D para a Marinha dos EUA e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, diferiu em ter um único. 50 em (12,7 mm) metralhadora na torre traseira e posições de arma de cintura semelhantes ao B-25H. Muitas vezes foi equipado com radar de busca aéreo e usado no papel antisubmarino.

PBJ-1G

Marinha dos EUA / Marinha dos EUA Designação de corpos para o B-25G, apenas testes

PBJ-1H

U.S. Marinha / US Marine Corps designação para o B-25H

Um PBJ-1H foi modificado com equipamentos de decolagem e desembarque de transportadoras e testado com sucesso na USS Shangri-La, mas a Marinha não continuou o desenvolvimento.

PBJ-1J

A designação da Marinha dos EUA para o B-25J (Blocks −1 até −35), teve melhorias no rádio e em outros equipamentos. Ao lado do pacote de armamento padrão, os fuzileiros muitas vezes o ajustaram com foguetes de subwing de 5 polegadas e radar de busca para o papel antishipping/antisubmarino. A grande ogiva com foguetes Tiny Tim foi usada em 1945.

Operadores

Argentina

• Um ex-USAAF TB-25N (s/n 44-31173) adquirido em junho de 1961 e registrado localmente como LV-GXH, foi operado privadamente como uma aeronave de contrabando. Foi confiscado por autoridades provinciais em 1971 e entregue a Empresa Provincial de Aviacion Civil de San Juan, que o operou até sua aposentadoria devido a uma falha do motor duplo em 1976. Atualmente, ele está sob restauração à aeronáutica.

Austrália

B-25 bombardeiros Mitchell do Esquadrão N.o 18 (NEI) da RAAF em um voo de treinamento perto de Canberra em 1942.

• Royal Australian Força Aérea – 50 aeronaves, incluindo três unidades conjuntas com Aviação Militar – Royal Dutch East Indies Army (ML-KNIL:
  • Esquadrão N.o 2 da RAAF;
  • No 18 (Netherlands East Indies) Squadron RAAF;
  • No 19 (Netherlands East Indies) Squadron RAAF e;
  • No 119 (Netherlands East Indies) Squadron RAAF.

Biafra

• A Força Aérea Biafran operou duas aeronaves.

Bolívia

Boliviano North American B-25J Mitchell.

• Força Aérea Boliviana operou 13 aeronaves

Brasil

• A Força Aérea Brasileira operou 75 aeronaves, incluindo B-25B, B-25C e B-25J.

Canadá

• Royal Canadian A Força Aérea operou 164 aeronaves em bombardeiro, transporte leve, treinador e funções de missão "especiais".
  • No 13 (P) Esquadrão Mitchell II na Estação RCAF Rockcliffe
  • No. 406 Esquadrão auxiliar Mitchell III

República da China

• A Força Aérea da República da China operou mais de 180 aeronaves.

República Popular da China

• A Força Aérea do Exército de Libertação do Povo operou a aeronave nacionalista chinesa.

Chile

• A Força Aérea Chilena operou 12 aeronaves.

Colômbia

• A Força Aérea Colombiana operou três aeronaves.

Cuba

• A Força Aérea do Exército Cubano operou seis aeronaves.
• Fuerza Aérea del Ejército de Cuba
• Cuerpo de Aviación del Ejército de Cuba

República Dominicana

• A Força Aérea Dominicana operou cinco aeronaves.

França

• A Força Aérea Francesa operou 11 aeronaves.
• A Força Aérea Francesa Livre operou 18 aeronaves.

Indonésia

• Força Aérea da Indonésia – em 1950, recebeu alguns B-25 Mitchells anteriormente operados pela Aviação Militar – Royal Dutch East Indies Army (em inglês).ML-KNIL. O último deles serviu os militares indonésio até 1979.

México

• A Força Aérea Mexicana recebeu três B-25Js em dezembro de 1945, que permaneceram em uso até pelo menos 1950.
• Oito registros civis mexicanos foram alocados para B-25, incluindo uma aeronave registrada no Banco do México, mas usada pelo presidente do México.

Países Baixos

Uma formação de B-25Js de 16 Esquadrão ML-KNIL, formado em 1946, durante a Guerra da Independência da Indonésia. Essas aeronaves foram usadas no papel de ataque terrestre, levando à retirada da torre dorsal.

• Aviação militar – Exército das Índias Orientais da Holanda (ML-KNIL; 1942–1950): 149 aeronaves (inicialmente em três unidades conjuntas com a Real Força Aérea Australiana) durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Independência da Indonésia:
  • Esquadrão N.o 18 (NEI) Esquadrão ML-KNIL (1942-1950) – bombardeiro
  • No. 119 (Netherlands East Indies) Esquadrão RAAF (1943-1943) – bombardeiro
  • Esquadrão N.o 19 (NEI) RAAF/19 Esquadrão ML-KNIL (1944-1948) – transporte
  • 16 Esquadrão ML-KNIL (1946-1948) – ataque terrestre
  • 20 Esquadrão ML-KNIL (1946-1950) – transporte

• Serviço de Aviação Naval (MUNDO) – 107 aeronaves; inicialmente em uma unidade conjunta com a Força Aérea Real Britânica:
  • No. 320 (Países Baixos) Esquadrão RAF (1942-1946)

Peru

• A Força Aérea peruana recebeu oito B-25Js em 1947, que formaram o Esquadrão de Bombardeiros N° 21 em Talara.

Polónia

• Forças Aéreas Polonesas no exílio na Grã-Bretanha
  • No 305 Esquadrão de Bombardeiros Polacos

Espanha

• A Força Aérea Espanhola operou um exemplo ex-USAAF entre 1944 e operado entre 1948 e 1956.

União Soviética

• Força Aérea Soviética (Voyenno-Vozdushnye Sily ou VVS) recebeu um total de 866 B-25 da série C, D, G* e J. * Apenas testes (5).

Reino Unido

• A Royal Air Force recebeu pouco mais de 700 aeronaves.
  • No. 98 Squadron RAF – Setembro de 1942 – Novembro de 1945 (convertido para o mosquito
  • No. 180 Esquadrão RAF – Setembro de 1942 – Setembro de 1945 (convertido para o mosquito)
  • N.o 226 Esquadrão RAF – Maio de 1943 – Setembro de 1945 (desmaio)
  • No 305 Esquadrão de Bombardeiros Polacos – Setembro 1943 – Dezembro de 1943 (convertido para o mosquito)
  • No. 320 (Países Baixos) Esquadrão RAF – Março 1943 — Agosto de 1945 (transferido aos Países Baixos)
  • N.o 342 (GB I/20 'Lorraine') Esquadrão RAF – Março de 1945 – Dezembro de 1945 (transferido para a França)
  • No. 681 Esquadrão RAF – Janeiro de 1943 – Dezembro de 1943 (Mitchell retirado)
  • No. 684 Esquadrão RAF – setembro de 1943 – abril de 1944 (substituído por mosquito)
  • No. 111 Unidade de Treinamento Operacional RAF, Aeroporto de Nassau, Bahamas, agosto de 1942 - agosto de 1945 (disbandado)
• Frota aérea da Marinha Real Britânica
  • operado 1 aeronaves para avaliação

Estados Unidos

• Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos

ver unidades B-25 Mitchell das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos

• Estados Unidos A Marinha recebeu 706 aeronaves, a maioria das quais foram transferidas para o USMC.
• Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos

Uruguai

• A Força Aérea do Uruguai operou 15 aeronaves.

Venezuela Venezuela

• A Força Aérea Venezuelana operou 24 aeronaves.

Acidentes e incidentes

Empire State Building acidente

Às 9h40 do sábado, 28 de julho de 1945, um USAAF B-25D caiu em meio a uma névoa espessa no lado norte do Empire State Building entre o 79º e o 80º andares. Quatorze pessoas morreram — 11 no prédio e os três ocupantes da aeronave, incluindo o piloto, Coronel William F. Smith. Betty Lou Oliver, uma atendente de elevador, sobreviveu ao impacto e à queda subsequente da gaiola do elevador de 75 andares até o porão.

O general francês Philippe Leclerc estava a bordo de seu North American B-25 Mitchell, Tailly II, quando caiu perto de Colomb-Béchar, na Argélia francesa, em 28 de novembro de 1947, matando todos a bordo.

Aeronave sobrevivente

Mitchell III, em configuração da RAF com listras de invasão, do Museu do Patrimônio de Warplane canadense durante o Brantford Air Show em Brantford, Ontário, Canadá em 2010

Muitos B-25 são atualmente mantidos em condições de navegabilidade por museus e colecionadores.

Especificações (B-25H)

B-25J Mitchell.

Dados de aviões militares dos Estados Unidos desde 1909

Características gerais

• Crew: 5 (um piloto, navigator/bombardier, artilheiro/engenharia de torre, operador de rádio/baixista, artilheiro de cauda)
• Comprimento: 52 ft 11 em (16,13 m)
• Wingspan: 67 pés 7 em (20,60 m)
• Altura: 16 pés 4 em (4,98 m)
• Área de asa: 618 pés quadrados (57,4 m²)
• Airfoil: raiz: NACA 23017; Dica: NACA 4409R
• Peso vazio: 19,480 lb (8,836 kg)
• Peso máximo de descolagem: 35.000 libras (15,876 kg)
• Powerplant: 2 × Wright R-2600-92 Motores de pistão radiais refrigerados a ar de 14 cilindros Twin Cyclone, 1.700 hp (1.300 kW) cada

Desempenho

• Velocidade máxima: 272 mph (438 km/h, 236 kn) a 13,000 ft (4,000 m)
• Velocidade de cruzeiro: 230 mph (370 km/h, 200 kn)
• Gama: 1,350 mi (2,170 km, 1,170 nmi)
• Teto de serviço: 24.200 pés (7.400 m)

Armamento

• Armas: 12–18 ×.50 em (12,7 mm) metralhadoras e canhão de 75 mm (2,95 in) T13E1
• Pontos fortes: 2.000 lb (900 kg) juntas ventral para segurar um torpedo externo Mark 13
• Rockets: racks para oito 5 em (127 mm) foguetes de aeronaves de alta velocidade (HVAR)
• Bombas: 3.000 libras (1.360 kg) bombas

Aparições notáveis na mídia