ASA delta

Hang glider logo após o lançamento de Salève, França

Asa delta é um esporte aéreo ou atividade recreativa em que um piloto pilota uma aeronave leve, não motorizada, mais pesada que o ar, lançada a pé, chamada asa delta. A maioria das asas-delta modernas são feitas de uma liga de alumínio ou estrutura composta coberta com lona sintética para formar uma asa. Normalmente, o piloto está em um arnês suspenso da fuselagem e controla a aeronave deslocando o peso do corpo em oposição a uma estrutura de controle.

As primeiras asa-delta tinham uma baixa relação sustentação-arrasto, então os pilotos ficavam restritos a planar em pequenas colinas. Na década de 1980, essa proporção melhorou significativamente e, desde então, os pilotos foram capazes de voar por horas, ganhar milhares de pés de altitude em correntes térmicas ascendentes, realizar acrobacias e deslizar pelo país por centenas de quilômetros. A Federação Aeronáutica Internacional e as organizações reguladoras do espaço aéreo nacional controlam alguns aspectos regulatórios da asa delta. Obter os benefícios de segurança de ser instruído é altamente recomendado e, de fato, um requisito obrigatório em muitos países.

História

Otto Lilienthal em voo

Em 1853, George Cayley inventou um planador pilotado lançado em encostas. A maioria dos primeiros projetos de planadores não garantia um vôo seguro; o problema era que os primeiros pioneiros do vôo não entendiam suficientemente os princípios subjacentes que faziam a asa de um pássaro funcionar. A partir da década de 1880, foram feitos avanços técnicos e científicos que levaram aos primeiros planadores verdadeiramente práticos, como os desenvolvidos nos Estados Unidos por John Joseph Montgomery. Otto Lilienthal construiu planadores controláveis na década de 1890, com os quais ele podia voar em cumes. Seu trabalho rigorosamente documentado influenciou designers posteriores, tornando Lilienthal um dos mais influentes pioneiros da aviação. Sua aeronave era controlada por deslocamento de peso e é semelhante a uma asa-delta moderna.

Jan Lavezzari com um planador de vela dupla

A asa delta viu uma asa delta rígida e flexível em 1904, quando Jan Lavezzari voou em uma asa delta dupla de vela latina em Berck Beach, na França. Em 1910, em Breslau, o quadro de controle do triângulo com piloto de asa delta pendurado atrás do triângulo em uma asa delta ficou evidente na atividade de um clube de voo livre. A asa delta biplana foi amplamente divulgada em revistas públicas com planos de construção; tais asa-deltas biplanos foram construídas e voadas em vários países desde que Octave Chanute e seus planadores biplanos de cauda foram demonstrados. Em abril de 1909, um artigo de instruções de Carl S. Bates provou ser um artigo seminal sobre asa-delta que aparentemente afetou os construtores até mesmo dos tempos contemporâneos. Vários construtores teriam sua primeira asa delta feita seguindo o plano de seu artigo. Volmer Jensen com uma asa delta biplano em 1940 chamada VJ-11 permitia o controle seguro de três eixos de uma asa delta lançada com o pé.

O planador Paresev da NASA em voo com cabo de reboque [1].

Em 23 de novembro de 1948, Francis Rogallo e Gertrude Rogallo solicitaram uma patente de pipa para uma asa totalmente flexível com reivindicações aprovadas para seus reforços e usos de deslizamento; a asa flexível ou asa Rogallo, que em 1957 a agência espacial americana NASA começou a testar em várias configurações flexíveis e semi-rígidas para usá-la como um sistema de recuperação para as cápsulas espaciais Gemini. Os vários formatos de enrijecimento e a simplicidade de design e facilidade de construção da asa, juntamente com sua capacidade de vôo lento e suas características de pouso suave, não passaram despercebidos pelos entusiastas do voo livre. Em 1960-1962, Barry Hill Palmer adaptou o conceito de asa flexível para fazer asa-delta com quatro arranjos de controle diferentes. Em 1963, Mike Burns adaptou a asa flexível para construir uma asa-delta rebocável que chamou de Skiplane. Em 1963, John W. Dickenson adaptou o conceito de aerofólio de asa flexível para fazer outro planador de pipa para esqui aquático; por isso, a Fédération Aéronautique Internationale concedeu a Dickenson o Diploma de Asa Delta (2006) pela invenção do "moderno" asa-delta. Desde então, a asa Rogallo tem sido o aerofólio mais utilizado de asa-delta.

Componentes

Vela de asa delta

O pano de vela de asa delta é normalmente feito de fibra tecida ou laminada, como dacron ou mylar, respectivamente.

O pano de vela de poliéster é um tecido muito apertado de fibras de poliéster de pequeno diâmetro que foi estabilizado pela impregnação de uma resina de poliéster por prensagem a quente. A impregnação de resina é necessária para fornecer resistência à distorção e estiramento. Esta resistência é importante para manter a forma aerodinâmica da vela. O poliéster tecido oferece a melhor combinação de leveza e durabilidade em uma vela com as melhores qualidades gerais de manuseio.

Materiais de vela laminados usando filme de poliéster alcançam desempenho superior usando um material de menor elasticidade que é melhor para manter a forma da vela, mas ainda é relativamente leve. As desvantagens dos tecidos de película de poliéster é que a elasticidade reduzida sob carga geralmente resulta em manuseio mais rígido e menos responsivo, e os tecidos laminados de poliéster geralmente não são tão duráveis ou duradouros quanto os tecidos.

Estrutura de controle do triângulo

Na maioria das asa-delta, o piloto é acomodado em um arnês suspenso na fuselagem e exerce o controle deslocando o peso do corpo em oposição a um quadro de controle estacionário, também conhecido como quadro de controle triangular ou A-frame. A estrutura de controle normalmente consiste em 2 "tubos inferiores" e uma barra de controle/barra de base/tubo de base. Cada extremidade da barra de controle é conectada a um tubo vertical ou a um suporte mais aerodinâmico (um "down-tube"), onde ambos se estendem do tubo-base e são conectados ao ápice do quadro de controle/ a quilha do planador. Isso cria a forma de um triângulo ou 'A-frame'. Em muitas dessas configurações, rodas adicionais ou outros equipamentos podem ser suspensos na barra inferior ou nas extremidades das hastes.

As imagens que mostram um quadro de controle triangular na asa-delta de Otto Lilienthal de 1892 mostram que a tecnologia de tais quadros existe desde o início do projeto de planadores, mas ele não a mencionou em suas patentes. Um quadro de controle para mudança de peso corporal também foi mostrado nos designs de Octave Chanute. Foi uma parte importante do projeto agora comum de asa-delta de George A. Spratt de 1929. O A-frame mais simples que é estaiado foi demonstrado em um clube de asa delta de Breslau que se encontra em uma asa saliente que pode ser lançada com o pé planador no ano de 1908 por W. Simon; o historiador de asa-delta Stephan Nitsch também coletou instâncias do quadro de controle U usado na primeira década de 1900; o U é uma variante do A-frame.

Treinamento e segurança

Aprender a pendurar o deslizamento

Devido ao baixo histórico de segurança dos pioneiros da asa delta, o esporte tem sido tradicionalmente considerado inseguro. Os avanços no treinamento de pilotos e na construção de planadores levaram a um registro de segurança muito melhor. As asas deltas modernas são muito resistentes quando construídas de acordo com a Hang Glider Manufacturers Association, BHPA, Deutscher Hängegleiterverband ou outros padrões certificados usando materiais modernos. Embora leves, eles podem ser facilmente danificados, seja por uso indevido ou por operação contínua em condições inseguras de vento e clima. Todos os planadores modernos possuem mecanismos de recuperação de mergulho embutidos, como linhas de luff em planadores kingposted, ou "sprogs" em planadores topless.

Os pilotos voam em arreios que sustentam seus corpos. Existem vários tipos diferentes de arreios. Os arreios do pod são colocados como uma jaqueta e a parte da perna fica atrás do piloto durante o lançamento. Uma vez no ar, os pés são colocados na parte inferior do arnês. Eles são fechados no ar com uma corda e descompactados antes de pousar com uma corda separada. Um arnês de casulo é colocado sobre a cabeça e fica na frente das pernas durante o lançamento. Após a decolagem, os pés são dobrados para dentro e as costas ficam abertas. Um arnês de joelho também é colocado sobre a cabeça, mas a parte do joelho é enrolada nos joelhos antes do lançamento e apenas pega a perna do piloto automaticamente após o lançamento. Um arnês supino ou supino é um arnês sentado. As alças são colocadas antes do lançamento e após a decolagem o piloto desliza de volta para o assento e voa na posição sentada.

Os pilotos carregam um pára-quedas preso no arnês. Em caso de problemas sérios, o paraquedas é acionado manualmente (manualmente ou com auxílio balístico) e leva o piloto e o planador para o chão. Os pilotos também usam capacetes e geralmente carregam outros itens de segurança, como facas (para cortar o freio do pára-quedas após o impacto ou cortar os cabos e correias do arnês em caso de queda de árvore ou água), cordas leves (para descer de árvores para puxar ferramentas ou cordas de escalada), rádios (para comunicação com outros pilotos ou equipe de solo) e equipamentos de primeiros socorros.

A taxa de acidentes de vôo de asa-delta diminuiu drasticamente com o treinamento do piloto. Os primeiros pilotos de asa delta aprenderam seu esporte por tentativa e erro e os planadores às vezes eram construídos em casa. Para o piloto atual foram desenvolvidos programas de treinamento com ênfase no voo dentro dos limites de segurança, bem como a disciplina para interromper o voo quando as condições climáticas forem desfavoráveis, como por exemplo: excesso de vento ou risco de sucção de nuvens.

No Reino Unido, um estudo de 2011 relatou que há uma morte a cada 116.000 voos, um risco comparável à morte súbita cardíaca por correr uma maratona ou jogar tênis. Uma estimativa da taxa de mortalidade mundial é de uma morte por 1.000 pilotos ativos por ano.

A maioria dos pilotos aprende em cursos reconhecidos que levam ao cartão internacionalmente reconhecido de Informação de Proficiência de Piloto Internacional emitido pela FAI.

Lançamento

Técnicas de lançamento incluem lançamento de uma colina/penhasco/montanha/dunas de areia/qualquer terreno elevado a pé, lançamento por reboque a partir de um sistema de reboque baseado no solo, aeroreboque (atrás de uma aeronave motorizada), arneses motorizados e ser rebocado por um barco. Os reboques de guincho modernos normalmente utilizam sistemas hidráulicos projetados para regular a tensão da linha, o que reduz os cenários de travamento, pois fortes forças aerodinâmicas resultarão em enrolamento adicional da corda, em vez de tensão direta na linha de reboque. Outras técnicas de lançamento mais exóticas também foram usadas com sucesso, como a queda de balões de ar quente de altitudes muito elevadas. Quando as condições meteorológicas são inadequadas para sustentar um voo ascendente, isso resulta em um voo de cima para baixo e é chamado de "corrida de trenó". Além das configurações de lançamento típicas, uma asa delta pode ser construída para modos de lançamento alternativos além do lançamento a pé; um caminho prático para isso é para pessoas que fisicamente não podem lançar os pés.

Em 1983, Denis Cummings reintroduziu um sistema de reboque seguro que foi projetado para rebocar pelo centro de massa e tinha um medidor que exibia a tensão de reboque, também integrou um 'elo fraco' que quebrou quando a tensão segura do reboque foi excedida. Após os testes iniciais, em Hunter Valley, Denis Cummings, piloto, John Clark, (Redtruck), motorista e Bob Silver, oficial, iniciaram a competição de asa delta Flatlands em Parkes, NSW. A competição cresceu rapidamente, de 16 pilotos no primeiro ano para sediar um Campeonato Mundial com 160 pilotos rebocando de vários piquetes de trigo no oeste de NSW. Em 1986, Denis e 'Redtruck' levou um grupo de pilotos internacionais para Alice Springs para aproveitar as enormes térmicas. Usando o novo sistema, muitos recordes mundiais foram estabelecidos. Com a crescente utilização do sistema, foram incorporados outros métodos de lançamento, guincho estático e reboque atrás de um trike ultraleve ou de um avião ultraleve.

Voo alto e voo cross-country

Bom tempo brilhante. Nuvens cumulus bem formadas com bases mais escuras sugerem térmicas ativas e ventos leves.

Um planador em voo está continuamente descendo, portanto, para conseguir um voo prolongado, o piloto deve buscar correntes de ar subindo mais rápido do que a taxa de afundamento do planador. Selecionar as fontes de correntes de ar crescentes é a habilidade que deve ser dominada se o piloto deseja alcançar voos de longa distância, conhecidos como cross-country (XC). As massas de ar ascendentes derivam das seguintes fontes:

Térmicas

A fonte de elevação mais usada é criada pela energia do Sol aquecendo o solo que, por sua vez, aquece o ar acima dele. Este ar quente sobe em colunas conhecidas como térmicas. Pilotos crescentes rapidamente se tornam conscientes de características de terra que podem gerar térmicas e seus pontos de gatilho downwind, porque os térmicos têm uma tensão superficial com o chão e rolo até bater um ponto de gatilho. Quando os elevadores térmicos, o primeiro indicador são as aves de corte alimentando-se dos insetos que estão sendo transportados aloft, ou os demônios de poeira ou uma mudança na direção do vento como o ar é puxado abaixo do termal. À medida que as subidas térmicas, as aves mais elevadas indicam o termal. O termal sobe até que se forma em uma nuvem cumulus ou atinge uma camada de inversão, que é onde o ar circundante está se tornando mais quente com altura, e pára o desenvolvimento térmico em uma nuvem. Além disso, quase todo planador contém um instrumento conhecido como um varômetro (um indicador de velocidade vertical muito sensível) que mostra visualmente (e muitas vezes audibly) a presença de elevador e pia. Tendo localizado um termal, um piloto de planador irá circular dentro da área de ar crescente para ganhar altura. No caso de uma rua em nuvem, térmicas podem se alinhar com o vento, criando linhas de térmicas e afundando o ar. Um piloto pode usar uma rua em nuvem para voar longas distâncias em linha reta, permanecendo na linha de ar em ascensão.

Elevador de cume

O elevador de cume ocorre quando o vento encontra uma montanha, penhasco, colina, duna de areia, ou qualquer outro terreno levantado. O ar é empurrado para cima a face do vento da montanha, criando elevador. A área de elevador que se estende do cume é chamada de banda de elevador. Fornecendo o ar está aumentando mais rápido do que a taxa de pia dos planadores, os planadores podem subir e subir no ar subindo voando dentro da banda de elevação e no ângulo direito ao cume. Ridge soaring também é conhecido como declive soaring.

Ondas de montanha

O terceiro tipo principal de elevador usado por pilotos de planador é as ondas de lee que ocorrem perto de montanhas. A obstrução ao fluxo de ar pode gerar ondas permanentes com áreas alternadas de elevação e pia. O topo de cada pico de onda é muitas vezes marcado por formações de nuvem lenticular.

Convergência

Outra forma de elevação resulta da convergência de massas de ar, como com uma frente de água. As formas mais exóticas de elevação são os vórtices polares que o Projeto Perlan espera usar para subir a grandes altitudes. Um fenômeno raro conhecido como Morning Glory também foi usado por pilotos de planadores na Austrália.

Desempenho

Lançamento do planador do Monte Tamalpais

A cada geração de materiais e com as melhorias na aerodinâmica, o desempenho das asas-delta aumentou. Uma medida de desempenho é a razão de planeio. Por exemplo, uma proporção de 12:1 significa que, em ar calmo, um planador pode avançar 12 metros perdendo apenas 1 metro de altitude.

Alguns números de desempenho de 2006:

• planadores topless (sem kingpost): relação de deslizamento ~17:1, faixa de velocidade ~30–145 km/h (19–90 mph), melhor deslizamento em 45–60 km/h (28–37 mph)
• Asas rígidas: relação de deslizamento ~20:1, faixa de velocidade ~35–130 km/h (22–81 mph), melhor deslizamento em ~50–60 km/h (31–37 mph)..

Balastro

O peso extra fornecido pelo lastro é vantajoso se o elevador é provável ser forte. Embora os planadores mais pesados tenham uma leve desvantagem ao subir no ar, eles alcançam uma velocidade maior em qualquer ângulo de deslizamento dado. Esta é uma vantagem em condições fortes quando os planadores passam pouco tempo escalando em térmicas.

Estabilidade e equilíbrio

Alto desempenho flexível asa gancho planador. 2006

Como as asas deltas são mais usadas para vôo recreativo, um prêmio é dado ao comportamento suave, especialmente no estol e na estabilidade natural do passo. A carga alar deve ser muito baixa para permitir que o piloto corra rápido o suficiente para ultrapassar a velocidade de estol. Ao contrário de uma aeronave tradicional com fuselagem estendida e empenagem para manter a estabilidade, as asas delta contam com a estabilidade natural de suas asas flexíveis para retornar ao equilíbrio em guinada e inclinação. A estabilidade de rolagem geralmente é definida como quase neutra. Em ar calmo, uma asa projetada adequadamente manterá um vôo compensado equilibrado com pouca entrada do piloto. O piloto de asa flexível é suspenso sob a asa por uma alça presa ao arnês. O piloto fica deitado (às vezes em decúbito dorsal) dentro de uma grande estrutura de controle de metal triangular. O vôo controlado é alcançado pelo piloto empurrando e puxando esta estrutura de controle, deslocando assim seu peso para a frente ou para trás e para a direita ou para a esquerda em manobras coordenadas.

Rolo

As asas mais flexíveis são montadas com rolo quase neutro devido ao deslizamento lateral (efeito anedral). No eixo do rolo, o piloto desloca sua massa corporal usando a barra de controle de asas, aplicando um momento de rolamento diretamente para a asa. A asa flexível é construída para se flexibilizar de forma diferencial em resposta ao momento do rolo aplicado piloto. Por exemplo, se o piloto desloca seu peso para a direita, a ala direita arrastando a borda flexiona-se mais do que a esquerda, criando um elevador diferente que rola o planador para a direita.

Sim.

O eixo de mandíbula é estabilizado através do retrógrado das asas. A forma de plano varrido, quando arrancado do vento relativo, cria mais elevador na ala avançando e também mais arrastar, estabilizando a asa em boi. Se uma asa avança à frente do outro, apresenta mais área ao vento e causa mais arrasto nesse lado. Isso faz com que a asa avançando vá mais devagar e recue. A asa está em equilíbrio quando a aeronave está viajando em linha reta e ambas as asas apresentam a mesma quantidade de área ao vento.

Pitch!

A resposta de controle de pitch é direta e muito eficiente. É parcialmente estabilizado pela lavagem combinada com a varredura das asas, o que resulta em um ângulo diferente de ataque da parte traseira mais superfícies de elevação do planador. O centro de asa da gravidade é perto do ponto de suspensão e, na velocidade de corte, a asa voará "mãos fora" e retornará à guarnição depois de ser perturbado. O sistema de controle de mudança de peso só funciona quando a asa é carregada positivamente (lado direito para cima). Dispositivos de arremesso positivos como linhas reflexas ou hastes de lavagem são empregados para manter uma quantidade mínima segura de lavagem quando a asa é descarregada ou até mesmo negativamente carregada (para baixo). Voar mais rápido do que a velocidade da guarnição é realizada movendo o peso do piloto para a frente no quadro de controle; voando mais devagar, deslocando a popa de peso do piloto (pushing out).

Além disso, o fato de a asa ser projetada para dobrar e flexionar fornece uma dinâmica favorável análoga a uma suspensão de mola. Isso proporciona uma experiência de vôo mais suave do que uma asa-delta de asas rígidas de tamanho semelhante.

Instrumentos

Para maximizar a compreensão de um piloto de como a asa-delta está voando, a maioria dos pilotos carrega instrumentos de vôo. O mais básico é um variômetro e um altímetro – muitas vezes combinados. Alguns pilotos mais avançados também carregam indicadores de velocidade e rádios. Ao voar em competição ou cross country, os pilotos geralmente também carregam mapas e/ou unidades de GPS. As asas deltas não possuem painéis de instrumentos como tal, então todos os instrumentos são montados na estrutura de controle da asa delta ou ocasionalmente presos ao antebraço do piloto.

Variômetro

Vario-altimeter (c. 1998)

Os pilotos de planadores são capazes de sentir as forças de aceleração quando atingem uma térmica pela primeira vez, mas têm dificuldade em avaliar o movimento constante. Assim, é difícil detectar a diferença entre o ar que sobe constantemente e o ar que desce constantemente. Um variômetro é um indicador de velocidade vertical muito sensível. O variômetro indica taxa de subida ou taxa de descida com sinais de áudio (bipes) e/ou exibição visual. Essas unidades são geralmente eletrônicas, variam em sofisticação e geralmente incluem um altímetro e um indicador de velocidade. Unidades mais avançadas geralmente incorporam um barógrafo para registrar dados de voo e/ou um GPS embutido. O principal objetivo de um variômetro é ajudar um piloto a encontrar e permanecer no 'núcleo' de uma térmica para maximizar o ganho de altura e, inversamente, indicando quando ele ou ela está afundando no ar e precisa encontrar o ar ascendente. Os variômetros às vezes são capazes de cálculos eletrônicos para indicar a velocidade ideal para voar em determinadas condições. A teoria de MacCready responde à questão de quão rápido um piloto deve navegar entre as térmicas, dada a média de elevação que o piloto espera na próxima subida térmica e a quantidade de elevação ou afundamento que ele encontra no modo de cruzeiro. Alguns variômetros eletrônicos fazem os cálculos automaticamente, permitindo fatores como o desempenho teórico do planador (taxa de planeio), altitude, peso do gancho e direção do vento.

Rádio

Rádio de avião

Os pilotos às vezes usam rádios bidirecionais para fins de treinamento, para se comunicar com outros pilotos no ar e com sua equipe de terra quando viajam em voos cross-country.

Um tipo de rádio usado são os transceptores portáteis PTT (push-to-talk), operando em VHF FM. Normalmente, um microfone é usado na cabeça ou incorporado ao capacete, e o botão PTT é fixado na parte externa do capacete ou preso a um dedo. Operar um rádio na banda VHF sem a devida licença é ilegal na maioria dos países que possuem ondas de rádio regulamentadas (incluindo Estados Unidos, Canadá, Brasil, etc.), portanto, informações adicionais devem ser obtidas com a associação nacional ou local de Asa Delta ou com o rádio competente autoridade reguladora.

Como aeronaves operando em espaço aéreo ocupado por outras aeronaves, os pilotos de asa-delta também podem usar o tipo apropriado de rádio (ou seja, o transceptor da aeronave na banda VHF do Aero Mobile Service). Ele pode, é claro, ser equipado com um botão PTT para um dedo e alto-falantes dentro do capacete. O uso de transceptores de aeronaves está sujeito a regulamentos específicos para uso no ar, como restrições de frequência, mas tem várias vantagens sobre rádios FM (ou seja, frequência modulada) usados em outros serviços. O primeiro é o grande alcance que ele possui (sem repetidores) por causa de sua modulação de amplitude (ou seja, AM). O segundo é a capacidade de contatar, informar e ser informado diretamente por outros pilotos de aeronaves sobre suas intenções, melhorando assim a prevenção de colisões e aumentando a segurança. A terceira é permitir maior liberdade quanto a voos à distância em espaços aéreos regulamentados, nos quais o rádio da aeronave é normalmente uma exigência legal. A quarta é a frequência de emergência universal monitorada por todos os outros usuários e satélites e usada em caso de emergência ou emergência iminente.

GPS

O GPS (sistema de posicionamento global) pode ser usado para auxiliar na navegação. Para competições, é usado para verificar se o competidor atingiu os pontos de verificação necessários.

Registros

Os recordes são sancionados pela FAI. O recorde mundial de distância reta é de Dustin B. Martin, com uma distância de 764 km (475 mi) em 2012, com origem em Zapata, Texas.

Judy Leden (GBR) detém o recorde de altitude para uma asa-delta lançada de balão: 11.800 m (38.800 pés) em Wadi Rum, Jordânia, em 25 de outubro de 1994. Leden também detém o recorde de ganho de altura: 3.970 m (13.025 pés), ambientado em 1992.

Os recordes de altitude para asa-delta lançadas por balão:

Competição

As competições começaram com "voar o mais longe possível" e pousos pontuais. Com o aumento do desempenho, o vôo cross-country os substituiu em grande parte. Normalmente, dois a quatro waypoints devem ser ultrapassados com uma aterrissagem em um gol. No final da década de 1990, as unidades de GPS de baixa potência foram introduzidas e substituíram completamente as fotografias do gol. A cada dois anos há um campeonato mundial. O Campeonato Mundial Rígido e Feminino em 2006 foi organizado pela Quest Air na Flórida. Big Spring, Texas sediou o Campeonato Mundial de 2007. A asa delta também é uma das categorias de competição nos Jogos Aéreos Mundiais organizados pela Fédération Aéronautique Internationale (Federação Mundial de Esportes Aéreos - FAI), que mantém uma cronologia dos Campeonatos Mundiais de Asa Delta da FAI.

Outras formas de competição incluem competições acrobáticas e competições de Speedgliding, em que o objetivo é descer de uma montanha o mais rápido possível, passando por vários portões de maneira semelhante ao esqui alpino.

Aulas

Moderna "ala flexível" planador.

Para fins competitivos, existem três classes de asa-delta:

• Classe 1 asa flexível planador de suspensão, tendo o voo controlado pela virtude do peso deslocado do piloto. Isto não é parapente. Os planadores de suspensão Classe 1 vendidos nos Estados Unidos são geralmente avaliados pela Hang Gliders Manufacturers' Association.
• Classe 5 asa rígida planador de suspensão, tendo o voo controlado por spoilers, tipicamente em cima da asa. Em ambas as asas flexíveis e rígidas o piloto fica abaixo da asa sem qualquer fada adicional.
• Classe 2 (designada pela FAI como Sub-Class O-2), onde o piloto é integrado na asa por meio de uma fada. Estes oferecem o melhor desempenho e são os mais caros.

Acrobacia

Existem quatro manobras acrobáticas básicas em uma asa delta:

• Loop — uma manobra que começa em um mergulho de nível de asas, sobe, sem qualquer rolamento, para o ápice onde o planador está de cabeça para baixo, nível de asas (cabeçando para trás de onde veio), e depois retornando para a altitude de início e indo, novamente sem rolar, tendo concluído um caminho aproximadamente circular no plano vertical.
• Spin — Uma rotação é pontuada a partir do momento em que uma asa barracas e o planador gira visivelmente para a rotação. A rubrica de entrada é indicada neste ponto. O planador deve permanecer no spin por pelo menos 1/2 de uma revolução para marcar qualquer pontos de rotação de versatilidade.
• Rollover — uma manobra em que a posição do ápice é inferior a 90° esquerda ou direita do cabeçalho da entrada.
• Suba por cima — uma manobra onde o cabeçalho do ápice é superior a 90° esquerda ou direita do cabeçalho da entrada.

Comparação de asa delta, asa delta e parapente

Pode haver confusão entre planadores, asa delta e parapentes. Parapentes e asa delta são aeronaves de planador lançadas a pé e, em ambos os casos, o piloto está suspenso ("trava") abaixo da superfície de elevação, mas a "asa delta" é o termo padrão para aqueles em que a fuselagem contém estruturas rígidas. A estrutura primária dos parapentes é flexível, consistindo principalmente de material trançado.